Thực trạng và giải pháp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí

Bảo hiểm hàng hải là một trong lĩnh vực bảo hiểm ra đời khá sớm không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho hoạt động của ngành vận tải biển mà còn thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế giữa các nước trên thế giới.

PHẦN MỞ ĐẦU

Bảo hiểm hàng hải là một trong lĩnh vực bảo hiểm ra đời khá sớm khôngnhững đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho hoạt động của ngành vận tải biển

mà còn thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế giữa các nước trên thế giới Nghiệp

vụ bảo hiểm thân tàu là một trong những nghiệp vụ của bảo hiểm hàng hải đãgóp phần giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho cácchủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh Cùng với sự pháttriển của nền kinh tế, nhu cầu vận tải biển ngày một gia tăng, tạo ra nhiều cơ hộicho các doanh nghiệp bảo hiểm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu Tuynhiên trong điều kiện thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được mở rộng theo xuhướng hội nhập với sự cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong nước

và quốc tế, làm thế nào để triển khai bảo hiêm thân tàu một cách có hiêu quảnhất đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm

Trong thời gian thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng hải của Công ty Bảohiểm Dầu khí Việt Nam (BHDK VN), với những kiến thức đã được thầy côtruyền đạt kết hợp với những tài liệu tham khảo em đã nghiên cứu, tìm hiểu vềnghiệp vụ bảo hiểm thân tàu Đề tài được lựa chọn là: “Thực trạng và giải pháptriển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo hiểm Dầu khí”

Chuyên đề có cơ cấu như sau:

CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu

CHƯƠNG II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công

em được hoàn thiện hơn Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM

THÂN TÀU

I Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu

1 Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu

Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuấtkinh doanh, mặc dù không muốn nhưng con người luôn đứng trước những nguy

cơ rủi ro có thể xảy ra bất cứ lúc nào đe doạ tới sự an toàn tính mạng sức khỏe,tài sản của con người Để đối phó với những nguy cơ rủi ro con người đã đưa ranhiều biện pháp, trong đó có bảo hiểm Bảo hiểm là 1 trong những biện pháp tàitrợ rủi ro, bù đắp thiệt hại về mặt tài chính khi rủi ro bất ngờ xảy ra, được coi làcông cụ đối phó với hậu quả tổn thất do rủi ro gây ra có hiệu quả nhất Hoạtđộng của các ngành kinh tế nói chung và hàng hải nói riêng không thể tách rờivới hoạt động của bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng

Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa học

kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến và hiệnđại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại quốc tế.Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được coi là mạchmáu lưu thông của thương mại quốc tế Theo số liệu thống kê có tới 90% lượnghàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển bằng đường biển cónhiều điểm thuận lợi như chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh như cáchàng siêu trường, siêu trọng, chở được nhiều chủng loại hàng khác nhau từ đódẫn tới giá thành vận chuyển rẻ so với những ngành vận tải khác.Tuy nhiên lại

có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc độ vận chuyển chậm, dễchịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất với giá trị lớn Do hoạt độnggần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc ứng cứu, hạn chế tổn thất gặpnhiều khó khăn Ngành vận tải biển vẫn chiếm một vị trí quan trọng trong ngànhvận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng mặc dù theo thống kê của cáchãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạntàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la

Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 970 tàu với tổngtrọng tải đạt 2, 85 triệu USD, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch vàxếp thứ 4/11 nước ASEAN Con số 970 tàu mang quốc tịch Việt Nam nàykhông phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít Ngành vận tải biển ViệtNam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoáxuất nhập khẩu Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn cho các chủtàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ Và để giúp cácchủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho các chủ tàu khôi phục

và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần thúc đẩy nền kinh tế pháttriển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế giới, để góp phần tăngthu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh tế…hoạt động bảo hiểmthân tàu đã ra đời khá sớm

2 Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu

Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu

Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trướccuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồngloạt xuất hiện Ví dụ một đội tàu nhỏ có thể đi từ châu Âu tới Indonexia, trao đổihàng hoá tại đó và trở về với nhiều hàng hoá, tuy nhiên ở đây tiềm tàng nhiều rủiro: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm

do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp (hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạcđường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt ăn thủng Những người tham gia đầu tưvào những chuyến đi như kể trên cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻrủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do mộthiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất tích Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giảiquyết nhu cầu này Thứ nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần,một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùngchia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn Cáchthứ hai là bảo hiểm, một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cánhân hay một công tyc) trả một số tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ

bồi thường khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó.Theo cách thức này, thay thế việc phát triển cạnh tranh, cổ phần, bảo hiểm tiềnmặt và cam kết sẽ bồi thường cho chủ tàu trong trường hợp tàu mất tích Nhữngcông ty bảo hiểm này đã tạo lập một quỹ chung dùng để thanh toán cho ngườiđược bảo hiểm khi xảy ra tổn thất.

Bảo hiểm hàng hải là một trong những hình thức bảo hiểm đầu tiên Cóthể nói cho vay mạo hiểm là hình thức ban đầu của bảo hiểm hàng hải, trong đóngười cho vay cung cấp tài chính cho một chuyến đi biển dựa trên sự an toàncủa con tàu đó Điều này có thể thấy ở thời xưa những người Babilon, ngườiPhonixi và người Hindu cổ đại đã thực hiện hình thức cung cấp tài chính này.Ngày nay, vay mạo hiểm chỉ được sử dụng như một biện pháp khẩn cấp nhằmhoàn thành một chuyến vận chuyển bằng đường biển

Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo hiểmhàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra Cách thức bảohiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những người cung ứnghậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường toàn bộtổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết bất lợi Hình thức bảohiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia Bản hợp đồng bảo hiểmhàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buônSantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca Đến thế kỷ XVII, hình thứcbảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong những thế kỷ tiếp theocác công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng bảo đảm toàn

bộ giá trị của chuyến đi Do đó các nhà buôn tự cảm thấy không được an toàn,

và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập câu lạc bộ của mình làtập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm một cách hiệu quả các tàubiển của nhau Ngày nay những công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ củamình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau

Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đãbảo hiểm Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương

đối với bên thứ ba Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị pháhuỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu mới.Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhânchủ tàu chịu trách nhiệm Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữanhững năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản bồi thườngđâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong cáchợp đồng bảo hiểm Điều khoản Running Down Clause đã đảm bảo tới 75%trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và

18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạntrách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bênthứ ba Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thươngtật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng cácchủ tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảohiểm Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thườngcủa chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập.Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục đích chính là dự phòng để bảo đảm chochủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong hay thương tật, và là nguồn dự phòng đểbồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không thanh toán.Sau này câu lạc bộ P &I còn phát triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại củachủ tàu bảo hiểm hàng hoá đòi chủ tàu bồi thường Ngày nay có khoảng 90%đội tàu buôn trên thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 nhóm câu lạc bộ P

&I quốc tế Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảohiểm

Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải chính:bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

II Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

1 Rủi ro

Rủi ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu

nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm, khi xảy ra thì gây tổn thất cho đốitượng bảo hiểm

Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải bao gồm trước hết những rủi ro của

biển đặc trưng của hoạt động hàng hải như là chìm đắm, mắc cạn, đâm va…Bêncạnh đó còn có những rủi ro khác cũng rất dễ phát sinh trên biển như: trộm cắp,cháy nổ, mất tích…

Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểmchỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ.Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát sinh,

để thu hút khách hàng người bảo hiểm ngày càng nhận thêm nhiều rủi ro, tuynhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm sau:

a Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro, có thể phân thành các loại sau đây:

- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra mà con ngườikhông chi phối được, như: biển động, bão, lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần,động đất, núi lửa…

- Tai nạn bất ngờ trên biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ởngoài biển, như: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy nổ, mất tích, đâm va với tàuhoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại củathuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu…

- Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh, đìnhcông, bắt giữ, tịch thu…

b Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro:

- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão, lốc, sóng thần, mắc cạn đâmva,…

- Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): Là những rủi rokhông được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm

bồi thường trong mọi trường hợp Đó là các hành vi sai lầm cố ý của người đượcbảo hiểm, những rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, những rủi ro cótính thảm hoạ mà con người không lường trước được qui mô, mức độ và hậuquả của nó.

- Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro muốn được bảo hiểm thìphải thoả thuận thêm, thoả thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điềukiện bảo hiểm gốc Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, đình công, khủng

bố, được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm riêng

Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất.Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rấtquan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm haykhông Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây

ra mới được bồi thường

2 Tổn thất

Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của đối tượng bảo hiểm do

rủi ro gây ra Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất

là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro

a Căn cứ vào quy mô, mức độ của tổn thất có thể chia ra:

- Tổn thất bộ phận (TTBP): là một phần của đối tượng được bảo hiểmtheo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại TTBP có thể là tổnthất về số lượng, trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị

- Tổn thất toàn bộ (TTTB) : Là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo mộthợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại

TTTB có hai loại:

+ TTTB thực tế: là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồngbảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không cònnhư lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa.Trong bảo hiểm thân tàu, TTTB thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị

nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vìbuôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường tổnthất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền.

+ TTTB ước tính: là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mấtmát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTBthực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằnghoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm

Trong bảo hiểm thân tàu có các dạng TTTB ước tính:

• Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sữa chữu, để đưa tàu

ra khỏi cạn… sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;

• Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó

sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ;

• Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sữa chữa lớn hơn số tiền bảohiểm

Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểmhoặc Luật bảo hiểm quốc tế Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người đượcbảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ

b Căn cứ vào trách nhiệm bảo hiểm

- Tổn thất riêng (TTR): là những tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặcmột số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu Như vậy TTRchỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất,còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổnthất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng

Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt

hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại,thay thế bao bì…ở bến khởi hành và dọc đường Có tổn thất chi phí riêng sẽ làmhạn chế và giảm bớt TTR

TTR có thể là TTBP hoặc TTTB

- Tổn thất chung (TTC): là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiếnhành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàuthoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.

Muốn có TTC phải có hành động tổn thất chung Có hành động tổn thấtchung khi và chỉ khi có sự hi sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành mộtcách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai hoạtrong một hành trình chung trên biển

Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặctrưng sau:

- Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những ngườitrên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng;

- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường;

- Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả cácquyền lợi trong hành trình

- Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải là nghiêm trọng và thực tế;

- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành độngTTC;

- TTC phải xảy ra trên biển

TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC.+ Hi sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp củamột hành động TTC Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu, đốtvật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu…

+ Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứutàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình

Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắccạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: chiphí ra vào cảng; chi phí xếp dỡ, nhiên liệu…vì an toàn chung hoặc để sữa chữa

tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá, tiền lương cho thuyền trưởng,thuyền viên, lương thực, thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn.

TTC và TTR có những điểm khác nhau sau:

Tổn thất chung Tổn thất riêng

- TTC xảy ra cố ý

- TTC liên quan đến mọi quyền lợi

trên tàu

- TTC chỉ xảy ra trên biển

- Với mọi điều kiện bảo hiểm, công ty

bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi

thường về mức đóng góp TTC

- TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên

- TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cábiệt

- TTR có thể xảy ra bất kỳ địa điểm nào

- TTR có thuộc trách nhiệm bồi thườngcủa công ty bảo hiểm hay không là tuỳthuộc vào điều kiện bảo hiểm

Để xác định tổn thất chung người ta dựa vào 4 nguyên tắc sau:

Một là: Phải có nguy cơ đe doạ thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy

sinh phải ở trong tình trạng bất thường Tai hoạ đe doạ phải là thật sự có tínhchất cấp bách, đe doạ tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình tại thời điểm

đó Trường hợp không có tai hoạ hoặc nghe phong phanh sẽ có tai hoạ hoặc taihoạ chi đe doạ một số quyền lợi thì không được coi là tổn thất chung

Hai là: Phải là hành động hy sinh tự nguyện có dụng ý của con người

trên tàu, theo lệnh người có trách nhiệm trên tàu Có nguy cơ đe doạ thực sựnhưng chưa có tổn thất Chỉ khi có hành động hy sinh tự nguyện cố ý của conngười đối với một số tài sản hoặc chi phí phát sinh thêm thì mới có tổn thất.Nguyên nhân trực tiếp gây tổn thất là hành động của con người Trước khi thựchiện hành động này con người đã lường trước được tổn thất xảy ra

Ba là: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý, tài sản bị hy

sinh trong tổn thất chung phải còn nguyên vẹn Tài sản đã bị tổn thất riêng(cháyc, ngấm nước mặn…) làm hư hại rối mới hy sinh thì không được coi là tổnthất chung Khi vứt hàng xuống biển làm nổi tàu thì chỉ vứt đủ trọng lượng vàvứt các hàng lần lượt từ trên boong trước mới được coi là hợp lý

Bốn là: Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu Đây là nguyên tắc

thể hiện ý chí của sự hy sinh có mục đích đặt quyền lợi của tất cả các chủ hàng,chủ tàu lên trên hết và phải thực sự đem lại an toàn chung cho tất cả các quyềnlợi trên hành trình Sự hy sinh không vì mục đích hoặc không đem lại an toànchung không phải là tổn thất chung Sự hy sinh vì an toàn chung để tránh một taihoạ ban đầu lại gặp phải tai hoạ thứ hai, bị một tổn thất không thể tránh khỏinhưng không phải là tổn thất toàn bộ cho các quyền lợi trên tàu vẫn được coi làtổn thất chung Tàu có nguy cơ bị đắm, buộc phải lao vào chỗ cạn và mắc cạn,tai hoạ thứ 2 không thể tránh khỏi là tổn thất chung

Trong sự hy sinh chi phí, có chi phí cứu nạn là hay xảy ra tranh chấp,thuộc tổn thất chung hay tổn thất riêng Chi phí cứu nạn là tiền công trả chongười cứu nạn đã bỏ ra công sức, vật tư kỹ thuật để cứu tài sản đang đe doạ tổnthất khỏi bị những thiệt hại tiếp theo Chi phí này không được lớn hơn giá trị tàisản đã được cứu Có hai loại cứu nạn tự nguyện và cứu nạn theo hợp đồng Cứunạn tự nguyện là hành động cứu nạn khi nghe tín hiệu cấp cứu của người bị hại.Cứu nạn theo hợp động xảy ra khi tổn thất đã thực sự xuất hiện có thể chọnngười cứu nạn theo phương án tối ưu nhất với giá cả hợp lý nhất Trường hợpliên quan tới quyền lợi của nhiều người thì chi phí cứu nạn sẽ được phân bổ chotất cả các quyền lợi nhờ có hành động hay chi phí cứu nạn mà cứu vãn được tàisản của họ

Chi phí cứu nạn được trả cho người cứu nạn không phải là người đượcbảo hiểm Tiền công trả thêm cho người được bảo hiểm hay người làm thuê của

họ không phải là chi phí cứu nạn

Việc thanh toán chi phí cứu nạn cho người cứu nạn không thuộc nghĩa

vụ của người bảo hiểm Do đó tranh chấp vì trả ít hay không trả tiền cứu nạn dẫnđến bắt giữ hàng hoá hoặc tàu biển không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm

Chi phí tại bến lánh nạn không phải là bến cuối cùng cũng được coi làchi phí cứu nạn gồm chi phí lai dắt hoa tiêu, cảng phí, dỡ hàng, thuê kho, xếp

hàng lên tàu hoặc chuyển tải sang tàu khác, tiền lương, nhiên liệu, thực phẩmtrong thời gian lánh nạn, sữa chữa tạm thời hay sữa chữa chính thức con tàu.

Để xem xét các chi phí trên có thuộc tổn thất chung hay không người tacăn cứ vào 4 nguyên tắc xác định tổn thất chung Nếu các chi phí trên để khắcphục tổn thất riêng chỉ vì quyền lợi của một số người có quyền lợi trên hànhtrình đó thì không phải là tổn thất chung

Khi xảy ra tổn thất chung thuyền trưởng báo cáo kịp thời với chủ tàu để

họ thông báo cho hàng biết Chủ hàng muốn nhận được hàng phải ký quỹ đónggóp tổn thất chung hoặc bản cam kết đóng góp tổn thất chung Chủ tàu sẽ chỉđịnh người có đủ khả năng đứng ra tính toán phân bổ tổn thất Nếu chủ tàu tuyên

bố từ bỏ hành trình vì tổn thất chung thì cũng không có quyền bỏ mặc hàng hoáchưa bị hư hại đang trên đường hành trình Có nghĩa là họ phải có trách nhiệmchuyển tải, cứu trợ hàng hoá để gửi hàng về bến cuối cùng ghi trên vận tải đơn

Phân bổ tổn thất chung: Tổn thất chung được phân bổ cho tất cả cácquyền lợi có mặt trên hàng trình, việc phân bổ tổn thất chung được tiến hành qua

5 bước như sau:

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Bao gồm giá trị tài sản và chiphí hi sinh do hành động tổn thất chung

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ: Là những giá trị tài sản có mặt trêntàu của tất cả các quyền lợi trước khi có tổn thất chung Những tài sản bị mấtmát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung sẽ không phải tínhvào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì vẫntính Những tài sản hy sinh và chi phí hy sinh vì hành động tổn thất chung cũngphải tính vào giá trị hàng vứt xuống biển, chi phí sữa chữa tạm thời cho tàu hànhtrình Gía trị chịu phân bổ được tính như sau:

Gía trị chịu Gía trị con tàu; Gía trị tổn thất riêng

phân bổ = hàng hoá khi - xảy ra trước

tổn thất chung chưa có tổn thất tổn thất chung

Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ được tính như sau:

Giá trị chịu Gía trị của Gía trị tài sản đã Gía trị tổn thấtphân bổ tổn = tàu và hàng + hy sinh + chi phí + riêng xảy ra sauthất chung khi về đến bến tổn thất chung khi tổn thất chungBước 3: Tính tỉ lệ phân bổ tổn thất chung

Tỷ lệ Gía trị tài sản và chi phí tổn thất chung

phân bổ = * 100%tổn thất chung Gía trị chịu phân bổ tổn thất chung

Bước 4: Tính số tiền đóng góp tổn thất chung của các bên (số tiền của các

bên phải có trách nhiệm đóng góp vào tổn thất chung)

Số tiền Gía trị chịu phân bổ Tỷ lệ

đóng góp = tổn thất chung của từng * phân bổ

tổn thất chung quyền lợi trên hành trình tổn thất chung

Bước5: Tính kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm củatừng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự

bỏ ra trong hành động tổn thất chung

Số tiền thu về hoặc Số tiền Gía trị tài sản

bỏ ra sau khi đóng = đóng góp - hoặc chi phí tự bỏ ra

góp tổn thất chung tổn thất chung trong tổn thất chungg

II Những nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu

1 Đối tượng và phạm vi bảo hiểm

1.1 Đối tượng bảo hiểm

Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máymóc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu Nhưvậy thực chất bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm giá trị

vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị

1.2 Phạm vi bảo hiểm

Việc xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro đựơc bảo hiểmlàm căn cứ xét bồi thường Phạm vi bảo hiểm vừa có liên quan đến người thamgia, vừa liên quan đến người bảo hiểm

Phạm vi bảo hiểm thân tàu thường liên quan đến các rủi ro chính nhưchìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ (Đâm va ở đây được giới hạn trong phạmvi: Đâm va giữa tàu với tàu, tàu với công trình kiến trúc được xây dựng trênbiển, trên cảng…đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động…)Phạm vibảo hiểm thân tàu còn bao gồm tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi lầmcủa thuỷ thủ đoàn, do cướp biển…

Người được bảo hiểm có thể xem xét bảo hiểm thêm những rủi ro có thểbảo hiểm nếu người tham gia (chủ tàu) yêu cầu và nộp thêm phí Chẳng hạn chủtàu yêu cầu bảo hiểm thêm trường hợp tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trìnhhoặc chậm trễ hành trình…người bảo hiểm phải xem xét rất cụ thể từng trườnghợp để chấp nhận hay không

Phạm vi bảo hiểm thường gắn kết với chế độ bảo hiểm Trong bảo hiểmthân tàu người ta áp dụng hai chế độ bảo hiểmP: Chế độ bảo hiểm theo rủi rođầu tiên và chế độ bảo hiểm miễn thường (vượt mực giới hạn) gồm miễn thườngchung, miễn thường tổn thất do rủi ro phụ gây ra và miễn thường do tàu vi phạmqui định (không thông báo tổn thất)

2 Các điều kiện bảo hiểm thân tàu

2.1 Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO)

Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường:

a Tổn thất toàn bộ thực tế

Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổtung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vìbuôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường tổnthất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền

b Tổn thất toàn bộ ước tính

Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất tuy ở mức độ tổn thất toàn bộnhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một số chi phí lớnhơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó

c Chi phí cứu nạn

Chi phí cứu nạn là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp tai nạntrong trường hợp khẩn cấp như chi phí kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt tàu hỏng…Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hoá chở trên tàuđó

Tóm lại, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) có phạm vi hẹp nhất.

Nó chỉ được bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc nằm trong nguy cơtổn thất toàn bộ thực tế là không tránh khỏi hoặc tránh khỏi bằng cứu nạn

2.2 Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD).

Điều kiện bảo hiểm FOD có phạm vi rộng hơn TLO Cụ thể:

- Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà TLO gánh chịu (a+b+c);

- Bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí:

d Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất, với điều kiện chi phí nàyphát sinh do rủi ro, tổn thất được bảo hiểm;

e Chi phí trách nhiệm đâm va

Chủ tàu được bảo hiểm phải bồi thường trách nhiệm cho chủ tàu hoặc chủtài sản khác do tàu mình đâm va gây thiệt hại cho họ và mình có lỗi Chi phí đóđựơc bảo hiểm gánh chịu nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện FOD

f Chi phí đóng góp tổn thất chung

Tổn thất chung chỉ xảy ra trên biển Tổn thất chung sau khi đã tính toánđược phân bổ cho chủ tàu theo quyền lợi chủ tàu được cứu Chi phí đóng gópvào tổn thất chung này đựơc bảo hiểm bồi thường lại cho chủ tàu theo điều kiệnFOD

2.3 Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA).

Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD,vừa đảm trách thêm:

g Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chếtrong một bộ phận nhất định của tàu như những bộ phận dễ hư hỏng do tổn thấtchung gây ra Chẳng hạn hệ thống đèn điện, máy ướp lạnh, buồm neo, tời, nồihơi phụ;

h Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong khicứu nạn hay do cứu hoả trên tàu

Mặc dù điều kiện FPA loại trừ tổn thất riêng nhưng vẫn bảo hiểm tổn thấtriêng trong 2 trường hợp khẩn cấp - đó là trường hợp cứu hoả và cứu nạn gâyđâm va với tàu khác.

2.4 Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC).

Ngoài các rủi ro mà FPA đã bảo hiểmN, ITC còn bảo hiểm thêm:

i Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những

Ta có thể tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm như sau:

Phạm vi bảo hiểm

ITC

+

+

-

-

-

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+ +

+

i Tổn thất bộ phận khác do hành

động tổn thất chung gây ra, ngoài điểm (g)

k Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai

+

-

+

+

3 Gía trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm

3.1 Gía trị bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm, kể

cả máy móc, trang thiết bị, dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, đồ dự trữ, lương thực,thực phẩm cho thuỷ thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để chuẩn bịcho chuyến đi, cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu

Giá trị bảo hiểm của cước phí là tổng tiền cước vận chuyển cộng với phíbảo hiểm Ở Việt Nam, giá trị bảo hiểm của tàu được xác định trên cơ sở giá trịthực tế của tàu Gía trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu thuyền trên thịtrưòng trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại

Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm caonhất mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ tổn thất

3.2 Số tiền bảo hiểm

Bảo hiểm thân tàu là dạng bảo hiểm tài sản, cho nên số tiền bảo hiểm(STBH) được tính trên cơ sở giá trị theo giá thị trường của đối tượng bảo hiểm.Điều đó có nghĩa là STBH bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trêncon tàu Thông thường, chủ tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị con tàu vì thực tế tàu ítkhi gặp tổn thất toàn bộ Trong trường hợp chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điềukiện “ Bồi thường tổn thất đầu tiên”, khi có tổn thất phát sinh, nếu các tổn thấtnhỏ hơn hoặc bằng STBH, bảo hiểm sẽ bồi thường theo thiệt hại thực tế; nếu tổnthất lớn hơn STBH, bảo hiểm sẽ bồi thường bằng STBH

Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà còn đăng ký bảo hiểmcước phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành.

Cước phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cước mà chủ tàu phải trả lại chochủ hàng do chủ tàu không đưa hàng về đến bến (vì bị thất lạc, tổn thất) Theoquy định, tiền bảo hiểm cước phí cao nhất bằng 25% STBH thân tàu

Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh… Chủ tàubảo hiểm thêm chi phí điều hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh STBHchi phí điều hành cao nhất bằng 25% STBH thân tàu (theo qui định của ITC sửađổi ngày 1/10/1983)

Vậy STBH thân tàu gồm: STBH thân con tàu, STBH cước phí chuyênchở và STBH chi phí điều hành

4 Phí bảo hiểm thân tàu

4.1 Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia (chủ tàu) nộp cho công tybảo hiểm trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm thân tàu bao gồm:

- Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ;

- Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạmthời, chính thức và chưa sửa chữa

- Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chiphí tuyên truyền quảng cáo…

Vậy:

Phí bảo Phí bồi Phí bồi Phụ

hiểm = thường tổn + thường tổn + phí

thân tàu thất toàn bộ thất bộ phận khác

 Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm * Tỷ lệ phí

Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu Tàucàng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn trang thiết bị càng kém hiện đại… thì

tỷ lệ phí càng cao

 Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡngsữa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thấtcác năm trước đó của đội tàu…

 Phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí

đề phòng hạn chế tổn thất, lập quĩ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền…

Cũng như các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay saukhi hợp đồng có hiệu lực Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên)sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí (do tàu ngừng hoạt độngd) Mỗinước, có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liêntục (30 ngày trở lên) phù hợp với điều kiện bảo hiểm nước đó

- Tỷ lệ phí sẽ được điều chỉnh tăng cho các tàu có tỷ lệ bồi thường tổn thấtlớn và điều chỉnh giảm cho các tàu, chủ tàu có tỷ lệ bồi thường thấp hoặc không

có tổn thất Tuy vậy về nguyên tắc, tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ do hai bên thoả thuận

4.3 Loại tiền nộp phí bảo hiểm

Loại tiền nộp phí bảo hiểm phụ thuộc vào địa bàn hoạt động của tàu Cụthể: tàu hoạt động tuyến nước ngoài, phí bảo hiểm thanh toán bằng Đô-la Mỹ,tàu hoạt động trong vùng lãnh hải Việt Nam, phí bảo hiểm thanh toán bằng đồngViệt Nam Ngoài ra việc lựa chọn loại tiền đóng phí bảo hiểm còn phụ thuộc vàocác quy định của Ngân hàng nhà nước Việt Nam tại thời điểm thanh toán.

4.4.Thời hạn thanh toán phí

Tùy thuộc vào thời hạn tham gia bảo hiểm, cụ thể:

• Đối với tàu tham gia bảo hiểm thời hạn 1 năm phí bảo hiểm được thanhtoán làm 04 kỳ (theo thông báo thu phí bảo hiểm), hoặc theo các tháng trongnăm

• Đối với tàu tham gia bảo hiểm trên 06 tháng, phí bảo hiểm được thanhtoán làm 02 kỳ, mỗi kỳ 1/2 số phí ghi trên Thông báo thu phí vào 15 ngày đầumỗi kỳ

• Tàu tham gia bảo hiểm thời gian dưới 06 tháng, phí bảo hiểm thanh toán

1 lần sau 15 ngày kể từ ngày cấp đơn bảo hiểm

• Trường hợp tàu được bảo hiểm theo thời hạn mà bị tổn thất toàn bộ thìsau 15 ngày kể từ ngày tàu bị tổn thất toàn bộ, NĐBH phải thanh toán toàn bộ sốphí bảo hiểm còn lại cho tàu chưa đến kỳ thanh toán

• Trường hợp bảo hiểm chuyến, phí bảo hiểm thanh toán toàn bộ 1 lầnngay khi cấp Đơn bảo hiểm theo Thông báo thu phí của NBH

• Phí bảo hiểm được coi là thanh toán đầy đủ và đúng hạn khi tiền đã vàotài khoán của người bảo hiểm, hoặc có xác nhận của Ngân hàng về việc chuyểntrả phí bảo hiểm của người được bảo hiểm theo đúng thời hạn và số tiền ghi trênThông báo thu phí và Giấy sửa đổi bổ sung ( nếu có )

• Nếu NĐBH không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn thìngoài việc phải thanh toán số phí cho thời gian tàu đã bảo hiểm, NĐBH còn phảithanh toán cả lãi suất của số phí còn nợ theo tỷ lệ lãi vay Ngân hàng cho thờigian tính từ ngày phát sinh nợ đến ngày thanh toán ( trừ trường hợp có thoảthuận khác bằng văn bản )

4.5 Phương thức thanh toán phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm được thanh toán vào tài khoản của NBH theo quy định vềphương thức thanh toán hiện hành của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam.

4.6 Hoàn phí bảo hiểm

• Điều kiện hoàn phí bảo hiểm:

NBH hoàn phí bảo hiểm khi NĐBH thông báo trước cho NBH bằng vănbản ngày tàu bắt đầu huỷ bảo hiểm, ngừng hoạt động để sửa chữa, địa điểm antoàn để tàu ngừng hoạt động được NBH chấp thuận, ngày tàu hoạt động trở lại

và trong năm tàu không bị tổn thất toàn bộ

• Tỷ lệ hoàn phí

 Trường hợp huỷ bảo hiểm: 90% số phí cho thời gian huỷ

 Trường hợp tàu ngừng hoạt động không sửa chữa đậu ở Cảng trong nước: 75%

 Trường hợp tàu đậu ở nước ngoài hoặc đang sửa chữa trong nước hoặcnước ngoài: 65%

 Thời gian hoàn phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm chỉ được hoàn vào lần thu phí của kỳ tiếp theo

5 Trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân tàu

5.1 Người bảo hiểm

Người bảo hiểm là các doanh nghiệp bảo hiểm được thành lập và hoạtđộng theo luật kinh doanh bảo hiểm bao gồm kinh doanh bảo hiểm và kinhdoanh tái bảo hiểm

Trong bảo hiểm thân tàu, các công ty bảo hiểm có quyền thu phí bảohiểm của các chủ tàu, thực hiên công tác đề phòng hạn chế tổn thất cho các chủtàu đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trongtrường hợp xảy ra tổn thất cho chủ tàu (người được bảo hiểm)

Các công ty bảo hiểm phải bồi thường tổn thất theo phạm vi trach nhiệm

mà mình đã nhận để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khôi phục hoạt động sảnxuất của mình

5.2 Người được bảo hiểm

Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanhkhai thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn Người được bảo hiểm phải cónghĩa vụ đóng phí đầy đủ theo hợp đồng bảo hiểm, thực hiện công tác đề phònghạn chế tổn thất mà các doanh nghiệp bảo hiểm yêu cầu đồng thời có quyền đòicác công ty bảo hiểm bồi thường khi tổn thất, rủi ro xảy ra thuộc phạm vi bảohiểm Mặc dù không cam kết trong hợp đồng nhưng theo tập quán quốc tế ngườiđược bảo hiếm phải có trách nhiệm đảm bảo cho con tàu được bảo hiểm đạtcác ngụ ý đảm bảo sau:

- Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm,bao gồm các yếu tố:

• Tàu phải có đầy đủ trang thiết bị đang ở trong trạng thái hoạt động rấttốt phục vụ cho việc kinh doanh khai thác sử dụng tàu hợp lý, bảo quản sữa chữabảo dưỡng đăng kiểm thường xuyên định kỳ, kiểm tra xử lý những hư hỏng kịpthời Những hư hại phát sinh mà trước đó bằng phương tiện kiểm tra hợp lý cầnmẫn vẫn không phát hiện được làm cho tàu không đủ khả năng đi biển vẫnthuộc trách nhiệm của người được bảo hiểm

• Việc xếp hàng lên tàu phải đảm bảo trọng tải, làm cho tàu cân đối, sắpxếp hàng vào những nơi thích hợp không bị tổn thất vì lỗi chất xếp thương mạigây nên.Tai nạn tổn thất gây ra do vi phạm quy định này là lỗi của người đượcbảo hiểm

• Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu vật liệu, lương thực thực phâm vàtrang thiết bị thích hợp trên từng chặng đường trong suốt hành trình quy định

• Tàu phải biên chế đầy đủ người làm việc, có đội ngũ sỹ quan thuỷ thủthuyền viên thực sự giúp ích cho tàu

• Người được bảo hiểm phải có đầy đủ khả năng tài chính ngay cả khi gặpthiên tai tai nạn phát sinh thêm chi phí

- Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm Việc lựa chọnquốc tịch tàu nhiều khi phụ thuộc vào mục đích khai thác sử dụng và phạm vihoạt động của con tàu Tàu viễn dương cần ra vào các cảng trên thế giới không

phân biệt chế độ chính trị xã hội, thường đăng ký quốc tịch tàu tại một nướctrung lập Quốc tịch tàu không đổi có nghĩa là rủi ro về thù địch, đối địch hoặchành động có tính chất chiến tranh cũng không thay đổi.

- Hành trình của con tàu phải hợp pháp Trong thời gian hiệu lực của hợpđồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây, cấm vận, phong toả, bắtgiữ, kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu đang chuyển chở hàng hoá đó Nếu chủ tàukhông từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì được coi là hànhtrình bất hợp pháp

6 Những quy tắc bồi thường trong bảo hiểm thân tàu

6.1 Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên

Số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt: Tổn thất bao nhiêu bồi thườngbấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm nếu sốtiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm.Tổn thất bộ phận các đợt kế tiếp nhaudiễn ra trong thời hạn bảo hiểm cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm Trongtai nann đâm va người bảo hiểm ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho thân tàunhư quy tắc này còn bồi thường trách nhiệm đâm va

6.2 Quy tắc áp dụng mức miễn bình thường

• Miễn đền chung áp dụng cho các tổn thất khi xét bồi thường trừ tổn thấttoàn bộ và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra (Theo ITC mức miễn đền là15% số tiền bảo hiểm cho tổn thất thực tế, không cộng các tổn thất riêng, chung,chi phí tố tụng chi phí cứu nạn chi phí đề phòng hạn chế 1 vụ tai nạn để đạt mứcmiễn đền)

• Miễn đền tổn thất gây ra do rủi ro phụ, ẩn tỳ, bất cẩn (ITC quy định là10% giá trị tổn thất thực tế sau khi đã trừ miễn đền chung) Rủi ro phụ đượchiểu là tai nạn trong lúc xếp dỡ, do di chuyển hàng hoá nhiên liệu, do nổ ngaytrên tàu hoặc nơi nào khác ẩn tỳ được hiểu là những hiện tượng thiết bị nguyên

tử hay phản lực của tàu bị hư hỏng, nổ nồi hơi, gãy trục cơ, hỏng ngầm máy móchoặc vỏ tàu

Sơ suất lỗi lầm bao gồm sự bất cẩn của thuỷ thủ đoàn, hoa tiêu, người sữachữa trước đó nhưng không phải là người được bảo hiểm hoặc người có cổ phầngóp vốn mua hoặc thuê tàu đó.

Việc đề ra mức miễn đền này là ràng buộc trách nhiệm người được bảohiểm chăm sóc bảo quản sử dụng con tàu hợp lý mẫn cán hơn để đề phòng hạnchế tổn thất

• Miễn đền khi tàu vi phạm quy định thông báo tổn thất Khi chủ tàu hoặcngười khai thác được cung cấp tin tức về rủi ro tổn thất mà không thông báongay cho người bảo hiểm thì mức miễn đền 15% số tiền tổn thất thực tế đượcbảo hiểm

7.Tai nạn đâm va trong bảo hiểm thân tàu

7.1.Trách nhiệm đâm va

Đâm va là hiện tượng con tàu được bảo hiểm đâm va với con tàu kháchoặc vật thể khác Tai nạn đâm va thường xảy ra vì tốc độ của con tàu không thểtăng giảm đột ngột, quán tính tàu chạy rất lớn Ngay cả khi neo đậu ở cảng nếukhông đảm bảo vững chắc cũng bị bão gió sóng thần gây đâm va hoặc bị tàukhác đâm va

Khi đâm va người ta thường xác định lỗi của tàu hoặc các vật thể kháctrong vụ đâm va Mức độ lỗi của các bên do toà án thụ lý hồ sơ giải quyết vụđâm va sẽ phán quyết và sẽ xảy ra ba trường hợp sau:

- Các bên đâm va không có lỗi, do nguyên nhân khách quan gây ra

- Một bên có lỗi hoàn toàn thường xảy ra khi tàu đang hoạt động đâm vaphải tàu đang neo đậu hoặc vật thể cố định

- Hai bên cùng có lỗi ở mức độ khác nhau Lỗi được xác định mức độ vàđược biểu thi bằng % hay bằng phân số

Việc xác định lỗi là cơ sở để xác định trách nhiệm dân sự của người chủtài sản (chủ tàu hoặc người khai thác tàu) trong việc bồi thường thiệt hại vật chấtcho chủ tài sản bị đâm va Số tiền bồi thường phụ thuộc vào mức độ thiệt hại và

mức độ lỗi xác định Như vậy trong tai nạn đâm va, chủ tàu hoặc người khaithác bị tổn thất từ chính bản thân con tàu của mình và còn phải bồi thường tráchnhiệm dân sự do gây nên tổn thất cho tàu hay vật thể khác Khi tham gia bảohiểm thân tàu chủ tàu được người bảo hiểm bồi thường cả hai thiệt hại nói trên.Đây là một biệt lệ của bảo hiểm thân tàu Cụ thể trách nhiệm của người bảohiểm thân tàu gồm:

Trách nhiệm về tổn thất của chính con tàu được bảo hiểm gồm vỏ tàu,máy móc trang thiết bị Trách nhiệm này gọi tắt là tổn thất đâm va

Trách nhiệm với con tàu hoặc vật thể khác bị con tàu được bảo hiểmđâm va Trách nhiệm này được gọi tắt là trách nhiệm đâm va Trách nhiệm nàytheo tập quán thương mại và hàng hải, bao gồm:

+ Tổn hại và tổn thất vật chất của chiếc tàu bị đâm va

+ Tổn hại và tổn thất về tài sản hoặc hàng hoá trên tàu bị đâm va tuỳ theomục đích sử dụng kinh doanh khai thác của con tàu

+ Thiệt hại về tính mạng của con người trên tàu bị đâm va

+ Thiệt hại kinh doanh của chủ tàu bị đâm va do hậu quả đâm va

+ Chi phí đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu nạn của con tàu bị đâm vaphát sinh sau tai nạn đâm va

Tuy nhiên người bảo hiểm thường không bồi thường 100% số tiềntrong trách nhiệm đâm va chỉ bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va với điều kiện

là số tiền này không vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu hoặc giá trị bảo hiểmnếu số tiền bảo hiểm thân tàu lớn hơn giá trị con tàu 1/4 trách nhiệm đâm vacòn lại hay số vượt quá do chủ tàu hoặc người khai thác tàu chịu

Trong tai nạn đâm va trách nhiệm của người bảo hiểm được loại trừnhững tổn thất gắn với các trường hợp sau:

• Bất động sản, động sản, tài sản không thuộc vỏ tàu máy móc trang thiết

bị của con tàu, được chuyên chở trên con tàu được bảo hiểm

• Hàng hoá hay vật phẩm chuyên chở trên con tàu đựơc bảo hiểm

• Người bị chết bị đau ốm thương tật trên tàu được bảo hiểm.

• Trách nhiệm về ô nhiễm môi trường do tai nạn đâm va gây ra

• Chi phi di chuyển, phá huỷ, thắp sáng đánh dấu báo hiệu xác tàu đắm.Các tổn thất trên sẽ được bảo hiểm trong bảo hiểm tương hỗ các chủ tàu

7.2 Giải quyết bồi thường trong tai nạn đâm va.

Cách tính toán tổn thất và bồi thường thiệt hại của những bên liên quantrong đâm va gồm 2 cách: Theo trách nhiệm đơn và theo trách nhiệm chéo:

* Phương pháp tính toán theo trách nhiệm chéo:

Điều kiện để giải quyết theo trách nhiệm chéo là hai tàu cùng có lỗi vàcùng gây thiệt hại lẫn nhau Phương pháp trách nhiệm chéo là phương pháp giảiquyết trách nhiệm bồi thường của chủ tàu này cho chủ tàu kia và ngược lại theomức độ có lỗi và giá trị thiệt hại do đâm va

Cách thức xác định số tiền bảo hiểm phải bồi thường như sau:

• Xác định thiệt hại (toàn bộ) của mỗi chủ tàu

- Thiệt hại thực tế của bản thân tàu gồm thiệt hại thân tàu, hàng hoá kinhdoanh…

- Thiệt hại bồi thường trách nhiệm cho tàu kia

Mức = Tỷ lệ lỗi của * Thiệt hại thực tế

bồi thường chủ tàu bản thân tàu khác

• Xác định trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm

Bảo hiểm chịu trách nhiệm:

- Bồi thường thiệt hại vật chất thân tàu

- Bồi thường phần trách nhiệm (bồi thường) phần thân tàu mà tàu khác

đã bồi thường theo tỷ lệ đã quy định

• Bảo hiểm thu hồi (đòi lại) phần thân tàu mà tàu khác đã bôi thường Mức = Số tiền tàu khác * Thiệt hại vật chất thân tàu

đòi lại đã bồi thường

(trách nhiệm) Thiệt hại thực tế của bản thân tàu

• Thực tế bảo hiểm bồi thường

Đây là phần chênh lệch giữa trách nhiệm bồi thường với số thu hồi (đòi lại)

Cùng với việc xác định số tiền bảo hiểm thực tế bồi thường cho chủ tàu,cần xác định thiệt hại các chủ tàu (tức số tiền không được bồi thường do lỗi củamình).

* Tính toán thiệt hại đâm va theo trách nhiệm đơn

Trên cơ sỏ những tính toán thiệt hại do đâm va giữa hai tàu gây ra,người ta xác định trách nhiệm bồi thường của tàu này cho tàu khác và ngược lại.Nếu tàu nào đó có trách nhiệm bồi thường nhiều hơn sẽ phải bồi thường cho tàukia, mức bồi thường bằng phần chênh lệch giữa mức trách nhiệm bồi thường củatàu này cho tàu kia với mức trách nhiệm bồi thường của tàu kia cho tàu này.Phương pháp này được gọi là phương pháp bồi thường theo trách nhiệm đơn

Việc sử dụng phương pháp nào là tuỳ vào yêu cầu và mục đích nghiên cứu

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY BẢO HIỂM DẦU KHÍ

I Giới thiệu chung về công ty Bảo hiểm Dầu khí

23 tháng 1 năm 1996, Công ty bảo hiểm Dầu khí Việt Nam (BHDK VN) được thành lập Với lợi thế của ngành dầu khí, sự phát triển của BHDK trong mười năm qua đã được đánh dấu bằng những bước tiến vững vàng, khẳng định với khách hàng hình ảnh một thương hiệu mạnh với tập thể đội ngũ lãnh đạo, cán bộnhân viên đoàn kết, năng động và chuyên nghiệp

Trong giai đoạn 5 năm đầu (1996-2000), Công ty Bảo hiểm Dầu khí đãduy trì và củng cố hoạt động của mình với doanh thu bình quân 100 tỷđồng/năm, nộp ngân sách nhà nước hàng năm trên 48 tỷ đồng và đạt trên 30 tỷđồng lợi nhuận Đây cũng là giai đoạn gây dựng cơ sở vật chất, đào tạo đội ngũnhân viên có trình độ chuyên môn và tác phong làm việc chuyên nghiệp, bàibản

Năm 2001, thị trường bảo hiểm phải đối mặt với biến động và khó khăn.Hàng loạt các tổn thất nghiêm trọng do thảm hoạ thiên tai, khủng bố đã làm chonhiều nhà bảo hiểm rút lui khỏi thị trường Sự biến động về phí bảo hiểm do ảnhhưởng của khủng hoảng kinh tế khu vực, đặc biệt sau sự kiện 11/9, thị trườngbảo hiểm quốc tế hầu như đóng băng Nhưng với bản lĩnh vững vàng và giải

thu xếp bảo hiểm an toàn cho tài sản, hoạt động của khách hàng mà điển hình làthành công trong công tác bảo hiểm cho XNLD VSP, đơn vị có giá trị tài sảnbảo hiểm lớn nhất Việt Nam Đây chính là thời điểm khẳng định vị thế của Công

ty trên thị trường bảo hiểm Việt Nam và quốc tế: Doanh thu đạt 187 tỷ đồng,gần gấp đôi doanh thu năm 2000, các nhà bảo hiểm và môi giới quốc tế nhìnnhận vai trò chủ đạo của Công ty trong thị trường bảo hiểm năng lượng ViệtNam Do liên hệ chặt chẽ với các nhà nhận tái bảo hiểm hàng đầu thế giới, cácđơn bảo hiểm do Công ty cấp ra đều đáp ứng được các chuẩn mực quốc tế, độ antoàn cao Công ty được khách hàng biết đến với tư cách một nhà bảo hiểmchuyên nghiệp, có năng lực và luôn sát cánh bên khách hàng giúp họ an tâmkinh doanh

Liên tục các năm 2002, 2003, 2004, Công ty Bảo hiểm Dầu khí đã tậndụng lợi thế thương hiệu và năng lực tài chính, trình độ làm việc chuyên nghiệp

và đạt chuẩn quốc tế để vươn lên thống lĩnh thị trường bảo hiểm năng lượngViệt Nam, dẫn đầu thị trường ở lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, xây dựng lắp đặt,tranh thủ sự ủng hộ của các nhà thầu dầu khí, các bộ, ngành để triển khai bảohiểm cho các dự án, công trình trọng điểm của đất nước Doanh thu trong cácnăm này lần lượt đạt 497 tỷ đồng, 595 tỷ đồng và 610 tỷ đồng, tổng số nộp ngânsách 203 tỷ đồng, đời sống người lao động ngày càng được nâng cao Ước tínhtổng doanh thu giai đoạn 2001-2005 sẽ tăng 611% so với giai đoạn 1996-2000

Đặc biệt, năm 2004, Công ty đã tự tin tham gia vào thị trường bảo hiểmquốc tế, bảo vệ tối đa quyền lợi của nước chủ nhà thông qua các cuộc đàm phán

có hiệu quả với khách hàng và môi giới về cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các

dự án dầu khí lớn tại nước ngoài, cấp đơn bảo hiểm chuẩn quốc tế Trong số cáchoạt động đó, phải kể đến thành công trong thỏa thuận đồng bảo hiểm 60/40 cho

dự án xây lắp giàn khai thác tại Hàn Quốc với tổng trách nhiệm trị giá 188 triệuUSD, đồng bảo hiểm 50/50 chương trình bảo hiểm cho các mỏ PM3 CAA ở khuvực khai thác chung PM3 thuộc vùng chống lấn giữa Malaysia – Việt Nam vớitổng mức trách nhiệm 722 triệu USD, dịch vụ bảo hiểm cho 03 giếng khoanthăm dò ở Angeria với tổng mức trách nhiệm 17 triệu USD, dịch vụ bảo hiểm

đóng tàu UT722 tại Nga với giá trị 24 triệu USD, tăng cường nhận tái bảo hiểm

từ thị trường Triều Tiên, Trung Quốc và một số nước khác Sử dụng lợi thế này,Công ty từng bước xây dựng chương trình tái bảo hiểm mở rộng mang tính chấttoàn cầu, tạo cho khách hàng có được điều kiện, điều khoản và phí bảo hiểm hợp

lý, độ an toàn cao và là đích mà thị trường bảo hiểm Việt Nam đang phấn đấuvươn tới trong quá trình hội nhập quốc tế

Song song với kinh doanh bảo hiểm, Bảo hiểm Dầu khí đã sử dụng cácquỹ dự phòng và tiền kinh doanh nhàn rỗi khoảng 300 tỷ đồng/năm để đầu tưvào những công trình có lợi nhuận cao của ngành Dầu khí, đầu tư tiền gửi, kỳphiếu, trái phiếu, kinh doanh chứng khoán, liên doanh liên kết Công tác đầu tưtài chính đã đem lại kết quả tốt, lợi nhuận đầu tư hàng năm bình quân đạt 20 tỷđồng, góp phần nâng cao năng lực phục vụ khách hàng

Ngày 23/1/ 2006, Công ty Bảo hiểm Dầu khí (PV Insurance) vừa tổ chức

kỷ niệm 10 năm ngày thành lập Chặng đường khởi đầu và phát triển của Công

ty trong 10 năm qua đã được đánh dấu bằng những bước tiến vững chắc, khẳngđịnh với khách hàng hình ảnh của một thương hiệu mạnh, có năng lực tài chínhvới tập thể đội ngũ lãnh đạo, cán bộ nhân viên trẻ, đoàn kết, năng động vàchuyên nghiệp

Kiên định với phương châm “Trung thành, tận tụy với khách hàng”, Công

ty Bảo hiểm Dầu khí đang ngày càng khẳng định vị thế của mình trên thị trườngbảo hiểm Việt Nam và quốc tế Với lợi thế về tài chính cùng sự hỗ trợ mạnh mẽcủa khách hàng và nỗ lực của chính mình, Công ty đã xây dựng cho mình kếhoạch phát triển phù hợp với chiến lược xây dựng tập đoàn Dầu khí vững mạnh,sẵn sàng hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực

Các mốc phát triển chính của công ty

Ngày 23/1/1996: Thành lập Công ty Bảo hiểm Dầu khí

Năm 1998: Doanh thu đạt trên 100 tỷ đồng

Năm 2001: Doanh thu đạt gần 200 tỷ đồng;

Công ty được Thủ tướng Chính phủ tặng bằng khen vì

Năm 2002: Doanh thu đạt xấp xỉ 500 tỷ đồng;

Công ty được Thủ tướng Chính phủ tặng cờ thi đua “Đơn vị dẫn đầuphong trào thi đua”

Năm 2004: Doanh thu đạt 610 tỷ đồng; Công ty được Chủ tịch nước tặngHuân chương Lao động Hạng ba

Năm 2005: Doanh thu đạt trên 775 tỷ đồng

Công ty được nhận “Giải thưởng Sao vàng đất Việt”

2 Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty

Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty BHDK

Khối quản lý Khối kinh

doanh

Các chi nhánh, các đại lý chuyên nghiệp

P BH kỹ thuật

P BH hàng hải

Chi nhánh khu vực TP, Hồ Chí Minh

Khu vực Tây Bắc

Khu vực Duyên Hải

Khu vực Tây Nam

Khu vực miền Trung

Khu vực Đông Nam

Các phòng kinh doanh khu vực

và đại lý chuyên nghiệp

Ban giám đốc

Trong đó phòng bảo hiểm hàng hải có chức năng và nhiệm vụ như sau:

a Chức năng:

- Phòng Bảo hiểm hàng hải có chức năng kinh doanh, tham mưu và giúp giámđốc công ty chỉ đạo kinh doanh trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải của công tytheo đúng pháp luật

- Tham mưu, giúp giám đốc chỉ đạo và đảm bảo an toàn kinh doanh nghiệp vụbảo hiểm P &I (Trách nhiệm dân sự chủ tàu) trong toàn công ty

- Thực hiện các công việc kinh doanh khác do giám đốc phân công

+ Quản lý hoạt động kinh doanh của các đại lý bảo hiểm do phòng xây dựng

- Là đầu mối chịu trách nhiệm toàn bộ về công tác quản lý, kinh doanh nghiệp

vụ bảo hiểm P &I trong toàn công ty, bao gồm:

+ Đàm phán với các hội bảo hiểm P &I về điều kiện, điều khoản và phí docác đội tàu trong và ngoài ngành do công ty khai thác

+ Thanh toán phí bảo hiểm P &I cho các hội P &I và thu hồi đòi bồi thườngphần trách nhiệm các các hội P &I sau khi các phòng chức năng khác đã hoàntất hồ sơ khiếu nại và các hội P &I đã chấp nhận bồi thường

+ Chịu trách nhiệm về việc chỉ định giám định viên và giám định điều kiệnđối với các tàu tham gia bảo hiểm tại công ty

+ Quản lý, chỉ đạo và hướng dẫn các chi nhánh về nghiệp vụ bảo hiểm P &I

- Thực hiện hợp tác kinh doanh vơi các công ty bảo hiểm khác và các môi giớibảo hiểm có quan hệ kinh doanh

3 Các lĩnh vực hoạt động kinh doanh của công ty

3.1 Kinh doanh bảo hiểm

- Bảo hiểm năng lượng

- Bảo hiểm kỹ thuật

- Bảo hiểm tài sản

- Bảo hiểm trách nhiệm

- Bảo hiểm con người

- Bảo hiểm xe cơ giới

- Bảo hiểm y tế tự nguyện

- Bảo hiểm chi phí y tế và vận chuyển cấp cứu

- Bảo hiểm khác

3.2 Kinh doanh tái bảo hiểm

- Nhượng tái bảo hiểm

- Nhận tái bảo hiểm

Hợp tác và tái bảo hiểm là một trong các ưu tiên hàng đầu của BHDK.Việc bảo hiểm cho công trình lớn như Dầu khí, hàng không, phí bảo hiểm do thịtrường quốc tế quyết định Vì vậy BHDK luôn quan tâm mở rộng, quan hệ tốtvới các nhà bảo hiểm và môi giới bảo hiểm quốc tế để có mức phí cạnh tranhnhất phục vụ khách hàng

Mặt khác hiện nay năng lực của các công ty bảo hiểm trong nước chưamạnh, thường chỉ giữ được khoảng 5-7% của mỗi chương trình bảo hiểm lớn

Mở rộng các chương trình tái bảo hiểm cố định sẽ là điều kiện bảo đảm an toànnhất cho khách hàng

3.3 Hoạt động đầu tư vốn

Với số vốn điều lệ và các quỹ dự phòng trên 300 tỷ đồng và các khoản tiềnnhàn rỗi trong kinh doanh, BHDK đã tập trung đầu tư vào các công trình lớn củangành dầu khí như: Tàu chứa dầu dự án khí thấp áp, các dự án đóng tàu, cácngân hàng, kinh doanh chứng khoán đem lại hiệu quả kinh tế cao…

3.4 Dịch vụ khác

Hoạt động tư vấn bảo hiểm và quản lý rủi ro

Thực hiện các dịch vụ giám định, điều tra, tính toán, phân phối tổn thất, đại lý giám định, giải quyết bồi thường và đòi người thứ ba

4 Tình hình hoạt động kinh doanh của công ty năm 2005

Với mục tiêu củng cố vững chắc vị trí của Công ty, BHDK luôn phấn đấugiữ vai trò chủ đạo trong lĩnh vực bảo hiểm đối với toàn bộ hoạt động từ thăm

dò, khai thác, tàng trữ, vận chuyển, chế biến dầu khí, duy trì vị trí hàng đầutrong bảo hiểm năng lượng, hàng hải, xây dựng lắp đặt, tham gia tích cực vàocác lĩnh vực bảo hiểm khác ở trong nước và quốc tế, tập trung đầu tư và pháttriển các dịch vụ sinh lợi cao Các chỉ tiêu kinh tế của Công ty như doanh thu,lợi nhuận, nộp ngân sách, tỷ suất lợi nhuận trên vốn và thu nhập của cán bộ nhânviên đều năm sau cao hơn năm trước, mức giữ lại tăng và tổng các quỹ dự phònglớn, bảo đảm an toàn về mặt tài chính cho Công ty và khách hàng Để đạt đượcnhững thành quả hôm nay, một mặt là nhờ sự nỗ lực cố gắng, đoàn kết của Banlãnh đạo và CBNV toàn Công ty, mặt khác nhờ vào lợi thế của ngành Dầu khí

và việc biết tận dụng lợi thế của ngành để phát triển Sau đây là một số kết quảđạt được:

- Tổng doanh thu thực hiện là 775,8 tỷ đồng đạt 110,83% kế hoạchđiều chỉnh của TCT, gấp 5 lần doanh thu năm 2001 (187 tỷ đồng), tăng 27% sovới doanh thu đạt được năm 2004

- Tổng nộp ngân sách Nhà nước là 70 tỷ đồng

- Tiếp tục tích luỹ được vốn kinh doanh, quỹ dự phòng lớn tạo thếchủ động cho Công ty trong kinh doanh Bên cạnh đó quỹ phúc lợi và các quỹkhác cũng được tích luỹ nhanh

- Thu nhập doanh nghiệp trước thuế (lợi nhuận) là 45 tỷ đồng, đạt125% KH, tăng 28% so với năm 2004

- Năng suất lao động bình quân trong năm 2005 của toàn Công tytiếp tục đạt ở mức cao, xấp xỉ 2,7 tỷ đồng/người/năm và luôn duy trì ở mức caonhất trong các công ty bảo hiểm tại Việt Nam

- Thu nhập bình quân: 5,3 triệu đồng/người

Với những kết quả đó, Công ty đã được Chủ tịch nước trao tặng Huânchương lao động hạng Ba và Hội doanh nghiệp trẻ tặng giải thưởng Sao vàng