Thực thi cam kết của Việt Nam trong tổ chức thương mại thế giới về dịch vụ vận tải biển và những tác động đối với Việt Nam

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là những cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển và những tác động của nó đối với các doanh nghiệp Việ

CƠ SỞ II TẠI TP.HCM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại

THỰC THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG

TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN VÀ NHỮNG TÁC ĐỘNG ĐỐI VỚI

DOANH NGHIỆP VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Thị Quỳnh Trang

MỤC LỤC DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG BIỂU

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ NỘI DUNG CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN 5

1.1 Tổng quan về vận tải biển và vai trò của vận tải biển đối với kinh tế 5

1.1.1 Tổng quan 5

1.1.1.1 Đội tàu biển 5

1.1.1.2 Cảng biển 12

1.1.2 Vai trò của vận tải biển 16

1.1.2.1 Vận tải biển là bộ phận không thể tách rời với buôn bán quốc tế 16

1.1.2.2 Vận tải biển phát triển thúc đẩy buôn bán hàng hóa phát triển 17

1.1.2.3 Vận tải biển góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường 17

1.1.2.4 Vận tải biển tác dộng đến cán cân thanh toán quốc tế 18

1.2 Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển 18

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC THỰC THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM VỚI WTO VỀ VẬN TẢI BIỂN ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP VIỆT NAM 27

2.1 Tình hình ngành vận tải biển Việt Nam trước và sau khi gia nhập WTO 27

2.1.1 Trước khi gia nhập WTO 27

2.1.2 Sau khi gia nhập WTO đến nay 28

2.1.2.1 Đội tàu biển Việt Nam 28

2.1.2.2 Tuyến hàng hải và giá cước 31

2.1.2.3 Hệ thống cảng biển 32

2.1.2.4 Các dịch vụ vận tải biển khác 36

2.2 Việc thực thi cam kết của Việt Nam về vận tải biển 37

2.3 Phân tích những tác động tích cực đối với các doanh nghiệp Việt Nam 38

2.3.1 Có cơ hội hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài, tiếp cận được với nguồn vốn và tiến bộ khoa học thế giới 38 2.3.2 Hệ thống pháp luật theo cơ chế thị trường và môi trường kinh doanh được

hoàn thiện 40

2.3.3 Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được đối xử bình đẳng hơn 41

2.3.4 Tạo động lực cho các doanh nghiệp cải thiện khả năng cạnh tranh và phát triển 41

2.4 Phân tích các tác động tiêu cực đối với doanh nghiệp Việt Nam 42

2.4.1 Thị phần ngành vận tải biển rơi vào tay các doanh nghiệp nước ngoài 42

2.4.2 Phải cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp nước ngoài ngoài hay đa quốc gia, đa số có kinh nghiệm và nguồn lực tốt hơn 46

2.4.3 Sự phát triển “bong bóng” và thiếu bền vững 47

2.4.4 Cơ chế chính sách quản lý nhà nước vẫn chưa được đồng bộ và phát huy để hỗ trợ cho các doanh nghiệp 51

CHƯƠNG 3: NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT HUY NHỮNG TÁC ĐỘNG TÍCH CỰC VÀ HẠN CHẾ NHỮNG TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC CỦA VIỆC THỰC THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP VIỆT NAM 54

3.1 Chiến lược phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 54

3.2 Cơ hội và thách thức của ngành vận tải biển Việt Nam 57

3.2.1 Cơ hội 57

3.2.2 Thách thức đối với ngành vận tải Việt Nam 60

3.3 Một số giải pháp phát huy tác động tích cực 64

3.3.1 Tích cực thúc đẩy sự hợp tác quốc tế 64

3.3.2 Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp lý về dịch vụ vận tải biển 65

3.3.3 Thúc đẩy áp dụng công nghệ thông tin và khoa học kĩ thuật để tăng hiệu quả và năng suất của vận tải biển 66

3.4 Một số giải pháp hạn chế tác động tiêu cực 67

3.4.1 Phát triển mô hình cluster ngành vận tải biển 67

3.4.2 Hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển 70

3.4.3 Cần thẩm định, thẩm tra kĩ càng các dự án đầu tư vào vận tải biển 72

3.4.4 Chú trọng đầu tư vào công tác nghiên cứu phát triển ngành và đào tạo nguồn nhân lực 73

3.4.5 Từng bước tái cơ cấu lại ngành vận tải biển 75

KẾT LUẬN 77 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

I Danh mục từ viết tắt Tiếng Việt

II Danh mục từ viết tắt Tiếng Anh

01 DWT Deadweight tonnage Trọng tải tàu

02 Tokyo MOU

Bản ghi nhớ về hợp tác kiểm soát của chính quyền cảng khu vực châu

Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc

DANH MỤC BẢNG BIỂU, BIỂU ĐỒ

I Danh mục bảng biểu:

01 Bảng 1.1: Phân bố tuổi của đội tàu thương mại thế giới (tính

04 Bảng 1.4: Danh sách 20 cảng có sản lượng hàng hóa qua cảng

05 Bảng 1.5: Khối lượng hàng hóa và cơ cấu hàng hóa được vận

06 Bảng 1.6: Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch

II Danh mục biểu đồ, hình vẽ, sơ đồ:

01 Biểu đồ 1.1: Sự phát triển của trọng tải đội tàu thế giới trong

Biểu đồ 1.4: Chỉ số sản xuất công nghiệp của OECD biểu thị

GDP toàn cầu, thương mại hàng hóa quốc tế, thương mại hàng

hóa bằng đường biển trong giai đoạn 1975 – 2012

16

05 Biểu đồ 2.1: Tình hình phát triển của đội tàu biển Việt Nam 28

trong giai đoạn 2007 - 2012

06 Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đội tàu chở hàng rời Việt Nam hiện nay

07 Biểu đồ 2.3: Khối lượng hàng hóa thông qua

cảng biển Việt Nam giai đoạn 2007 – 2012 32

08 Biểu đồ 2.4: Sản lượng container đi qua nhóm cảng số 5 34

09 Biểu đồ 2.5: Khối lượng vận tải quốc tế do đội tàu biển Việt

10 Biểu đồ 2.6 : Tỉ lệ tàu bị lưu giữ qua kiểm tra PSC của Việt

Nam so với khu vực Châu Á - Thái Bình Dương 47

11 Hình 3.1: Biểu đồ giá dầu thô trên sàn New York từ 01/11/2012

12 Sơ đồ 3.1: Mô hình cluster ngành vận tải biển 66

13 Sơ đồ 3.2: Các chủ thể trong mô hình cluster ngành vận tải biển 67

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng tất yếu và khách quan trong bối cảnh xã hội ngày nay Tổ chức thương mại thế giới (WTO) ra đời năm 1995 nhằm thúc đẩy quá trình toàn cầu hóa và sự phát triển của thương mại thế giới Thông qua những nguyên tắc hoạt động, WTO tạo ra một “sân chơi” thống nhất cho các nước thành viên, tăng cường trao đổi kinh tế, hợp tác giữa các nước, giải quyết những mâu thuẫn, tranh chấp trong thương mại quốc tế, kích thích tăng trưởng nền kinh tế quốc tế nói chung và các nước thành viên nói riêng

Việt Nam chính thức gia nhập WTO vào ngày 11 tháng 1 năm 2007 Đây là một bước tiến quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới của Việt Nam

Để trở thành thành viên của WTO, Việt Nam cam kết mở cửa nhiều lĩnh vực kinh

tế, trong đó có lĩnh vực vận tải biển Vận tải biển là một lĩnh vực dịch vụ quan trọng vận chuyển hơn 80% khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế, đem lại nhiều lợi ích kinh tế và thúc đẩy nền kinh tế phát triển (UNCTAD, 2010) Nội dung cam kết của Việt Nam về lĩnh vực vận tải biển là gần như mở cửa hoàn toàn, và được đánh giá khá cao so với các nước đã gia nhập WTO trước đây

Sau 6 năm kể từ khi gia nhập, cam kết của Việt Nam về vận tải biển đã có những tác động đáng kể đến tình hình kinh doanh vận tải biển ở Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ vận tải biển nói riêng Việc mở cửa thị trường vận tải biển đem lại những mặt tích cực cho ngành vận tải biển: đó là các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội mở rộng thị trường vận tải được tiếp xúc với nguồn vốn, khoa học kĩ thuật và kinh nghiệm quản lí của doanh nghiệp nước ngoài cũng như những cơ hội được hợp tác cùng với các doanh nghiệp, tập đoàn lớn trên thế giới Tuy nhiên, việc mở cửa này cũng mang đến những tác động tiêu cực đối với ngành vận tải nước nhà Thị trường vận tải biển Việt Nam dần dần thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài với thị phần chiếm khoảng 85% Các doanh nghiệp Việt Nam còn ít kinh nghiệm và năng lực trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp ngoài nước, lợi thế về vị trí và đặc điểm tự nhiên của Việt Nam về biển không được tận dụng Sau năm 2014, thị trường vận tải Việt Nam sẽ càng cạnh tranh khốc liệt hơn khi Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phương thức cung cấp

dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hóa quốc tế sau 7 năm gia nhập WTO Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ cạnh tranh rất quyết liệt với các doanh nghiệp nước ngoài Những tác động trực tiếp đến các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cũng sẽ ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp này tại thị trường vận tải Do đó, hiểu được những tác động này đối với những doanh nghiệp Việt Nam nhằm đưa ra những giải pháp phát huy những tác động tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực để giúp các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam và để giảm lượng tiền và việc phụ thuộc nguồn lực vào các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển nước ngoài là hết sức cần thiết

Với những lí do nêu trên, tác giả đã chọn đề tài: “Thực thi cam kết của Việt

Nam trong Tổ chức thương mại Thế giới về dịch vụ vận tải biển và những tác động đối với doanh nghiệp Việt Nam”

2 Mục đích nghiên cứu

Trên cơ sở nghiên cứu cam kết của Việt Nam với WTO về vận tải biển và những tác động đến doanh nghiệp Việt Nam trong thời gian vừa qua, đề tài rút ra những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam khi Việt Nam bắt đầu thực hiện cam kết “không hạn chế” về lĩnh vực vận tải biển vào năm 2014 Để đạt được mục đích nếu trên, đề tài cần:

- Tìm hiểu về cam kết của Việt Nam với WTO về vận tải biển

- Phân tích những tác động tích cực và tiêu cực của cam kết này đối với các doanh nghiệp Việt Nam

- Đề ra những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là những cam kết của Việt Nam trong

WTO về dịch vụ vận tải biển và những tác động của nó đối với các doanh nghiệp Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu của đề tài giới hạn những tác động của cam kết này đối

với các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ vận tải biển từ năm 2007 đến năm 2013 Khi đề xuất những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực, tác giả kiến nghị những giải pháp cho giai đoạn từ năm 2014 đến năm 2020

4 Phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện đề tài này, khóa luận sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên cứu sau đây:

Phương pháp phân tích thông tin: tác giả tìm kiếm và tổng hợp thông tin từ

các nguồn tài liệu như Giáo trình, các Văn bản quy phạm pháp luật, các Báo cáo từ các bộ phận của các công ty trong và ngoài nước, các tạp chí khoa học, từ các bài trên Internet Từ đó, tác giả phân tích các thông tin được tổng hợp để làm rõ những vấn đề của đề tài nghiên cứu

Phương pháp thu thập số liệu: tác giả thu thập số liệu từ các nguồn có uy tín

như website của Cục Hàng hải Viện Nam, Cục đăng kiểm Việt Nam và từ một số báo cáo khoa học về vận tải biển của UNCTAD và một số tổ chức thống kê nước ngoài, từ trang web của chính phủ báo cáo về tình hình chính trị - xã hội của Việt Nam để cập nhật tình hình vận tải biển thế giới và Việt Nam

Phương pháp thống kê: Từ những số liệu thu thập được, tác giả thống kê lại

và biểu thị bằng các biểu đồ, bảng biểu tình trạng hay quá trình phát triển của vận tải biển trên thế giới và nội địa

Phương pháp mô tả - khái quát: Từ những thông tin rời rạc thu thập từ nhiều

nguồn khác nhau, tác gia tổng hợp lại để mô tả, khái quát tình hình phát triển của vận tải biển Việt Nam và những tác động của việc thực thi cam kết của Việt Nam về vận tải biển đối với các doanh nghiệp Việt Nam

Phương pháp phân tích – tổng hợp: Từ tình hình thực tiễn của vận tải biển

Việt Nam, tác giả phân tích từ đó tổng hợp những tác động tích cực và tiêu cực của việc thực thi cam kết của Việt Nam và kiến nghị ra một số giải pháp để phát huy những tác động tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực

Bên cạnh đó, tác giả còn phỏng vấn sâu một chuyên gia để phục vụ thông tin cho chương 2 và chương 3 – phỏng vấn ông Trần Chí Dũng, hiện là Trưởng ban Đào tạo Viện nghiên cứu và phát triển Logistic Những câu hỏi xoay quanh các vấn

đề về thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay và một số giải pháp để nâng cao thị phần ngành vận tải biển

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ NỘI DUNG CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN

1.1 Tổng quan về vận tải biển và vai trò của vận tải biển đối với kinh tế

1.1.1 Tổng quan

Vận tải biển là hoạt động chuyên chở hàng hóa và hành khách bằng các phương tiện vận chuyển đường biển như tàu, thuyền hay các phương tiện vận chuyển đường biển khác Cơ sở hạ tầng của ngành vận tải biển bao gồm phương tiện vận tải biển như tàu, thuyền và kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc vận chuyển như cảng biển, kho bãi và các dịch vụ tại cảng biển như dịch vụ kiểm đếm hàng hóa, dịch vụ lai dắt tàu biển, v.v

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển vẫn tăng trong năm 2012, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng chậm hơn so với các năm trước, bởi sự phục hồi chậm chạp của nền kinh tế toàn cầu hậu cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008 và phải chịu những ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng nợ công ở Châu Âu Theo Báo cáo Phát triển cảng biển toàn cầu 2012 (The Global Port Development Report 2012) của Viện vận tải biển Thượng Hải, tổng khối lượng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển đạt 9.076 tỉ tấn, tăng 3% so với cùng kì năm 2011, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng lại giảm 0,3% so với năm 2011

1.1.1.1 Đội tàu biển

Tàu buôn là những tàu chở hàng hoặc chở hành khách vì mục đích thương mại (Nguyễn Hồng Đàm, Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến, Vũ Sỹ Tuấn, 2005, tr.37) Những đặc trưng kĩ thuật của tàu bao gồm trọng tải của tàu, trọng lượng của tàu, dung tích đăng kí của tàu, dung tích chứa hàng của tàu, hệ số xếp hàng của tàu, v.v Có rất nhiều cách phân loại tàu, tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu, tác giả chỉ phân loại tàu theo công dụng Theo công dụng: có tàu chở khách và tàu chở hàng Trong loại tàu chở hàng ta có tàu chở hàng khô và tàu chở hàng lỏng Đối với tàu chở hàng khô, có tàu chở hàng bách hóa, tàu chở hàng khô có trọng lượng lớn, tàu container, tàu chở xà lan, tàu chở hàng đông lạnh, tàu kết hợp Đối với tàu chở hàng lỏng có tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng, tàu chở dầu, tàu chở khí hóa lỏng

Tình hình phát triển của đội tàu biển thế giới

Sự phát triển của đội tàu tương tác qua lại với sự phát triển của thương mại

quốc tế, đặc biệt là buôn bán giữa các nước bằng đường biển Khi buôn bán giữa các nước bằng đường biển tăng kéo theo nhu cầu phát triển về số lượng, quy mô của đội tàu cũng như năng lực chuyên chở của đội tàu

Đội tàu biển thế giới có rất nhiều loại như tàu container, tàu chở hàng bách hóa, tàu chở hàng khô, tài chở dầu, và các loại tàu khác như tàu Ro-Ro, tàu chở xà lan, tàu chở hàng hóa chuyên dụng Năm 2012, đội tàu thế giới đã gia tăng nhanh chóng về quy mô, tổng trọng tải đội tàu thế giới vượt 1,5 tỉ tấn, tốc độ tăng trưởng lớn hơn 37% trong giai đoạn 2008 – 2012 (UNCTAD Secretariat, 2012, p.xvii)

Biểu đồ 1.1: Sự phát triển của trọng tải đội tàu thế giới

trong giai đoạn 1980 - 2012

Đơn vị: Triệu DWT

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.34

Xuất phát từ yêu cầu ngày càng cao của các quốc gia về an toàn, an ninh hàng hải, về bảo vệ môi trường biển và từ nhu cầu của các hãng tàu nhằm tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất hoạt động của tàu biển, đội tàu biển ngày càng trẻ hóa

Các loại tàu quá cũ làm hao tốn nhiên liệu, trong khi đó giá nhiên liệu thế giới ngày càng tăng, làm chi phí đầu vào của các hãng tàu tăng cao Trong khi đó, do sự phục hồi chậm sau cuộc suy thoái của kinh tế thế giới, những biến động của cuộc khủng hoảng nợ Châu Âu và những bất ổn chính trị ở một số quốc gia trên thế giới, các doanh nghiệp phải cạnh tranh gay gắt để vận chuyển Chính vì vậy, đội tàu biển thế giới ngày càng trẻ để đáp ứng được những yêu cầu trên

Bảng 1.1: Phân bố tuổi của đội tàu thương mại thế giới

5 –

9 tuổi

10 –

14 tuổi

15 –

19 tuổi

20 tuổi trở lên

Tuổi trung bình của tàu (2012)

Tuổi trung bình của tàu (2011)

Tàu chở hàng rời 33,4 14,3 11,3 12,4 28,2 13,18 15,29 Tàu container 23,8 27,9 18,3 17,4 12,6 10,9 10,7 Tàu chở hàng bách

Tàu chở dầu 24,7 21,2 11,0 10,5 32,6 15,7 16,37 Các loại tàu khác 10,6 9,7 9,2 8,4 62,0 25,06 25,19

Tất cả các loại tàu 15,1 12,5 9,9 10,0 52,6 21,9 22,49

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.37

+ Tàu chở hàng khô chiếm tỉ trọng lớn trong tổng trọng tải của đội tàu thế giới, tuy nhiên giá trị hàng hóa vận chuyển lại không cao, chỉ chiếm 6% trong tổng giá trị thương mại hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển Tốc độ tăng trưởng của tàu chở hàng khô khoảng 4%/năm với khối lượng vận chuyển khoảng 100 triệu tấn Độ tuổi trung bình của tàu chở hàng khô thế giới năm 2012 là 13,18 năm Nhu cầu vận chuyển các hàng hóa khối lượng lớn như sắt, thép làm cho kích cỡ tàu chở hàng khô tăng Năm 2012, trên thế giới đã xuất hiện tàu chở hàng khô có trọng tải lên tới 400.000 DWT

+ Tàu chở dầu có trọng tải chiếm tỉ lệ lớn thứ hai, khoảng 33% trong tổng

trọng tải đội tàu thế giới Nhu cầu năng lượng tăng kéo theo sự phát triển của đội tàu chở dầu Trọng tải đội tàu chở dầu đạt 500 triệu DWT vào tháng 1/2012 với khoảng 10.194 chiếc Tàu chở dầu chiếm 70% trong nhóm tàu chở hàng lỏng và vận chuyển khoảng hơn 80 tỉ tấn/năm Các loại tàu kép siêu trọng tải 300.000 DWT được sử dụng để vận chuyển dầu thô giữa các châu lục

+ Tàu chở hàng bách hóa có trọng tải ổn định trong những năm qua với trọng tải khoảng 100 triệu DWT Trọng tải của đội tàu chở hàng bách hóa năm 2012 giảm 1,6% so với năm 2011 Số lượng tàu chở hàng bách hóa trên thế giới vào đầu năm

2012 là 16.822 chiếc

Biểu đồ 1.2: Thương mại container toàn cầu (giai đoạn 1996 – 2013)

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.20

+ Tàu container chiếm 12,9% trong tổng trọng tải đội tàu thế giới vào năm

2012, nhưng loại tàu này lại đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong vận chuyển hàng hóa quốc tế Khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng container trong năm 2012

là 158 triệu TEU, tăng 4,8% so với cùng kì năm 2011 Giá trị hàng hóa do tàu container chuyên chở chiếm 52% tổng giá trị hàng hóa quốc tế chuyên chở bằng vận tải biển Kích thước trung bình của tàu container đạt 3.074 TEU vào đầu năm

2012, và tăng 6% so với năm 2011

Bảng 1.2: Sự phát triển của đội tàu container

trong giai đoạn 1987 – 2012

Năm Số lượng tàu

container

Tổng sức chở (TEU)

Kích thước trung bình của tàu (TEU)

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.36

Chỉ trong khoảng thời gian 15 năm, kích thước trung bình của tàu container

đã tăng gần gấp hai lần, từ 1.581 TEU đến 3.074 TEU, tổng sức chở của đội tàu container tăng hơn gấp năm lần, từ 3.089.682 TEU đến 15.406.610 TEU Hiện nay, trên thế giới đã xuất hiện những tàu container 18.000 TEU tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường, tăng năng suất vận chuyển và giảm chi phí vận chuyển Những chiếc tàu container lớn nhất thế giới thuộc các hãng tàu lớn trên thế giới như Maersk Line, MSC, CMA CGM, v.v

Đội tàu container của 20 hãng tàu lớn nhất thế giới chiếm 69,6% tỉ trọng của đội tàu container thế giới Trong đó, 3 hãng tàu lớn nhất thế giới đã chiếm gần 30%

tỉ trọng đội tàu container thế giới Trong danh sách 20 hãng tàu lớn nhất thế giới, có đến 15 hãng tàu của Châu Á Điều này chứng tỏ sự phát triển mạnh mẽ về dịch vụ vận tải biển ở Châu Á

Bảng 1.3: Danh sách 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới (tháng 1/2012) Xếp

hạng

TEU

Hãng tàu Quốc gia

Số lượng tàu

Kích thước trung bình của đội tàu

TEU

Tỉ trọn

6 Evergreen Line Đài Loan 159 3.590 570.843 3,2

20 Wan Hai Lines Trung Quốc 89 2.080 185.146 1

20 hãng tàu container lớn nhất thế giới 2.973 3.979 12.464228 69,9 Các hãng tàu container khác 7.093 768 5.445.054 30,3 Đội tàu container thế giới 10.066 1.678 17.909.282 100

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.43

Xu hướng phát triển của đội tàu biển thế giới

Xu hướng phát triển của đội tàu biển thế giới là tập trung phát triển tàu container, vì container mang lại nhiều lợi ích cho người chuyên chở và chủ hàng hóa Đối với người chuyên chở, container giúp giảm giá thành vận tải, thúc đẩy cơ giới hóa khâu xếp dỡ tại các điểm vận tải, giảm nhẹ trách nhiệm của người chuyên chở do container bảo quản hàng hóa tốt hơn so với các công cụ vận chuyển khác Đối với chủ hàng hóa, container giúp giảm chi phí vận tải do đó giảm giá thành, tăng lợi nhuận, tiết kiệm thời gian, hàng hóa được vận chuyển an toàn hơn Chính vì những lợi ích mang lại, container hóa vận tải biển đang là xu hướng phát triển hiện nay của ngành vận tải biển

Biểu đồ 1.3: Cấu trúc đội tàu container thế giới

(tính đến 31/12/2012)

Đơn vị: 1000 TEU

Nguồn: Institute of Shipping Economics and Logistic, 2012C,

Shipping Statistics and Market Review May/June 2012, p.6 Bên cạnh đó, kích thước của đội tàu cũng tăng nhanh chóng Việc phát triển các tàu cỡ lớn giúp tăng khối lượng hàng hóa vận chuyển, giảm thời gian và chi phí vận tải, nâng cao chất lượng và hiệu suất vận tải

1.1.1.2 Cảng biển

Khái niệm:

“Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và trang thiết bị để tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam)

“Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam)

“Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam)

“Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam)

Phân loại cảng biển:

Tùy theo tiêu chí phân loại mà cảng biển được phân thành nhiều loại khác nhau Trong giới hạn của đề tài, tác giả giới thiệu cách phân loại cảng biển theo tiêu chí quy mô Theo điều 60, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy mô, cảng biển được chia thành 3 loại theo quy mô:

+ Cảng loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng

+ Cảng loại II: là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương

+ Cảng loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp

+ “Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác” (Khoản 2, điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam)

Chức năng của cảng biển:

Cảng biển là nơi tàu thuyền ra vào và thực hiện các hoạt động của mình, do

đó cảng biển có hai chức năng chính:

+ Phục vụ tàu biển: Cảng cung cấp những dịch vụ, phương tiện và thiết bị đảm bảo tàu ra vào và neo đậu an toàn để đón tiễn hành khách và bốc dỡ hàng hóa, cung ứng nhiên liệu, lương thực, thực phẩm thiết yếu cho tàu, cung cấp các dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng và vệ sinh tàu, v.v

+ Phục vụ hàng hóa: Cảng cung cấp các trang thiết bị thiết yếu cho việc bốc

dỡ hàng hóa, cung cấp các dịch vụ kiểm kê và kiểm dịch, chuyển tải và giao nhận hàng hóa, cung cấp kho bãi để lưu trữ và bảo quản hàng hóa, đóng gói và tái chế hàng hóa, v.v

Tình hình cảng biển thế giới hiện nay

Hơn 80% hàng hóa trong thương mại quốc tế được vận chuyển bằng đường biển, do đó cảng biển được coi là “xương sống” của thương mại hàng hóa thế giới Sản lượng container qua cảng trong năm 2012 đạt 572,8 triệu TEU, tăng 5,9% so với năm 2011 Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua các cảng lại giảm so với các năm trước Theo Báo cáo Phát triển cảng biển toàn cầu 2012 (The Global Port Development Report 2012), tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua các cảng vào năm 2012 đạt 4,8%, thấp hơn tốc độ tăng trưởng vào năm 2010 là 14% và 2011 là 7,3%

Nhu cầu phát triển cảng biển phát triển không đồng đều tại các quốc gia

khác nhau và phụ thuộc vào từng khu vực khác nhau Cũng theo báo cáo trên, tốc

độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua các cảng ở khu vực Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi và Châu Đại Dương lần lượt là 5,3%, 1,3%, 2,6%, 1,58% và 11,6%

Bảng 1.4: Danh sách 20 cảng có sản lượng hàng hóa qua cảng

lớn nhất thế giới vào năm 2012 Đơn vị: triệu tấn Xếp

Sản lượng năm 2012

Sản lượng năm 2011

Tốc độ tăng trưởng

Nguồn: Shanghai International Shipping Institute, 2013, p.10

Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa qua các cảng ở Châu Âu thấp nhất là

do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng nợ công Cuộc khủng hoảng này làm sụt giảm nhu cầu trao đổi thương mại hàng hóa quốc tế Nhờ vào sự tăng trưởng ổn định của xuất khẩu mặt hàng quặng sắt, tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua cảng

ở Châu Đại Dương (đa số là các cảng ở nước Úc) đạt 11,6% Tổng sản lượng hàng hóa qua cảng đạt 866 triệu tấn vào năm 2012 Mặc dù tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa qua toàn bộ cảng biển giảm nhưng một số cảng lớn trên thế giới vẫn duy trì được tốc độ phát triển cao

Trong 20 cảng có khối lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới vào năm

2012, Trung Quốc có đến 12 cảng, đó là: cảng Ningbo – Zhoushan, cảng Shanghai (Thượng Hải), cảng Tianjin (Thiên Tân), cảng Guangzhou (Quảng Châu), cảng Qingdao (Thanh Đảo), cảng Dalian (Đại Liên), cảng Yingkou (Dinh Khẩu), cảng Rizhao (Nhật Chiếu), cảng Hong Kong, cảng Qinhuangdao (Tần Hoàng Đảo), cảng Shenzhen (Thẩm Quyến), cảng Yantai (Yên Đài) Trung Quốc có nhiều đại diện nằm trong danh sách các cảng có sản lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới vì Trung Quốc là “công xưởng” của thế giới Hàn Quốc cũng có đến 3 cảng nằm trong danh sách này, đó là: cảng Busan, cảng Kwangyang và cảng Ulsan Khu vực Châu

Á – Thái Bình Dương có đến 18 cảng lớn nhất thế giới, điều này chứng tỏ khu vực này là một trong các vùng hảng hải năng động nhất thế giới

Xu hướng phát triển của cảng biển trên thế giới

Vận tải biển trên thế giới hiện nay có xu hướng container hóa, do đó, các cảng biển hiện nay chú trọng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc xếp

dỡ container như hệ thống cầu cảng, các thiết bị hỗ trợ xếp dỡ, hệ thống kho bãi Bên cạnh đó, xu hướng phát triển các tàu container cỡ lớn (từ 16.000 TEUs trở lên) yêu cầu mở rộng quy mô và nâng cao hiệu suất xếp dỡ hàng hóa của các cảng biển

Hiện đại hóa cảng biển để tăng năng suất hoạt động của cảng biển cũng là xu hướng tất yếu hiện nay Nhu cầu vận chuyển hàng hóa thông qua các cảng biển ngày càng cao, vì thế hiệu suất hoạt động của cảng biển cần được nâng cao để đáp ứng nhu cầu thông quan hàng, xếp dỡ và bảo quản hàng hóa Hiện đại hóa và đồng

bộ hóa kết cấu hạ tầng cảng biển, áp dụng công nghệ thông tin hàng hải vào điều hành và quản lí cảng biển, nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển

1.1.2 Vai trò của vận tải biển

1.1.2.1 Vận tải biển là bộ phận không thể tách rời với buôn bán quốc tế

Vận tải ra đời trên cơ sở sản xuất và trao đổi, buôn bán hàng hóa Trong đó, vận tải biển đóng vai trò to lớn trong ngành vận tải Vận tải biển ra đời rất sớm và đóng vai trò cực kì quan trọng trong vận chuyển hàng hóa giữa các nước trên thế giới Vận tải biển phù hợp chuyên chở phần lớn các loại hàng hóa “Năm 2012, vận tải biển lưu chuyển hơn 90% khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế, tổng khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển đạt 8,7 tỉ tấn Về giá trị, thương mại hàng hóa bằng vận tải biển chiếm 60% giá trị hàng hóa lưu thông trong thương mại quốc tế Năm 2012, tổng giá trị của hoạt động thương mại quốc tế là 15 nghìn tỉ đô, giá trị thương mại vận tải biển là 9 nghìn tỉ đô” (Robert Z Lawrence, Margareta Drzeniek Hanouz, and Sean Doherty, 2012, p.85)

Biểu đồ 1.4: Chỉ số sản xuất công nghiệp của OECD biểu thị

GDP toàn cầu, thương mại hàng hóa quốc tế, thương mại hàng hóa bằng đường biển trong giai đoạn 1975 – 2012 (Năm 1990 = 100)

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.5

Biểu đồ trên cho thấy mối quan hệ tương tác mật thiết giữa GDP toàn cầu, thương mại hàng hóa quốc tế và vận tải biển quốc tế Thương mại hàng hoa quốc tế tăng trưởng nhanh hơn GDP toàn cầu Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tăng

trưởng 3%/năm trong khi đó, thương mại hàng hóa khoảng 4%/năm Thương mại quốc tế và vận tải, đặc biệt là vận tải biển có tương tác chặt chẽ và hữu cơ với nhau Thương mại quốc tế phát triển kéo theo nhu cầu phát triển vận tải biển để đáp ứng khối lượng hàng hóa vận chuyển ngày càng nhiều Ngược lại, khi vận tài biển phát triển thúc đẩy buôn bán hàng hóa giữa các nước ngày càng nhiều

1.1.2.2 Vận tải biển phát triển thúc đẩy buôn bán hàng hóa phát triển

Vận tải biển đóng vai trò chủ đạo trong ngành vận tải quốc tế bởi những đặc điểm của nó: năng lực vận chuyển lớn, vận tải biển phù hợp với chuyên chở phần lớn các loại hàng hóa, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cho các tuyến đường biển thấp

và giá thành vận tải rất thấp Vận tải biển phục vụ cho quá trình sản xuất của các doanh nghiệp, vận chuyển các yếu tố đầu vào và đóng góp vào chuỗi phân phối sản phẩm của các doanh nghiệp đến tay người tiêu dùng Vận tải, đặc biệt là vận tải biển giúp cho việc tiêu dùng không còn bị bó hẹp trong một biên giới quốc gia, mà trải rộng ra phạm vi toàn cầu

Khi vận tải biển ngày càng phát triển và hoàn thiện, tiến bộ của khoa học kĩ thuật làm năng suất lao động trong ngành vận tải biển tăng, hệ thống vận tải biển

mở rộng, giảm giá cước vận chuyển, giúp mở rộng thị trường quốc tế, thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển, giúp tăng trưởng GDP toàn cầu nói chung và kinh tế mỗi quốc gia nói riêng

1.1.2.3 Vận tải biển góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường

Trước khi vận tải biển phát triển, hàng hóa phần lớn chỉ trao đổi và buôn bán

ở các nước lân cận và khu vực xung quanh Khi vận tải biển phát triển và hoàn thiện, các tuyến đường biển được mở rộng, cự li vận chuyển trung bình tăng lên góp phần thúc đẩy mở rộng thị trường quốc tế dẫn đến thay đổi cơ cấu thị trường trong thương mại quốc tế Ngày nay, hàng hóa có thể được chuyên chở đến bất cứ thị trường nào trên thế giới Các nước xuất khẩu hàng hóa tìm cho mình được những thị trường tiêu thụ ở xa hơn hay các nước nhập khẩu hàng hóa có nhiều sự lựa chọn

về nước bán Vận tải biển đã kết nối các thị trường lại với nhau, thúc đẩy sự chuyển đổi của cơ cấu thị trường

Bảng 1.5: Khối lượng hàng hóa và cơ cấu hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển quốc tế

Đơn vị: triệu tấn

Năm Dầu và khí

hóa lỏng

Quặng sắt, ngũ cốc, than, nhôm bô-xít và phân lân (phốt-phát)

Các loại hàng khô khác Tổng cộng

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.7

1.1.2.4 Vận tải biển tác dộng đến cán cân thanh toán quốc tế

Các hoạt động liên quan đến vận tải biển đóng vai trò có tác động không nhỏ đến cán cân thanh toán quốc tế, vì vận tải biển chuyên chở đến 80% sản lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế Nguồn thu chi ngoại tệ từ các hoạt động xuất nhập khẩu các sản phẩm vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển khác Các nước nếu xuất khẩu sản phẩm vận tải biển với khối lượng lớn sẽ tác động tích cực đến các cân thanh toán quốc tế, tăng thu ngoại tệ Đối với các nước chuyên nhập khẩu sản phẩm dịch vụ vận tải biển sẽ tác động tiêu cực đến cán cân thanh toán quốc tế, tăng chi ngoại tệ

1.2 Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển

Để được gia nhập vào “sân chơi chung” WTO, Việt Nam đã trải qua nhiều vòng đàm phán xoay quanh nhiều vấn đề, nhưng vấn đề mở cửa thị trường vẫn luôn

là điểm nóng tại các vòng đàm phán, đây chính là vấn đề được quan tâm nhất không chỉ của riêng Việt Nam mà còn của các đối tác khác trong WTO Theo cam kết, Việt Nam sẽ mở cửa thị trường vận tải biển sau cho các đối tác đến từ các nước đã gia nhập WTO: Việt Nam cam kết mở cửa đối với các dịch vụ vận tải hành khách

và vận tải hàng hóa (không bao gồm vận tải nội địa hay vận tải ven bờ) và mở cửa các dịch vụ hỗ trợ các phương thức vận tải như xếp dỡ container, dịch vụ thông quan (môi giới hải quan), dịch vụ kho bãi container (lưu container trong khu vực cảng hay trong nội địa nhằm chất hàng vào/dỡ hàng ra, sửa chữa và chuẩn bị container sẵn sàng cho việc gửi hàng)

Bảng 1.6: Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO

Hạn chế đối xử quốc gia

(1) Chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế

(2) Không hạn chế

(3) Không hạn chế

Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế được sử dụng các dịch

vụ sau đây tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử:

1 Hoa tiêu;

2 Lai dắt;

3 Cung cấp lương thực, thực

định của liên doanh

Thuyền viên nước ngoài được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký

ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu

Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải

là công dân Việt Nam b) Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế:

Ngay sau khi gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ

lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51% Sau

5 năm kể từ ngày gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài Ngay sau khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ

phẩm nhiên liệu

và nước;

4 Thu gom nước và nước dằn thải;

5 Dịch vụ của cảng vụ;

6 Phao tiêu báo hiệu;

7 Các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện và nước;

8 Trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp;

9 Dịch vụ neo đậu, cập cầu và neo buộc tàu;

10 Tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải

được thực hiện các hoạt động từ (1) tới (5) như mô

tả dưới đây:

1 Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng,

từ niêm yết giá tới lập chứng từ;

2 Đại diện cho chủ hàng;

3 Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu;

4 Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất

xứ và đặc tính của hàng vận chuyển;

5 Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch

vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch

vụ vận tải tích hợp

Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, cho phép thực hiện các hoạt động (6) và (7) sau:

6 Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có

yêu cầu

7 Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa

do công ty vận chuyển Số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5

Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

(1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

(1) Chưa cam kết.*

(2) Không hạn chế

(3) Không hạn chế

4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

(1) Chưa cam kết

(2) Không hạn chế

(3) Không hạn chế

(4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung

Nguồn: Dự án hỗ trợ đa biên MULTRAP II, 2006, tr.50 – tr.53

Về phương thức cung cấp qua biên giới (1) và phương thức tiêu dùng ở nước ngoài (2), Việt Nam cam kết ở mức mở cửa cao nhất đó là “không hạn chế” đối với vận tải hàng hóa quốc tế, như vậy các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài sẽ không bị hạn chế trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp Việt Nam Đối với phương thức diện thể nhân (4), Việt Nam “chưa cam kết,

trừ các cam kết chung” Như vậy, tính đến thời điểm này, Việt Nam chưa có nghĩa

vụ mở cửa thị trường với các dịch vụ vận tải biển được cung cấp theo phương thức này, ngoại trừ các cam kết trong phần cam kết chung Còn đối với việc cung cấp dịch vụ vận tải theo phương thức hiện diện thương mại (3), các hạn chế đối với các nhà đầu tư nước ngoài được dần dần gỡ bỏ

So sánh với mức độ mở cửa thị trường vận tải trước khi gia nhập WTO, thị trường vận tải sau khi Việt Nam gia nhập WTO được mở rộng hơn Quy định mở cửa thị trường vận tải biển trước khi Việt Nam gia nhập WTO được quy định tại Nghị định 10/2001/NĐ-CP Theo Nghị định này, các công ty liên doanh với nước ngoài để cung cấp các dịch vụ hàng hải chỉ được tối đa 49% vốn liên doanh thuộc

về phía nước ngoài Tuy nhiên, hai loại dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài không được phép kinh doanh, có nghĩa là chỉ các doanh nghiệp có 100% vốn đầu tư nội địa được phép tham gia kinh doanh hai dịch vụ này Sau khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp nước ngoài có thể cung cấp các dịch vụ vận tải dưới các hình thức đó là thành lập liên doanh hay công

ty có 100% vốn nước ngoài Tuy nhiên, theo cam kết này, cũng có một số hạn chế

về điều kiện loại hoạt động đối với các doanh nghiệp nước ngoài Các doanh nghiệp nước ngoài chỉ được cung cấp các loại dịch vụ được quy đinh trong cam kết Đối với hai loại hình dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển, Việt Nam không cam kết mở cửa thị trường này Tuy nhiên, theo Nghị định số 115/2007/NĐ-CP, các doanh nghiệp nước ngoài có thể tham gia cung cấp các hai loại hình dịch vụ này theo hình thức liên doanh với tỉ lệ vốn góp không được vượt quá 49% Môi trường cho các đầu tư nước ngoài đầu tư vào vận tải biển về cơ bản là thông thoáng hơn so với trước khi gia nhập WTO

Mức cam kết của Việt Nam được đánh giá là khá cao so với các nước thành viên của WTO, ví dụ Trung Quốc Trung Quốc chỉ cam kết cho phép các doanh nghiệp nước ngoài thành lập các công ty liên doanh để vận hành đội tàu mang cờ Trung Quốc với tỉ lệ vốn góp không được vượt quá 49% và chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giám đốc của công ty liên doanh sẽ được chỉ định bởi phía Trung Quốc Đối với việc vận hành đội tàu mang cờ quốc gia, Việt Nam cũng cam kết cho phép các doanh nghiệp nước ngoài được thành lập các các công ty liên doanh với tỉ lệ

vốn góp không vượt quá 49% nhưng Việt Nam không quy định người điều hành doanh nghiệp (chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giám đốc) Việt Nam chỉ hạn chế

số lượng thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoăc đăng kí ở Việt Nam) là không quá 1/3 số lượng thuyền viên của tàu và quy định thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất là người có quốc tịch Việt Nam Việc không quy định những vị trí cao nhất trong công ty liên doanh cho thấy Việt Nam

đề cao vai trò của đàm phán hơn Trung Quốc, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước chủ động đàm phán và thỏa thuận những vị trí lãnh đạo trong doanh nghiệp Trung Quốc chỉ ở mức thứ 2 là không cam kết về việc hiện diện thương mại để việc cung cấp các dịch vụ vận tải biển quốc tế Trong khi đó, Việt Nam cho phép các hình thức hiện diện thương mại để cung cấp các dịch vụ vận tải biển quốc tế như thành lập các công ty liên doanh (với hạn chế tỉ lệ góp trong 5 – 7 năm đầu kể từ khi gia nhập) hay được thành lập các công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 – 7 năm gia nhập tùy vào dịch vụ cung ứng Việc lựa chon mức cam kết ơ mức thứ 3 (trên 4 mức cam kết mở cửa) cho thấy rằng, Việt Nam gần như mở cửa hoàn toàn thị trường vận tải biển

Tuy Việt Nam cam kết mở cửa thị trường vận tải biển, việc mở cửa được cam kết được thực hiện theo từng giai đoạn Đối với từng loại hình dịch vụ, khoảng thời gian cho từng bước mở cửa là khác nhau Tuy việc mở cửa được thực hiện theo từng bước và được quy định khá chặt chẽ, quá trình gia nhập WTO và mở cửa thị trường của Việt Nam được đánh giá là khá thoáng so với nhiều nước, điều này mang lại cơ hội đầu tư hấp dẫn, mang đồng vốn lớn vào Việt Nam, đi kèm với đó là

cơ hội tiếp cận với công nghệ đóng tàu, bốc xếp cũng như trình độ vận hành và quản lí, điều phôi của nước ngoài Việc mở cửa theo từng giai đoạn cũng nhằm bảo

vệ các doanh nghiệp trong nước, giúp họ có khoảng thời gian thích nghi, và tranh thủ được đồng vốn từ nước ngoài thông qua các hoạt động đầu tư, liên doanh

Tóm lại, ở Chương 1, tác giả đã nêu được tổng quan tình hình ngành vận tải

biển thê giới và vai trò của ngành vận tải biển đối với nền kinh tế thông qua những thống kê từ các nguồn uy tín và làm rõ nội dung của cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển, giải thích tại sao cam kết của Việt Nam trong WTO

về vận tải biển được đánh giá là cao hơn so với các nước đã tham gia vào WTO

trước đây Trong Chương 2, tác giả trình bày về tình hình ngành vận tải biển Việt Nam sau khi gia nhập WTO đến nay, đánh giá rõ những tác động tích cực và tiêu cực của việc thực thi cam kết này đối với các doanh nghiệp Việt Nam

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC THỰC THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM VỚI WTO VỀ VẬN TẢI BIỂN ĐẾN DOANH NGHIỆP VIỆT NAM

2.1 Tình hình ngành vận tải biển Việt Nam trước và sau khi gia nhập WTO 2.1.1 Trước khi gia nhập WTO

Việt Nam là đất nước có lợi thế về biển Việt Nam có bờ biển trải dọc theo chiều dài của đất nước Bên cạnh đó, Việt Nam còn có vị trí địa lý thuận lợi để phát triển vận tải biển.Việt Nam nằm trong vùng biển Đông, ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, một trong các khu vực có mạng lưới hàng hải năng động trên thế giới Tuy nhiên, trong suốt thời gian từ khi đất nước hoàn toàn thống nhất đến những năm 90 của thế kỉ 20, ngành vận tải biển của nước ta hầu như không phát triển vì nhiều lí do như nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhỏ, phương tiện vận tải bị giới hạn, trình độ kĩ thuât và khoa học hạn chế, v.v

Trước khi gia nhập WTO, ngành hàng hải Việt Nam chưa có sự đầu tư rõ rệt

về vận tải biển Đội tàu biển có khoảng 1.000 tàu với tổng trọng lượng là 3,5 triệu DWT, và vận chuyển khoảng 42,6 triệu tấn/năm (vào năm 2005) Số lượng tàu biển tham gia hoạt động trên các tuyến quốc tế là 300 tàu Tuy nhiên trong số này, có hơn 85 tàu trên 25 tuổi, 34 tàu có độ tuổi từ 30 – 40 tuổi Đội tàu biển Việt Nam luôn bị kiểm tra chất lượng và bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài

Hệ thống cảng biển Việt Nam lúc này vẫn còn rất yếu Có tất cả 126 cảng biển trên cả nước, cho khoảng 154,498 triệu tấn hàng hóa đi qua cảng (năm 2006)

và năng lực xếp dỡ hàng hóa khoảng 2.500 – 3.000 tấn/m/năm Tuy nhiên quy mô của các cảng biển tại Việt Nam rất nhỏ, chưa có cảng nước sâu, chỉ có 4 cảng có công suất trên 10 triệu tấn/năm, đa số phần còn lại chỉ có thể phục vụ các tàu có trọng tải dưới 3.000 DWT

Trong khoảng thời gian này, ở Việt Nam cũng đã xuất hiện khoảng 20 hãng tàu nước ngoài như NYK, K’Line, Hapag Lloyd, RCL, Wan Hai Lines, TS Lines, v.v Tuy nhiên các hãng tàu này chỉ mở các đại lý tại Việt Nam Trước khi gia nhập WTO, một số công ty nước ngoài đã thành lập các Công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam là Maersk Line, APL hay thành lập các công ty liên doanh với Việt Nam như Công ty vận tải Germatrans là công ty liên doanh giữa Liên hiệp hàng hải

và Công ty CMG của Pháp, EAC – Saigon Shipping là liên doanh giữa Công ty Vận tải Sài Gòn và E.A.C, v.v Vào thời gian này, hầu như không có công ty nước ngoài nào đầu tư vào lĩnh vực cảng biển

2.1.2 Sau khi gia nhập WTO đến nay

Sau khi gia nhập WTO, vận tải biển đã có những thay đổi đáng kể Nhận thấy tiềm năng phát triển của ngành vận tải biển, cũng như xu hướng toàn cầu hóa ngày càng gia tăng, Việt Nam đã tăng cường nguồn lực đầu tư ngành vận tải biển Tốc đọ tăng trưởng bình quân khối lượng hàng hóa qua cảng biển đạt 15% Việt Nam cũng chú trọng xây dựng các cảng nước sâu để có thể phục vụ các tàu có trọng tải lớn Hiện nay, có hơn 60 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, và nhiều công ty nước ngoài thành lập các công ty liên doanh hoạt động trong nhiều lĩnh vực vận tải biển như các dịch vụ hôc trợ vận tải biển Diethelm, Mappletree, Schenker liên doanh với công ty Gemadept, đầu tư vào cảng biển, v.v Điều này cho thấy Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển ngành vận tải biển

Vị thế của Việt Nam cũng được nâng cao trong các tổ chức, diễn đàn quốc tế

về hàng hải Việt Nam là chủ tịch luân lưu của Nhóm công tác vận tải biển ASEAN (MTWG) trong hai năm 2008 – 2009, đăng cai tổ chức thành công Hội nghị MTWG lần thứ 15, lần thứ 16 vào năm 2008 và lần thứ 17 và lần thứ 18 vào năm

2009 Có thể thấy, gia nhập WTO đã mang lại những lợi ích to lớn để ngành vận tải biển Việt Nam từng bước hội nhập với nền kinh tế toàn cầu

2.1.2.1 Đội tàu biển Việt Nam

Tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam đã gia tăng nhanh chóng trong vòng 6 năm qua Tính đến 01/2012, đội tàu Việt Nam đã có 1.525 chiếc với tổng trọng tải khoảng 6,1 triệu DWT

Theo báo cáo về vận tải biển của UNCTAD (Review of maritime transport 2012), đội tàu của Việt Nam đứng thứ 29 trên toàn thế giới Tính đến 31/12/2012, trọng tải đội tàu biển Việt Nam đã tăng lên, với tổng trọng tải hơn 6.9 triệu DWT, thuộc quyền sở hữu của 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế

Bảng 2.1: Trọng tải đội tàu của Việt Nam từ 2007 - 2012

Biểu đồ 2.1: Tình hình phát triển của đội tàu biển Việt Nam

trong giai đoạn 2007 - 2012

Theo số liệu của Cục Hàng Hải Việt Nam, đội tàu chở hàng rời của Việt Nam hiện nay có 123 chiếc với trọng tải đạt 2,004 triệu DWT, trong đó có 66 chiếc

có trọng tải dưới 10.000 DWT, 11 tàu có trọng tải từ 10.000 – 20.000 DWT, 34 chiếc tàu có trọng tải từ 20.000 – 30.000 DWT, 1 tàu có trọng tải 34.000 DWT, 5 chiếc tàu có trọng tải từ 40.000 – 50.000 DWT, và 7 chiếc có trọng tải từ 50.000 DWT trở lên

Hiện nay có 51 chủ tàu thuộc đủ các loại hình doanh nghiệp sở hữu đội tàu chở hàng rời này Tuy nhiên, chỉ có 9 chủ tàu sở hữu loại tàu lớn có với 76 chiếc với tổng trọng tải đạt 1,65 triệu DWT, số chủ tàu còn lại với 47 tàu với trọng tải đạt

Độ tuổi trung bình của đội tàu này khoảng 22 tuổi – khá cao so với thế giới

Trọng tải từ 20.000 - 30.000 DWT

Trọng tải từ 30.000 - 40.000 DWT

Trọng tải từ 40.000 - 50.000 DWT

Trọng tải lớn hơn 50.000 DWT

+ Nhóm tàu chở dầu

Trọng tải đội tàu chở dầu khoảng 1,527 triệu DWT chiếm 25,2% tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam Trong các doanh nghiệp chủ sở hữu tàu chở dầu, đội tàu của Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam có quy mô lớn nhất Việt Nam với 453.000 DWT Yêu cầu kĩ thuật của tàu chở dầu rất nghiêm ngặt như tàu chở dầu phải dưới 15 tuổi, hệ số an toàn của tàu cao, tuy nhiên, đội tàu chở dầu Việt Nam có

độ tuổi khá cao, trung bình khoảng 22 tuổi và trang thiết bị của tàu rất lạc hậu

+ Nhóm tàu container

Đội tàu container hiện có khoảng 33 tàu trên 20.000 TEU, trọng tải chiếm 2,7% đội tàu Việt Nam Đội tàu container Việt Nam do 12 doanh nghiệp sở hữu, trong đó có 2 chủ tàu lớn nằm trong bảng xếp hạng 100 hãng tàu container hàng đầu thế giới là Vinalines Container ở vị trí 67 và Công ty Biển Đông xếp hạng 78 vào năm 2012 Đội tàu container của Vinalines Container và Biển Đông gồm 14 tàu sức chở 5.926 TEU chiếm hơn 50% đội tàu container Việt Nam Độ tuổi trung bình của đội tàu là 16,67 năm tuổi, cao hơn rất nhiều so với độ tuổi trung bình của đội tàu contauiner thế giới là 9 năm tuổi Vì tàu container Việt Nam có tuổi cao, sức chở nhỏ nên phần lớn các tàu container của Việt Nam chỉ có vai trò là tàu gom hàng (feeder) cho các hãng tàu lớn

2.1.2.2 Tuyến hàng hải và giá cước

Phần lớn đội tàu Việt Nam chạy nội địa và có tàu chạy một số tuyến quốc tế Hiện nay, trong đội tàu biển Việt Nam chỉ có một vài doanh nghiệp chủ tàu khai thác các tuyến đường biển quốc tế Đội tàu Việt Nam chủ yếu chuyên chở đến Trung Quốc, một số nước trong khu vực Đông Nam Á và Châu Á Một số doanh nghiệp Việt Nam có các tàu chở hàng khô chạy trên các tuyến hàng hải đi Châu Âu

và Bắc Mỹ như Vinalines, Gemadept, v.v, hay các tàu container chạy gom hàng cho cho các hãng tàu lớn trong khu vực Đông Nam Á và qua các cảng ở Singapore và Hồng Kông, Nhật Bản, Hàn Quốc

Không chỉ bị cạnh tranh về vận tải biển quốc tế, các doanh nghiệp Việt Nam còn phải đối mặt với các doanh nghiệp nước ngoài về vận tải biển nội địa Các hãng tàu nước ngoài đã tham gia vận tải nội địa để khép kín quy trình giao nhận Ở Việt Nam hiện nay có khoảng 38 tàu có quốc tịch nước ngoài tham gia vận chuyển hàng

hóa nội địa với nhiều loại tàu khác nhau và tổng trọng tải lớn hơn 640.000 DWT

Có thể thấy trọng tải các tàu nước ngoài tham gia vận tải nội địa lớn hơn 1/10 tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam

Hiện nay, tình trạng cạnh tranh giữa các doanh nghiệp Việt Nam và giữa các doanh nghiệp trong nước và ngoài nước làm cho giá cước vận tải không ổn định và phụ thuộc vào các doanh nghiệp nước ngoài Sự phát triển đầu tư tràn lan và theo tâm lí đám đông của các doanh nghiệp Việt Nam làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam yếu Không những vậy, việc các doanh nghiệp trong nước có “thói quen” xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF làm cho các doanh nghiệp vận tải thiếu hàng hóa để vận chuyển Chính vì thế, thị trường giá cước phụ thuộc rất lớn vào các doanh nghiệp vận tải nước ngoài Giá cước các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trả cho các hãng tàu nước ngoài rất cao Ví dụ như giá cước vận chuyển hàng thông thường từ Hồ Chí Minh đi Hà Lan là 1.800 USD/container (20 feet) chưa tính phí và các phụ phí khác thì cuối tháng 4/2012 là 2.600USD/container (20 feet).Trong khi đó, các chủ tàu Việt Nam, để gia tăng tính cạnh tranh, sẵn sàng giảm giá cước hay đưa ra những chiến lược giá khuyến mãi, nhưng vẫn không thể cạnh tranh với các chủ tàu nước ngoài và không đủ nguồn hàng hóa để vận chuyển

Theo số liệu của Báo cáo Tổng hợp Chất lượng Giao thông vận tải do Bộ Giao thông vận tải thực hiện vào năm 2013, hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm với 42 cảng biển loại 1 và loại 2 bao gồm 401 cầu bến với

212 bến container và 189 bến chuyên dụng, khả năng phục vụ khoảng 294,5 triệu tấn/năm và tiếp đón 98.901 lượt tàu trong và ngoài nước qua cảng vào năm 2012, có

41 luồng hàng hải đạt tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải Việt Nam và quy tắc báo hiệu

hàng hải quốc tế IALA do các công ty Bảo đảm An toàn Hàng hải quản lý

Biểu đồ 2.3: Khối lƣợng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2007 – 2012

Đơn vị: Triệu tấn

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

+ Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, trong

đó cảng Hải Phòng và cảng Hòn Gai đóng vai trò quan trọng Cảng Hải Phòng là cảng loại IA, là cụm cảng tổng hợp quốc gia và cũng là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam Khối lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng tăng 13 – 15%/năm và đạt hơn 50 triệu tấn vào năm 2015 Cảng Hòn Gai là cảng đầu mối khu vực và cảng tổng hợp quốc gia

+ Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh, trong

đó cảng Nghi Sơn, cảng Nghệ An, cảng Sơn Dương – Vũng Áng là các cảng tổng hợp quốc gia và là đầu mối của khu vực Cảng Sơn Dương – Vũng Áng có thể phục

vụ cho tàu có trọng tải lên đến 200.000 – 300.000 DWT

+ Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, trong đó cảng Đà Nẵng và cảng Dung Quất là các cảng tổng hợp quốc gia, đóng vai trò là cảng đầu mối trong khu vực Trong tương lai, cảng Đà Nẵng sẽ phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực miền Trung Cảng Dung Quất có bến

có thể phục vụ cho tàu có trọng tải từ 100.000 – 350.000 DWT

+ Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận,