thuyết minh đồ an tốt nghiệp thiết kế tuyến đường nối liền hai trung tâm huyện triệu phong – hải lăng FULL FIVE BẢN VẼ

Bán kính đường cong đứng lồi Trị số tối thiểu của bán kính đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện đảm bảotầm nhìn xe chạy trên đường SI... Vậy: Rlommin= 602 6,5 =553,8 mBán kính tối

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG - MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA VÀ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ

1.1.1 Vị trí tuyến

Tuyến đường cần được khảo sát thiết kế, là đường nối từ điểm A thuộc huyệnTriệu Phong đến điểm B thuộc huyện Hải Lăng thuộc địa bàn tỉnh Quảng Trị

1.1.2 Mục đích, ý nghĩa của tuyến

Đường đi qua huyện Triệu Phong và huyện Hải Lăng nằm trên trục giao thôngtỉnh, nối liền các huyện khác trong vùng Cả hai Huyện đều nằm trong vùng đồng bằngđồi, với cơ cấu kinh tế nông nghiệp là chính, có các loại như: lúa, và các loại cây ănquả v.v

Hiện nay, mạng lưới giao thông trong nội bộ giữa hai huyện Triệu Phong và HảiLăng chủ yếu là đường nội bộ, với kết cấu mặt đường chủ yếu là đường đất gây khókhăn cho việc đi lại trong mùa mưa

Vì vậy, việc thiết kế và xây dựng một tuyến đường qua lại giữa hai trung tâm kinh

tế, chính trị, văn hóa Triệu Phong – Hải Lăng là một sự cần thiết và đòi hỏi phải kịpthời và nhanh chóng

1.1.3 Nhiệm vụ thiết kế

Tuyến đường nối liền hai trung tâm huyện Triệu Phong – Hải Lăng được thiết kế căn

cứ vào các số liệu sau:

- Lưu lượng xe năm thứ 20 : N20 = 2630 (xcqđ/ngày.đêm)

- Lưu lượng xe con quy đổi năm thứ 15: N15 = 1492 (xcqđ/ngày.đêm)

Lớp đất hữu cơ dày 5-10cm

Lớp đất á sét lẫn sỏi sạn dày 8-15m

Lớp đá gốc to vă dày vô

- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hăng năm : q = 12%

1.2 CÂC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÍN KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA

1.2.1 Địa hình

Địa hình mă khu vực tuyến đi qua lă địa hình nối từ huyện Triệu Phong – Hải Lăngnằm trong vùng đồi núi Độ cao so với mực nước biển từ 5-10m Độ dốc ngang sườnbình quđn khoảng từ 10%-15 % Địa hình tạo nhiều đường phđn thủy, tụ thủy tập trungnước chủ yếu về thung lũng giữa câc đồi lđn cận nhau

1.2.2 Địa mạo

Tình hình địa mạo của khu vực tuyến đi qua lă vùng có cđy cối mọc tương đối dăy

vă đường kính của cđy cối vùng năy cũng không lớn, chủ yếu lă cđy do dđn trồng đểlấy gỗ Trín mặt đất tự nhiín có lớp cỏ mọc vă câc cđy bụi

1.2.3 Địa chất

Theo số liệu thu thập được, thì địa chất trong khu vực dọc tuyến lă tương đối tốt.Điều kiện địa chất trong khu vực năy rất ổn định, không có hiện tượng sụt lỡ, đâ lẫncactơ hay nước ngầm lộ thiín Nhìn chung địa chất khu vực có mặt cắt như sau:

- Lớp đất hữu cơ dăy từ 5-10 cm

- Lớp đất â sĩt lẫn sỏi sạn dăy từ 8-15 m

- Bín dưới lă lớp đâ gốc dăy vô cùng

Mặt cắt địa chất đặc trưng:

Qua thí nghiệm các chỉ tiêu có lý của đất, cho thấy đất ở đây rất thích hợp để đắpnền đường.

1.2.4 Địa chất thủy văn

Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thủy văn trong khu vực hoạt động ít biếnđổi, mực nước ngầm hoạt động thấp rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.Lượng muối hòa tan trong nước rất ít, đảm bảo dùng tốt cho sinh hoạt của công nhân

và đầy đủ cho thi công Về mùa mưa, lượng nước mặt khá lớn từ trên đỉnh đồi chảyxuống có thể gây tác động cũng như gây hư hại cho tuyến Vì vậy cần phải thiết kế hệthống thoát nước đảm bảo ko gây xói mòn, sạt lỡ làm ảnh hưởng tới tuyến đường

1.2.5 Khí hậu

Điều kiện khí hậu ở vùng này có sự thay đổi lớn giữa hai mùa, thời tiết thay dổi thất thường.

- Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm: 20-250C

- Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm: 35-400C

- Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm: 8-100C

- Lượng mưa trung bình hàng năm: 2084 mm, chủ yếu tập trung vào các tháng 9, 10,11,12

- Lượng mưa trong cả năm: 2000-2700 mm

- Lượng mưa ngày lớn nhất: 600 mm

- Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 85-90%

- Khu vực chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa Đông Nam , mùa hè có gió đông và giónam, nóng và rất oai bức, mùa đông có gió Tây và Tây Bắc Ngoài ra tuyến cũng nằm

ở khu vực có gió bão hàng năm, thường trùng với các tháng mưa nhiều 9, 10, 11

1.2.6 Thủy văn

Theo số liệu điều tra hằng năm, thì trong khu vực có tuyến đường đi qua có lượngmưa khá lớn, mùa mưa thường có hiện tượng lũ quét

1.3 CÁC ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI

1.3.1 Đặc điểm dân cư và sự phân bố dân cư

Đây là tuyến đường nằm ở vùng đồi núi, cho nên dân cư sống chủ yếu 2 bên đầu

tuyến, các khu vực còn lại dân cư phân bố không đồng đều, tương đối thưa thớt Do đótình hình phân bố dân cư trên tuyến có những đặc điểm sau:

- Khoảng 1 cây số đầu (bắt đầu từ Km0+00): Đây là khu vực trung tâm huyện

Triệu Phong cho nên dân cư sống dọc hai bên đường tương đối đông Chủ yếu là tậptrung để trao đổi buôn bán

- Đoạn giữa, tuyến đi qua hoàn toàn là vùng đồi núi Trên cả chiều dài đoạn tuyếnnày có dân cư sinh sống với mật độ trung bình

- Đoạn cuối tuyến (khoảng 1 cây số): Đây là khu vực trung tâm của huyện Hải

Lăng , có dân cư tập trung đông để trao đổi buôn bán

1.3.2 Tình hình kinh tế, văn hóa xã hội trong khu vực

Huyện Triệu Phong và Hải Lăng đều nằm trong vùng đồi núi nên ngành nghề chủyếu là nông nghiệp, bên cạnh thì các ngành lâm nghiệp và tiểu thủ công nghệp cũngđược chú trọng Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch trong những năm gần đây nhưngchưa mạnh, nông nghiệp vẫn là ngành chiếm tỷ trọng lớn, tiểu thủ công nghiệp và lâmnghiệp phát triển tương đối nhưng chưa thật sự mạnh

Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong hai huyện những năm gần đâytừng bước được nâng cao nhưng vẫn còn cách biệt so với thị xã và thành phố do cơ sở

hạ tầng chưa được nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông

1.3.3 Các định hướng phát triển trong tương lai

Nhìn chung nền kinh tế của hai huyện có tốc độ phát triển tương đối so với cáchuyện khác trong tỉnh Các thế mạnh về lâm nghiệp và tiểu thủ công nghiệp chưa đượckhai thác tốt Nguyên nhân một phần là do cơ sở hạ tầng yếu kém Để phát triển kinh tếkhu vực đang rất cần sự ủng hộ đầu tư của nhà nước trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là xâydựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các khu vực và giữa hai trung tâm huyệnvới tỉnh lỵ đồng thời phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải mà tỉnh đềra

1.4 CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC

1.4.1 Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển

Qua điều tra khảo sát cho thấy cả hai huyện đều nằm trong vùng đồi núi nên việcvận chuyển, khai thác cũng như cung cấp vật liệu gặp rất nhiều khó khăn Vật liệu chủyếu được tập trung ở trung tâm của huyện, bên cạnh đó thì mạng lưới đường của các xãthuộc vùng sâu vùng xa của 2 huyện, nơi tuyến đường đi qua đều là đường đất  khókhăn

1.4.2 Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế

Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã được đưa về tại các xã Các bưu điệnvăn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã đáp ứngnhu cầu của nhân dân Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thicông, liên quan

1.5 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

Dự án xây dựng đường giao thông này nằm trong kế hoạch đầu tư của tỉnh QuảngTrị nhằm xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới giao thông thông suốt phục vụ cho mục đíchphát triển chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội của Tỉnh

Quảng Trị là một tỉnh chưa thật sự phát triển, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, mạnglưới giao thông chủ yếu là các đường cũ còn lại thời chiến tranh, mật độ đường xá cònrất thấp Khi tuyến hình thành sẽ rút ngắn đường đi từ huyện Triệu Phong đến HảiLăng, từ huyện Triệu Phong đi đến các huyện khác trong tỉnh từ đó sẽ tạo động lựcthúc đẩy các ngành kinh tế của tỉnh nói chung và huyện nói riêng phát triển một cáchnhịp nhàng

Việc xây dựng tuyến đường nối liền hai huyện Triệu Phong và huyện Hải Lăng làmột việc làm cần thiết nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc khai thác tối đa các tiềmnăng hiện có của hai huyện đồng thời phục vụ cho việc đi lại của người dân nơi đây

được thuận lợi, hàng hoá được vận chuyển lưu thông qua lại một cách dễ dàng Như

vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường trên lại càng trở nên cần thiết và cấp bách, thiếtthực phục vụ kịp thời cho sự nghiệp phát triển kinh tế của tỉnh Quảng Trị nói riêng vàcủa đất nước nói chung

Chương 2 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU

KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

2.1.1 Các căn cứ

Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa phục vụ của tuyến: là con đường nối hai trung tâmkinh tế, chính trị, văn hóa của hai huyện Tiên Phước và Hiệp Đức thuộc tỉnh QuảngNam

Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồi núi

Căn cứ vào định hướng quy hoạch mạng lưới giao thông của tỉnh Quảng Trị giaiđoạn 2010 - 2020

Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là: N20= 2630xcqđ/ng.đêm

2.2 TÍNH TOÁN - CHỌN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

2.2.1 Tốc độ thiết kế

Từ việc xác định cấp thiết kế là cấp IV, có thể có hai tốc độ thiết kế là 60 Km/h và

60 Km/h Tuy nhiên, căn cứ vào địa hình khu vực tuyến qua là vùng đồi núi nên tachọn tốc độ thiết kế là 60 Km/h

max ):

id

max được xác định từ hai điều kiện sau:

+ Điều kiện về sức kéo: Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

+ Điều kiện về sức bám: Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường.Ngoài ra, độ dốc dọc tối ưu là độ dốc dọc ứng với chi phí khai thác vận doanh và chiphí xây dựng ít tốn kém nhất

2.2.2.1. Điều kiện sức kéo

Sức kéo của ôtô phải lớn hơn hoặc bằng tổng sức cản của đường

Pk ¿ Pc (1.2.1)

↔ D ¿ f ± i

↔ id

max = D-fTrong đó:

D: là nhân tố động lực của mỗi xe Xác định bằng cách tra biểu đồ nhân tố độnglực của mỗi loại xe ứng với vận tốc thiết kế

f: Hệ số sức cản lăn được chọn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế

Dự kiến thiết kế mặt đường là bê tông nhựa có f0 = 0,01.Tra bảng 2 sách hướngdẫn thiết kế đường:

f = f0 [ 1 + 0,01 (V - 50) ] = 0,011Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực của từng loại xe, ta có được bảng sau:

ta thấy thành phần xe tải trung chiếm đa số trong dòng xe 38 % Vậy dựa vào bảng kếtquả ta chọn id

max = 2,5 % (a) và chấp nhận cho xe tải nặng chạy không đạt vận tốc thiết kế

2.2.2.2. Điều kiện về sức bám

Pk ≤ T (1.2.2)Khi Pk lớn thì T củng lớn theo nhưng lực bám T không thể tăng lên mãi được

Tmax=u.Gk

⇒P k−P wư

ϕ1 G k−P w G

⇔D≤ ϕ1 G k−P w

G

Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường :

i'd max = Dmax - f

Dmax =

ϕ1 G k−P w G

Trong đó :

+ D : Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ôtô

+ ϕ1 : Hệ số bám dọc đường của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của

mặt đường, khi tính toán lấy 1 trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ướt, ẩm lấy ϕ1

- Xe tải con : G = 1800kg

- Xe tải nhẹ : G = 5350kg

- Xe tải trung : G = 8125kg

- Xe tải nặng : G = 13725kg+ Pw : Sức cản của không khí (kg)

P w=kFV 2

13Trong đó :

+ k : Hệ số sức cản của không khí (kg.s2/m4)+ F : Diện tích cản gió của ôtô (m2)

K và F được tra theo bảng 1[tài liệu 2]

+ V : Tốc độ thiết kế

V = Vtk = 60 km/hKết quả tính thể hiện ở bảng sau :

Bảng 2.2: Bảng tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức bám (phụ lục 2)

Từ điều kiện này chọn i'dmax =8 % (b)

Từ (a) , (b) : kết hợp cả hai điều kiện sức kéo và sức bám, chọn độ dốc thiết kế id

max =2,5 %

Như vậy, chọn độ dốc dọc thiết kế trên toàn tuyến là : idmax = 2,5%

2.2.2.3. Điều kiện về mặt kinh tế

Tổng chi phí khai thác và xây dựng là bé nhất:

Với : Cxd = Cxdo + Cxdtt

Ckt = Cđ + CvtTrong đó:

- Cxdo : Chi phí xây dựng dự toán ban đầu

- Cxdtt : Chi phí xây dựng tập trung trong quá trình khai thác

- C d : Chi phí cho đường (tu bổ , sửa chữa đường)

- Cvt : Chi phí vận tải (các chi phí tổn hao còn lại)

Nếu độ dốc dọc lớn (đường đỏ bám theo đường đen ) thì :

+ Chiều dài tuyến ngắn, khối lượng đào đắp nhỏ => Cxd nhỏ

+ Vận tốc xe chạy thấp , thời gian xe chạy lâu, lượng tiêu hao nhiên liệu nhiều, haomòn xăm lốp lớn => Ckt lớn

Nếu độ dốc dọc bé thì ngược lại : Cxd lớn và Ckt nhỏ.

Vì vậy phải xét tổng chi phí khai thác và xây dựng trong một năm nào đó là nhỏ nhất(chi phí tính đổi nhỏ nhất ) sẽ cho phương án tối ưu có độ dốc dọc kinh tế nhất

Xe con: V = 110 km/h

Xe tải nhẹ: V = 73 km/h

Xe tải trung: V = 60 km/h

Xe tải nặng: V = 58 km/h

2.2.3 Tầm nhìn trên bình đồ : (S I , S II , S IV )

Để đảm bảo xe chạy an toàn trên đường, người lái xe phải luôn luôn bảo đảm nhìnthấy đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lýhoặc hãm dừng xe trước các chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó Chiều dàinày được gọi là tầm nhìn

2.2.3.1. Tầm nhìn một chiều (S I )

Hình 1.2.2 :

Sơ đồ tầmnhìn mộtchiềuChướng ngạivật trong sơ

đồ này là một vật cố định nằm trên làn chạy: đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ, hàng của

xe trước rơi xe đang chạy với tốc độ V có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vậtvới chiều dài tầm nhìn SI như trên hình

SI = lpư + Sh + l0 (1.2.3)Trong đó:

+ lpư: Đoạn đường xe chạy được trong thời gian lái xe phản ứng tâm lý, tức là thờigian lái xe nhận ra chướng ngại vật phía trước, trước khi tác động hãm phanh

lpư =

V

3,6 (m)+ l0 - khoảng cách an toàn, lấy trong khoảng 5 - 10m Chọn l0 = 8 m

+ Sh: Đoạn đường hãm phanh (m)

Sh =

KV 2 245.( ϕ1±i) (m)

Với:

S 1

+ K: Hệ số sử dụng phanh, đối với xe tải K = 1,4

+ ϕ1 : Hệ số bám dọc trên đường hãm lấy trong điều kiện bình thường mặt đường

Vậy ta chọn: SI = 75 m

2.2.3.2. Tầm nhìn hai chiều (S II )

Hình 1.2.3 : Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều cùng trên một làn

Có hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe, chiều dài tầm nhìn trong trường hợpnày được tính là:

SII = 2lpư + 2Sh + l0 (1.2.4)Trong đó:

+ lpư: Đoạn đường xe chạy được trong thời gian lái xe phản ứng tâm lý

+ Sh: Chiều dài đoạn đường hãm xe

+ l0: Đoạn đường dự trữ an toàn l0= 5-10 m, chọn l0= 8 m

SII

1,8+

k V2 ϕ1127.( ϕ12−i2)+l0

60 1, 4.60 0,5 81,8 127.0,5  = 33,33 + 79,37+8 = 120,7 mTheo tài liệu [1] với:Vtk = 60 km/h thì SII = 150 m

Vậy ta chọn: SII = 150 m

2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe (S IV )

Một xe chạy bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1 - Sh2, khi quansát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt Thời gianvượt xe gồm hai giai đoạn:

+ Giai đoạn 1: Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2

+ Giai đoạn 2: Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình, trước khi đụng phải xe 3trên làn trái chiều chạy tới

Thời gian vượt xe được tính:

Khoảng cách an toàn l2 dài không đáng kể, lấy l2 bằng chiều dài hãm xe của xe 2 (l2 =

2.2.4 Bán bính tối thiểu của đường cong nằm

Thực chất của việc định trị số bán kính của đường cong nằm là xác định trị số lựcngang μ và độ dốc ngang mái isc hợp lý, nhằm để đảm bảo an toàn, liên tục và tiện lợitrong việc điều khiển xe

2.2.4.1 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất có bố trí siêu cao

Để đảm bảo an toàn, tiện lợi trong việc điều khiển xe, dễ chịu cho hành khách, ởcác đường cong có bán kính nhỏ thì phải bố trí siêu cao:

+ 0,15 : Hệ số lực ngang khi làm siêu cao

+ i scmax Độ dốc siêu cao lớn nhất, i scmax = 8%

Vậy R scmin =

2

60127.(0,15 0,08) = 123,25 ( m)Theo tài liệu [1] với:Vtk = 60 km/h thì R scmin = 125 m

+ V : Tốc độ thiết kế (km/h), V = 60km/h

+ 0,08 : Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao

+ in :Độ dốc ngang mặt đường, với mặt đường BTN chọn in=2,0%

Vậy: R kscmin=602

Theo tài liệu [1] với:Vtk = 60 km/h thì R kscmin = 1500 m

Vậy ta chọn: R kscmin = 1500 m

2.2.4.3 Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Ở những đoạn đường cong có bán kính nhỏ, đoạn đường chiếu sáng trước xe bị rútngắn lại nhiều so với xe chạy trên đường thẳng Vì vậy ta phải tính toán bán kínhđường cong nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn xe chạy vào ban đêm

Công thức tính toán:

R= 30 S I

Trong đó:

+ SI : Tầm nhìn 1 chiều trên mặt đường (m), SI = 75m

+ α : Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 20

Độ dốc siíu cao xâc định theo công thức sau:

i sc= V2

127 R−μ (1.2.9)

Trong đó:

+ V = 60 km/h

+ μ : Hệ số lực ngang lấy theo điều kiện ím thuận khi xe văo đường cong

2.2.6 Chiều dăi vuốt nối siíu cao

đư ờn

g cu ng

òn

0i= i

m

Đư

ng c huy



Hình 1.2.5 : Sơ đồ cấu tạo siíu cao

Đoạn nối siíu cao lă đoạn chuyển tiếp cắt ngang mặt đường từ dốc hai mâi sang dốcmột mâi

Chiều dăi đoạn nối siíu cao được xâc định:

L nsc=(B +E ) i sc

i p (m) (1.2.10)Trong đó:

+ Lnsc: Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao (m)

2.2.7 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn hướng tâm còn bánh trước luôn hợpvới trục xe một góc nên xe yêu cầu có một chiều rộng lớn hơn khi xe chạy trên đườngthẳng

Độ mở rộng E được tính theo công thức sau với đường 2 làn xe

2.2.8 Đường cong chuyển tiếp

Đường cong chuyển tiếp có chức năng tiếp nối từ đường thẳng vào đường congtròn và ngược lại Đường cong chuyển tiếp bố trí trùng hợp với đoạn nối siêu cao vàđoạn nối mở rộng phần xe chạy

Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp Lcht được tính theo công thức:

Lcht =

V tt323,5 R (m) (1.2.12)

+ R: Bán kính của đường cong trên bình đồ

2.2.9 Bán kính đường cong đứng: R loimin ; R lommin

Đường cong đứng được thiết kế ở những đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại sốgiữa hai độ dốc  lớn hơn hoặc bằng 1% (đối với cấp thiết kế là cấp III)

Trong đó các ký hiệu độ dốc như sau:

Hình 1.2.6: Sơ đồ các ký hiệu độ dốc của đường đỏTrong đó: i1, i2 là độ dốc của hai đoạn đường đỏ tại chỗ gãy

 = i1 - i2Khi lên dốc lấy dấu (+)

Khi xuống dốc lấy dấu (-)

2.2.9.1 Bán kính đường cong đứng lồi

Trị số tối thiểu của bán kính đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện đảm bảotầm nhìn xe chạy trên đường SI

R löimin =

S2I

2.d1 (m) (1.2.13)Trong đó:

+ SI: Tầm nhìn một chiều

+ d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe trên mặt đường d1 = 1,2 m

2 min 752.1, 2

löi

= 2343,75 (m)Theo tài liệu [1] với vận tốc tính toán V = 60km/h, R löimin = 2500 (m)

Chọn R löimin = 2500 (m)

S 1

hd



2.2.9.2 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm

R lommin được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe, tương ứngvới trị số gia tốc ly tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s2 Trong thực tế thường dùng a =0,5m/s2

Công thức tính toán:

Rlommin= V2

6,5 (m) (1.2.14)V: Tốc độ xe chạy tính toán V=60 km/h

Vậy: Rlommin= 602

6,5 =553,8 (m)Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm cần phải được xác định theo điều kiệnđảm bảo tầm nhìn ban đêm trên mặt đường

Hình 1.2.7 : Sơ đồ đam bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm

R lommin =

S12

2 (h â+S1 sin α ) (1.2.15)Trong đó:

+ SI: Tầm nhìn một chiều (m)

+ hd: Chiều cao tầm mắt của tâm pha đèn trên mặt đường (m)

+ α : là góc chắn của pha đèn α = 20

752.(0,75 75.sin 2 ) = 1366 (m)Theo tài liệu [1] với vận tốc tính toán V = 60km/h, R lommin = 1500 (m)

+ b: Chiều rộng thùng xe; btải = 2,5m

+ c: Cự ly giữa 2 bánh xe; ctải = 2,0m

+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m)

+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m)

x,y được xác định theo công thức của Zamakhaép

- Xét trường hợp hai xe chạy ngược chiều:

Theo tài liệu [1] với vận tốc thiết kế 60 km/h thì B =3 m

Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống đồng thời xéttheo mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến đường nên ta ta chọn bề rộng làn xe theo quiphạm B = 3m

2.2.11.Số làn xe Bề rộng nền, mặt đường

2.2.11.1 Số làn xe

Số làn xe yêu cầu được tính theo công thức :

n lx= N cdgio Ζ×N lth (1.2.17)Trong đó :

+ nlx: Số làn xe yêu cầu

+ Nlth: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách trái chiều và ôtô chạychung với xe thô sơ thì theo tài liệu [1] ta có: Nlth=1000 (xcqđ/h)

+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với Vtt=60km/h thì Z=0,77

+Ncdgio:Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Vậy ta chon nlx= 2 làn

2.2.11.2 Bề rộng nền, mặt đường

- Chiều rộng phần xe chạy:

Bm = n.B + Bd (1.2.18)Trong đó:

- Áp lực bánh xe tính toán lên mặt đường : 0,6 (Mpa)

- Đường kính đường tròn vệt bánh xe tương đương:D = 33cm

2.2.12.2 Mođun đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường

Từ mục đích ý nghĩa phục vụ của tuyến kết hợp cấp thiết kế là cấp III ta chọn loạimặt đường cấp cao AI tương ứng với trị số môduyn đàn hồi tối thiểu :

E y/cmin = 140MPa (Đối với phần xe chạy)

E y/cmin = 120MPa (Đối với phần lề gia cố)

2.2.13.Bảng tổng hợp các chỉ tiêu : (Phụ Lục 2)

Chương 3 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN

Thiết kế sơ bộ tuyến trên bản đồ có đường đồng mức bao gồm việc thiết kế bình đồhướng tuyến, thiết kế quy hoạch thoát nước và thiết kế trắc dọc, trắc ngang đường ôtô.Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:

+ Vạch tuyến phải đi qua các điểm khống chế

+ Thiết kế bình đồ đảm bảo phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ: giữa các đoạnthẳng - đoạn cong và giữa các đoạn cong với nhau

+ Phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ - trắc dọc - trắc ngang

+ Phối hợp giữa tuyến và công trình

+ Phối hợp giữa tuyến và cảnh quan

Hai khu vực ngã ba Tư Nghĩa và thị Trấn Chợ Chùa huyện Nghĩa Hành là 2 khudân cư nằm trong khu vực quy hoạch nên đây là 2 điểm khống chế của tuyến Khu vựctuyến có điều kiện địa chất thủy văn thuận lợi không có đầm lầy, đất yếu, trượt lở vàkhông có mực nước ngầm hoạt động cao, nên không có những điểm cần tránh

3.3.1 Quan điểm thiết kế

- Vạch tuyến trên bình đồ bắt đầu từ việc xây dựng các đường dẫn hướng tuyến

chung cho toàn tuyến và cho từng đoạn tuyến cục bộ

- Cố gắn bám sát đường chim bay để giảm chiều dài tuyến

- Triển tuyến theo địa hình để các đường dẫn hướng tuyến được vạch sao cho đảmbảo độ dốc theo hướng tuyến nhỏ hơn độ dốc dọc lớn nhất Để thỏa mãn điều này ta đixác định bước compa l , là khoảng cách lớn nhất giữa hai đường đồng mức mà vẫnthỏa mãn độ dốc dọc tự nhiên nhỏ hơn độ dốc dọc lớn nhất

21,0520,02375 20000

(mm)

Đường dẫn hướng tuyến là đường nối các đoạn thẳng tạo thành một đường sườn dongười thiết kế vạch ra một quan điểm thiết kế kỹ thuật nào đó

Lập các đường dẫn hướng tuyến dựa trên nguyên tắc sau:

- Đường dẫn hướng tuyến cố gắng bám sát đường chim bay để giảm chiều dàituyến.

- Tránh tuyến gãy khúc cua đột ngột

- Ở những đoạn cần triển tuyến cố gắng bám theo một độ dốc dọc nào đó trongtrường hợp khó khăn về bình đồ, thì cố gắng bám theo đường đồng mức và có lênxuống chút ít để đảm bảo yêu cầu thoát nước

- Dựa vào các chỉ tiêu tính toán, bình đồ và xem xét kỹ vào yếu tố địa hình, ta kếthợp các phương pháp vạch đường dẫn tuyến

- Vạch theo lối đi tự do khi tuyến đi qua vùng đồi thoải

- Vạch theo lối đi sườn, khi tuyến đi qua vùng sườn đồi thoải và quanh co, địa chất

ổn định đường dẫn hướng được xác định theo độ dốc đều

- Một số đoạn có địa hình khó khăn ta vạch đường dẫn hướng tuyến theo lối đi gò

- Tổng chiều dài tuyến: L= 4705,254 m

- Có 4 đường cong nằm, Rmin = 250m

- Có 3 cống thoát nước tính toán

- Có 1 cầu L= 120m

3.5.2 Phương án II

- Tổng chiều dài tuyến: L= 4688,991 m

- Có 3 đường cong nằm, Rmin = 1500m

- Có 5 cống thoát nước tính toán

- Có 1 cầu L= 120m

3.5.3 Phương án III

- Có 3 đường cong nằm, Rmin = 1000m

- Tổng chiều dài tuyến: L= 6267,69 m.

- Có 5 đường cong nằm, Rmin = 350m

- Có 7 cống thoát nước tính toán

- Có 1 cầu L= 210m

3.6 SO SÁNH SƠ BỘ - CHỌN 2 PHƯƠNG ÁN TUYẾN

Bảng 3.1 Bảng so sánh các chỉ tiêu của các phương án tuyến (phụ lục 3)

Dựa vào bảng so sánh các phương án tuyến, ta nhận thấy phương án 1 và 2 cóchiều dài tuyến ngắn hơn nên chi phí xây dựng sẽ giảm, Nhưng có bán kính đường

cong nằm nhỏ hơn phương án 3 và 4 Từ các đặc điểm nêu trên ta thấy 2 phương án 1

và 2 có ưu điểm hơn nhiều so với các phương án khác nên ta chọn hai phương án 1 và

2 để lập dự án khả thi cho tuyến đường

3.7 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG CHO 2 PHƯƠNG ÁN TUYẾN CHỌN

Sau khi đã so sánh các phương án tuyến ta chọn được hai phương án tối ưu nhất,qua các đường dẫn hướng tuyến, tiến hành chọn các bán kính đường cong cho thíchhợp với địa hình, với các yếu tố đường ở đoạn lân cận, với độ dốc cho phép của cấpđường, đảm bảo đoạn thẳng chêm tối thiểu giữa hai đường cong ngược chiều có bố trísiêu cao Và tiến hành tính toán các yếu tố của đường cong như sau:

Hình 1.3.1:Các yếu tố của đường cong nằm

- Chiều dài đường tang của đường cong:

−1 ) (m) (1.3.3)

- Chiều dài của đường cong:

K= α π R

1800 (m) (1.3.4)Trong đó:

+ R(m): Bán kính của đường cong

+ (độ): Góc chuyển hướng của tuyến

- Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:

L= V323,5R

V: Vận tốc thiết kế, V=60(km/h)

Với các đường cong có chiều dài đoạn chuyển tiếp L<50m thì chọn L=50m.

Kết quả tính toán cắm cong 2 phương án chọn được ghi ở bảng 3.2:

Ta được bảng cắm cọc sơ bộ của 2 phương án I và II ở phụ lục 3

Chương 4:

THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC

4.1 RÃNH THOÁT NƯỚC

Hệ thống thoát nước đường ôtô bao gồm hàng loạt các công trình và các biện pháp

kỹ thuật được xây dựng để nền đường đảm bảo không bị ẩm ướt Các công trình này cótác dụng tập trung và thoát nước nền đường, hoặc ngăn chặn không cho nước ngấm vàophần trên của nền đất Mục đích của việc xây dựng hệ thống thoát nước trên đườngnhằm đảm bảo chế độ ẩm của nền đất luôn luôn ổn định không gây nguy hiểm cho mặtđường

Đối với tuyến đường đang thiết kế thì những công trình của hệ thống thoát nước lànhững công trình thoát nước mặt nó bao gồm:

- Hệ thống rãnh: Rãnh dọc, rãnh đỉnh, rãnh thoát nước và rãnh tập trung nướcnhằm mục đích thoát nước mặt nền đường và trong khu vực

- Hệ thống các công trình vượt dòng nước như cầu và cống

4.1.1 Rãnh biên

Rãnh biên được thiết kế ở các đoạn nền đường đắp thấp, ở tất cả các nền đườngđào, nền đường nửa đào, nửa đắp, có thể bố trí ở một bên đường hoặc ở cả hai bên củanền đường

Kích thước của rãnh lấy theo cấu tạo:

Chiều sâu của rãnh tối thiểu là 0,3m và tối đa là 0,5m (tính từ mép lề đến đáyrãnh)

Tiết diện ngang của rãnh được dùng ở đây là hình thang, vì nó dễ thoát nước và dễthi công

- Độ dốc của rãnh được lấy theo độ dốc dọc của đường đỏ và tối thiểu lớn hơnhoặc bằng 5 0/00, cá biệt có thể lấy lớn hơn hoặc bằng 30/00 với chiều dài đoạn tuyến

<50m, sao cho đảm bảo không lắng đọng phù sa ở đáy rãnh và thoát nước nhanh Ở nơi

có độ dốc rãnh lớn hơn độ dốc gây xói đất thì được gia cố cho phù hợp với điều kiệnđịa chất, địa hình nơi đó để đảm bảo chống xói với chiều cao gia cố mái dốc là cao hơnmức nước tính toán chảy trong rãnh là 0,1m

4.2 CÔNG TRÌNH VƯỢT DÒNG NƯỚC

Công trình vượt dòng nước bao gồm: cầu, cống Được bố trí tại tất cả các nơi trũngtrên bình đồ, trắc dọc và nơi có sông suối

Đối với cống tính toán ta chọn loại cống không áp, khẩu độ được chọn theo tínhtoán thủy văn

Đối với cầu, khẩu độ được chọn dựa trên bình đồ nơi vị trí có dòng chảy rõ ràngtheo định lượng

4.2.1 Cống

4.2.1.1 Xác định vị trí cống

Các vị trí cần đặt cống hoặc cầu nhỏ là những nơi có suối nhỏ và nơi có tụ thủy màtuyến đi qua Kết quả xác định vị trí đặt cống được thể hiện trong bảng 4.1

4.2.1.3.Tính toán lưu lượng nước cực đại chảy về công trình

Xác định lưu lượng cực đại chảy về công trình theo công thức tính Qmax 22TCN220-95 của Bộ Giao Thông Vận Tải Việt Nam được áp dụng cho sông suối không bịảnh hưởng của thủy triều

Công thức tính có dạng:

Q p = A p  H p  F (m 3 /s) (1.4.1)

Trong đó:

+ F: Diện tích của lưu vực (Km2)

+ Hp: Lượng mưa ngày (mm) ứng với tầng suất thiết kế p%

+ : Hệ số dòng chảy lũ lấy theo bảng 14 tài liệu [2] tùy thuộc loại đất cấu tạo lưuvực, lượng mưa ngày thiết kế (HP%) và diện tích lưu vực (F)

+ Cấp đất xác định theo bảng 13 tài liệu [2] ta có đất cấp III

+ Ap: Môduyn dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện =1.+ : Hệ số chiết giảm lưu lượng do đầm, ao hồ, =1

Ở khu vực tuyến đi qua có đất là loại đất cấp III

2) Tính chiều dài sườn dốc lưu vực theo công thức

Vì các lưu vực đều có 2 mái dốc nên ta xác định bsd theo công thức:

b sd=1000 F

1,8( ∑l+L) (1.4.2)

Trong đó:

+ l: Tổng chiều dài các suối nhánh (km)

+ L: Chiều dài suối chính (km)

3) Xác định đặc trưng địa mạo của sườn dốc lưu vực

sd =

b sd0,6

m sd I sd0,3(αH p)0,4 (1.4.3)

Trong đó:

+ Isd: Độ dốc của sườn dốc lưu vực (0/00) Xác định trên địa hình

+ msd: Hệ số nhám sườn dốc xác định theo bảng 15 của tài liệu [2]

Đối với lưu vực nhỏ, khi dòng chảy lũ không rõ ràng môduyn dòng chảy đỉnh lũ

A p lấy theo phụ lục II của tài liệu [2] ứng với 

ls = 0

4) Xác định thời gian tập trung nước τ sd

Xác định thời gian tập trung nước τ sd theo phụ lục II của tài liệu [2] ứng với

vùng mưa thiết kế và sd.Ta có: τ sd = f(vùng mưa, 

6) Xác định A p theo LS và τ sd , vùng mưa theo phụ lục II của tài liệu [2]

7) Xác định trị số Q max sau khi thay các trị số trên vào công thức I.4.1

Kết quả tính toán ghi ở bảng 4.2 phụ lục 4

4.2.1.4.Chọn loại cống, khẩu độ cống

Sau khi đã xác định được lưu lượng Qmax đưa ra một số phương án khẩu độ cốngtheo từng phương án, ứng với mỗi phương án xác định chiều cao mực nước dâng trướccông trình - biện pháp gia cố lòng suối

Từ lưu lượng Qmax ta tra phụ lục 16 và 17 tài liệu [3], ta được Φ, H, V ứng với loạicống thường loại I, chảy không áp

Khẩu độ cống của 2 phương án I và II được ghi trong bảng 4.3 phụ lục 4

+ Các giới hạn cho phép như độ dốc dọc id

max, bán kính đường cong nằm tối thiểuchỉ dùng ở những nơi khó khăn về địa hình

- Để đảm bảo thoát nước mặt tốt không phải làm rãnh sâu thì nền đường đào vànửa đào nửa đắp không nên thiết kế có độ dốc nhỏ hơn 50/00 (cá biệt 30/00/chiều dài50m)

- Ở những đoạn địa hình dốc phải sử dụng độ dốc dọc lớn thì yêu cầu chiều dàiđoạn có dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá qui định trong Bảng 19 tài liệu [1]phải có đoạn chêm dốc 2,5% và có chiều dài đủ bố trí đường cong đứng

- Phải đảm bảo cao độ của những điểm khống chế

- Khi vạch đường đỏ cố gắng bám sát những cao độ mong muốn để đảm bảo cácyêu cầu về kinh tế kỹ thuật và điều kiện thi công

- Đối với địa hình vùng đồi núi để tăng cường sự ổn định của trắc ngang đường vàtiện lợi cho thi công nên dùng trắc ngang chữ L

5.2.XÁC ĐỊNH CÁC CAO ĐỘ KHỐNG CHẾ

Cao độ điểm khống chế là cao độ mà tại đó bắt buộc đường đỏ phải đi qua hoặccao độ đường đỏ phải cao hơn cao độ tối thiểu qui định như cao độ điểm đầu, điểmcuối của tuyến, cao độ nơi giao nhau với các đường giao thông ôtô khác cấp cao hơnhoặc với đường sắt, cao độ mặt cầu cao, cao độ tối thiểu đắp trên cống, cao độ nềnđường bị ngập nước hai bên, cao độ nền đường ở những nơi có mực nước ngầm cao.Các điểm khống chế trên trắc dọc củng là những điểm nếu không đảm bảo được sẽ ảnhhưởng đến tuổi thọ cũng như chất lượng của công trình

5.2.1.Cao độ khống chế

* Cao độ khống chế buộc đường đỏ phải đi qua

- Điểm đầu tuyến A:160m

- Điểm cuối tuyến B: 180m

- Giao cùng mức, giao cắt với đường sắt (tuyến của ta không đi qua những nơi này)

* Cao độ buộc đường đỏ phải nhỏ hơn hoặc bằng các cao độ

- Cao độ đường chui

- Cao độ đường lưới.

* Cao độ buộc đường đỏ phải lớn hơn hoặc bằng các cao độ

- Cao độ trên cống

- Cao độ để đường đỏ không bị ngập nước.

* Cao độ đường đỏ nên đi qua

Những điểm vượt sông thuận lợi

5.2.2.Cao độ tối thiểu

- Giả thiết bề dày phần kết cấu áo đường là h = 54 cm

- Cao độ đường đỏ (cao độ mặt đường) tối thiểu tại những vị trí đặt cống của 2

phương án tuyến được thể hiện trong bảng 5.1, phụ lục 5

5.3 XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ CÁC ĐIỂM MONG MUỐN

Điểm mong muốn là những điểm có cao độ cao độ thỏa mãn 1 quan điểm thiết kếtheo những hàm mục tiêu, ví dụ theo: Khối lượng đào đắp, giá thành xây dựng, ổn định

cơ học của mái taluy

Nhưng việc thiết kế đường đỏ phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như: Bình đồ, cảnhquan xung quanh, cao độ các điểm khống chế, độ dốc dọc tối thiểu, độ dốc dọc tối đa

đó là các yếu tố chính để tuyến đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật Việc thiết kế cho tuyến

đi qua các điểm mong muốn là rất khó thực hiện nên trong đồ án không xác định cao

độ các điểm mong muốn

5.4 QUAN ĐIỂM THIẾT KẾ

1: đường đen 2: đường đỏ

x1 l1 A

Bám sát các điểm khống chế, làm thõa mãn tất cả các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến,

độ dốc dọc nhỏ hơn độ dốc dọc lớn nhất, độ dốc dọc tối thiểu ở nền đào, bán kínhđường cong đứng, phối hợp giữa đường cong đứng và đường cong nằm nhằm đảm bảo

sự đều đặn của tuyến

5.5 THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ - LẬP BẢNG CẮM CỌC HAI PHƯƠNG ÁN 5.5.1 Thiết kế đường đỏ

Bám sát các điểm khống chế, các điểm mong muốn, để thỏa mãn các chỉ tiêu kỹthật của tuyến, độ dốc dọc lớn nhất, độ dốc dọc tối thiểu ở nền đào, phối hợp giữa đỉnhđường cong đứng và đường cong nằm đảm bảo sự đều đặn của tuyến

Khi vạch đường đỏ và tính toán chiều cao đào đắp ở tất cả các cọc cần xác định vịtrí các điểm xuyên để phục vụ cho việc tính toán khối lượng công tác sau này

Trong thiết kế thường gặp 2 trường hợp sau:

- Đường đỏ là đường dốc thẳng thì tính điểm xuyên theo công thức sau:

x1=l1 h1

h1+h2 (m)

- Đường đỏ là đường cong đứng

x2= R J ± √ R2 J2+ 2 R ( l2 J −h ) ( m)

y h

x 2 l 2Trong đó:

x 1 : là khoảng cách tính từ cọc có chiều cao đào đắp h 1 , h 2

l 1 : khoảng cách giữa hai cọc (chọn 2 cọc gần điểm xuyên)

x 2 : khoảng cách từ điểm xuyên đến điểm O có độ dốc i = 0 trên đường congđứng

l 2 : khoảng cách giữa điểm O với một cọc chi tiết gần nhất

h 1 , h 2 : chiều cao đào, đắp tại 2 cọc gần điểm xuyên

Hình 1.5.1: Các yếu tố của đường cong đứng

- Chiều dài đường tang của đường cong đứng:

T = k

2=

R (i1−i2)2

- Chiều dài đường cong đứng:

k=R (i1−i2)

- Phân cự của đường cong đứng:

Hình 1.6.1: Khoảng không gian khống chế của

1, 0

+ Độ dốc ngang của mặt đường:2 %.

+ Độ dốc ngang của lề đường: Phần lề có gia cố lấy độ dốc ngang bằng độdốc của mặt đường là 2% , phần lề đất lấy 6%

- Độ dốc mái taluy nền đào, nền đắp: Tuyến đi qua vùng có địa chất ổn định, mựcnước ngầm sâu không ảnh hưởng đến nền đường, do đó ở những đoạn đường đắp ta lấyđất thùng đấu hay tại các mỏ gần đấy Từ điều kiện trên, theo tài liệu [1] ta có các dạngtrắc ngang của hai phương án tuyến như sau:

+ Dạng nền đường đào: Độ dốc mái ta luy là 1:1, rãnh dọc hình thang có kíchthước đáy rãnh là 0,4 m, Chiều sâu rãnh là 0,4 m, taluy rãnh là 1:1

+ Dạng nền đắp: Độ dốc mái taluy là 1:1,5, ở những đoạn đường đắp thấp <0,6 m ta bố trí rãnh dọc như ở nền đường đào

+ Dạng nền nữa đào, nữa đắp: Phần nền đào độ dốc mái taluy là 1:1, phần nềnđắp độ dốc mái taluy là 1:1,5

Hình 1.6.2 : Cấu tạo nền đường

Đảm bảo những nguyên tắc của việc thiết kế cảnh quan đường tức là phải phối hợphài hoà giữa bình đồ - trắc dọc - trắc ngang

6.2.THIẾT KẾ TRẮC NGANG ĐIỂN HÌNH:

Nhìn chung các tuyến đường thiết kế có các dạng trắc ngang cơ bản sau:

L

Fdl

(m3) (1.6.1)

Trong đó:

+ V: Khối lượng đào hoặc đắp (m 3 )

+ F: Diện tích mặt cắt ngang nền đường biến đổi dọc theo tuyến tùy theo địahình, cao độ đào đắp thiết kế và cấu tạo kích thước nền đường (m 2 )

+ L: Chiều dài đoạn tuyến định tính toán (m)

Vì F phụ thuộc nhiều yếu tố trên và thay đổi không theo quy luật nào Do vậy, việc

áp dụng công thức trên rất khó khăn Nên ta tính theo phương pháp gần đúng như sau:

- Chia đoạn tuyến thành từng đoạn nhỏ, điểm chia là các cọc địa hình và tạicác vị trí điểm xuyên

- Trong mỗi đoạn giả thiêt mặt đất là phẳng và tính khối lượng đất đào hayđắp như thể tích một lăng trụ:

V dao=F(2)dao+F(dao1)

Hình 1.6.3: sơ đồ tính khối lượng đào đắp giữa hai cọc (1) và (2)

F 1

FTB

cọc 1

F1dap

Khối lượng rãnh biên tính luôn vào diện tích phần đào

Cao độ đào hay đắp nền đường ở đây là cao độ tại tim đường, nên ta có thể đắp ởphần đường bên này nhưng đào ở phần đường bên kia, vậy tại các vị trí điểm xuyênvẫn có thể có khối lượng đào và khối lượng đắp

Trên đoạn các đường cong cách tính khối lượng đất cũng như trên, cự ly giữa haicọc trên đường cong tính theo cự ly cong ở bên đường

Khối lượng đất đào đắp của toàn tuyến (hay đoạn tuyến) là tổng khối lượng củatừng đoạn nhỏ đã tính

Sau đây là công thức tính F dao , F dap theo phương pháp gần đúng

Đường ở đây là đường có cấp thiết kế là cấp III và vận tốc thiết kế là 60Km/h nêntheo tài liệu [1] ta có

các kích thước sau: