Thiết kế cơ sở tuyến AB nằm trong dự án đường thuộc địa phận huyện Nghĩa ĐànQúy Hợp tỉnh Nghệ An

1.2 Căn cứ thiết kế - Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc

PHẦN I THIẾT KẾ CƠ SỞ

PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ

CHƯƠNG I

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Gioiws thiệu vị trí tuyến

Tên dự án: Dự án làm mới tuyến đường A-B

Tuyến A-B nằm trong dự án đường thuộc địa phận huyện Nghĩa Đàn-Qúy Hợp tỉnh Nghệ An Tuyến qua địa hình miền núi

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bình đồ địa hình khu vực tỉ lệ 1: 10000, đường đồng mức cách nhau 5 m Tuyến dài 5200 m đi qua các khu vực dân cư rải rác

1.2 Căn cứ thiết kế

- Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc gia nào trên thế giới

- Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng về kinh

tế, văn hoá, xã hội, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng

- Để đáp ứng những nhu cầu đó việc xây dựng tuyến A- B là hết sức hợp lý

1.3 Các quy phạm áp dụng

Quy trình khảo sát:

o Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tụ 22TCN 27-84

o Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82-85

o Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27-82

Các quy trình quy phạm thiết kế:

o Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tụ TCVN 4054-05

o Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06

o Quy trình thiết kế cầu cống theo 22TCN 272-05

o Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88

o Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ -Viện thiết

kế GT 1979

Các thiết kế định hình :

o Định hình cống tròn BTCT 78-02X.

CHƯƠNG II

ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA DỰ ÁN

2.1 Đặc điểm dân số trong vùng

Đoạn tuyến qua địa phận huyện Nghĩa Đàn& Qúy Hợp tỉnh Nghệ An Dân cư trong huyện tương đối đông, thành phần dân cư chủ yếu là dân tộc kinh Trên suốt dọc tuyến đường, những đoạn nào có điều kiện canh tác đều có dân ở Tuy nhiên dân cư hai bên tuyến còn thưa thớt

2.2 Lao động việc làm

Tỉnh Nghệ An có nguần nhân lực dồi dào, chủ yếu là lao động trong lĩnh vực nông nghiệp, lâm nghiệp Ngoài ra cũng có các lao động hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp, thương nghiệp, dịch vụ khác

Nói về tiềm năng kinh tế thì tỉnh Nghệ An là một trong những tỉnh có nhiều tài nguyên thiên nhiên Ngoài những tiềm năng đang được khai thác còn một số tiềm năng chưa được khai thác, có nhiều danh lam thắng cảnh và du lịch

Hạn chế của khu vực là địa hình đồi núi phức tạp, cơ sở hạ tầng không đồng bộ, thiếu thốn nhiều và yếu kém

Nhìn chung nền kinh tế của khu vực phát triển chậm so với mức phát triển chung của cả nước Chính vì vậy việc xây dựng tuyến đường A - B trong khu vực này nó góp một phần không nhỏ vào việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế và đáp ứng phần nào đó nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá của nhân dân trong vùng

2.3 Công nghiệp

Tỉnh Nghệ An cũng như các tỉnh khác, trong thời kỳ đổi mới nền công nghiệp đang có chiều hướng phát triển, tuy có nhiều tài nguyên khoáng sản như quặng, đồng, vàng, kẽm nhưng còn tiềm ẩn trong lòng đất,

Với thế mạnh về nông nghiệp, cây màu, nên ngành công nghiệp chế biến phát triển mạnh Thời gian qua tỉnh Nghệ An đã xây dựng được một số xí nghiệp chế biến nông sản và thực phẩm như:

+ Cơ sở chế biến cây lương thực như ngô, sắn, gạo

+ Cơ sở chế biến gỗ nhân tạo

+ Cơ sở chế biến thức ăn gia súc phục vụ cho chăn nuôi

2.4 Nông lâm nghiệp

Nghành nông nghiệp của tỉnh Nghệ An đã có bước chuyển biến mới Chuyển đổi một số diện tích trồng cây lương thực truyền thống không có hiệu quả sang trồng cây công nghiệp, thực phẩm có giá trị kinh tế cao, mở rộng diện tích trông cây công nghiệp, cây ăn quả và cây đặc sản, áp dụng KHKT vào nông nghiệp nên sản lượng đã nâng lên, đời sống của nhân dân được cải thiện tương đối

2.5 Thương nghiệp, dịch vụ

Nhìn chung thương nghiệp và dịch vụ đang trên đà phát triển và cần được chú

ý hơn

CHƯƠNG III

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VÙNG

3.1 Định hướng phát triển kinh tế xã hội của vùng

3.1.1 Định hướng phát triển kinh tế- xã hội của vùng.

3.1.1.1 Định hướng phát triển kinh tế- xã hội theo quy hoạch dài hạn.

Định hướng phát triển kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu được xác định trên các

quan điểm sau:

Xây dựng hệ thống kinh tế mở về cơ chế quản lí, cơ cấu kinh tế gắn với thị trường trong nước và quốc tế, khai thác mọi nguồn lực vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế với tốc độ cao và vững chắc

Chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, tăng tỉ trọng công nghiệp, dịch vụ phù hợp với kinh tế thị trường.

Phát triển kinh tế hàng hóa nhiều thành phần, tạo môi trường thuận lợi nhằm thu hút vốn đầu tư và công nghệ nước ngoài

Kết hợp chặt chẽ giữa các yếu tố phát triển kinh tế xã hội và môi trường sinh thái, kết hợp kinh tế với an ninh quốc phòng

3.1.1.2 Định hướng phát triển kinh tế- xã hội theo quy hoạch ngắn hạn.

3.1.1.2.1 Công nghiệp.

Cần phải đề ra những chính sách nhằm triệt để khai thác thế mạnh của vùng, đó là công nghiệp khai khoáng, sản xuất vật liệu xây dựng, công nghiệp chế biến nông lâm theo hướng hiện đại hóa

3.1.1.2.2 Nông nghiệp.

Phát triển có chiều sâu về trồng trọt, trăn nuôi gắn với công nghiệp chế biến

Thực hiện thâm canh trên diện tích lúa nước, áp dụng khoa học kĩ thuật trong khâu giống, phân bón để nâng cao năng suất

Phát triển kinh tế gò đồi, trồng cây ăn quả quý hiếm

Nhà nước ưu tiên vốn cho nông dân vay để phát triển sản xuất

Đẩy mạnh phát triển khai thác các điểm du lịch

3.2 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng lân cận và vùng thuộc

khu vực hấp dẫn của đường.

Cũng như tỉnh Nghệ An , các vùng lân cận đều định hướng phát triển kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, giảm tỉ lệ phát triển nông nghiệp đồng thời áp dụng tiến bộ khoa học kĩ thuật nhằm nâng cao năng suất, đồng thời mỗi vùng đều chú trọng phát triển những thế mạnh riêng để phát triển kinh tế Như vậy việc giao lưu phát triển

kinh tế giữa các vùng là rất cần thiết, để làm được điều đó trước hết phải có mạng lưới giao thông cần thiết

CHƯƠNG IV

DỰ BÁO NHU CẦU VẬN CHUYỂN TUYẾN ĐƯỜNG THIẾT

KẾ

4.1 Tình hình vận tải hiện nay

Do nền kinh tế khu vực đang trên đà phát triển nên nhu cầu về trao đổi hàng hoá, vận chuyển hành khách tăng cao dẫn đến tăng nhanh các loại xe và thành phần

xe cộ cũng đa dạng hơn Theo các số liệu điều tra, lưu lượng xe các loại hiện nay có

xu hướng tăng lên ta thấy mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông chưa đủ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển

4.2 Nhu cầu vận tải trong tương lai

Hiện nay, kinh tế trong khu vực mới chỉ đang trong giai đoạn phát triển và với mức độ tăng nhanh các loại phương tiện giao thông thì nhu cầu vận tải trong tương lai sẽ lớn Dự tính, hệ số tăng trưởng khoảng 6% và lưu lượng xe dự báo đến năm thứ 15 là 1548 xe bao gồm các thành phần xe như sau :

 Xe đạp 300

 Xe máy 700

 Xe con 600

 Xe tải 2 trục 175

 Xe tảI 3 trục 80

CHƯƠNG V

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN TUYẾN ĐI QUA

5.1 Địa hình địa mạo

Tuyến đường được thiết kế đi qua vùng có địa hình khá nhiều đồi núi cao và

vực sâu Tuyến được thiết kế đi men theo sườn các quả đồi, núi

5.2 Đặc điểm thủy văn

Đoạn tuyến chỉ có hơn 5km và nằm chọn trong một tỉnh nên tình hình khí tượng thuỷ văn trên toàn tuyến là như nhau

bình tháng khoảng 30- 40mm Chế độ mưa biến động mạnh trong cả mùa mưa lẫn mùa ít mưa.

5.2.4 Chế độ gió bão

Hướng gió thịnh hành vào mùa đông là hướng Tây- Bắc, vào mùa hạ là hướng Tây và Tây- Nam Tốc độ gió mưa lớn nhất thường xảy ra khi có bão, bão thường xuất hiện vào tháng 9, tháng 10 Tốc độ gió mạnh nhất là khi có bão có thể tới 40 m/s

Qua tài liệu thu thập được tại trạm khí tượng thuỷ văn, ta lập được bảng thống

kê các yếu tố khí hậu của tuyến như sau:

Bảng nhiệt độ- độ ẩm các tháng trong năm.

Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Nhiệt độ lớn

nhất (0C) 19 22 28 32 34 39 40 37 35 21 28 22Nhiệt độ nhỏ

nhất (0C) 15 20 23 26 28 28 29 27 25 24 22 18Nhiệt độ trung

% 30 35 36 40 55 70 75 85 80 75 50 40

Lượng mưa

T 1 T 2 T 3 T 4 T 5 T 6 T 7 T 8 T 9 T 10 T 11 T 12 0

50 100 150 200 250 300 350

39 51 62 70 79 85 67 53 42 35 30 33 Lượng bốc hơi

Hỡnh 6.2: Biểu đồ lượng mưa và lượng bốc hơi.

Tần suất giú trung bỡnh năm

Hướng giú Số ngày giú trong năm Tỷ lệ % số ngày giú

6.8 8.2

12.3

T©y5.8

5.2 4.1

7.6 3.6

6.6 5.2

4.7

§«ng

6.6 4.1

B¾c

5.2

Hình 6.3: Biểu đồ hoa gió

5.3 Điều kiện địa hình

Khu vực tuyến đi qua có hệ thống sông, suối không quá lớn

Đoạn tuyến thiết kế AB nằm trọn trong địa phận huyện Nghĩa Đàn-Qúy Hợp tỉnh Nghệ An có địa hình là đồi và núi , từ A đến B có độ chênh cao không nhiều Dọc theo tuyến là cà phê, cao su và rừng thưa do nhân dân sinh sống hai bên đường trồng và khai thác

Điều kiện địa hình nói chung rất thuận lợi cho việc thiết kế và triển khai xây dựng đoạn tuyến

5.4 Điều kiện địa chất

Toàn bộ đoạn tuyến đi qua lãnh thổ địa lý tỉnh Nghệ An , vì vậy nó mang toàn bộ đặc trưng địa chất khu vực này

Căn cứ vào kết quả các lộ trình đo vẽ địa chất công trình, các kết quả khoan đào, kết quả phân tích các mẫu đất trong phòng, địa tầng toàn đoạn gồm các lớp đất

CHƯƠNG VI

LỰA CHỌN QUY MÔ VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA

ĐƯỜNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG

6.1 Các chỉ tiêu, quy trình thiết kế được áp dụng

6.1.1 Quy trình dung trong ljaor sát

- Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tụ 22TCN 27-84

- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82-85

- Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27-82

6.1.2 Các quy trình dung trong thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tụ TCVN 4054-05

- Quy trình thiết kế cầu cống 22TCN 272-05

- Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06

- Định mức dự toán xây dựng cơ bản

- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88

6.1.3 CCác thiết kế định hình

Định hình cống tròn BTCT của viện thiết kế GTVT ban hành

6.2 Lựa chọn cấp đường, các thiết kế định hình của đường

Qua điều tra kinh tế cho kết quả dự báo về mật độ xe tuyến AB đến năm tương lai

1855 xe bao gồm các thành phần xe như sau :

 Xe đạp 300

 Xe máy 700

 Xe con 600

 Xe tải 2 trục 175

 Xe tải 3 trục 80

Bảng 7.1- Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Địa hình

Loại xe

Xe đạp Xe máy Xe con

Xe tải có

2 trục và

xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có

3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc, xe buýt kéo moóc

Đồng bằng và

Núi 0.2 0.3 1.0 2.5 3.0 5.0CHú THíCH

I Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ

biến của sườn núi , sườn đồi như sau

Đồng bằng và đồi 30%; núi > 30%

II Đường tách riêng thô sơ thì không quy đổi xe đạp

Từ bảng trên và theo địa hình đồng bằng ta có lưu lượng xe quy đổi ra xe con tiêu chuẩn như sau:

STT Thành phần Lưu lượng

(xe/ng.đ) Hệ số quy đổi

Lưu lượngquy đổi(xcqđ/ng.đ)

Lưu lượng xe thiết kế là 3000xcqđ/ngđ > 1548 xcqđ/ngđ > 500xcqđ/ngđ

Tuyến đường thiết kế là đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn Căn

cứ vào quy phạm của bộ GTVT TCVN 4054-2005

Quyết định chọn:

+ Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường: cấp 60

+ Cấp quản lý: Cấp III miền núi

+ Kiến nghị chọn mặt đường bê tông nhựa (mặt đường cấp cao A1)

Theo qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường cấp III địa hình vùng núi

độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 7%

6.2.3 Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường

6.2.3.1 Khả năng thông xe của đường

6.2.3.1.1 Khả năng thông xe lý thuyết

Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của mỗi làn

Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo công thức sau:

Nlt = ( xe/ h)

Trong đó:

 Nlt: năng lực thông xe lý thuyết.

Nlt =

0

).(

2546,3

.1000

l l i

V K V

V

k++

±

×+

ϕ

Với các giá trị đã biết:

 K: hệ số sử dụng phanh của xe, K=1,2

2546,3

.1000

l l i

V K V

V

k ++

±

×+

z: hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V= 60 km/h (z = 0,77).

Nth: Năng lực thông hành tối đa Khi không có phân cách trái chiều và không có phân cách ôtụ với xe thô sơ Nlth= 1000(xcqđ/h)

Thay vào công thức xác định nlx ta có:

nlx = =

170

0, 77 1000 ×

= 0.22(làn)Theo TCVN 4054-05 quy định đối với đường cấp III vùng núi tốc độ thiết kế

60 km/h, số làn xe tối thiểu là 2 làn Kiến nghị lấy theo quy trình: nlx= 2 làn

c: khoảng cách giữa hai bánh xe

x: khoảng cách từ mép sườn thùng xe tới làn bên cạnh

y: khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy

+ 2x(0,5 + 0,005 x 60) = 3,2mTheo TCVN 4054-05 đối với đường vận tốc thiết kế 60 km/h, bề rộng mỗi làn xe tối thiểu là 3,0m Vậy kiến nghị sử dụng bề rộng một làn xe là B = 3,50 m

6.2.3.4 Cỏc yếu tố mặt cắt ngang đường

Chiều rộng nền đuờng

Lề đất

Hỡnh 6.2: Cỏc yếu tố mặt cắt ngang đường

Kết hợp giữa tớnh toỏn và qui trỡnh, ta chọn cỏc chỉ tiờu để thiết kế mặt cắt ngang tuyến AB như sau:

+ Số làn xe: 2 làn

+ Chiều rộng 1 làn xe ụ tụ: 3,5 (m)

6.2.4 Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong nằm.

Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:

6.2.4.1 Trường hợp không bố trí siêu cao

Trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phía lưng đường cong, lúc đó mặt cắt ngang làm 2 mái và isc = -in

Rksc = Trong đó : in: độ dốc ngang của mặt đường , lấy in = 0,02(mặt đường BTAF)

: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rmin , không bố trí siêu cao lấy  = 0,08

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h

Thay vào công thứctính ta có:

Rksc = =

) 02 , 0 08 , 0 (

127

60 2

−

= 472 ( m)Theo qui trình TCVN 4054-05 có Rminksc = 1500 m

Kiến nghị chọn Rminksc = 1500 m

6.2.4.2 Trường hợp bố trí siêu cao thông thường

Trên đường cong có bố trí siêu cao thông thường, isc= 4%

Rtth = Trong đó : isc: độ dốc siêu cao của mặt đường, lấy isc = 0,04

: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rtth, lấy µ = 0,15

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h

Thay vào công thức tính ta có:

Rtth = =

) 04 , 0 15 , 0 (

127

60 2

+

= 149 ( m)Theo qui trình TCVN 4054-05 có Rtth = 250 m

Kiến nghị chọn Rmintth = 250 m

6.2.4.3 Trường hợp bố trí siêu cao lớn nhất

Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao lớn nhất

Rsc = Trong đó : iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất, lấy theo quy trình iscmax = 0,07 (TCVN 4054-2005 Bảng 13)

: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rsc, lấy µ = 0,15

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h

Thay vào công thức tính ta có:

Rsc = =

) 07 , 0 15 , 0 (

127

60 2

+

= 128.8 mTheo qui trình TCVN 4054-05 có Rsc = 125 m

Kiến nghị chọn Rsc = 130 m

6.2.4.4 Mở rộng phần xe chạy trên đường cong

Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe

Hình 6.3: mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Độ mở rộng của một làn xe (e1) được tính theo công thức:

e1 = Trong đó:

+ R: Bán kính đường cong

+ L: Chiều dài tính từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước L= 6 m.Công thức trên mới chỉ xét tới mặt hình học, để tính tới độ sang ngang của xe khi chuyển động ta phải bổ sung thêm một biểu thức hiệu chỉnh:

e1 =

Độ mở rộng đường cong của phần xe chạy có hai làn xe sẽ là:

E= e1 + e2 = R

V R

6 2 x

+

=0.6 (m)

- Như vậy tuỳ thuộc vào bán kính đường cong, vận tốc thiết kế và khoảng cách từ trục sau của xe tới giảm sóc đằng trước mà ta tính được độ mở rộng của đường cong Giá trị độ mở rộng này có thể tra quy trình TCVN 4054 - 05.

6.2.5 Siêu cao và bố trí siêu cao

6.2.5.1 Tính độ dốc siêu cao lớn nhất

Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính

R được xác định theo công thức :

Theo TCVN - 4054 - 05 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 7%

Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm ta chọn độ dốc siêu cao lớn nhất để thiết kế là 7 %

6.2.5.2 Tính chiều dài đoạn nối siêu cao

Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theo công thức:

Lnsc =

Trong đó :

+ isc: độ dốc siêu cao

+ in: độ dốc phụ đoạn nối siêu cao (độ dốc nâng siêu cao tính bằng %)

Đối với đường có v = 20  40 km/h thì in= 1%

Đối với đường có v  60 km/h thì in= 0,5%

, Trị số tại Bảng 14- Trang 22-TCVN 05}= 50m

4054-Vậy kiến nghị chọn chiều dài đoạn nối siêu cao L nsc = 50m.

6.2.6 Đường cong chuyển tiếp

6.2.6.1 Chiều dài đường cong chuyển tiếp

Chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp Lct không nhỏ hơn các đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng (đồng thời Lcht≥ 15 m) và được tính theo công thức:

Lct =

2

23,5.

V R

Trong đó:

 V : tốc độ thiét kế V = 60 km/h

 R : bán kính đường cong cần làm chuyển tiếp

Tuỳ theo bán kính của từng đường cong ta sẽ tính và bố trí được các đoạn đường cong chuyển tiếp cần thiết kế

Khi bố trí siêu cao thông thường, R=250m

Lct= ×

3

60 23,5 250

= 36.7 (m)

6.2.6.2 Bố trí đường cong chuyển tiếp

Đường cong chuyển tiếp bố trí trùng hợp với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng phần xe chạy (nếu có)

Về dạng hình học, chọn đường cong chuyển tiếp là đường cong clôtôit Đường cong clôtôit nối tiếp tốt giữa đường thẳng và đường cong tròn Bán kính thay đổi từ

∞

(điểm tiếp xúc với đường thẳng) đến R (điểm tiếp xúc với đường cong tròn) với điều kiện:

Tốc độ xe chạy trên đường thẳng bằng tốc độ xe chạy trên đường cong

Phương trình đường cong phù hợp với quỹ đạo chạy xe thực tế

Chiều dài đường cong chuyển tiếp Lct = max{ Lct =

3

23,5.

V R

, Lct = Lnsc , Lct = Trị số Bảng 3 trang 48 Giáo trình TKĐ1}

Tính toán và so sánh với các đoạn nối siêu cao của các đường cong trong tuyến thiết kế ta có bảng sau :

Bảng 6.4: một số đường cong chuyển tiếp

Theo TCVN 4054-05 qui định: Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều (tầm nhìn 2 chiều) của đường có cấp kỹ thuật 60 km/h là 150 m Kết hợp giữa qui phạm và tính toán ta chọn S2 = 150 m để thiết kế.

6.2.8.1 Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lồi

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của người lái xe trên mặt đường

i 1

i 2 R

o

d 1

d 2

L

L 1 L 1

Hình 6.7: Sơ đồ tính toán bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi

-Bán kính tối thiểu được tính với điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều

( ở đây theo TCVN 4054- 05 lấy d2 = 0 (m) )

d: chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường

d = 1,2 (m) ; S1 = 75 (m)

⇒

2,12

752 min

låi

Rmin

=2500 (m)Kiến nghị chọn bán kính đường cong đứng lồi

låi

Rmin

= 2500 (m) -Trường hợp bảo đảm bảo tầm nhìn hai chiều thì lấy L = S2=130m, d2 là chiều cao mui xe Để có 1 dự trữ an toàn lấy d2 là chiều cao mắt người lái ngồi trong xe,

= 1760 mKết hợp với TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu giới hạn trên đường cong đứng lồi với vận tốc thiết kế 60 km/h là 2500 m, tối thiểu thông thường là 4000m Ta chọn bán kính tối thiểu 2500 m để thiết kế đường cong đứng lồi

6.2.8.2 Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm

6.2.8.2.2 Tính theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn ban đêm

Về ban đêm, pha đèn ôtụ chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều dài nhỏ hơn so với trên đường bằng

S1

α

Hình 6.8: Sơ đồ tính toán đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Trong sơ đồ trên:

hp : chiều cao pha đèn, lấy hp = 1 (m)

α : góc mở của pha đèn, lấy α = 2o.

S1 : chiều dài tầm nhìn một chiều S1 = 75 m

Theo sơ đồ tính toán trên ta có hệ thức gần đúng:

S1 = 2R (hp + S1 sinα)

⇒ R =

)2751(2

75)

(2

2

1

2 1

=

×+

= 777,5 (m) Theo TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu gới hạn trên đường cong đứng lõm ứng với tốc độ thiết kế 60 km/h là 1000 m, tối thiểu thông thường là 1500m Kết hợp giữa tính toán với qui phạm ta chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm là 1000 m để thiết kế

6.2.8.3 Chiều dài tối thiểu- tối đa đổi dốc:

Theo TCXD 4054:05 chiều dài tối thiểu đổi dốc cho đường cấp vận tốc 60km là 150m

Và tối đa là 500m đối với độ dốc dọc 7%

6.2.9 Tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của tuyến

Từ các bước tính toán các yếu tố kỹ thuật của tuyến ở trên, kết hợp giữa quy trình TCVN 4054-05 và thực tế yêu cầu của tuyến, ta tiến hành chọn các yếu tố kỹ thuật của tuyến AB để thiết kế Kết quả lựa chọn được thể hiện trong bảng sau:

Bảng thống kê các yếu tố kỹ thuật của tuyến

9 Bán kính tối thiểu trên

đường cong đứng lồi

+ Tại các vị trí tuyến đổi hướng, bố trí được những đường cong nằm có bán kính đủ lớn bám sát địa hình , tránh việc đào - đắp lớn.

+ Tại những nơi tuyến cắt qua dòng chảy, để tạo thuận lợi cho việc thóat nước

ở các công trình nên bố trí tuyến đường vuông góc với dòng chảy Trong trường hợp khó khăn cho phép tuyến đi xiên góc với dòng chảy để cải thiện khả năng thoát nước tại các công trình

+ Giữa các đường cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn, khi có thể nối trực tiếp bằng một đường cong có bán kính lớn

+ Các đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong phải đủ dài để có thể bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao, mở rộng đường cong (nếu có) Nên để đoạn