Tổ chức và quản lý doanh nghiệp giao thông vận tải công cộng thành phố

Thiết kế môn học này nhằm xác định qui mô và cơ cấu của một đoàn phương tiện kinh doanh vận tải hàng hoá hành khách và lập chương trình kế hoạch sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận

LOI MO DAU

Thiết kế môn học hết sức cần thiết đối với sinh viên sắp ra trường Nó giúp chúng ta tiếp cận được với thực tế, giúp ta kết hợp được việc học với việc hành Thiết kế môn học còn giúp sinh viên làm quen dần với việc trình bày đề tàI tốt nghiệp, giúp sinh viên khi làm tốt nghiệp tự tin hơn

Thiết kế môn học này nhằm xác định qui mô và cơ cấu của một đoàn phương tiện kinh doanh vận tải hàng hoá (hành khách) và lập chương trình kế hoạch sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tảI trong năm tiếp theo ( năm 2003)

Thiết kế môn học còn giúp chúng ta hiểu được vai trò của vận tải hành khách đô thị (VTHKĐT) đối với sự phát triển kinh tế - xã hội Hiểu được ý nghĩa và tầm quan trọng của công tác tổ chức quản lí doanh nghiệp hoạt động vận hành hành khách công cộng (VTHKCC)

Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại không thể thiếu việc tổ chức quản lí doanh nghiệp vận tải hành khách đô thị VTHKĐT là một trong nhiều lnh vực quan trọng của công tác giao thông vận tải đô thị cũng như xây dựng

đô thị, chức năng và vai trò của vận tải hành khách đô thị đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau: + VTHKĐT tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị Đô thị hoá luôn luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp, thương mại, văn hoá kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa Khi đó chỉ có hệ thống VIHKĐT đang MRTS ( Mass-Rapid-Transit

- System) mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó

Ngược lai, nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKĐT hợp lý, tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng

đô thi phân bố cách xa trung tâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá

Chẳng hạn, nếu chỉ đi bộ, thì tốc độ di chuyển quá chậm là một cẩn trở đến khả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, thương nghiệp,

hành chính Lãnh thổ thành phố càng mở rộng thì vai trò của giao thông đô

thị càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của các luồng hành khách công suất lớn

+ VTHKĐT là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dan đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội

Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao cự li đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể Nếu lấy mức ởđi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của Ha Nội hiện tại là 2,2 đến 2,5 (chuyến /người / ngày) và thời gian chuyến đi là 50 phút thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15% đến 20% tổng qui thời gian hoạt động tích cực Tính chung cả Hà Nội với dân số nội thành thoảng 1,4

triệu người và thành phần đi lại tích cực chiếm 60% thì tổng hao phí thời gian

cho đi lại xấp xỉ qui thời gian làm việc của trên dưới 200000 lao động Hao phí thời gian cho đi lại trong đô thị theo từng loại phương thức là rất khác nhau ( chẳng hạn so sánh hao phí thời gian giữa đi lại bằng xe đạp và tầu điện ngầm ) Các chuyên gia kinh tế khi xem xét Hao phí thời gian riêng cho đi làm, qua phân tích rút ra: Nếu tính thời gian đi muộn, thì giá trị này về nguyên tac bằng tổng thu nhập quốc dân trong một đơn vị thời gian nhân với số thời gian mất

(ví dụ đi muộn)

G, = (t, - ).GDP ,„ K Q¿¡ (ND)

Trong đó:

G,: Giá trị tạo ra sản phẩm ứng với tiết kiệm thời gian đi lại (d)

{¡, Ú: thời gian bình quân một chuyến đi ứng với phương tiện đi lại có

tốc độ chậm và phương tiện đi lại có tốc độ cao

GDPgiờ: Thu nhập quốc dân tính bình quân cho một người / giờ

K: Hệ số có xét đến tỷ lệ chuyến đi với mục đích sán xuất so với tổng

số chuyến đi (Thông thường K= 0,8 )

QQiy,: Khối lượng hành khách đi lại trong khu vực nghiên cứu

Ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKĐT là tác động đến việc tăng năng suất lao động xã hội Theo tính toán của các chuyên gia giao thông đô thị thì: Nếu mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5% đến 4,0% Năng suất của công nhân có cự li đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm 10% đến 20% so với những công nhân sống gần xí nghiệp (chỉ cần

đi bộ)

+ VTHKĐT đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại

An toàn giao thông sản liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông Hiện tại, hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông (TNGT) Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000 đến 12000

vụ TNGT làm thiệt mạng 3000 đến 8000 người, trong đó, tỷ lệ đáng kể thuộc

hệ thống giao thông đô thị Ở các thành phố nước ta, do số lượng xe máy và

xe đạp tăng quá nhanh, mật độ đi lại dầy đặc là nguyên do chính gây ra hàng nghìn vụ TNGT mỗi năm, Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mỗi ngày

có hàng chục vụ mất an toàn giao thông, trong đó 50% đến 60% do xe máy,

xe dap gay ra

+ VTHKDT gop phan bao vé m6i trudng dé thi

Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi đó mật độ các loai xe có động cơ lại day đặc Bởi vậy, VTHKĐT phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường Chẳng hạn, công cộng hoá phương tiện đi lại là một trong số giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiêủ hoá, tác động tiêu cực của GTVT đô thị đến môi trường Trước hết, việc thay thế PTV'T cá nhân bằng VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy, những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại như là: cacbon hydrô, ôxIt nito(No), 6 xit cacbon (CO), 6 xit chì , hydrô xyt cacbon

Trong những năm 90, Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác

động đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường sinh thái là do khí xả các PTVT gây ra Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả

năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí xả, giảm mật độ bụi và cường độ ồn

+ VTHKDT là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội

Một người dân thành phố bình quân đi lại 2 đến 3 lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly 1,5 đến 2 km trở lên ) Những hành trình đi làm, mua sắm, thăm viếng, sinh hoạt điễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách, dòng PTVT dây đặc trên đường phố Vì vậy, nếu vận tải bị tắc, thì ngoài tác hại về kinh tế như đã nêu ở trên thì còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lí, chính trị, trật tự, an toàn ổn định xã hội Hiệu quả của hệ thống VTHKDT trong lnh vực xã hội cũng hết sức quan trọng và nhiều khi không thể tính hết được

Tóm lại: qua những ý trên ta thấy cần phải có sự xây dựng phương án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp VIHKĐT

2 Các loại doanh nghiệp triển khai thực hiện tổ chức VTHKCC

Hiện nay, trên nền kinh tế thị trường thì tổ chức VTHKCC có các loại sau:

- Doanh nghiép nhà nước

- _ Doanh nghiệp ngoài nhà nước

- Công ty cổ phần

- Công ty trách nhiệm hữu hạn

- Công ty tư nhân

- Công ty liên doanh

- Công ty hơp danh

Với đặc điểm đặc thù của VTHKCC là mục đích hoạt động không phải

vì mục đích kinh tế mà vì mục đích knh tế xã hội Vì vậy, hiện nay tham gia vào tổ chức VTHKCC chủ yếu là loại hình doanh nghiệp nhà nước Nói chung thì chỉ có doanh nghiệp nhà nước là hoạt động có hiệu quả vì được nhà nước

ưu tiên và các chính sách hoạt động và chợ giá cho doanh nghiệp Hiện nay, ở

Hà Nội chỉ có doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC

3 Địa bàn hoạt động của doanh nghiệp

Pham vi hoạt động của doanh nghiệp ta chủ yếu ở trong nội thành thành phố và các vùng lân cận với điều kiện kinh tế ohát triển mạnh mẽ như hiện nay, thu nhập của người dân tăng lên kéo theo nhu cầu đi lại cũnh tăng lên đã tạo ra một môi trường kinh doanh rộng lớn cho doanh nghiệp ta

1.1 Xác định nhu cầu chung của thị trường

Theo đữ liệu điều tra khảo sát nhu cầu vận tải trong vùng hoạt động của doanh nghiệp ta có

Bang 1: Nhu cau van tải

- Hệ số biến động nhu cầu vận tải

+Hành khách: Theo ngày trong tuần: 1.20

Theo giờ trong ngày: 1.85

- Điều kiện đường sá:

+Đường loại I chiếm 60%

+Đường loại II chiếm 20%

+Đường loại IIIchiếm 20%

+Đường loại IV chiếm 0%

Bảng 2: Điều kiện đường sa

Đường loại I | Đường loại II | Đường loạilII | Đường loại IV

- Qnsaypr: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường

- Quam: Nhu cau di lại của hành khách trong 1 năm

+Nhu cau di lai cua hành khách trong 1 ngày bình thường của tuyến A-B:

Queaybt = Qnam**/2.360= 12500000/2.360= 17362(HK)

- Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm :Q,„

Qheaycd= Qneaybt-Yngay (HK)

Trong đó:

- Qz: Nhu cầu đi lại của hành khách trong ngày cao điểm

“Yngay: Hệ số biến động hành khách theo ngày trong tuần( n„ay=1,20)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-B

A-B A-B „„A-B Qheayed =Qneaybt -ÝY ngay= 7639.1,35= 10313(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-C

Qheayed =Qneaybt ©Ÿ ` ngày= 11112.1,35= 15002(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-D

A-D A-D , A-D Qheayed =Qneaybt -Ý ` ngày= 15278.1,35= 20626(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-E

A-E A-E „„A-E Qheayed =Qheaybt -‘Y ngay= 17362.1,35= 23439 (HK)

- Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm Qheaytd

Queavtd =Qyeaybt Y ngay= /639/ 1,35 = 5659(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-C

A-C A-C ,„A-C

Qheaytd =Qheaybt ly ngay= 11112/1,35 = 8232(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-D

A-D A-D/.„A-D Qneaytd - =O gà /Y ” ngy=15278/1/25 = 11317(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-E

A-E A-E/.„A-E Queaytd =Qneayot /Y " Fagay=17362/1,35 =12860(HK)

Bảng 3: Nhu cầu đi lại trong một ngày của hành khách

Tuyến | Nhu cầu đi lại ngày | Nhu cầu đi lại ngày | Nhu cầu đi lại ngày cao

thấp điểm (HK) bình thường (HK) điểm (HK)

việc của người dân đô thị từ 5" đến 21" (16° mỗi ngày) Thời gian phục vụ là

một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phục vụ của vận tải hành khách công cộng Nói chung xe buýt ở Hà Nội hiện nay hoạt động với chất lượng phục vụ khá cao

-Nhu cau đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường: Q)\„

Q,=Q,¿y/16(HK)

Trong đó:

- Q);¿: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường

- (Qnsay: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường của tuyến A-B:

A-B A-B/+.—

Qit = Queay /16= 7639/16=478(HK)

+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường của tuyến A-C:

A-C A-C/4 -—

Qit = Qaeay /16E 11112/16= 695(HK)

+ Nhu cau đi lại của hành khách trong 1giờ bình thường của tuyến A-D:

- Qua: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm

-Y„;: Hệ số biến đổi hành khách theo giờ trong ngay.( £10 gi0— Y,;,=1,75) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-B

+ Nhu cau di lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-D

Tuyến Nhu cau di lai gid | Nhu cầu đi lại giờ |Nhu cầu đi lại giờ cao

thấp điểm (HK) | bình thường (HK) điểm (HK)

- Qua số liệu điều tra nghiên cưú thị trường vận tải trong vùng hoạt

động của doanh nghiệp thì đây thực sự là một thị trường rộng lớn, là tiền đề để

doanh nghiệp hoạt động có hiệu quả

1.2 Khả năng cung ứng của các doanh nghiệp

-Vì đây là loại hình vận tải công cộng mang tính công ích được sự bù lỗ của nhà nứơc và do uỷ ban nhân dân thành phố thành lập nhằm giảm thiểu tai nạn, ách tắc giao thông trên địa bàn thành phố nên không có sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp với nhau

- Với chính sách của nhà nước là yêu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng thì trong vài năm gần đây các doanh nghiệp VTHKCC ở ta đã được đầu tư rất nhiều để mua xắm phương tiện, máy móc, trang thiết bị Do đó các doanh nghiệp V'THKCC có khả năng cung ứng rất lớn Doanh ta nghiệp rất đa dạng về kiểu mác xe, về sức chứa (từ 24 chỗ đến 80 chỗ) Các xe buýt gồm

các xe mini buýt và buýt tiêu chuẩn

+Miml buýt:

Chiều dài từ 5m đến 7m, có từ 12 đến 20 ghế, 20 đến 35 chỗ/m”, có một cửa lên xuống

Xe mini buýt thường sử dụng động cơ xăng, có 2 trục, có từ 4 đến 6 bánh

Thường được đưa vào vận hành khai thác ở những tuyến có nhỏ hep (cấp 3, cấp 4), có nhu cầu đi lại ít

+Xe buýt tiêu chuẩn: Đây là loại phương tiện vận tải hành khách thông dụng nhất hiện nay

Chiều dài phủ bì của xe thường từ 10,2m đến 12,2m, chiều rộng phủ

bì của xe thường tư 2,4m đến 2,6m, công suất tư 50 đến 80 chỗ, số ghế tối đa

la 53

Một xe buýt thân đơn có 2 truc (có khi có 3), 6 bánh có hai cửa một lên và một xuống

CHUONG II LUA CHON PHUONG TIEN

2.1 Mục đích ý nghĩa, nội dung của việc lựa chọn phương tiện

2.1.1 Mục đích, ý nghĩa của việc lựa chọn phương tiện

Việc lựa chọn phương tiện là hết sức quan trọng nó giúp doanh nghiệp

ta đạt được mục tiêu đề ra Nếu ta lựa chọn phương tiện đúng thi giúp cho việc hoạt động của doanh nghiệp đạt hiệu quả tốt, sẽ giảm được chi phí xã hội (nhà nước), ngược lại nếu ta lựa chọn phương tiện không tốt sẽ làm cho doanh nghiệp hoạt động không có hiệu quả, làm tổn thất lớn cho xã hội (nhà nước) Đây là việc lựa chọn phương tiện vận tải hành khách nhằm đáp ứng được nhu cầu ởi lại của dân cư và giả quyết được những vấn đề nóng bỏng trong đô thị như nạn ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm tai các nút giao thông trọng yếu của đô thị, vấn đề về môi trường đô thị trong đó là tiếng ồn và khói bụi do các phương tiện vận tải cá nhân gay ra

Để lựa chọn tốt phương tiện vận tải công cộng phục vụ đúng và đủ nhu cầu đi lại và thuận tiện nhất cho người sử dụng cũng như vốn đầu tư mua sắm các phương tiện là nhỏ nhất mà đạt kết quả cao nhất cho doanh nghiệp cũng như cho đô thị ta phải dựa trên các quan điểm chiến lược trong việc lựa chọn các hình thức VTHK thành phố như sau:

Một là: ƯUu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lượng thoả mãn nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân cư và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần lớn các loại PTVT cá nhân trước mắt là xe đạp và xe máy

- Nhìn chung PTVTHK của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và các thành phố lớn hiện nay của cả nước đang phát triển theo hướng “cá nhân hoá” Một trong những nguyên nhân chủ yếu là: Đi lại bằng phương tiện cá nhân tiện lợi và cơ động hơn nhiều so với các phương tiện VTHKCC Tuy nhiên, vấn đề đáng quan tâm ở đây là những “ngoại ứng” tiêu cực của việc “cá nhân hoá” phương tiện đi lại ơ đô thị Trước hết là khả năng quỹ đất dành cho

GTVT Nếu để PTVT cá nhân phát triển tự nhiên thì khả năng dự trữ quỹ đất cho GTVT ở các đô thị là không thể có được Nhu cầu quỹ đất để thoả mãn cho PTVT cá nhân phát triển lớn gấp 4+5 lần so với phát triển hệ thống VTHKCC

- Ngoại ứng thứ hai phải kể đến là xu hướng “cá nhân hoá” phương tiện

đi lại dẫn đến hiệu quả khai thác, sử dụng cơ sở hạ tầng mạng lưới giao thông

đô thị thấp Ngoài ra, còn phải kể đến một loạt những ngoại ứng tiêu cực khác của xu thế ”cá nhân hoá” phương tiện đi lại như: An toàn, trật tự kỉ cương đô thị, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, mỹ quan đô thị không được đảm bảo

Hai 1a: Lady VTKHCC làm khâu trung tâm và xây dựng một hệ thống vận tải tương thích và mang tính đồng bộ cao Phát triển mạng lưới giao thông phải xuất phát từ nhu cầu vận tải đã được một cách hợp lí trên cơ sở sử dụng

đa dạng các phương thức vận tải công cộng ở trình độ hiện đại, trước mắt là

phát triển nhanh chóng xe buýt để từng bước hạn chế phương tiện cá nhân,

tiến hành đầu tư các phương thức vận tải hiện đại hơn như tàu điện trên cao, tàu điện ngầm

-Tiến tới một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh với cơ cấu các loại đường hợp lý tạo tiền đề để phát huy lợi thế so sánh của GTCC so với các PTIVT cá nhân, trong đó sớm hoàn thành các tuyến trục đường bộ

-Phát triển VTHKCC với các phương tiện vận tải hỗ trợ nhau đồng thời hạn chế được các phương tiện cá nhân

Ba là: phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp đẫn đầu

-Đâylà một quan điểm hết sức quan trọng để xác định tỷ lệ hợp lý giữa VTHKCC và vận tải cá nhân trong từng giai đoạn Kinh nghiệp trên thế giới cho thấy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo quan điểm chạy theo cầu sẽ dẫn đến sự rối loạn của GTVT đô thị và giải quyết hậu quả là hết sức khó khăn Ngược lai nguyên tắc cung cấp dẫn đầu ngày càng thể hiện tính ưu việt của nó mà ví dụ điển hình là kinh nghiệm phát triển hệ thống VTHKCC đô thị của Singapore

-Theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu, để thu hút người đân đi bằng VTHKCC, Chính phủ phải có những chính sách đi trước cầu thực tế để từng bước chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phuương tiện VTHKCC Muốn vậy chính phủ phải tạo ra được một hệ thống

VTHKCC thuận tiên, nhanh chóng, an toàn với giá rẻ để người đân chuyển tư

thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng V'THKCC

-Sản phẩm của VTHKCC được xem là loại hàng”khuyến dụng” bởi vì việc phát triển hệ thống VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu chinh là một trong những yếu tố quan trọng để khuyến khích thị dân đi lại bằng VTHKCC, tạo ra một phương tiện đi lại hợp lý

-Bốn là: Đa dạng hoá các loại hình phương tiện và phương thức phục vụ

nhu cầu đi lại của người dân để có thể phát huy tối đa tính ưu việt và khả năng

phối hợp giữa các loại hình PTVT đồng thời thiểu hoá tác động tiêu cực của từng loại hình phương tiện đi lại không chỉ cho hiện tại mà còn tính đến cả các thế hệ tương lai

-Năm là: Phát triển hệ thống VTHK phải đảm bảo tính hệ thống, đồng

bộ tương thích trên 4 lĩnh vực chủ yếu

+Mạng lưới giao thông

+Cơ sở hạ tầng kỹ thuật GTVT

+Hệ thống vận tải

+Hệ thống pháp luật -Tăng cường vai trò điều tiết của Nhà nước bằng các giải pháp can thiệp mạnh thông qua chính sách, cơ chế để nhanh chóng tạo ra một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý của người dân đô thị

2.1.2 Nội dung của việc lựa chọn phương tiện vận tải

-Tuỳ từng thành phố ( quy mô, dân số) mà có nhiều hay ít phương thức vận tải hành khách Mỗi thành phố tuỳ thoe mức độ phát triển của nền kinh tế,

xã hội môi trường và các điều kiện tự nhiên khác mà có thể có một hay nhiều phương thức VTHKCC

+về mặt môi trường đô thị :

- Loại động cơ: Có thành phố chỉ cho động cơ xăng hoạt động

- Chất lượng của các phương tiện giao thông qua tuổi (năm) sử dụng vì chất lượng phương tiện liên quan đến đế khí thải

+Chiếm dụng lòng đường:

- Chiều đài tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều dai cho phép

- Chiều rộng tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều rộng cho phép

- Chiều cao tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều cao cho phép

+Đối với một số thành phố do tập quán hoặc là do đặc điểm mà người ta có thể có các yêu cầu riêng (không có tính phổ biến)

+Và đưa ra việc hạn chế, khuyến khích đối với thành phố

-Ngoài ra khi lựa chon phương tiện VTHKTP, ngoài các tiêu chuẩn về

điện tích, dân số và cường độ hành khách, cần phải so sánh các yếu tố sau:

Dung tích phương tiện (chỉ tiêu kinh tế)

Tốc độ (chú ý biện pháp chọn trọng lượng phương tiện)

Đầu tư ban đầu và chỉ tiêu khác

Mức độ an toàn, tin cậy (tính chính xác)

Mức chiếm dụng diện tích và không gian thành phố

Mức độ tiện nghi

Trình độ hiện đại hoá

Vệ sinh môi trường

- Những tiêu chuẩn riêng cũng có thể tách biệt nhưng cũng có thể liên

quan chặt chẽ với nhau Phương tiện VITHKTP phải đảm bảo thời gian vận chuyền (đúng giờ và nhanh chóng), giảm chi phí của hành khách, mức độ hoạt động thường xuyên, khả năng đáp ứng kịp thời được các nhu cầu đi lại đột xuất

- Việc xác định dạng phương tiện liên quan đến xu thế gia tăng không ngừng của năng xuất lao động, trình độ phát triển mạnh mẽ của tư liệu xan xuất Các yếu tố này ảnh hưởng quyết định tới mức độ tăng lên của những hành trình đi làm, các yếu tố khách quan là: Khả năng loại trừ dần sự cách

biệt giữa lao động chí óc và lao động chân tay, việc rút ngắn dần thời gian lao động và giảm số ngay lao động trong tuần Từ đó sẽ đưa đến việc giảm bớt các hành trình di làm việc nhưng gia tăng số lượt đi lại nhằm mục đích du lịch, nghỉ mát

- Chọn phương tiện trên cơ sở cương độ dòng hành khách: Khi dong hành khách đã hình thành trên các trục đường phố, thì bước đầu có sử dụng để làm, căn cứ vào cường độ đi lại lớn nhất để xác định loại phương tiện cần sử dụng theo những định mực chung

- Chọn phương tiện theo tiêu chuẩn sử dụng năng lượng hợp lý: Theo tiêu chuẩn gìn giữ vệ sinh môi trường cần so sánh, cân nhắc giữa các loại phương tiện

+ Thuận lợi về đặc tính kéo

+ Thuận lợi về kết cấu

+ Thuận lợi về vận tải

- Chọn phương tiện trên cơ sở tần suất đi lại: Đó là số lượng đi lại bình quân cho một người dân thành phố trong một khoảng thời gian nào đó (ngày,

tháng, năm )

- Chọn phương tiện trên quan điểm so sánh phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng

- Chọn phương tiện theo tiêu chuẩn kinh tế: Đối với hành khách là giá

cả Đối với người vận tải là khả năng đầu tư và hiệu quả khai thác

2.2 Lựa chọn sơ bộ phương tiện trong thành phố

-Việc lựa chon phương tiện vận tải nói chung và xe buýt nói riêng là một vấn đề hết sức phức tạp nó liên quan đến nhiều lĩnh vực kinh tế - xã hội- môi trường

-Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-B như bảng sau:

Bang 5: Kiểu mác xe tuyến A - B

Bảng 6: Kiểu mác xe tuyến A - C

2.3 Lua chon phong tién theo ham muc tiéu

Năng suất của phương tiện đợc tính theo công thức:

Wo=(Vr.q.À œ ngay)/ (Ly+V7-t)

Trong đó :

- Vlà vận tốc khai thác

-Q:1a trong tai cua xe

-À:Hệ số lợi dụng trọng tải (A=1,5)

-O ngày :Hệ số thay đổi hành khách

- L:Chiêu đài hành trình của tuyến

-{¡„:Thời gian lên, xuống

+Đối với loại xe Daewoo BS 105

L ay Vp? =25(km/h)

t * P=0,5(phtit)

WP =(25.80.1,5.1,70)/( 12,5+25.0,5/60)= 402(HK/ghé giờ xe) 2.3.1.Tuyén A-E:

Woˆ?= (V¿`° q AE œ AB) /(Lự*P +V 5" 1°") (HK/gh ế gi ờ X e) ;

Vậy ta có G=80

Lấy V+`P=25(kmj/)

ti." -0,5(phút)

WQ *”=(25.80.1,5.1,9)/( 10 + 25.0,5/60)= 559(HK/ghế giờ xe) Bảng 9: Tổng kết mác kiểu xe của phương tiện theo mục tiêu năng suất

CHUONG III XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ CƠ CẤU ĐOÀN PHƯƠNG TIỆN

3.1.Quy mô đoàn phương (tiện

Theo điều tra khảo sát thị trường thi ta thấy trong vùng hoạt động của doanh nghiệp, ngoài doanh nghiệp ta ra thì không có doanh nghiệp nào khác tham gia vào lĩnh vực VIHKCC Do đó doanh nghiệp phải đáp ứng 100% nhu cầu đi lại ở trên tuyến

Nhu cầu đi lại của hành khách rất đa dạng và phong phú, nó biến động rất lớn theo không gian và thời gian có những giờ nhu cầu di lại của hành khách rất lớn Tuỳ vào quy mô của doanh nghiệp mà có thể đáp ứng hết, hoặc mật phấn nhu cầu đi lại của người dân vào những giờ thấp điểm thì hầu như trên tất cả các tuyến đều có chung tình trạng là có rất ít hành khách, gây lãng phí cho xã hội Nói chung nếu theo lý thuyết thì ta chỉ cần tính số phương tiện

cần thiết để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong giờ cao điểm là được

Tuy nhiên ta cần xem xét trong điều kiện cụ thể của doanh nghiệp, phương châm hoạt động của doanh nghiệp va cân nhắc cận thận cái thiệt, cái hơn nếu đáp ứng hết nhu cầu đi lại của ngươi dân, hay đáp ứng một phần nhu cầu di lai của người dân ma xây dựng quy mô đoàn phương tiện cho phù hợp chánh gây lãng phí cho xã hội Muốn cân nhắc được cái thiệt hơn đó thì trước hết ta phải xác định được số xe cần thiết của doanh nghiêp trong các giờ cao điểm, giờ

trung bình, giờ thấp điểm

Phương châm hoạt động của doanh nghiệp ta là hoạt động theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu Dé từng bước chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC Lên doanh nghiệp phải đáp ứng bằng hoặc lớn hơn nhu cầu đi lại của người dân Do đó ta cần tính số

xe của phương tiện vào những giờ cao điểm

3.1.1.Số xe cân có để phục vụ cho tuyến A-B

a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong l giờ thấp điểm

A” = Qá*? /WQ*” = 203/140=2(x)

Giãn cách chay xe Ja: I,,P= 60/2=30(phit)

b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ I bình thường

Apwe=Q,*°/WG*” = 478/140=5(xe)

Giãn cách chạy xe là: LPs 60/5=12(phút)

c Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ I cao điểm

Add” = Q28 /WQ*” = 1128/140= 8e)

Giãn cách chạy xe 1a: I, = 60/8=8(phit)

- Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-B

tac P:Thời gian đầu cuối của tuyến A-B (ta P= 10phit)

VxP:Vạn tốc kĩ thuật của tuyến A-B (VY P<25(kmjm)

ty? Thai gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-B:

tọ "5= tị *P =0,5(phú0

25

> TA? 210/60 + 24,5/25 + (24,5/0,5 - 1).0.5/60= 1,5(gid) = 90(phit)

- Thời gian để 1 xe chay hết 1 vòng trên tuyến A-B (T,**®

Ty 2 T= 2.90 = 180(phú?)

Số xe tốt cần có để phục vụ cho tuyến A-B

Avp =2 Ï("”.60/Tijm =180/8=23@œe)

Ta lấy o*<0,8(0 “La hệ số xe vận doanh trên tuyến A-B)

Số xe có trên tuyến A-B của doanh nghiệp

Avp P= Ayo? /a* P=23/ 0,8 = 29(xe)

3.1.2 Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C

a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ I thấp điểm

AT“ = QuÊ€ Wo = 294/332=1(xe),

Giãn cách chạy xe là: L„*“= 60/1=60(phút)

b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ I bình thường

Ager =Q,2€ WQ** = 695/332=2(xe)

Giãn cách chạy xe là: I,*“= 60/2=30(phút)

C Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ I cao điểm

Ada TT = QuêC /WQ*T = 1641/332=5(xe)

=>Giãn cách chạy xe là: I„*“= 60/5=12(phút)

-Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm đừng đỗ trên tuyến A-C

=n 14,5/ 0,5 -1=28(diém)

Thời gian để 1 xe chay hết 1 chuyến trên tuyến A-C (TAS

Trong đó:

tac “;Thời gian đâu cuối của tuyến A-C (f„„` “=10phúÐ

V Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-C (V+ˆ` “=30kmjh)

tạ ` “:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-C:

tạ “= t,*© =0,5(phit)

=>T © =10/60 + 14,5/30 + (14,5/ 0,5 - 1).0,5/60 = 0,88(giờ) = 53(phút)

- Thời gian để 1 xe chay hết 1 vòng trên tuyến A-C (T,*S

T,* “22 T* “= 2.53 = 106(phut)

Số xe tốt cần có để vận doanh trên tuyến A-C

Ayp © =2 Ty 60/L nin” =2.106/12=18(xe)

Ta lay o*0,8(00% GLa hệ số xe vận doanh trên tuyến A-C)

Số xe có trên tuyến A-C của doanh nghiệp :

Ayp = Ayp © 0" =18/ 0,8 = 23(xe)

3.1.3 Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D

a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ I thấp điểm

Ag = Qa*? [Wo = 405/402=1 (xe)

Giãn cách chạy xe là: I„”= 60/1=60(phút)

b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ I bình thường

Age” = QA? Wo"? = 955/402=3(xe)

Gian cach chay xe 1a: I,,°"= 60/3=20(phiit)

c Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ I cao điểm

Aca? = Qua? Wo"? = 2256/402=6(xe)

Giãn cách chay xe 1a: I,,“"= 60/6 =10(phtt)

-Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-D

Vx`:Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-D (V+ˆ` P=30kmjm)

tọ ` ”:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-D: