Thiết kế dự án xây dựng tuyến đường xa lộ bắc nam thuộc địa phận Huyện Brông Buk Tỉnh Đăk Lăk

Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực tiễn, hàng năm bộ môn Công trình Giao thông công chính & Môi trường - khoa Công Trình trường Đại học Giao Thôn

MỞ ĐẦU

Trên thế giới cũng như hiện nay Đối với các nước có nền công nghiệp và kinh

tế phát triển thì giao thông đường bộ đóng một vai trò chiến lược

Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải có cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng Theo chủ trương chính sách của Đảng và chính phủ, việc nâng cấp, cải tạo và làm mới toàn bộ các tuyến đường trong mạng lưới giao thông toàn quốc là vấn đề cấp thiết nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng của xã hội

Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực tiễn, hàng năm bộ môn Công trình Giao thông công chính & Môi trường - khoa Công Trình trường Đại học Giao Thông Vận Tải tổ chức đợt bảo vệ tốt

nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành xây dựng cầu đường giỏi chuyên môn, nhanh nhậy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đó là tất cả những điều tâm huyết nhất của nhà trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng

Là một sinh viên lớp Công trình GTCC K50 - Trường Đại Học Giao

Thông Vận Tải Hà Nội, được sự đồng ý của Bộ môn Công trình GTCC & MT,

khoa Công Trình và Ban giám hiệu Trường Đại học Giao Thông Vận Tải em được làm tốt nghiệp với nhiệm vụ tham gia thiết kế một đoạn tuyến với số liệu khảo sát thực tế nằm trong dự án xây dựng tuyến đường xa lộ bắc nam thuộc địa phận

Huyện Brông Buk - Tỉnh Đăk Lăk

Đồ án của em gồm ba phần:

- Phần thứ nhất: Thiết kế cơ sở tuyến A-B thuộc huyện Brông-Buk-Đăk Lăk

- Phần thứ hai: Thiết kế kỹ thuật 1km của đoạn tuyến A-B

- Phần thứ ba: Thiết kế TCTC tổng thể tuyến A-B

Do còn nhiều hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế sản xuất nên đồ án này của em không thể tránh khỏi thiếu sót Thành thật mong nhận được sự đóng góp

ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn

LỜI CẢM ƠN

Em xin chân thành cảm ơn Ths.Nguyễn Hà Linh đã trực tiếp hướng dẫn em

hoàn thành đồ án này Đồng thời, em cũng xin cảm ơn các thầy cô trong bộ môn Công trình GTCC&MT - Khoa Công trình - Trường ĐHGTVT Hà Nội, các bạn sinh viên trong nhóm đã tham gia góp ý cho đồ án này

Em xin chân thành cảm ơn!

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

LỜI CẢM ƠN 2

MỤC LỤC 3

PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ 11

CHƯƠNG I 12

GIỚI THIỆU CHUNG 12

1.1 Giới thiệu vị trí tuyến 12

1.2 Các căn cứ thiết kế 12

1.3 Các quy trình quy phạm áp dụng 12

1.3.1 Quy trình khảo sát 12

1.3.2 Các quy trình quy phạm thiết kế 12

1.3.3 Các thiết kế định hình 12

1.4 Đặc điểm kinh tế,xã hội của khu vực tuyến A-B 12

1.4.1 Địa hình địa mạo 12

1.4.2 Tình hình dân cư khu vực 12

1.4.3.Tình hình kinh tế xã hội khu vực tuyến đi qua 13

1.5 Sự cần thiết phải đầu tư 13

1.6 Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua 13

1.6.1 Đặc điểm địa hình 13

1.6.2 Điều kiện địa chất và địa chất công trình 13

1.6.3 Thủy văn 14

1.6.4 Vật liệu xây dựng 14

1.6.5 Đặc điểm khí tượng thuỷ văn 14

1.6.6 Kết luận - Kiến nghị 17

CHƯƠNG II 18

XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT 18

CỦA ĐƯỜNG 18

2.1 Xác định cấp hạng và quy mô mặt cắt ngang đường 18

2.1.1 Xác định cấp hạng đường 19

2.1.2 Xác định số làn xe 21

2.1.3 Xác định bề rộng mặt cắt ngang 22

2.1.4 Các bộ phận trên mặt cắt ngang 22

2.2 Xác định các yếu tố hình học của tuyến đường 22

2.2.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất (imax) 22

2.2.3 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong nằm 25

2.2.4 Số liệu góc chuyển hướng và lựa chọn bán kính đường cong nằm 26

2.2.5 Tính độ dốc siêu cao 26

2.2.6 Mở rộng phần xe chạy trên đường cong 27

2.2.7 Tính chiều dài đoạn nối siêu cao 27

2.2.8 Tính chiều dài đoạn cong chuyển tiếp 28

2.2.9 Đường cong đứng 28

2.2.10 Tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của tuyến 31

CHƯƠNG III 32

CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT VÀ 32

CÁC PHƯƠNG ÁN ĐỀ NGHỊ LỰA CHỌN 32

3.1 Phương án vị trí tuyến đường, thiết kế bình đồ tuyến đường, các yếu tố hình học của tuyến 32

3.1.1 Yêu cầu và nguyên tắc vạch tuyến 32

3.1.2 Tính toán các yếu tố kỹ thuật của đường cong 32

3.2 Thiết kế mặt cắt dọc đường 33

3.2.1 Nguyên tắc thiết kế 33

3.2.2 Các phương pháp thiết kế đường đỏ 33

3.3 Thiết kế mặt cắt ngang đường 33

3.3.1 Chỉ giới xây dựng của đường 33

3.3.2 Bề rộng nền đường 33

3.3.3 Tĩnh không của đường 33

3.3.4 Độ dốc ngang của đường 34

3.3.5 Ta luy đường đắp 34

3.3.6 Ta luy nền đào chọn theo bảng sau 34

3.3.7 Nền đường sườn núi 34

3.3.8 Nền đường phải thiết kế đặc biệt trong các trường hợp sau 35

3.3.9 Các yếu tố trắc ngang tuyến AB 35

3.3.10 Các dạng trắc ngang điển hình 35

3.4 Thiết kế sơ bộ hệ thống thoát nước 36

3.4.1 Những nguồn nước xâm nhập vào đường 36

3.4.2 Thiết kế rãnh dọc 37

3.4.3 Thiết kế cống 37

3.4.4 Các công trình phòng hộ trên đường 39

3.5 Thiết kế mặt đường 39

3.5.1 Lựa chọn kết cấu áo đường 39

3.5.2 Xác định cấp hạng đường 40

3.5.3 Kiểm toán kết cấu mặt đường theo trạng thái giới hạn về độ võng đàn hồi cho phép 43

3.5.4 Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 44

3.5.5 Kiểm tra điều kiện chịu kéo uốn của các lớp bê tông nhựa và đá GCXM 46

CHƯƠNG IV 50

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 50

VÀ ĐƯA RA CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU 50

4.1 Các căn cứ để đánh giá 50

4.2 Đánh giá tác động môi trường 50

4.2.1 Môi trường đất và sự xói lở 50

4.2.2 Tác động đến môi trường nước 50

4.2.3 Môi trường không khí 50

4.3 Đề xuất các phương án giảm thiểu sự tác động đến môi trường 50

4.3.1 Các biện pháp giảm thiểu sói lở bào mòn đất 50

4.3.2 Biện pháp làm giảm thiểu ô nhiễm bụi và ồn 51

4.3.3 Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm nước 51

4.3.4 Giảm thiểu tác động đến cuộc sống dân cư vùng tuyến đi qua 51

CHƯƠNG V 52

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 52

5.1 Kết luận 52

5.2 Kiến nghị 52

PHẦN II 55

THIẾT KẾ KỸ THUẬT 55

(KM0+00 KM1+200) 55

CHƯƠNG I 56

GIỚI THIỆU CHUNG 56

1.1 Tên dự án 56

1.2 Những căn cứ pháp lí 56

1.3 Các quy trình quy phạm áp dụng 56

1.3.1 Quy trình khảo sát 56

1.3.2 Các quy trình quy phạm thiết kế 56

CHƯƠNG II 57

QUY MÔ CẤP HẠNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA ĐƯỜNG 57

2.1 Khung tiêu chuẩn áp dụng 57

2.2 Xác định cấp hạng và quy mô mặt cắt ngang đường 57

2.2.1 Cấp đường 57

2.2.2 Xác định quy mô mặt cắt ngang đường 59

2.2.3 Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu 60

CHƯƠNG 3 67

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ, TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG 67

3.1 Thiết kế bình đồ 67

3.2 Thiết kế mặt cắt dọc 67

3.2.1.Yêu cầu đối với thiết kế mặt cắt dọc đường đô thị 67

3.2.2 Thiết kế trắc dọc tuyến 67

3.3 Thiết kế mặt cắt ngang 68

3.3.1 Các yếu tố trắc ngang của đường thiết kế như sau 68

3.3.2 Mặt cắt ngang điển hình 68

3.4 NÚT GIAO 69

CHƯƠNG IV 70

THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 70

4.1 Chọn kết cấu áo đường 70

4.1.1 Lựa chọn kết cấu áo đường 70

4.1.2 Thông số tính toán 70

4.1.3 Lựa chọn kết cấu áo đường và xác định các thông số kiểm toán kết cấu áo đường 71

4.2 Kiểm toán áo đường 72

4.2.1 Kiểm toán theo điều kiện lún đàn hồi 72

4.2.2 Kiểm tra cường độ kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất 73

4.2.3 Tính kiểm tra cường độ kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa và đá dăm gia cố xi măng 75

CHƯƠNG V 80

THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC 80

5.1 Xác định chế độ thoát nước cho khu vực 80

5.2 Hệ thống rãnh dọc (rãnh biên) thoát nước 80

5.3 Giếng thu, giếng thăm 80

5.4 Cống thoát nước dọc 80

5.5 Cống thoát nước ngang 80

5.6 Tính toán thủy văn cống dọc 80

CHƯƠNG VI 84

THIẾT KẾ CÂY XANH CHIẾU SÁNG 84

TỔ CHỨC GIAO THÔNG 84

6 1 Thiết kế cây xanh 84

6.2 Thiết kế chiếu sáng 84

6.3 THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH AN TOÀN TRÊN ĐƯỜNG 85

6.3.1 Biển báo hiệu 85

6.3.2 Vạch sơn kẻ đường, đinh phản quang 86

6.3.3 Cây xanh và dải trồng cỏ 86

6.3.4 Vỉa hè, bó vỉa 86

6.3.5 Điểm dừng xe buýt 86

6.3.6 Hệ thống hào kỹ thuật 86

CHƯƠNG VII 87

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 87

7.1 Kết luận 87

7.2 Kiến nghị 87

PHẦN III 88

TỔ CHỨC THI CÔNG TỔNG THỂ 88

(KM 0+00 - KM 4+995.74) 88

CHƯƠNG I 89

GIỚI THIỆU CHUNG 89

1.1 Giới thiệu chung 89

1.2 Các khối lượng công tác chủ yếu 89

1.2.1 Khối lượng công tác làm nền đường 89

1.2.2 Khối lượng các công trình trên tuyến 89

1.2.3 Khối lượng công tác mặt đường 90

CHƯƠNG II 91

CÁC ĐIỀU KIỆN THI CÔNG CÔNG TRÌNH 91

2.1 Điều kiện địa chất, thủy văn 91

2.1.1 Nhiệt độ,độ ẩm 91

2.1.2 Chế độ mưa,lượng bốc hơi 91

2.2 Các điều kiện khai thác và cung cấp dịch vụ 92

2.2.1 Các điều kiện khai thác 92

2.2.2 Khả năng cung cấp của các cơ quan khác 92

2.3 Các điều kiện cung cấp nhân lực, xe, máy, điện, nước và các thiết bị khác 92

2.3.1 Điều kiện cung cấp nhân lực, xe, máy 92

2.3.2 Điện nước phục vụ thi công và sinh hoạt của nhà thầu 92

2.4 Các xí nghiệp phụ, nơi bố trí ăn ở của công nhân, nơi đặt kho vật liệu, thời gian giải phóng mặt bằng 93

2.4.1 Địa điểm lắp đặt các xí nghiệp phụ 93

2.4.2 Bố trí ăn ở của công nhân, nơi đặt kho vật liệu 93

2.4.3 Thời gian giải phóng mặt bằng 93

2.5 Các điều kiện liên quan đến chủ trương xây dựng tuyến đường 93

2.5.1 Thời hạn xây dựng công trình 93

2.5.2 Trình tự các hạng mục chính và các công trình phải hoàn thành 93

CHƯƠNG III 95

LẬP TIẾN ĐỘ TỔ CHỨC THI CÔNG TỪNG HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH 95

3.1 Căn cứ thiết kế, tổ chức thi công 95

3.1.1 Thời hạn thi công 95

3.1.2 Đơn vị thi công 95

3.2 Các biện pháp thi công 95

3.2.1 Chọn hướng thi công toàn tuyến 95

3.2.2 Chọn phương pháp thi công cho toàn tuyến, từng hạng mục công trình 96

3.3 Tính các thông số của dây chuyền 96

3.3.1 Thời gian hoạt động của dây chuyền (Thđ) 96

3.3.2 Diện công tác dự trữ và đoạn dãn cách bắt buộc 97

3.3.3 Các yếu tố 98

3.3.4 Thời gian hoàn tất dây chuyền (Tht) 98

3.3.5 Tốc độ dây chuyền 98

3.3.6 Thời gian ổn định của dây chuyền tổ hợp (Tôđ) 98

3.3.7 Hệ số hiệu quả của phương pháp thi công dây chuyền (Khq) 99

3.3.8 Hệ số tổ chức và sử dụng xe máy 99

3.4 Công tác chuẩn bị thi công 99

3.4.1 Công tác xây dựng lán trại 99

3.4.2 Công tác làm đường tạm 99

3.4.3 Công tác khôi phục cọc, rời cọc ra khỏi phạm vi thi công 99

3.4.4 Công tác phát quang, chặt cây, dọn mặt bằng thi công 99

3.4.5 Công tác xây dựng kho,bến bãi 100

3.4.6 Đường dây thông tin,đường dây cáp điện 100

3.4.7 Công tác cung cấp năng lượng và nước cho công trường 100

3.4.8 Công tác định vị tuyến – lên ga phóng dạng 100

3.5 Thi công cống ngang đường và rãnh thoát nước 101

3.5.1 Trình tự thi công một cống ngang 101

3.5.2 Biện pháp thực hiện 101

3.5.3 Tính toán năng suất cho các loại máy chính 102

3.5.4 Tính toán nhân vật lực thi công 1 cống 104

3.5.5 Yêu cầu về vật liệu và các bước thi công: 105

3.6 Thi công nền đường 107

3.6.1 Xác định hướng và tốc độ thi công 108

3.6.2 Tính số máy cần thiết cho việc thi công nền đường 108

3.7 Thi công các lớp áo đường 111

3.7.1 Tính toán khối lượng thi công mặt đường 111

3.7.2.Quy trình thi công từng lớp áo đường 113

3.7.3 Thi công lớp CPDD loại I 113

3.7.4 Thi công lớp CPDD GCXM 6% 115

3.7.4 Thuyết minh thiết kế tổ chức thi công lớp móng đường 116

3.7.5 Thi công lớp BTN hạt lớn 118

3.7.6.Thi công lớp BTN hạt trung 119

3.7.7 Thuyết minh thiết kế TCTC lớp BTN 120

3.8 Công tác hoàn thiện 123

3.8.1 Thi công các công trình đảm bảo an toàn giao thông 123

3.8.2 Thi công vạch sơn 124

3.8.3 Vệ sinh đường 124

CHƯƠNG IV 125

BIỆN PHÁP QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG 125

4.1 Hệ thống kiểm tra chất lượng xây dựng công trình (KCS) 125

4.2 Phòng thí nghiệm và thiết bị thí nghiệm, kiểm tra 125

4.3 Tiêu chuẩn kiểm tra, nghiệm thu chất lượng công trình 125

4.3.1 Đối với công tác móng đường: 125

4.3.2 Đối với công tác bê tông nhựa: 125

4.3.3 Đối với công tác đào, dắp: 125

4.3.4 Đối với công tác xây đá: 126

4.3.5 Đối với công tác bê tông 126

CHƯƠNG V 127

CÔNG TÁC ĐẢM BẢO AN TOÀN 127

VÀ VỆ SINH MÔI TRƯỜNG 127

5.1 Biện pháp đảm bảo an toàn lao động và an toàn giao thông 127

5.2 Kết luận 127

PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG1.1 Giới thiệu vị trí tuyến

Tuyến AB thuộc địa phận của huyện Krôngbúk,tỉnh ĐắcLắc,tuyến thuộc miền trung du miền núi

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10.000, khoảng cách cao đều đường bình độ cơ bản là 5m, tuyến AB dài khoảng 5 Km và điqua một số vùng dân cư rải rác

1.2 Các căn cứ thiết kế

-Căn cứ vào số liệu điều tra,khảo sát tại hiện trường

-Căn cứ vào các quy trình,quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

-Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho

1.3 Các quy trình quy phạm áp dụng

1.3.1 Quy trình khảo sát

1.3.2 Các quy trình quy phạm thiết kế

o Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979-BộGTVT

1.4 Đặc điểm kinh tế,xã hội của khu vực tuyến A-B

1.4.1 Địa hình địa mạo

Khu vực tuyến đi qua chủ yếu là đồi núi, triền núi phức tạp có đoạn thoải đoạn dốc thay đổi theo địa hình, không có công trình vĩnh cửu, có sông, suối, khe tụthủy và đi qua một số khu vực dân cư

1.4.2 Tình hình dân cư khu vực

Nơi đây dân cư thưa thớt và phân bố không đều Gần đây,nhân dân các tỉnh khác nơi đây khai hoang,lập ngiệp Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho

việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn,giúp cho đời sống và kinh tế vùng nàyđược cải thiện đáng kể

1.4.3.Tình hình kinh tế xã hội khu vực tuyến đi qua

Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, cây trồng chính là cây cao su.cà phê mức sống,dân trí của vùng này tương đối không cao,nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của đảng và nhà nước

1.5 Sự cần thiết phải đầu tư

Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc gia nào trên thế giới

Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có nhiều đổi thay to lớn do sự tác động của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải Sự tăng nhanh về số lượng phương tiện và chất lượng phục vụ

đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lượng của mạng lưới giao thông

đường bộ Xa lộ Bắc Nam nói chung trong đó tuyến A-B là một bộ phận sẽ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu bức bách đó

Với địa hình trải dài của đất nước, nhu cầu giao thông thông suốt quanh năm, trong mọi tình huống là yêu cầu bức thiết, đồng thời nó là nhân tố quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội và các yêu cầu khác về hành chính, an ninh, quốc phòng trong mỗi khu vực cũng như trong toàn quốc

Không những không đảm bảo năng lực thông xe nhất là vào mùa lũ tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên diễn ra

Từ những phân tích cụ thể ở trên cho thấy rằng sự đầu tư xây dựng tuyến đường A-B là đúng đắn và cần thiết.

Kết luận: Sự cần thiết phải đầu tư.

1.6 Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua

1.6.1 Đặc điểm địa hình

Khu vực tuyến đi qua chủ yếu là đồi núi cao và dốc, triền núi phía chân núi tương đối thoải, không có công trình vĩnh cửu, sông suối nhỏ Tuyến đi men theo sườn núi nên cắt qua nhiều khe tụ thuỷ phải xây dựng cống thoát nước cho các khe

tụ thuỷ này và đi qua một số khu vực dân cư Nói chung, yếu tố địa hình đảm bảo cho đường có chất lượng khai thác cao

1.6.2 Điều kiện địa chất và địa chất công trình

Khu vực tuyến đi qua có điều kiện địa chất công trình tương đối ổn định về các hiện tượng địa chất động lực, các hiện tượng địa chất bất lợi như sụt, trượt xảy

ra ở diện nhỏ không ảnh hưởng đến tuyến đường

Căn cứ vào kết quả các lộ trình đo vẽ địa chất công trình, các kết quả khoanđào, kết quả phân tích các mẫu đất trong phòng, địa tầng toàn đoạn gồm các lớp đất

đá chủ yếu sau:

Lớp 1: Lớp đất hữu cơ dày từ 0,1 đến 0,3 m

Lớp 2: Lớp đất cấp IV

1.6.5 Đặc điểm khí tượng thuỷ văn

Nhiệt độ nóng nhất từ 39-400C Nhiệt độ thấp nhất thấp nhất từ tháng 12 đến tháng 1 từ 8-90

Cụ thể thể hiện trong bảng thể hiện độ ẩm giữa các tháng trong năm

d Mưa

Mùa mưa bắt đầu từ tháng 6 và kết thúc vào tháng 10 lượng mưa lớn ,mùa nàythường có bão từ bão thởi vào

Mùa hanh từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau

Lượng mưa trung bình năm là 120mm

Mùa mưa thường có dông, những cơn mưa lớn có thể tạo thành các trận lũ lớn

đổ về từ vùng cao lũ lớn gây lụt lội tại một số nơi Lũ thường xuất hiện vào tháng 8

và tháng 9 đồng thời vào tháng 8 lượng mưa lên rất lớn Tại khu vực này đã đo được nhiều trận mưa lớn lịch sử tạo ra nhiều trận lũ lớn

Nên đặc điểm các công trình thoát nước ở đây đó là vào mùa lũ lụt không đủ khả năng thoát nước ngay còn mùa hanh khô thì lại không có nước chảy qua.

- Các số liệu cụ thể thu thập tại các trạm thuỷ văn của vùng được thể hiện trên biểu đồ lượng mưa

Qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn, tôi tập hợp và thống

kê được các số liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:

Bảng I : Nhiệt độ - Độ ẩm trung bình các tháng trong năm.

30 32 35

38 33

28 26

21

12 8 84

Bảng II : Lượng mưa và lượng bốc hơi trung bình các tháng trong năm

10.2 6.8

B¾c

6.6

8.6

1.6.5.2 Đặc điểm thuỷ văn dọc tuyến

Đặc điểm thuỷ văn dọc tuyến như sau:

-Dọc tuyến hầu như không bị ngập lụt, úng thuỷ về mùa mưa do địa hình dốcxuôi về phía Đông

-Hiện tượng nước dềnh, nước ứ không xảy ra vì tuyến nằm trên sườn dốc Tuyến đi qua các con suối có độ dốc tương đối lớn có lưu lượng nước đổ về lớn vàomùa mưa nhưng mùa khô thì lại là những suối cạn thoát nước nhanh

CHƯƠNG II XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

CỦA ĐƯỜNG2.1 Xác định cấp hạng và quy mô mặt cắt ngang đường

Qua điều tra kinh tế cho kết quả dự báo về lưu lượng xe tuyến AB đến năm tương lai(năm thứ 15), trong đó thành phần xe dự báo ở năm tương lai như sau:

Xe tải có

2 trục và

xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có

3 trục trở lên

và xe buýt lớn

Xe kéo moóc, xe buýt kéo moóc

phổ biến của sườn núi, sườn đồi như sau:

Đồng bằng và đồi 30%; núi > 30%

T ­b ng­trên­v ­theo­à theo địa hình đồng bằng ta có lưu lượng xe quy đổi ra xe con địa hình đồng bằng ta có lưu lượng xe quy đổi ra xe cona­hình­đồng bằng ta có lưu lượng xe quy đổi ra xe conng­b ng­ta­có­l u­lằng ta có lưu lượng xe quy đổi ra xe con ưu lượng xe quy đổi ra xe con ưu lượng xe quy đổi ra xe conợng xe quy đổi ra xe conng­xe­quy­đổi ra xe coni­ra­xe­contiêu­chu n­nh ­sau:ẩn như sau: ưu lượng xe quy đổi ra xe con

Chọn cấp đường ta dựa vào bảng sau:

Bảng 3 ­B ng­phân­c p­k ­thu t­ấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của đường ỹ thuật đường ô tô theo chức năng của đường ật đường ô tô theo chức năng của đường đưu lượng xe quy đổi ra xe conờng ô tô theo chức năng của đườngng­ô­tô­theo­ch c­n ng­c a­ức năng của đường ăng của đường ủa đường đưu lượng xe quy đổi ra xe conờng ô tô theo chức năng của đườngng

v ­l u­là theo địa hình đồng bằng ta có lưu lượng xe quy đổi ra xe con ưu lượng xe quy đổi ra xe con ưu lượng xe quy đổi ra xe conợng xe quy đổi ra xe conng­thi t­kết kế ết kế

Chức năng của đường

Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.

huyện, đường xó

*) Trị số lưu lượng này chỉ để tham khảo Chọn cấp hạng đường nên căn cứ vào chức năng của đường và theo địa hình

- Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế Ntbnd = 4614(xcqđ/ng.đ) > 3000

Theo yêu cầu:Vtk lớn hơn hoặc bằng 80km/h

Theo quy trình TCVN 4054-05, với lưu lượng xe thiết kế là 4614 xcqđ/ngđ

cấp của đường được quy định là cấp III

Tuyến đường thiết kế là đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá

lớn

Suy ra chọn: Vận tốc thiết kế của đường tương ứng với cấp III vùng đồng

Bảng 4  Tốc độ thiết kế của các cấp đường

bằng

Đồngbằng

z: hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V= 80 km/h (z = 0,55) Nlth : Năng lực

thông hành tối đa đã tính ở trên

Thay vào công thức xác định nlx ta có:

nlx =

cdgio lth

N

z N = 0,55 1000503.844

Theo bảng 6 TCVN 4054-05 quy định đối với đường cấp III vùng đồng

bằng ,đồi thì tốc độ thiết kế 80 km/h, số làn xe tối thiểu là 2 làn Kiến nghị lấy theo

quy trình: nlx= 2 làn

2.1.3 Xác định bề rộng mặt cắt ngang

Theo TCVN 4054-05 đối với đường vận tốc thiết kế 80 km/h, bề rộng mỗi

làn xe tối thiểu là 3,5m Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc

độ xuống đồng thời xét theo mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến đường, căn cứ

vào thành phần lưu lượng xe,kiến nghị sử dụng bề rộng một làn xe là B = 3,5 m





).(

254

.6

,3

2.2.2.2 Xác định tầm nhìn hai chiều

Tầm nhìn hai chiều là chiều dài tối thiểu cần thiết để hai xe chạy ngược chiềutrên cùng một làn xe hãm kịp thời để không đâm vào nhau

Hình 8: Sơ đồ xác định tầm nhìn hai chiều

Công thức xác định tầm nhìn hai chiều:

Vậy kiến nghị chọn : S4 = 550 m

2.2.3 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong nằm

Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:

2.2.3.1 Trường hợp không bố trí siêu cao

Trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạyphía lưng đường cong, lúc đó mặt cắt ngang làm 2 mái và isc = -in

Rksc = Trong đó : in: độ dốc ngang của mặt đường , lấy in = 0,02(mặt đường BTAF) : hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rmin , không bố trí siêu

Sh1

-Sh2

2.2.3.2 Trường hợp bố trí siêu cao thông thường

Trên đường cong có bố trí siêu cao thông thường, isc= 5% đối với V=80km/htheo bảng 13 , TCVN 4054-05

Rtth = Trong đó : isc: độ dốc siêu cao của mặt đường, lấy isc = 0,05

: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rtth, lấy  = 0,15

2.2.3.3 Trường hợp bố trí siêu cao lớn nhất

Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao lớnnhất

Rsc = Trong đó : iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất, lấy theo quy trình iscmax = 0,08 (TCVN 4054-2005 Bảng 13)

: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rsc, lấy  = 0,15

Căn cứ theo mục 5.5.1 TCVN 4054–05 cho đường có v = 60 km/h và kết hợpgiữa tính toán ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế như bảng dưới đây:

min

ksc

2.2.4 Số liệu góc chuyển hướng và lựa chọn bán kính đường cong nằm

- Trên tuyến đường đã cho, bố trí 2 đường cong có góc chuyển hướng và bánkính lựa chọn như bảng sau:

Theo TCVN - 4054 - 05 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 8% và độ dốctối thiểu để thoát nước là 2%

Theo bảng 14 TCVN 4054-05 ta chọn độ dốc siêu cao theo bảng sau:

2.2.6 Mở rộng phần xe chạy trên đường cong

RB

Như vậy tuỳ thuộc vào bán kính đường cong, vận tốc thiết kế và khoảng cách

từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước (L=5.8m,tính cho xe tải) mà ta tính được

độ mở rộng của đường cong khác nhau:

2 600 0 382 0

2.2.7 Tính chiều dài đoạn nối siêu cao

Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theo công thức:

Lnsc =

Trong đó :

+ isc: độ dốc siêu cao

+ in: độ dốc phụ đoạn nối siêu cao (độ dốc nâng siêu cao tính bằng %)

Đối với đường có v = 20  40 km/h thì in= 1%

Đối với đường có v  60 km/h thì in= 0,5%

+ B : chiều rộng đường xe chạy (m)

+  : độ mở rộng của phần xe chạy trên đường cong phụ thuộc bán kính cong

siêu cao tương ứng, ta có bảng tính sau:

SST R

(m)

 (m) isc B (m) Tính toánLnsc Quy trìnhLnscmin Lựa chọnLnsc

2.2.8 Tính chiều dài đoạn cong chuyển tiếp

Chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp Lcht không nhỏ hơn các đoạn nối siêucao và đoạn nối mở rộng (đồng thời Lcht  15 m) và được tính theo công thức:

Lcht =

3

23,5

V R

Trong đó:

V : tốc độ thiết kế V = 80 km/h

R : bán kính đường cong cần làm chuyển tiếp Tuỳ theo bán kính của từng đường cong ta sẽ tính và bố trí được các đoạnđường cong chuyển tiếp cần thiết kế

Khi bố trớ siêu cao lớn nhất, R=250m

Lcht=

3

8023,5 250 = 87.1(m) Theo TCVN 4054-05, Lcht ≥ Lnsc Suy ra Lcht trong trường hợp này nhỏ nhất là 110m Khi bố trí siêu cao thông thuờng, R = 400 m

Lct =

3

8023,5 400 = 54.46 m

Theo TCVN 4054-05, Lcht ≥ Lnsc Suy ra Lcht trong trường hợp này nhỏ nhất là 70m Khi không bố trí siêu cao, R= 2500 m:

Lct=

3

8023,5 2500 = 8.71 m

Theo TCVN 4054-05, Lcht ≥ Lnsc Suy ra Lcht trong trường hợp này nhỏ nhất là 70m.Căn cứ như trên ta chọn :

2.2.9.1 Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lồi

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi từ điều kiện đảm bảo tầm nhìncủa người lái xe trên mặt đường

Hình 9: Sơ đồ tính toán bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi

Trong sơ đồ tính toán:

d1 : chiều cao tầm mắt người lái xe trên mặt đường

d2 : chiều cao chướng ngại vật phải nhìn thấy

2

d d

L



Theo quy trình Việt Nam d1=1,2; d2= 0,1 m: khi đó L = S1=100 m là tầm nhìnmột chiều

Thay vào ta có:

R =

1

2 1

2 d

S

 =

2 2

100

2 ( 1, 2   0,1) = 2509 mTrường hợp bảo đảm bảo tầm nhìn hai chiều: L= S2 = 200 m và d1= d2= 1,2m

2.2.9.2 Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm

2.2.9.2.1 Tính theo điều kiện hạn chế lực li tâm

Độ tăng gia tốc li tâm được quy định là:

a =

R

V

.13

2

 bVới b là gia tốc li tâm cho phép, b = 0,5  0,7 m/s2, với V tính bằng m/s

áp dụng quy trình Việt nam, lấy b = 0,5 m/s2 và viết vận tốc theo thứ nguyênkm/h, ta có :

Hình 10: Sơ đồ tính toán đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Trong sơ đồ trên:

hp : chiều cao pha đèn, lấy hp = 1 (m)

 : góc mở của pha đèn, lấy  = 2o

S1 : chiều dài tầm nhìn một chiều S1 = 100 m

Theo sơ đồ tính toán trên ta có hệ thức gần đúng:

S1 = 2R (hp + S1 sin)

 R =

1 1

2.2.10 Tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của tuyến

BẢNG THỐNG KÊ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

vị

Tính toán

Quy trình

Kiến nghị

CHƯƠNG III CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT VÀ CÁC PHƯƠNG ÁN ĐỀ NGHỊ LỰA CHỌN3.1 Phương án vị trí tuyến đường, thiết kế bình đồ tuyến đường, các yếu tố hình học của tuyến

3.1.1 Yêu cầu và nguyên tắc vạch tuyến

3.1.1.1 Yêu cầu thiết kế

Khi thiết kế bình đồ cần đảm bảo những yêu cầu sau:

o Đáp ứng được yêu cầu về kinh tế, chính trị, văn hoá và quân sự

o Đảm bảo điều kiện xe chạy an toàn, êm thuận và kinh tế

o Giá thành xây dựng rẻ, thuận lợi cho công tác khai thác và sửa chữasau này

Để đáp ứng được những yêu cầu trên khi vạch tuyến cần phải:

o Nắm vững tình hình kinh tế, chính trị và điều kiện tự nhiên khu vực

mà tuyến đi qua để tìm giải pháp thích hợp cho việc thiết kế và xây dựng nhằm đảmbảo chất lượng con đường và giá thành xây dựng

công tiên tiến, tận dụng nhân công và vật liệu địa phương

3.1.1.2 Các nguyên tắc vạch tuyến

3.1.2 Tính toán các yếu tố kỹ thuật của đường cong

Những yếu tố chủ yếu của đường cong được xác định theo các công thức sau:

K

R R

Đảm bảo đường đỏ lượn đều với độ dốc hợp lý.

Đảm bảo cao độ của các điểm khống chế dọc tuyến

Đảm bảo điều kiện thoát nước tốt cho nền đường và khu vực hai bên nềnđường Đảm bảo cao độ tối thiểu của nền đường để nền đường luôn khô ráo

3.2.2 Các phương pháp thiết kế đường đỏ

Có hai phương pháp thiết kế đường đỏ là: phương pháp đi bao và phươngpháp đi cắt

3.3 Thiết kế mặt cắt ngang đường

3.3.1 Chỉ giới xây dựng của đường

Chỉ giới xây dựng đường bao gồm: phần xe chạy, lề đường, vỉa hè, dải câyxanh

3.3.2 Bề rộng nền đường

Bao gồm phần xe chạy, phần lề đường và chân hai bên ta luy, có thể có dảiphân cách Giá trị theo quy trình TCVN4054-05 đối với đường cấp III vận tốc 80Km/h nền đường rộng tối thiểu 12m, trong đó bề rộng phần xe chạy là 2x3.5m, bềrộng lề đường là 2x2,5m (phần gia cố lề là 2x2m)

3.3.3 Tĩnh không của đường

Tĩnh không là giới hạn không gian đảm bảo lưu thông cho các loại xe Khôngcho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào kể cả các công trình thuộc về đườngnhư biển báo, cột chiếu sáng, nằm trong phạm vi của tĩnh không Quy trình thiết kếđường ôtô (TCVN 4054- 05) có quy định giá trị thiểu của tĩnh không đối với từngcấp đường Với tuyến đường thiết kế tĩnh không như sau:

Hình 15: Tĩnh không của đường

3.3.4 Độ dốc ngang của đường

Đối với mặt đường bê tông nhựa, theo TCVN 4054- 05, in=1,5- 2% Thiết kế

in=2%

3.3.5 Ta luy đường đắp

Ta luy đường đắp thường lấy với độ dốc là 1:1,5 Khi chiều cao nền đắp lớnhơn chiều cao quy định tuỳ thuộc loại đất thì phần ta luy bên dưới dùng độ dốc­1:1,75.­

Loại đất đá Chiều cao mái dốc

nền đắp dưới 6m

Chiều cao mái dốc nền đắp từ 6-12m

Đá khó phong hoá cỡ lớn hơn

Khi bỏ đá để phòng hộ ta luy thì phải đảm bảo độ dốc ta luy phần đá là:

 1: 1 Khi nước sâu < 2m

 1: 1.5 Khi nước sâu 2- 6m

 1 :2 Khi nước sâu > 6m

3.3.6 Ta luy nền đào chọn theo bảng sau

Loại và tình trạng đất đá Chiều cao mái dốc (m)

Do tuyến đi theo sườn núi, địa chất tương đối ổn định, chủ yếu là đất kém dínhnhưng ở trạng thái chặt vừa chọn ta luy nền đào 1:1

3.3.7 Nền đường sườn núi

-Nền sườn núi dốc dưới 20% vét hữu cơ trước khi đắp

-Khi sườn dốc trên 20% đến 50%, phải đánh cấp Bề rộng đánh cấp phụ thuộcvào phương pháp thi công (thủ công hay bằng máy)

-Khi sườn dốc trên 50%, phải làm công trình chống đỡ

3.3.8 Nền đường phải thiết kế đặc biệt trong các trường hợp sau

-Khi ta luy nền đắp và nền đào cao hơn 8 m

-Nơi đất yếu, không ổn định, đất lầy

-Nền đường đắp trên sườn núi

3.3.9 Cỏc yếu tố trắc ngang tuyến AB

Căn cứ vào đặc điểm địa hỡnh, địa mạo, khớ hậu thuỷ văn của tuyến Căn cứvào cấp hạng đường mặt cắt ngang thiết kế cho tuyến AB như sau:

3.3.10.1 Trắc ngang đắp hoàn toàn

trắc ngang đắp hoàn toàn

Kết cấu áo đ ờng

B lề = 2.5

Kết cấu áo đ ờng

phần xe chạy phần lề gia cố

Vét hữu cơ 30cm

Hỡnh 16: Trắc ngang đắp hoàn toàn

3.3.10.2 Trắc ngang đào hoàn toàn

trắc ngang đào hoàn toàn

Xáo xới đầm chặt k98 dày 30cm

B lề = 2.5

Rãnh đất

Kết cấu áo đ ờng

phần lề gia cố Kết cấu áo đ ờng phần xe chạy

Hỡnh 17: Trắc ngang đào hoàn toàn

3.3.10 3 Trắc ngang nửa đào, nửa đắp

trắc ngang nửa đào nửa đắp

Hỡnh 18: Trắc ngang nửa đào, nửa đắp

3.4 Thiết kế sơ bộ hệ thống thoỏt nước

3.4.1 Những nguồn nước xõm nhập vào đường

3.4.3.1 Nguyên tắc thiết kế cống

- Cố gắng đi tuyến sao cho cắt vuông góc với dòng chảy

- Phải bảo đảm lớp đất đắp trên cống có chiều dày tối thiểu 0,5 m

- Nên dùng cống tròn là BTCT vì rẻ và tiện cho thi công cơ giới Cống vuôngdùng cho lưu lượng lớn hoặc cao độ nền đắp hạn chế

3.4.3.2 Xác định các tham số tính toán lưu lượng

- Lưu lượng dòng chảy đổ về vị trí công trình phụ thuộc vào: diện tích lưu vực,

độ dốc lòng suối, điều kiện địa hình, địa mạo, các yếu tố khí hậu, địa chất thuỷvăn

- Lựa chọn chế độ làm việc của cống: Do nền đường đắp trên cống là thấp vàlòng lạch không sâu lắm do vậy ta chọn chế độ chảy trong cống là chế độ chảykhông áp

- Đối với thiết kế sơ bộ, ta áp dụng công thức tính đơn giản của Viện thiết kếgiao thông vận tải Việt Nam

K2 : Hệ số phụ thuộc vào chu kỳ tính toán, với chu kỳ tính toán là 25 năm thì

- Nếu Q  25 (m3/s): Dùng cầu nhỏ, khẩu độ không nên nhỏ hơn 3m

Sau khi tính toán được lưu lượng tính toán tra với thiết kế sơ bộ tra bảng ta xác địnhđược khẩu độ cống, chiều cao nước dâng trước cống và vận tốc nước chảy

Theo qui định thiết kế của Bộ Giao Thông Vận Tải quy định: Đối với rãnhhình thang thì tối đa là 500 m dài rãnh phải bố trí cống cấu tạo để thoát nước rãnhdọc

Cống cấu tạo để dễ dàng cho việc thi công ta chọn cống = 1m

Bảng : Bố trí cống cấu tạo­trí­c ng­c u­t oố trí cống cấu tạo ấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của đường ạo

3.4.4 Các công trình phòng hộ trên đường

Các biện pháp bảo vệ mái taluy nền đường:

+ Thiết kế giật cấp với mỗi cấp cao 6m rộng 2m có độ dốc 6% nghiêng vềphía lòng rãnh kết hợp với rãnh xây thoát nước ở những đoạn có mái ta luy dươngcao để giữ ổn định mái ta luy

+ Gia cố mái ta luy (cả âm, dương) bằng đá hộc xây hay bằng các tấm bêtông ở các đoạn có mái ta luy tương đối cao

+ Trồng cỏ bảo vệ mái ta luy

Tuyến A-B với độ dốc tương đối thấp và kết hợp các chỉ tiêu kinh tế,ta khôngcần thiết phải sử dụng các biện pháp bảo vệ mái taluy

3.5 Thiết kế mặt đường

3.5.1 Lựa chọn kết cấu áo đường

Việc lựa chọn kết cấu áo đường được dựa trên các yếu tố sau:

a Đối với mặt đường

- Ý nghĩa cấp hạng kỹ thuật của đường

- Lưu lượng xe chạy thiết kế

- Tốc độ xe chạy tính toán Khả năng cung cấp vật liệu, phương tiện thicông, điều kiện khí hậu và điều kiện để duy tu bão dưỡng

b Đối với móng đường

- Điều kiện địa chất thuỷ văn, thổ nhưỡng

- Tình hình nguyên vật liệu có sẵn

* Chọn vật liệu cho tầng mặt áo đường:

Vật liệu làm lớp mặt chủ yếu cần dùng loại ít hoặc không thấm nước, có cường độ

và tính ổn định về cường độ đối với nước và nhiệt cao, đặc biệt có khả năng chốngtác dụng phá hoại bề mặt cũng như chịu bào mòn tốt Vì vậy, nên dùng các vật liệu

có cấu trúc liên kết tốt (dùng thêm chất kiên kết) có độ chặt lớn, có cốt liệu được

chọn lọc về hình dạng và tình trạng bề mặt để bảo đảm cường độ Để đảm bảo cácđiều kiện trên ta chọn bê tông afphan làm cốt liệu cho lớp mặt.

* Chọn vật liệu cho tầng móng áo đường :

Vật liệu tầng móng có thể dùng cả các loại cấu trúc rời rạc, kích cỡ lớn, ít chịu được bào mòn như các lớp đá dăm, cấp phối, đất và đá gia cố chất liên kết vô cơ, sỏicuội, đá ba, phế liệu công nghiệp, gạch vỡ Cường độ của lớp móng càng phía dưới thì có cường độ thấp hơn để phù hợp với quy luật truyền ứng suất do hoạt tải Đối với khí hậu ở Việt Nam (nhiệt đới) thì không nên chọn cát làm lớp móng dướicùng vì cát rỗng tạo điều kiện thuận lợi cho việc tích tụ ẩm, đồng thời cát có cường

độ thấp không góp phần vào việc chịu tải đáng kể, lại gây khó khăn cho việc thicông các lớp bên trên Nếu dùng cát làm lớp đệm thì phải xây dựng hệ thống rãnhxương cá thật tốt để thoát nước lòng đường

Chọn lớp móng : Lớp móng trên : Đá dăm gia cố xi măng

Lớp mặt dưới : Cấp phối đá dăm loại I

Chọn lớp mặt : Lớp mặt trên BTN chặt loại I(hạt thô)

Lớp mặt dưới BTN chặt loại I(hạt lớn)

Trên cùng có lớp BTN tạo nhám cao dày 2m theo 22TCN 345-06

Giữa các lớp mặt BTN và giữa lớp mặt và lớp móng ta bố trí các lớp nhựadính bám và lớp nhựa thấm bám

Sau khi lựa chọn kết cấu áo đường ta tiến hành kiểm tra xem xét kết cấu đãchọn theo 3 trạng thái giới hạn đã đạt yêu cầu của quy định chưa Đồng thời tínhtoán xác định lại bề dày cần thiết của mỗi lớp cấu tạo

Việc tính toán kết cấu áo đường gồm nội dung kiểm toán theo 3 tiêu chuẩntrạng thái giới hạn dưới đây:

+ Tính toán độ võng đàn hồi thông qua khả năng chống biến dạng (biểu thịbằng trị số mô đun đàn hồi) của cả kết cấu áo đường và trị số mô đun đàn hồi củakết cấu phải lớn hơn trị số mô đun đàn hồi yêu cầu (Ech > dv

3.5.2.1 Quy đổi trục xe về trục tiêu chuẩn

-­L u­lưu lượng xe quy đổi ra xe con ưu lượng xe quy đổi ra xe conợng xe quy đổi ra xe conng­xe­cho­ ­n m­tở năm tương lai thứ 15 ăng của đường ưu lượng xe quy đổi ra xe conơng lai thứ 15ng­lai­th ­15ức năng của đường ­:

4 –9chỗ

Xekhách12-25chỗ(4.5T)

Xekhách

>25chỗ(9.5T)

Xe tải

2 trục4bánh(5.6T)

Xe tải

2 trục6bánh(6.9T)

Xe tải

3 trục(2x9.4T)

Xe tải

>3 trục(2x10T)

Tổng(xe/ngđ)

Sốtrục(trục)

K/cgiữacáctrụcsau

C1.C2.ni.(Pi/100)^4,4

1 2 1

100

I

P n c c N