THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN AB BUÔN HỒ (ĐĂK LĂK)

Những tuyến đường cũ không đủ đáp ứng nhu cầu đi lại Từ bối cảnh tổng quan của giao thông đường bộ như đã nêu ở trên, yêu cầucải tạo nâng cấp hoặc làm mới một số đoạn là cần thiết và phù

PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN A-B THUỘC ĐỊA PHẬN BUÔN HỒ, TỈNH ĐĂK LĂK

CHƯƠNGI: GIỚI THIỆU CHUNG 2

1.1 GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN 2

1.2 ĐIỀU KIỆN KINH TẾ VÀ XÃ HỘI CỦA KHU VỰC 2

1.3 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TRONG VÙNG NGHIÊN CỨU

5 1.4 PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG 6

1.5 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN TUYẾN ĐI QUA 8

1.6 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH 10

1.7 TÌNH HÌNH ĐỊA CHẤT 11

1.8 VẬT LIỆU XÂY DỰNG 11

CHƯƠNG II : LỰA CHỌN QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG 13

2.1 CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỢC ÁP DỤNG 13

2.2 LỰA CHỌN CẤP ĐƯỜNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG 13

CHƯƠNG III: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN 34

3.1 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ: 34

3.2 XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ 34

3.3 GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 34

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ MẶT CẮT DỌC TUYẾN 36

4.1 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ TRẮC DỌC 36

4.2 BỐ TRÍ ĐƯỜNG CONG ĐỨNG 37

CHƯƠNG V: THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG TUYẾN 38

5.1 CÁC YẾU TỐ MẶT CẮT NGANG NỀN ĐƯỜNG 38

5.2 CÁC DẠNG TRẮC NGANG ĐIỂN HÌNH 39

CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC 41

6.1 RÃNH THOÁT NƯỚC: 41

6.2 CÔNG TRÌNH VƯỢT DÒNG NƯỚC: 43

7.1 QUY ĐỔI VỀ TRỤC XE TIÊU CHUẨN 47

7.2 XÁC ĐỊNH MÔ ĐUN ĐÀN HỒI 48

7.3 CHỌN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 49

CHƯƠNG VIII: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG VÀ ĐƯA RA CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU 58

8.1 CÁC CĂN CỨ ĐỂ ĐÁNH GIÁ 58

8.2 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 58

8.3 ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG 58

CHƯƠNG IX: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 61

9.1 KẾT LUẬN 61

9.2 KIẾN NGHỊ 61

PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT (KM1+00 - KM 2+199,76) CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG 64

1.1 TÊN DỰ ÁN 64

1.2 NHỮNG CĂN CỨ PHÁP LÝ 64

1.3 CÁC QUY TRÌNH, QUY PHẠM ÁP DỤNG 64

CHƯƠNG II: QUY MÔ CẤP HẠNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA ĐƯỜNG 66

2.1 KHUNG TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG 66

2.2 QUY MÔ MẶT CẮT NGANG THIẾT KẾ 66

2.3 XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN 66 CHƯƠNG III: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 69

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ KỸ THUẬT VỀ BÌNH ĐỒ, MẶT CẮT DỌC VÀ MẶT CẮT NGANG 71

4.1 THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐỐI VỚI BÌNH ĐỒ TUYẾN 71

4.2 THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐỐI VỚI MẶT CẮT DỌC 72

4.3 THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐỐI VỚI MẶT CẮT NGANG 72

CHƯƠNG V: THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC 74

5.1 XÁC ĐỊNH CHẾ ĐỘ THOÁT NƯỚC CHO KHU VỰC 74

5.2 HỆ THỐNG RÃNH DỌC THOÁT NƯỚC 74

5.3 GIẾNG THU, GIẾNG THĂM 74

5.4 CỐNG THOÁT NƯỚC DỌC 75

5.5 TÍNH TOÁN THỦY VĂN CỐNG 75

CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ CÂY XANH,CHIẾU SÁNG 82

6.1 THIẾT KẾ CÂY XANH 82

6.2 THIẾT KẾ CHIẾU SÁNG 82

CHƯƠNG VII: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH AN TOÀN TRÊN ĐƯỜNG 85

7.1 BIỂN BÁO HIỆU 85

7.2 VẠCH SƠN KẺ ĐƯỜNG 86

7.3 VỈA HÈ, BÓ VỈA 86

CHƯƠNG VIII: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 87

8.1 KẾT LUẬN 87

8.2 KIẾN NGHỊ 87

PHẦN III: TỔ CHỨC THI CÔNG TỔNG THỂ (KM 0+00 - KM 3+337.09) CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG 90

1.1 GIỚI THIỆU CHUNG 90

1.2 CÁC KHỐI LƯỢNG CÔNG TÁC CHỦ YẾU 91

CHƯƠNG II: CÁC ĐIỀU KIỆN THI CÔNG CÔNG TRÌNH 93

2.1 ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT, THỦY VĂN 93

2.2 CÁC ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC VÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ 95

2.3 CÁC ĐIỀU KIỆN CUNG CẤP NHÂN LỰC, XE, MÁY, ĐIỆN, NƯỚC VÀ CÁC THIẾT BỊ KHÁC 95

2.4 CÁC XÍ NGHIỆP PHỤ, NƠI BỐ TRÍ ĂN Ở CỦA CÔNG NHÂN, NƠI ĐẶT KHO VẬT LIỆU, THỜI GIAN GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG 96

2.5 CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN ĐẾN CHỦ TRƯƠNG XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH 97

CHƯƠNG III: LẬP TIẾN ĐỘ TỔ CHỨC THI CÔNG TỪNG HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH 99

3.1 CĂN CỨ THIẾT KẾ, TỔ CHỨC THI CÔNG 99

3.2 CÁC BIỆN PHÁP THI CÔNG 99

3.3 TÍNH CÁC THÔNG SỐ CỦA DÂY CHUYỀN 101

3.4 CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG 104

3.5 THI CÔNG CỐNG NGANG ĐƯỜNG VÀ RÃNH THOÁT NƯỚC 106 3.6 THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 114

3.7 THI CÔNG CÁC LỚP ÁO ĐƯỜNG 120

3.8 CÔNG TÁC HOÀN THIỆN 135

CHƯƠNG IV: BIỆN PHÁP QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG 138

4.1 HỆ THỐNG KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

4.2 PHÒNG THÍ NGHIỆM VÀ THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM, KIỂM TRA 1384.3 TIÊU CHUẨN KIỂM TRA, NGHIỆM THU CHẤT LƯỢNG CÔNG TRÌNH

138

TRƯỜNG 141

5.1 BIỆN PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN LAO ĐỘNG VÀ AN TOÀN

GIAO THÔNG 1415.2 KẾT LUẬN 141

PHẦN I : THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN A – B

THUỘC ĐỊA PHẬN BUÔN HỒ, TỈNH ĐĂK

LĂK

CHƯƠNG IGIỚI THIỆU CHUNG1.1 GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN

Tuyến A-B mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong đoạn

tuyến nối liền các khu công nghiệp của tỉnh

Tuyến AB mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế thuộc tỉnh DakLak, tuyến nằm

trên địa phận Buôn Hồ

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10000 ,

đường đồng mức cách nhau 5m, tuyến AB dài hơn 3 Km

1.2 ĐIỀU KIỆN KINH TẾ VÀ XÃ HỘI CỦA KHU VỰC

1.2.1 Dân số và sự phát triển dân số

Dân số tỉnh Daklak vào khoảng 1.667.737 người.Nam: 840.074 người; nữ:

827.663 người Cư trú ở thành thị: 368.247 người, ở nông thôn: 1.299.490

người Tỷ lệ tăng trưởng dân số hằng năm là 1,96% năm Những năm gần đây tỷ lệ

tăng dân số có xu hướng giảm nhưng tỷ lệ trung bình vẫn ở mức cao Mật độ dân

số thấp hơn so với mật độ dân số trung bình cả nước.Cuộc sống về vật chất và tinh

thần của đồng bào ở đây vẫn còn nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông và

chăn nuôi.Cho nên việc xây dựng tuyến AB sẽ góp phần không nhỏ cho việc nângcao đời sống vật chất cũng như tinh thần của đồng bào ở đây.

1.2.2 Điều kiện kinh tế

1.2.2.1 Công nghiệp

Tính đến năm 2000, toàn tỉnh có 6.682 cơ sở sản xuất công nghiệp, trong đó:

- Công nghiệp khai thác: 84 cơ sở chủ yếu là khai thác đá và các mỏ khác;

-Công nghiệp chế biến: 6.596 cơ sở, trong đó 2.363 cơ sở chế biến thực phẩm đồ

uống, 1.971 cơ sở sản xuất trang phục, 17 nhà máy chế biến cà phê nhân, 3 nhà máy chế biến cao su, 2 nhà máy đường

Tổng giá trị sản xuất công nghiệp đạt 1.094.828 triệu đồng trong đó:

 Công nghiệp khai thác khoáng sản đạt 13.020 triệu đồng;

 Công nghiệp chế biến đạt 976.809 triệu đồng;

 Công nghiệp sản xuất và phân phối điện nước đạt 104.999 triệu đồng

- Giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn phân theo thành phần kinh tế :

ĐVT: Triệu đồng

Khu vực kinh tế trong nước

Khu vực vốn đầu tư nước ngoài

99510

103578118638

128484

69322

102761131941

135238

346672388869387141376771383043387843

515504595208637720640493682836708273

298213880827831034783500

145083150198

Công nghiệp của tỉnh còn nhỏ bé, chưa thực sự phát triển Do tỉnh vừa mớichia tách điều kiện cơ sở hạ tầng chưa đầy đủ nên thu hút vốn đầu tư chưa nhiều

1.2.2.2 Nông lâm ngư nghiệp

Toàn vùng cơ bản nông nghiệp vẫn là chủ yếu.Đời sống nhân dân còn thấp,

tỷ lệ hộ đói nghèo còn cao.Cơ sở hạ tầng thiếu đồng bộ và yếu kém, đặc biệt là

vùng núi Rừng bị tàn phá nên ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, dẫn đếnthường xuyên bị thiên tai đe dọa

Tuy vậy môi trường kinh tế xã hội có những thế mạnh để thúc đẩy kinh tếtrong giai đoạn tới:

-Khoáng sản đa dạng và phong phú

-Dân số đông nên sức lao động dồi dào Số lao động trong độ tuổi đang làmviệc trong các ngành kinh tế tại thời điểm 01/7/2003 là 712.545 người, chiếm42,73% tổng dân số; số người trong độ tuổi lao động 872.833 người; số ngườingoài độ tuổi thực tế có tham gia lao động là 38.281 người Phân theo lĩnh vực:

 Nông – lâm nghiệp chiếm 82,24%;

 Công nghiệp - xây dựng chiếm 4,01%,

 Hoạt động khoa học công nghệ chiếm 0,06%

 Các ngành kinh tế xã hội khác : 13,69%

Tỷ lệ lao động được đào tạo chiếm 27,2%

1.2.3 Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của vùng

Trong giai đoạn sắp tới, phấn đấu đưa nền kinh tế của tỉnh đạt mức tăngtrưởng cao và bền vững Coi yếu tố nội lực là quyết định cho sự tăng trưởng, đồngthời, thực hiện chính sách cởi mở, không ngừng khuyến khích các thành phần kinh

tế, các nhà đầu tư trong ngoài nước tham gia đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh

Tập trung cải tiến cơ chế quản lý kinh tế và quản lý xã hội cho phù hợp với thời kỳhội nhập quốc tế Đẩy nhanh và vững chắc quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế,

cơ cấu lao động theo hướng công nghiệp hoá - hiện đại hoá Trong đó ưu tiên chocông nghiệp chế biến nông - lâm sản và du lịch

Tăng cường xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, tiến đến kiên cố hoá kênhmương thuỷ lợi, giao thông, điện, bưu chính viễn thông, các cơ sở kỹ thuật và cơ

sở giáo dục, y tế, văn hoá, thể thao

Giải quyết có hiệu quả các vấn đề xã hội: lao động, việc làm, chăm sóc sức khoẻcho nhân dân, xoá đói giảm nghèo, định canh định cư cho đồng bào dân tộc thiểusố

Cải cách hành chính, nâng cao vai trò, hiệu quả của bộ máy nhà nước Thực hiệntốt nhiệm vụ củng cố quốc phòng, an ninh

1.3 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TRONG VÙNG

NGHIÊN CỨU

Hệ thống giao thông đường bộ:

+ Quốc lộ: có 5 tuyến với tổng chiều dài 700,2 km Trong đó:

 Quốc lộ 14 dài 272 km và quốc lộ 26 dài 119 km, loại đường cấp III miền núi, mặt đường bê tông nhựa, công trình thoát nước vĩnh cửu

 Quốc lộ 27 dài 83,2 km, loại đường cấp IV miền núi trong đó có 55 km đường láng nhựa, 28,2 km đường công trình thoát nước vĩnh cửu

 Quốc lộ 28 dài 58 km, quốc lộ 14 C dài 168 km, loại đường cấp IV miền núi (đang là đường đất, cầu cống chủ yếu là tạm)

+ Tỉnh lộ: Gồm 16 tuyến với tổng chiều dài 610 km, loại đường cấp IV miền núi,trong đó có 151 km đường láng nhựa, 30 km đường thảm bê tông nhựa, 117 kmmặt đường rải cấp phối Có 44 cầu với tổng chiều dài 716 m đó vĩnh cửu; 44 cầuvới tổng chiều dài 560 m là loại cầu tạm

+ Đường huyện: Gồm 77 tuyến dài 806 km chủ yếu là đường cấp IV và cấp V miền núi Trong đó có 61 km đường nhựa, 178 km đường cấp phối, còn lại là

đường đất.Có 11 cầu với tổng chiều dài trên 108 m đó vĩnh cửu

+ Đường đô thị: 109,5 km, trong đó đường nhựa là 54 km

+ Đường xã, thôn buôn : Tổng chiều dài hơn 4400 km, chủ yếu là đường đất vớikhoảng 200 cầu, với tổng chiều dài trên 1200 m

Bình quân mật độ đường ô tô trên diện tích tự nhiên đạt 0,435 km/km2

Bình quân đường ô tô trên 1000 dân là 0,506 km/1000 dân

Hệ thống giao thong hang không :

Sân bay Buôn Ma Thuột hiện có hai tuyến bay chính:

BuônMaThuột - Đà Nẵng - Hà Nội; Buôn Ma thuột – Tp Hồ Chí Minh

1.4 PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

1.4.1 Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đường trong quy hoạch phát triển,

hoàn chỉnh mạng lưới quốc gia.

Là vùng có nhiều khu công nghiệp nên nhu cầu giao thông thông suốt quanhnăm Đồng thời, nó là nhân tố quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội vàcác yêu cầu khác về hành chính, an ninh, quốc phòng trong mỗi khu vực cũng nhưtrong toàn quốc.

Hiện nay, trên vùng đã hình thành mọi loại phương thức vận tải, song vận tảiđường bộ với lợi thế về phục vụ vẫn chiếm tỷ trọng khối lượng cao khoảng 80%tổng số hàng hoá và nhu cầu đi lại của con người

Với yêu cầu vận tải lớn song hạ tầng cơ sở của đường bộ cho tới nay vẫn cònnhiều bất cập Những tuyến đường cũ không đủ đáp ứng nhu cầu đi lại

Từ bối cảnh tổng quan của giao thông đường bộ như đã nêu ở trên, yêu cầucải tạo nâng cấp hoặc làm mới một số đoạn là cần thiết và phù hợp với các yêu cầucủa mục tiêu phát triển dân sinh, kinh tế, chính trị, an ninh, quốc phòng trong địabàn tỉnh

.Khi xem xét đầu tư cần chú ý đến các điều kiện kinh tế xã hội, an ninh, quốcphòng Điều kiện quy mô giao thông không nên coi là điều kiện tiên quyết

1.4.2 Ý nghĩa của tuyến đường về kinh tế, an ninh quốc phòng, chính trị, văn

1.4.2.2 Chính trị, xã hội

Việc xây dựng tuyến A – B là việc làm hết sức thiết thực trong chiến lượcxoá đói giảm nghèo và phát triển đi lên ở các huyện vùng núi; thực hiện côngnghiệp hoá đất nước và công cuộc bảo vệ an ninh biên giới, tạo điều kiện cho việclãnh đạo và chỉ đạo của chính quyền các cấp được cập nhật thường xuyên Tuyếnđường được xây dựng sẽ nâng cao bộ mặt của nông thôn, người dân phấn khởi tintheo Đảng, thực hiện tốt các chủ trương chính sách của Đảng và pháp luật của NhàNước

Do điều kiện giao thông hạn chế càng làm ảnh hưởng tới tốc độ phát triểnkinh tế của khu vực Sản xuất hàng hoá, trao đổi dịch vụ, sự hình thành các vùngchuyên canh và chăn nuôi nhằm thúc đẩy sự phát triển nông thôn khu vực miền

núi.Để tạo tiền đề cho chương trình kinh tế xã hội đó thì việc tập trung đi trướcmột bước cho kết cấu hạ tầng là một yêu cầu cần thiết và cấp bách.

Vì thế, việc đầu tư xây dựng tuyến A – B là phù hợp với xu thế phát triển kinh tế, phù hợp với chủ trương chính sách của Đảng

1.5 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN TUYẾN ĐI QUA

1.5.1 Điều kiện khí hậu, thủy văn

Do đặc điểm vị trí địa lý, địa hình nền khí hậu ở Đắk Lắk vừa chịu sự chi phối của khí hậu nhiệt đới gió mùa, vừa mang tính chất của khí hậu cao nguyên mát dịu Song chịu ảnh hưởng mạnh nhất chủ yếu vẫn là khí hậu Tây Trường sơn,

đó là nhiệt độ trung bình không cao, mùa hè mưa nhiều ít nắng bức do chịu ảnh hưởng của gió mùa Tây nam, mùa đông mưa ít Vùng phía Đông và Đông Bắc thuộc các huyện M’Drăk, Ea Kar, Krông Năng là vùng khí hậu trung gian, chịu ảnh hưởng khí hậu Tây và Đông Trường Sơn

1.5.2 Nhiệt độ

Nhiệt độ: đặc điểm nổi bật của chế độ nhiệt ở Tây Nguyên là hạ thấp theo

độ cao tăng lên Nhiệt độ trung bình ở độ cao 500 - 800m giao động từ 22 -23oC, những vùng có độ cao thấp như Buôn Ma Thuột nhiệt độ trung bình 23,70C,

M’Drăk nhiệt độ 24oC Tổng nhiệt độ năm cũng giảm dần theo độ cao, ở độ cao < 800m tổng nhiệt độ năm đạt 8000-9500oC, độ cao > 800m có tổng nhiệt độ giảm xuống chỉ cũn 7500-8000oC Biên độ nhiệt trong ngày lớn, có ngày biên độ đạt

20oC, biên độ nhiệt giữa các tháng trong năm không lớn, tháng giêng có nhiệt độ trung bỡnh thấp nhất ở Buôn Ma Thuột 18,4oC, ở M’Drăk 20oC, tháng có nhiệt độ cao nhất là tháng 4 ở Buôn Ma Thuột 26,2oC, ở Buôn Hồ 27,2oC

1.5.3 Chế độ mưa

Lượng mưa trung bình nhiều năm toàn tỉnh đạt từ 1600-1800mm, trong đó vùng có lượng mưa lớn nhất là vùng phía nam (1950-2000mm); vùng có lượng

mưa thấp nhất là vùng phía Tây Bắc (1500-1550mm) Lượng mưa trong 6 tháng mùa mưa chiếm 84% lượng mưa năm, mùa khô lượng mưa chiếm 16%, vùng Ea Sup lượng mưa mùa khô chiếm 10% có năm không có mưa Các tháng có lượng mưa lớn là tháng 8, 9 Mùa mưa Tây nguyên cũn chịu ảnh hưởng bởi số lượng cơn bảo ở duyên hải Trung bộ Lượng mưa năm biến động lớn (lượng mưa năm lớn nhất gấp 2,5 -3 lần lượng mưa năm nhỏ nhất) Theo số liệu tại trạm khí tượng thuỷ văn Buôn Ma Thuột lượng mưa cao nhất vào năm 1981 có trị số 2.598mm, lượng mưa năm nhỏ nhất vào năm 1970 đạt 1147 mm Các tháng mưa tập trung thường gây lũ lụt vùng Lăk- Krông Ana Trong các tháng mùa mưa đôi khi xảy ra tiểu hạn

từ 15-20 ngày gây thiệt hại cho sản xuất nông nghiệp

1.5.4 Chế độ gió bão

Chế độ gió: có 2 hướng gió chính theo 2 mùa, mùa mưa gió Tây Nam thịnh hành thường thổi nhẹ khoảng cấp 2, cấp 3 Mùa khô gió Đông Bắc thịnh hành thường thổi mạnh cấp 3, cấp 4 có lúc gió mạnh lên cấp 6, cấp 7.Mùa khô gió tốc độ lớn thường gây khô hạn

Thống kê qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn được các sốliệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:

Nhiệt độ - Độ ẩm trung bình các tháng trong năm

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Hỡnh 1: Biểu đồ nhiệt độ và độ ẩm

0 50 100 150 200 250 300 350

Lượngưmưa Lượngưbốcưhơi

Hỡnh 2: Biểu đồ lượng mưa và lượng bốc hơi

7.7 5.8

Nam

6.8

T©y5.85.2 4.1

7.6 3.6

6.6 5.2

4.7

§ «ng

6.6 4.1

B¾c­

5.2

Hình 3 : Biểu đồ hoa gió

1.6 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH

Tỉnh DakLak nằm giữa cao nguyên Nam Trung Bộ, có các trục đường giaothông quan trọng nối liền với nhiều tỉnh, thành phố như: Ban Mê Thuột đến DakNông, Bình Phước, Bình Dương và TP Hồ Chí Minh; Quốc lộ 26 nối Buôn MaThuột - Tp Nha Trang; quốc lộ 27 nối Buôn Ma Thuột - Đà Lạt;  và một số tuyếnđường khác nối liền với vùng Đông Bắc Căm Pu Chia Bên cạnh đó, Daklakcũng có cảng hàng không nối với Thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Đà nẵng vàThủ Đô Hà Nội

Cùng với các điều kiện thuận lợi về đất, rừng, tài nguyên khoáng sản, đâychính là một lợi thế quan trọng về phát triển kinh tế, xã hội, khoa học - công nghệ,môi trường, an ninh quốc phòng và giao lưu hàng hóa, giữa Daklak với các thịtrường trong nước và quốc tế, cho phép tỉnh xây dựng và phát triển một nền kinh

tế mở

Đoạn tuyến thiết kế AB đi qua địa hình là đồi thấp tương đối bằng phẳng

từ A đến B có độ chênh cao không nhiều

Điều kiện địa hình nói chung rất thuận lợi cho việc thiết kế và triển khai xâydựng đoạn tuyến Có thể thiết kế đoạn tuyến theo nhiều phương án từ đó có thểlựa chọn được phương án tối ưu nhất

1.7 TÌNH HÌNH ĐỊA CHẤT

Qua kết quả khảo sát của Cục đường bộ việt Nam địa tầng khu vực khảo sát

từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ yếu sau:

Lớp 1: lớp đất hữu cơ dày từ 0,1 đến 0,3 m

Chất lượng: tốt, gần TLộ 71 nên thuận tiện cho việc vận chuyển

+ Mỏ sỏi cuội: Km68+800 QL15A

Trữ lượng: 2000 m3, chất lượng tốt

Kết luận :

+ Địa hình: khu vực tuyến đi qua ít phức tạp chủ yếu là đồi núi thấp

- Cấu trúc: từ kết quả thu thập được cho thấy tuyến đi qua vùng đất nền cósức chịu tải tốt, song cần quan tâm đến đến sự ổn định mái dốc một số nơi

CHƯƠNG IILỰA CHỌN QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG2.1 CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỢC ÁP DỤNG

2.1.1 Các quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22TCN 27-84

- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82-85

- Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27-82

2.1.2 Các quy trình dùng để thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05

- Quy trình thiết kế cầu cống 22TCN 272-01

- Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22 TCN-93

- Định mức dự toán xây dựng cơ bản

- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 88

4252-2.1.3 Các thiết kế định hình

Định hình cống tròn BTCT của viện thiết kế GTVT ban hành.

2.2 LỰA CHỌN CẤP ĐƯỜNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ HÌNH

Dựa vào lưu lượng xe đã tính đổi , dựa vào các đặc điểm địa hình , địa mạo , địa

chất thủy văn nơi tuyến đi qua và tầm quan trọng của tuyến đường đối với sư phát

triển kinh tế xã hội , đảm bảo an ninh quốc phòng Tuyến đường có lưu lượng xe

tính toán :

Ntt=1485(xcqđ/ng.đêm)

Theo TCVN 4054-2005 ta thấy :

Ntt>500(xcqđ/ng.đêm), là đường nối các trung tâm của địa phương các điểm lập

hang các khu dân cưta chọn cấp hạng đường là đường cấp IV miền núi

Vận tốc tính toán thiết kế là Vtt =40 km/h

Tải trọng tính toán :

+ Đối với công trình đường : Trục xe 10T

+ Đối với công trình cống : HL 93

2.2.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất (imax)

Độ đốc dọc lớn nhất imax phụ thuộc vào loại xe thiết kế, tốc độ tính toán và

loại kết cấu mặt đường Độ dốc dọc lớn nhất phải đảm bảo cho các loại xe lên

được dốc với vận tốc thiết kế và được xác định theo hai điều kiện sau:

2.2.2.1 Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe

Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường.Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượtdốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tínhtheo công thức sau:

Dk=f  i dj

Trong đó:

 Dk : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô (sức kéo trên

1 đơn vị trọng lượng của xe)

 f : Hệ số cản lăn lấy bằng 0,02 (mặt đường bê tông nhựa)

 i : Độ dốc đường biểu thị bằng %

 dj : Gia tốc chuyển động của xe

(Lấy dấu “+” khi xe lên dốc, lấy dấu “-” khi xe xuống dốc)

Giả thiết xe chuyển động đều, ta có j = 0 hệ số sức cản quán tính: dj = 0 Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc :

=> Độ dốc dọc tối đa cho phép của tuyến theo sức kéo là 9.1%

Vì trong lưu lượng xe ta thấy rằng lượng xe con chiếm nhiều hơn cả nên độdốc dọc tối đa là tính cho xe con Do vậy, khi xe có trục 6-8T muốn vượt dốc thìphải chuyển sang số III và chạy với tốc độ 35-40 km/h, còn xe có trục 10 T phảichuyển sang số III và chạy với tốc độ 30 Km/h thì mới vượt được dốc

2.2.2.2 Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám

Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường Để cho xe chuyểnđộng được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám củalốp xe với mặt đường Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏhơn độ dốc dọc tính theo lực bám (ib): ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô

tô tối đa bằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường

Công thức:

Db= >DTrong đó :

 D: Đặc tính động lực của ô tô đã tính ở trên

: hệ số bám dọc bánh xe với mặt đường phụ thuộc trạng thái bánh xe vớimặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn) lấy =0,3

 Pw: lực cản không khí của xe

Pw = Trong đó :

-K: hệ số sức cản không khí phụ thuộc mật độ không khí và hình dáng xe

-F : diện tích chắn gió của xe F=0,8*B*H

Với B : chiều rộng của xe

H : chiều cao của xe

-V: vận tốc thiết kế V=40km/h

Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều và ở điều kiện bất lợi

là khi xe đang lên dốc (dj =0, ib mang dấu dương )

Db=f + ib ib= Db - fVới mặt đường nhựa hệ số f= 0,02 ta tính ib=Db - f

Trong trường hợp này, ta tính toán với xe con quy đổi :

2.2.3 Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường

2.2.3.1 Khả năng thông xe của đường

2.2.3.1.1 Khả năng thông xe lý thuyết

Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng

về dòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặtđường tốt, tuyến đường thẳng, không dốc, không có chướng ngại vật, ), các xe nốiđuôi nhau chạy cùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu đủ đểhãm xe và dừng xe an toàn trong trường hợp xe trước gặp sự cố để đảm bảo antoàn

Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xecủa mỗi làn

Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo công thức sau:

Nlt= ( xe/h)

Trong đó:

Nlt: năng lực thông xe lý thuyết.

Với các giá trị đã biết:

K: hệ số sử dụng phanh của xe, K=1,2

V: tốc độ tính toán V= 40km/h

i: độ dốc dọc của đường, trong điều kiện bình thường lấy i = 0

: hệ số bám dọc, trong điều kiện bình thường lấy  = 0,5

2.2.3.1.2 Khả năng thông xe thực tế

Là khả năng thông xe có xét tới điều kiện thực tế của đường và giao thôngtrên đường Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mỗi làn xe, số làn xe, vận tốc

xe, chướng ngại vật, thành phần xe

Khả năng thông xe thực tế thường được lấy:

Ncđgiờ: lưu lượng thiết kế giờ cao điểm, tính theo 3.3.3.2 TCVN 4054-05

2.2.3.3 Bề rộng phần làn xe

Làn xe là một không gian đủ để xe chạy nối nhau theo một chiều, an toàn vàthuận lợi theo tốc độ yêu cầu Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc vàochiều rộng của thùng xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh

xe đến mép phần xe chạy Các khoảng cách này dao động trong phạm vi đáng kểtuỳ thuộc vào người lái xe và được xác định dựa vào số liệu thống kê từ các số liệuquan sát ngoài thực tế Với đường hai làn xe bề rộng mỗi làn được xác định theocông thức sau:

B= (a+c)/2 +x+y

Trong đó :

a: Bề rộng thùng xe

c: Khoảng cách giữa hai bánh xe

x: Khoảng cách từ mép sườn thùng xe tới làn bên cạnh

y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy

Hình 5: Các yếu tố mặt cắt ngang đường

Theo qui trình TCVN - 4054-05 với đường cấp IV vùng đồi núi tốc độ thiết

kế 40 km/h có các tiêu chuẩn mặt cắt ngang đường như sau :

+ Bề rộng tối thiểu của nền đường: 9 (m)

Kết hợp giữa tính toán và qui trình, ta chọn ra các chỉ tiêu để thiết kế mặt cắtngang tuyến ABnhư sau

+ Số làn xe tối thiểu: 2 làn

+ Chiều rộng làn xe ô tô: 3.5 (m)

+ Bề rộng dải phân cách giữa: 0 (m)

+ Chiều rộng phần xe chạy: 7 (m).

+ Phần lề đường : 2 x 1 (m)

Trong đú phần cú gia cố lề : 2 x 0,5 (m)

+ Bề rộng tối thiểu của nền đường: 9 (m)

2.2.4 Xỏc định bỏn kớnh tối thiểu trờn đường cong nằm

Tại những vị trớ tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi vàkinh tế với vận tốc tớnh toỏn cần phải bố trớ đường cong bằng cú bỏn kớnh hợp lý.Việc sử dụng bỏn kớnh đường cong cú bỏn kớnh lớn khụng những cải thiện đượcđiều kiện xe chạy mà cũn cho phộp rỳt ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt cỏc chi phớ

về vận tải Tuy nhiờn trong điều kiện khú khăn về địa hỡnh, để giảm bớt khối lượngđào đắp trong xõy dựng và trỏnh phải phỏ bỏ những cụng trỡnh đắt tiền thỡ phải sửdụng cỏc bỏn kớnh nhỏ Khi đú yờu cầu của đường cong bằng là phải đảm bảo điềukiện ổn định chống trượt ngang khi xe chạy với tốc độ tớnh toỏn, điều kiện ờmthuận cho hành khỏch và kinh tế khi sử dụng ụ tụ

Theo cỏc điều kiện trờn thỡ hệ số lực ngang tớnh toỏn luụn luụn phải nhỏ hơn

hệ số bỏm theo phương ngang 2

Bỏn kớnh đường cong bằng nhỏ nhất được xỏc định theo cỏc trường hợp sau:

2.2.4.1 Trường hợp khụng bố trớ siờu cao

Trờn đường cong khụng bố trớ siờu cao, tớnh cho trường hợp bất lợi xe chạyphớa lưng đường cong, lỳc đú mặt cắt ngang làm 2 mỏi và isc=-in

Rksc = Trong đú :

in: độ dốc ngang của mặt đường , lấy in=0,02(mặt đường BTAF)

ưưưưưưưưXácưđịnhưhệưsốưlựcưngangưưtheoưđiềuưkiệnưêmưthuận vàưtiệnưnghiưđốiưvớiưhànhưkhách:ưtheoưkếtưquảưđiềuưtraưxãưhội họcưkhi:

+ ư≤ư 0,1:ưhànhưkháchưkhóưcảmưnhậnưxeưvào

đờngưcong

+ưư=ư0,15 :ưhànhưkháchưbắtưđầuưcảmưnhận cóưđờngưcong

+ ưư =ư0,2 :ưhànhưkháchưcảmưthấyưcóưđờng congưvàưhơiưkhóưchịu,ưngờiưláiưmuốnưgiảmưtốcưđộ

2.2.4.2 Trường hợp bố trớ siờu cao thụng thường

Trờn đường cong cú bố trớ siờu cao thụng thường, isc= 4%

Rtth = Trong đú : isc: độ dốc siờu cao của mặt đường, lấy isc = 0,04

: hệ số lực đẩy ngang trong tớnh toỏn Rtth, lấy =0,15

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 40 km/h

Thay vào cụng thức tớnh ta cú:

Rtth = = = 66.30(m)

2.2.4.3 Trường hợp bố trớ siờu cao lớn nhất

Tớnh toỏn bỏn kớnh nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và cú bố trớ siờu cao lớnnhất

Rsc = Trong đó :

iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất, lấy theo quy trình iscmax = 0,06(Mục 5.6.2TCVN4054-05)

: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rsc, lấy =0,15

+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao 6% là 60(m)

+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không cần bố trí siêu cao là 600m + Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường (ứng với siêu cao 4%)

là 75 (m)

Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn ta chọn tiêu chuẩn để thiết kếnhư sau:

+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao 6% là 60(m)

+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không cần bố trí siêu cao là 600 m + Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường (ứng với siêu cao 4%)

ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường conggọi là siêu cao Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm lý

có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như

ở ngoài đường thẳng khi chưa vào đường cong

Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bánkính R được xác định theo công thức :

isc =

-Trong đó : R : bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao)

 : hệ số lưc ngang = 0,15

v : vận tốc thiết kế = 40(km/h)

Thay vào công thức tính ta có: isc = = = 0.059

Theo TCVN - 4054 - 05 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 6%

Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm ta chọn độ dốc siêucao lớn nhất để thiết kế là 6%

2.2.5.2 Tính chiều dài đoạn nối siêu cao

Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái (trên đoạncong tròn có bố trí siêu cao) để đảm bảo cho xe chạy êm thuận không bị lắc ngangcần thiết phải có một đoạn nối siêu cao đủ dài để chuyển từ mặt cắt ngang đườnghai mái sang đường một mái Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theocông thức:

Lnsc = Trong đó :

+ isc: độ dốc siêu cao

+ in: độ dốc phụ đoạn nối siêu cao (độ dốc nâng siêu cao tính bằng %)

Đối với đường có v = 20  40(km/h) thì in= 1%

Đối với đường có v  60(km/h) thì in= 0,5%

+ B : chiều rộng đường xe chạy (m)

+  : độ mở rộng của phần xe chạy trên đường cong phụ thuộc bán kính cong(áp dụng đối với R < 250(m))

Tuỳ thuộc bán kính đường cong và isc của từng đường cong mà có đoạn nốisiêu cao tương ứng

2.2.6 Mở rộng phần xe chạy trên đường cong

Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ đạoriêng: trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau mộtgóc, nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đương thẳng Vì vậy, để đảm bảotrên đường cong tương đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kínhnhỏ ( 250 m) theo TCVN - 4054 -05) sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy Trị số

mở rộng này phải đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai

ô tô với nhau phải như trên đường thẳng

RB

Hình 6: Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe.

Dựa vào sơ đồ hình vẽ, chiều rộng cần mở rộng trên một làn xe chạy (e1)được tính theo công thức :

e1 =

Trong đó:

+ R : bán kính đường cong

+ L: chiều dài tính từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước.Công thức trên mới chỉ xét tới mặt hình học, để tính tới độ sàng ngang của xekhi chuyển động ta phải bổ sung thêm một biểu thức hiệu chỉnh:

e1 =

Độ mở rộng đường cong của phần xe chạy có hai làn xe sẽ là:

e1 = Như vậy tuỳ thuộc vào bán kính đường cong, vận tốc thiết kế và khoảngcách từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước mà ta tính được độ mở rộng củađường cong khác nhau

Theo TCVN 4054-05, độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong tròn đượccho ở bảng 12 khoản 5.4.1

2.2.7 Tính toán tầm nhìn xe chạy

Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đườngphía trước để xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông trên đường nhưtránh các chỗ hỏng hóc, các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly Đoạn đườngtối thiểu cần nhìn thấy rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn Khi thiết kế tuyến cácyếu tố của tuyến trên bình đồ và trên trắc dọc đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để

xe chạy an toàn và tiện lợi

Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điềukhiển xe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợpsau:

2.2.7.1 Xác định tầm nhìn một chiều

Xe cần hãm để kịp dừng trước chướng ngại vật, chiều dài tầm nhìn được xácđịnh theo sơ đồ sau:

Hình 7: Sơ đồ xác định tầm nhìn một chiều

Chướng ngại vật theo sơ đổ tầm nhìn một chiều này là một vật cố định nằmtrên làn xe đang chạy: chướng ngại vật, đống đất trượt, hố sụt Xe đang chạy vớivận tốc V phải kịp thời dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với tầm nhìn S1 baogồm một đoạn phản ứng tâm lý lpu một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ an toàn

lo

Công thức xác định tầm nhìn:

S1= lpu + Sh + lo= Trong đó :

 lpu: chiều dài phản ứng tâm lý của lái xe, tính từ lúc lái xe nhận

ra chướng ngại vật cần phải sử dụng phanh, thời gian phản ứng

tâm lý thường lấy bằng 1 giây, do đó lpu =

Thay vào công thức tính ta có:

S1 = = 33.29(m)Theo qui phạm TCVN 4054 - 05 quy định chiều dài tầm nhìn trước chướngngại vật cố định (tầm nhìn một chiều) với vận tốc thiết kế V = 40(km/h) là 40(m).Kết hợp tính toán với qui trình ta chọn S1= 40(m)để thiết kế

2.2.7.2 Xác định tầm nhìn hai chiều

Tầm nhìn hai chiều được xác định trong trường hợp có hai xe chạy ngượcchiều trên cùng một làn xe Hai xe cần hãm kịp thời để không đâm vào nhau.Chiều dài tầm nhìn hai chiều được xác định theo sơ đồ sau:

Hình 8: Sơ đồ xác định tầm nhìn hai chiều

Công thức xác định tầm nhìn hai chiều:

S2 = 2lpư+ 2Sh+ lo

Các thông số tính toán như sơ đồ tầm nhìn một chiều, ta có công thức tính toán:

S2 = 2lpư+ 2Sh+ lo= Thay số vào ta có:

i 1

i2R

2.2.8 Đường cong đứng - đảm bảo tầm nhìn trên trắc dọc

Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc dọc lượn đều không gãy khúc, xe chạy

an toàn tiện lợi, tại những chỗ đường đổi dốc mà hiệu đại số giữa hai độ dốc  1%(với V60km/h) hay 2% (với V<60 km/h) phải thiết kế đường cong đứng (lồi vàlõm) Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2 Trị sốbán kính đường cong đứng được lựa chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy,đảm bảo tầm nhìn ban ngày và ban đêm hạn chế lực xung kích, lực li tâm theochiều đứng nhưng không nhỏ hơn các trị min theo quy định

2.2.8.1 Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lồi

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi từ điều kiện đảm bảo tầm nhìncủa người lái xe trên mặt đường

Hình 9: Sơ đồ tính toán bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi

Trong sơ đồ tính toán:

d1 : chiều cao tầm mắt người lái xe trên mặt đường

d2 : chiều cao chướng ngại vật phải nhìn thấy

R : bán kính đường cong đứng cần bố trí

Theo hệ thức lượng trong đường tròn ta có:

l1= ; l2= Suy ra

L = l1 + l2 =  R =

Trong trường hợp người lái phải nhìn thấy chướng ngại vật cố định

Theo quy trình Việt Nam d1=1,2(m); d2= 0,1(m): khi đó L = S1=40(m) là tầmnhìn một chiều

Thay vào ta có:

R1 = = = 666.67(m)Trường hợp bảo đảm bảo tầm nhìn hai chiều: L= S2=80(m)và d1= d2= 1,2(m)

R = = =666.66(m)Kết hợp với TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu giới hạn trên đườngcong đứng lồi với vận tốc thiết kế 40 (km/h) là 700(m), tối thiểu thông thường là1000(m).Ta chọn đường cong đứng lồi có bán kính phù hợp để thiết kế

2.2.8.2 Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm

a Tính theo điều kiện hạn chế lực li tâm

Trong đường cong đứng lõm, lực li tâm cộng thêm vào tải trọng xe gây khóchịu cho lái xe và hành khách và gây siêu tải cho lò xo của xe Do đó phai hạn chếlực li tâm bằng cách bố trí đường cong đứng lõm với bán kính sao cho lực li tâmgây ra không vượt quá trị số cho phép

R = = = 246(m)

b Tính theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn ban đêm

Về ban đêm, pha đèn ôtô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều dàinhỏ hơn so với trên đường bằng.

Hình 10: Sơ đồ tính toán đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Trong sơ đồ trên:

hp : chiều cao pha đèn, lấy hp=0,75m

 : góc mở của pha đèn, lấy  = 1o

S1 : chiều dài tầm nhìn một chiều S1= 40 m

Theo sơ đồ tính toán trên ta có hệ thức gần đúng:

S12 = 2R (hp + S1 sin)

R = = = 552.45(m) Theo TCVN - 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu giới hạn trên đườngcong đứng lõm ứng với tốc độ thiết kế 40(km/h) là 450(m), tối thiểu thông thường

là 700(m) Kết hợp giữa tính toán với qui phạm ta chọn bán kính tối thiểu củađường cong đứng lõm phù hợp để thiết kế

Trong thiết kế trắc dọc, việc thiết kế lựa chon bán kính đường cong đứng lànhằm tạo điều kiện cho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phươngdiện quang học, cơ học Một yêu cầu nữa là đường cong đứng phải bám sát địahình, càng bám sát địa hình thì khối lượng thi công càng nhỏ, công trình càng ổnđịnh lâu dài hơn Trong các trường hợp không tránh được mới phải dùng các giớihạn tính toán ở trên

2.2.9 Tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của tuyến

Từ các bước tính toán các yếu tố kỹ thuật của tuyến ở trên, kết hợp giữa quytrình TCVN 4054-05 và thực tế yêu cầu của tuyến, ta tiến hành chọn các yếu tố kỹthuật của tuyến AB để thiết kế Kết quả lựa chọn được thể hiện trong bảng sau:

BẢNG THỐNG KÊ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

TT Yếu tố kỹ thuật Đơn

vị

Tínhtoán

Quytrình

Kiếnnghị

TT Yếu tố kỹ thuật Đơn

vị

Tínhtoán

Quytrình

Kiếnnghị

18 Độ dốc ngang mặt đường % 2 2

19 Độ dốc ngang phần lề gia cố % 2 2

20 Độ dốc ngang lề đất % 6 6

CHƯƠNG IIITHIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN3.1 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ:

Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:

+ Vạch tuyến phải đi qua các điểm khống chế

+ Thiết kế bình đồ đảm bảo phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ : Giữa các đoạn thẳng - đoạn cong và giữa các đoạn cong với nhau

+ Phối hợp các yếu tố mặt cắt dọc và bình đồ

+ Phối hợp giữa tuyến và công trình

+ Phối hợp giữa tuyến và cảnh quan

3.2 XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ

- Tuyến thiết kế nằm trong khu vực không có sông và không giao cắt các côngtrình giao thông khác nên điểm khống chế tuyến phải đi qua bao gồm

+ Điểm đầu tuyến A

+ Điểm cuối tuyến B

Những yếu tố chủ yếu của đường cong được xác định theo công thức sau:

-Độ dài tiếp tuyến: T= R tg(/2)

D p

-CHƯƠNG IVTHIẾT KẾ MẶT CẮT DỌC TUYẾN4.1 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ TRẮC DỌC

- Do đặc điểm tuyến đi trên vùng có địa hình cao không bị ngập, cao độ mựcnước ngầm thấp nên đường đỏ không phụ thuộc vào cao độ thuỷ văn

- Thiết kế đường đỏ theo nguyên tắc phải lượn đều với độ dốc hợp lý,độ dốclớn nhất không vượt qúa 8%

- Trong phạm vi có thể tránh dùng các độ dốc ngược chiều khi tuyến đangliên tục lên hoặc liên tục xuống Các đoạn đổi dốc không nhỏ hơn 120m

- Hạn chế tuyến đi với độ dốc max

- Đường cong đứng bố trí trên những chỗ đổi dốc mà i1-i2> = 2%

- Phải đảm bảo cao độ những điểm khống chế

- Thoát nước tốt cho nền đường khu vực hai bên đường Đảm bảo các yêucầu tối thiểu cho nền đường luôn khô ráo, không nên đào đắp quá cao và quá sâu

để tránh phải xây dựng các công trình chống dỡ

- Để đảm bảo thoát nước tốt và không làm rãnh sâu thì nền đường đào và nềnđường nửa đào, nửa đắp, không nên thiết kế có độ dốc dọc nhỏ hơn 0,5% ( trườnghợp khó khăn không nên nhỏ hơn 0,3%)

- Ở những đoạn địa hình dốc phải sử dụng độ dốc dọc lớn 8% thì yêu cầu cứ

2000 m phải bố trí một đoạn nghỉ có độ dốc dọc thoải không vượt quá 2,5% vàchiều dài đoạn nghỉ không nên ngắn hơn 50 m

- Độ dốc dọc lớn nhất trên những đoạn dốc có bán kính nhỏ hơn 50m phảitriết giảm so với độ dốc dọc lớn nhất

- Khi vạch đường đỏ cố gắng bám sát những cao độ mong muốn để đảm bảoyêu cầu về kinh tế- kỹ thuật và điều kiện thi công