TIỂU LUẬN NĂNG LỰC CẠNH TRANH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN HỘI NHẬP WTO VÀ GIẢI PHÁP

Về phía các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong ngành ...9 Kết luận Một số biểu đồ tham khảo LỜI MỞ ĐẦU Trong công cuộc hội nhập WTO, việc gia tăng trao đổi thương mại là không thể t

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

VẬN TẢI BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

NĂNG LỰC CẠNH TRANH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

TRONG GIAI ĐOẠN HỘI NHẬP WTO VÀ GIẢI PHÁP

GVHD: TS TRIỆU HỒNG CẨM SVTH: TÔ TRẦN THÙY TRANG- NT2

Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 05 năm 2010

Nhận xét của giáo viên

Chân thành cảm ơn cô!

MỤC LỤC

Lời Mở Đầu

Mục Lục

I Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam giai đoạn hội nhập 1

1 Năng lực đội tàu 1

2 Hệ thống cầu cảng 2

3 Dịch vụ 2

II Phân tích điểm mạnh, điểm yếu, thuận lợi và khó khăn 4

1 Điểm mạnh 4

2 Đểm yếu 4

3 Thuận lợi 5

4 Khó khăn 6

III Giải pháp 8

1 Về phía nhà nước 8

2 Về phía các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong ngành 9

Kết luận

Một số biểu đồ tham khảo

LỜI MỞ ĐẦU

Trong công cuộc hội nhập WTO, việc gia tăng trao đổi thương mại là không thể thiếu, nhu cầu về giao thương giữa các nước trên thế giới tăng mạnh kéo nhu cầu về vận tải biển tăng theo Theo thống kê, vận tải biển chiếm khoảng 80% lưu lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam Trong bối cảnh đó, có những khó khăn và thuận lợi nhất định đối với nhóm vận tải biển Bên cạnh việc phân tích những thách thức và cơ hội mà môi trường đem đến, việc nhận định đúng khả năng cạnh tranh, các lợi thế cũng như những tồn tại của ngành vận tải biển trong nước hiện nay góp phần rất quan trọng trong việc tạo cơ sở để họach định các chiến lược phát triển cho ngành vận tải nói riêng và đóng góp vào việc gia tăng lợi thế cạnh tranh của ngành thương mại trong cả nước nói chung Trên đây là lý do em chọn đề tài: “Năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn đầu gia nhập WTO và giải pháp” Bài luận sẽ được trình bày

trong ba phần chính: những tìm hiểu về tình hình họat động chung của tòan ngành; kế đến là phân tích các điểm mạnh, điểm yếu cũng như nhận định về cơ hội và thách thức trong giai đọan đầu chúng ta hội nhập vào nền kinh tế, thương mại thế giới; phần cuối cùng là đề xuất giải pháp Mục tiêu hướng đến của đề tài là nhằm khắc phục các hạn chế, tận dụng các cơ hội của việc mở rộng giao thương để nâng cao khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển nói riêng và trong tòan ngành kinh tế, thương mại nói chung Trong quá trình thực hiện bài tiểu luận, vì lý do kiến thức hạn hẹp nên không thể tránh khỏi các sai phạm, em rất mong nhận được những nhận xét quý giá của cô!

Ngành vận tải biển đã trải qua một năm 2009 với nhiều khó khăn nối tiếp sự sụt giảm mạnh vào cuối năm 2008 Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao, 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010 Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất

từ thập niên 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010

1 Năng lực đội tàu

- Nói đến vận tải biển là nói đến đội tàu Thực tế, đến thời điểm hiện tại,

cả nước có trên 1000 tàu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó cũng chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế Không thể phủ nhận rằng, thời gian gần đây, đội tàu biển của chúng ta đã có sự phát triển mạnh về số lượng, song chất lượng đội tầu (tuổi tầu, tình trạng kỹ thuật) chưa cao

- Đáng nói hơn, mặc dù có sự phát triển mạnh về số lượng song đội tàu của chúng ta đang phát triển không trúng loại, nặng về tầu nhỏ, chưa chú trọng phát triển tàu đi biển xa, tàu chuyên dụng Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì hiện tại, chúng ta đang sở hữu một đội tàu vận tải trọng tải thường không quá 20.000 DWT, chủ yếu là tàu hàng khô (tàu container chiếm số lượng rất nhỏ, chỉ khoảng 2%, tương đương 7% tấn trọng tải), chỉ có khả năng vận chuyển các tuyến gần mà không thâm nhập được vào các thị trường khác như EU do tuổi tàu lớn, không đáp ứng được các công ước quốc

tế như Marpol 73/78, Solas 74, Tonnage69

2 Hệ thống cầu cảng

- Về hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại, có thể thấy, ngoại trừ một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng thì đa số các cảng còn lại đều nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên môn hoá còn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương

- Hiện nay, đa phần thế giới sử dụng loại tàu có trọng tải từ 30.000 - 80.000 DWT đồng thời xu thế vận tải lưu thông hàng hoá hiện nay của thế giới là hàng container và các tàu chở container đều ở thế hệ thứ 3 trở lên Trong khi đó, hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ thứ 1 và thứ 2

- Hầu hết các cảng ít có khả năng tự đầu tư mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở sau cảng như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container, đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu

3 Dịch vụ

- Hầu hết thiết bị xếp dỡ ở các cảng của ta chỉ ở mức trung bình trong khu vực châu á và ASEAN Nếu lấy chỉ tiêu tấn thông qua trên một mét cầu tầu/năm để

so sánh năng lực thiết bị Việt Nam còn thấp so với khu vực chứ chưa nói đến thế giới

- Khi đã có thiết bị, có hàng hoá thì khâu quản lý trở thành khâu đặc biệt quan trọng và quyết định chất lượng dịch vụ Về vấn đề này, ngay cả cảng hiện tại mạnh nhất về container là Tân Cảng Sài Gòn cũng còn đang lúng túng về hệ thống thông tin quản lý khai thác và cung ứng dịch vụ có tính đến hiệu quả làm hàng, giao nhận, vận chuyển

- Về mặt Logistics, dịch vụ của các cảng và các dịch vụ bên ngoài chưa

có sự kết hợp và chuẩn hoá cần thiết để giảm thời gian và thủ tục, từ đó giảm chi phí cho đơn vị gửi, nhận hàng, tăng tính cạnh tranh cho hàng nhập, xuất cảng của Việt Nam nói chung

- Thị trường dịch vụ của chúng ta vẫn còn mang tính tự phát, chủ yếu dùng dịch vụ trung gian và cạnh tranh riêng lẻ phát triển Do đó, nếu có tập đoàn nước ngoài cung ứng dịch vụ trọn gói bao gồm cả dịch vụ cảng, giao nhận, vận chuyển, giám

định, bảo hiểm hàng hoá có giá hợp lý và đặc biệt là đảm bảo được thời gian thì chúng ta khó có thể cạnh tranh được Thực tế, để cạnh tranh, hiện tại nhiều cảng đang hướng tới giảm giá dịch vụ Đây được coi là biện pháp có sức hấp dẫn thúc đẩy tăng trưởng sản lượng song chỉ mang tính tạm thời Về lâu dài, đây là giải pháp tiềm ẩn nhiều rủi ro vì không có lợi nhuận, giảm nguồn vốn tái đầu tư dẫn đến công nghệ lạc hậu, yếu kém, khả năng cạnh tranh càng suy giảm thêm

- Ngoài vấn đề năng lực đội tầu, gia nhập WTO có nghĩa các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sẽ thực sự tham gia vào hệ thống thương mại hàng hải quốc

tế Sự am hiểu luật pháp quốc tế, đặc biệt là các chính sách và pháp luật hàng hải quốc tế phải là hành trang tối quan trọng cho doanh nghiệp

1 Điểm mạnh:

- Việt Nam có bờ biển dài trải dọc khắp chiều dài đất nước, hệ thống song ngòi chằng chịt, đặc biệt Việt nam có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực, đây là lợi thế cạnh tranh tuyệt đối của nước ta để phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển trong nước cũng như trở thành cảng trung chuyển của thế giới

- Việt nam còn nhiều cảng biển có tiềm năng nhưng hiện tại chưa được khai thác hoặc chưa được đầu tư đúng tầm để đưa vào sử dụng Khi nền kinh tế phát triển, cùng với sự hợp tác của các lien doanh nước ngoài, tiềm năng các cảng của Việt Nam sẽ được tận dụng và khai thác tối đa, mở ra một bước tiến mới trong ngành

- Các cảng biển của nước ta chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn nên việc luân chuyển hàng hóa từ tàu lên đất liền và ngược lại cũng thuận tiện, hệ thống đường sá cũng đã được đầu tư nâng cấp để góp phần thuận tiện hơn cho công tác vận chuyển

2 Điểm yếu:

- Do hạn chế về vốn đầu tư nên hiện tại hệ thống cầu cảng của Việt Nam còn quá nhỏ, chưa có cảng nước sâu đủ lớn để đón các tàu quốc tế có trọng tải lớn Một

số tàu lớn vẫn phải chuyển qua các cảng Singapore, Hồng Kông,… để trung chuyển hàng hóa gây tốn kém chi phí và thất thoát nguồn thu Công tác cải tạo, nâng cấp còn chưa tốt nên sau một thời gian sử dụng có hiện tượng bồi lấp

- Khoảng 60% cầu cảng của Việt nam hiện nay do Vinalines quản lý, không tránh khỏi tình trạng trì trệ và hạn chế tính cạnh tranh tác động không tốt đến công tác đầu tư, nâng cao năng lực phục vụ

- Thiếu vốn, kinh nghiệm quản lý cũng như hạn chế về công nghệ là điểm yếu lớn của ngành Đôi khi do thủ tục quản lý thiếu linh hoạt làm tăng thời gian lưu kho hàng hóa, giảm lưu lượng vận chuyển

- Cũng vì lý do trình độ công nghệ, vấn đề chất lượng đội tàu biển là điểm yếu lớn nhất của nước ta Như trên đã nói, mặc dù chất lượng đội tàu biển Việt Nam những năm gần đây đã có những tiến bộ đáng kể nhưng nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được những yêu cầu ngày càng cao về kỹ thuật, những yêu cầu của công ước quốc tế về hàng hải Đội tàu già, chất lượng còn thấp đã khiến Việt Nam loay hoay mãi mà chưa thoát ra khỏi danh sách 10 nước có số tàu biển bị lưu giữ nhiều nhất cũng như vẫn “chễm trệ ngồi” trong danh sách đen của Tokyo MOU Điều này không chỉ gây thiệt hại cho chủ tàu của ta mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín, năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia

- Xu hướng vận chuyển hàng container hiện nay phát triển mạnh trong khi Việt Nam vẫn chủ yếu bốc xếp hàng rời, chưa đáp ứng được nhu cầu

- Sỹ quan, thuyền viên - linh hồn của đội tàu biển - của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là một khó khăn không mới nhưng luôn nóng của ngành vận tải biển Ước

tính, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên vào năm 2010 Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn Thuyền viên đã thiếu, thuyền viên lại còn rất yếu về chất lượng Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại ngữ Ngoài ra, còn không ít thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công việc…

3 Về thuận lợi

- Giá dịch vụ vận chuyển trong nước và quốc tế tăng cao cùng với khối lượng xuất nhập khẩu lớn Kim ngạch nhập khẩu trong quý I/2008 đã lên tới 20,4 tỷ USD, tăng 62,5% so với cùng kỳ năm 2007, chủ yếu là nhập nguyên vật liệu Như vậy, đây là nguồn hàng lớn cho ngành vận tải biển trong nước

- Nhu cầu thị trường tăng Theo IMF, kinh tế trong nước nhanh chóng phục hồi và đạt được mức tăng 7% trong năm 2009 XNK cũng nhờ đó tăng trưởng trở lại tạo tiềm năng to lớn cho các doanh nghiệp vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng

- Việc cho phép các doanh nghiệp nước ngoài tham gia vào đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng cảng cũng tạo ra cơ hội chuyển giao công nghệ tiên tiến và học hỏi kinh nghiệm quản lý, hoạt động cảng cho những doanh nghiệp trong nước

4 Khó khăn :

- Khó khăn đầu tiên cần phải kể đến chính là xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới Năm 2008, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm Nhiều quốc gia đã và đang phải điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng

- Giá nguyên vật liệu trên thế giới tăng cao đã đẩy giá xăng dầu trong nước biến động tăng một cách mạnh mẽ Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển Tàu càng to, càng hiện đại, tiêu hao nhiên liệu càng lớn Giá dầu thô trên thị trường thế giới quý I/2008 đã tăng 40% so với giá bình quân năm 2007 Hiện tại, giá dầu đã giảm chút ít, tuy nhiên theo dự báo, giá dầu thô có thể lên đến 150

USD/thùng Đáng nói hơn, giá nhiên liệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm Đây chính là nguy cơ lớn mà các chủ tàu trên toàn thế giới, không riêng gì các chủ tàu Việt Nam phải đối mặt

- Cạnh tranh nội ngành và quốc tế ngày một gay gắt (thị phần trong nước hiện nay của các công ty vận tải biển chỉ chiếm khoảng 20% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, còn lại là của nước ngoài) Việt Nam đã cam kết lộ trình mở cửa dịch

vụ hàng hải khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO Cuối năm 2007, chúng ta cũng đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN Việt Nam cũng đã ký cam kết biến ASEAN trở thành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015 Mặc dù vận tải biển Việt Nam luôn được coi là ngành hội nhập và đối mặt với cạnh tranh quốc tế sớm so với nhiều ngành kinh tế khác, tuy nhiên, khi có sự hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ cạnh tranh sẽ gay gắt hơn, quyết liệt hơn rất nhiều

- Rủi ro về mặt tỷ giá hối đoái cũng là sức ép lớn tới ngành: việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh trong thời gian qua có ảnh hưởng một cách mạnh mẽ đến kết quả hoạt động sản xuất của nhóm công ty vận tải biển Bởi vì, việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã phải ký kết với mức giá cũ trong khi tỷ giá VND/USD đang có xu hướng giảm (USD mất giá) Bên cạnh đó, các công ty vận tải biển nói riêng và doanh nghiệp Việt Nam nói chung vẫn chưa thực sự quan tâm tới các công cụ phòng chống rủi ro tỷ giá, đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay, khi việc áp dụng biên độ giao động tỷ giá được nới rộng +/-1% đã có hiệu lực

III Giải pháp:

Qua phân tích sơ bộ ở trên về tình hình hoạt động và chất lượng của vận tải biển Việt Nam, ta có thể kết luận rằng năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam hiện nay thực sự không thể so sánh với năng lực cạnh tranh quá mạnh mẽ của các quốc gia có ngành Hàng hải phát triển khác trên thị trường quốc tế, thậm chí, ngay cả với đội tàu của một số hãng tầu lớn đang và sẽ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta ngay trên sân nhà như Maersk Line, NYK, P&O

Để giải quyết các yếu điểm còn tồn đọng, tận dụng các cơ hội phát triển trong giai đoạn hậu WTO hiện nay, em xin đề xuất một số biện pháp sau:

1 Về phía nhà nước:

- Trước hết, cần chú trọng đặc biệt đến giải pháp quy hoạch và quản lý quy hoạch phát triển vùng biển, ven biển theo một chiến lược tổng thể, đồng bộ Việc quy hoạch lâu nay các bộ, ngành, địa phương đã tiến hành, nhưng gần như chưa đồng bộ và thành một thể thống nhất trong khai thác và quản lý thực hiện quy hoạch Điều quan tâm và cần nhanh chóng giải quyết trước hết là quy hoạch và tổ chức thực hiện đồng bộ, hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng đủ mạnh, đáp ứng yêu cầu phát triển các ngành, lĩnh vực kinh tế biển với tầm nhìn lâu dài Trước mắt cần rà soát và quy hoạch hoàn chỉnh, hợp lý 2 nội dung lớn sau đây: (1) Hệ thống cảng, bao gồm biển quốc gia, xây dựng một số cảng lớn, cảng nước sâu ở các vùng biển Bắc, Trung, Nam đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, tạo những "cửa mở lớn" liên kết thông với quốc tế (2) Hoàn chỉnh quy hoạch các khu công nghiệp, cụm công nghiệp lớn dải ven biển, hệ thống này phải bảo đảm gắn kết hợp lý với hệ thống cảng, giao thông trên biển và ven biển; xây dựng và khai thác có hiệu quả hệ thống sân bay ven biển; tuyến đường bộ ven biển, kể cả đường cao tốc Bắc – Nam và đường ở các đảo

- Nhà nước sớm có biện pháp hữu hiệu chấm dứt tình trạng tiêu cực, vi phạm quy luật cạnh tranh; hiệp hội cảng biển cần nêu cao vai trò trong việc tổ chức hiệp thương tất cả doanh nghiệp trong lĩnh vực này, tạo sân chơi bình đẳng, lành mạnh, cùng

có lợi “Gà nhà đá nhau” thì hãng tàu nước ngoài sẽ ở giữa “ngư ông đắc lợi”

- Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực, đầu tư chiều sâu, cải tiến đồng bộ và hiện đại hóa hệ thống quản lý các ngành, lĩnh vực kinh tế biển; trước hết là cơ sở vật chất

kỹ thuật công nghệ quản lý của các cảng biển, bảo đảm xây dựng các cảng đều có thương