THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC THI CÔNG HẦM GIAO THÔNG XUYÊN NÚI

Để vượt qua các chướng ngại do địa hình có các hình thức như Cầu, Cống, Hầm…Ở nước ta các công trình hầm xuyên núi không nhiều, chủ yếu là hầm đường sắt.. Về địa hình kiến tạo, phần đất

trờng đại học giao thông vận tải

đó hoàn thành chương trỡnh học tập và được nhận đồ ỏn tốt nghiệp.

Trong quỏ trỡnh thực hiện đề tài, chỳng em đó gặp phải rất nhiều khú khăn

và sai sút do kiến thức cũn hạn chế và kinh nghiệm cũn thiếu Chỳng em đó được thầy G.S-T.S Đỗ Như Trỏng, và cỏc thầy cụ trong bộ mụn Cầu Hầm chỉ dẫn rất nhiệt tỡnh, chu đỏo để hoàn thành đồ ỏn.

Đồ án tốt nghiệp do em thực hiện hẳn không tránh khỏi những hạn chế, thiếu sót Em rất mong có được sự chỉ bảo, các ý kiến nhận xét của các thầy cô

và cả sự góp ý của các bạn học để khắc phục cho khiếm khuyết của đề tài và tiếp thu thêm kiến thức, phục vụ cho quá trình công tác sau này.

Em xin gửi lời cảm ơn đến thầy Đỗ Như Tráng cùng các thầy cô bộ môn Cầu Hầm đã hướng dẫn, giúp đỡ chúng em rất nhiều trong quá trình học tập tại trường và trong thời gian làm đồ án

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT

MôC LôC

LỜI NÓI ĐẦU ………….……… ….11

PHẦN I: 12

GIỚI THIỆU CHUNG……… 12

CHƯƠNG 1: TÊN CÔNG TRÌNH, VỊ TRÍ XÂY DỰNG………… ………

13 1.1 Tên công trình: Hầm giao thông xuyên núi

1.2 Vị trí

1.3 Đặc điểm điều kiện kinh tế, xã hội

1.4 Điều kiện giao thông hiện tại của khu vực xây dựng

1.5 Đặc điểm địa hình, địa mạo khu vực công trình

1.6 Điều kiện khí hậu khu vực xây dựng

CHƯƠNG 2: TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT……… 17

2.1 Quy trình, quy phạm thiết kế được áp dụng ……….17

2.2 Các tiêu chuẩn kỹ thuật……….17

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU ĐỊA CHẤT CÔNG TRÌNH KHU VỰC HẦM.21 3.1 Mô tả địa chất công trình khu vực hầm………21

3.2 Phân loại địa chất trong các khu vực dự kiến tuyến hầm đi qua…… 23

3.3 Dự kiến cấu tạo kết cấu và biện pháp công nghệ thi công đường hầm.26 PHẦN II: ……… 27

THIẾT KẾ CƠ SỞ……… 27

PHƯƠNG ÁN SƠ BỘ THỨ NHẤT……… 29

I - THIẾT KẾ TUYẾN

HẦM……… 29

1.1 Những yếu tố hình học của tuyến hầm:………29

1.2 Bình diện hầm……… 29

II – KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG TRONG HẦM……….31

2.1 Khổ giới hạn trong hầm………31

2.2 Cách dựng khuôn hầm……… 31

III - KẾT CẤU VỎ HẦM……… 33

3.1 Bêtông phun (Shotcrete): ……… 34

3.2 Neo:……… 36

IV - KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG TÀU CHẠY : 39

V – PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRONG HẦM 40

5.1 Cấu tạo lớp chống thấm vỏ hầm……… 40

5.2 Bố trí hệ thống rãnh thoát

5.3 Cấu tạo rãnh thoát nước

VI - THIẾT KẾ CỬA HẦM……….41

VII – THÔNG GIÓ VÀ CHIẾU SÁNG TRONG HẦM……… 44

7.1 Biện pháp thông gió:

7.2 Sơ đồ thông gió

7.3 Thiết bị quạt gió

7.4 Biện pháp chiếu sáng và bố trí chiếu sáng

VIII - BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỈ ĐẠO……… 46

8.1 Biện pháp đào và chống đỡ đường hang

8.2 Biện pháp bốc xúc đất đá thải

8.3 Biện pháp đổ bêtông vỏ hầm

8.4 Biện pháp thi công cửa hầm

IX - NHỮNG KHỐI LƯỢNG THI CÔNG CHÍNH……… 47

PHƯƠNG ÁN SƠ BỘ THỨ II……….48

I - THIẾT KẾ TUYẾN HẦM 48

1.1 – Những yếu tố hình học của tuyến hầm:……… 48

1.2 – Bình diện hầm……….49

II – KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG TRONG HẦM……….52

2.1 Khổ giới hạn trong hầm

2.2 Cách dựng khuôn hầm

III - KẾT CẤU VỎ HẦM………

54 3.1 Bêtông phun (Shotcrete)………

3.2 Neo

IV - KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG TÀU CHẠY …… 58

V – PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRONG HẦM 59

5.1 Cấu tạo lớp chống thấm vỏ hầm……… 59

5.2 Bố trí hệ thống rãnh thoát……….59

VI - THIẾT KẾ CỬA HẦM……….60

VII – THÔNG GIÓ VÀ CHIẾU SÁNG TRONG

HẦM……… 61

7.1 Biện pháp thông gió.……….61

7.2 Biện pháp chiếu sáng và bố trí chiếu sáng………62

VIII - BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỈ ĐẠO……… 63

8.1 Biện pháp đào và chống đỡ đường hang……… 63

8.2 Biện pháp bốc xúc đất đá thải……… 63

8.3 Biện pháp đổ bêtông vỏ hầm……….63

8.4 Biện pháp thi công cửa hầm……… 63

SO SÁNH CÁC PHƯƠNG ÁN TUYẾN 64

1 Phương án 1:………64

2 Phương án 2:………64

PHẦN III: ……… 66

THIẾT KẾ KỸ THUẬT……….66

CHƯƠNG I – GIỚI THIỆU CÔNG NGHỆ ĐÀO HẦM NATM 67

1 Quá trình lịch sử phát triển của công nghệ NATM……… 67

2 Khái niệm chung về phương pháp NATM……… 68

CHƯƠNG II – TÍNH TOÁN KẾT CẤU……….70

A LỚP ĐỊA CHẤT THỨ NHẤT……… 70

I Các số liệu tính toán ( fKP =6) ……… 70

II Xây dựng đường cong đáp ứng áp lực biến dạng vách hang………… 71

2.1 Tính toán bổ trợ……….71

2.2 Xác định áp lực hướng tâm lớn nhất……….71

2.3 Xác định bán kính vùng dẻo……….71

2.4 Tính toán ứng suất trong nền theo trạng thái đàn hồi dẻo……….72

2.5 Xác định chuyển vị vách hang……….……….74

2.6 Vẽ đường cong quan hệ Pi~Ui……….75

III – TÍNH TOÁN KẾT CẤU CHỐNG ĐỠ……….76

3.1 Tính toán kết cấu………… ……….76

3.1.1 Tính toán lớp bê tông phun………76

3.1.2 Tính toán lớp vỏ bê tông………78

3.2 Kiểm toán kết cấu……… 79

3.2.1 Kiểm toán lớp bê tông phun……… 79

3.2.2 Kiểm toán lớp vỏ bê tông ……….80

3.3 Tính toán neo……… ……….81

3.3.1 Khả năng chịu lực của neo……….81

3.3.2 Sức kháng của neo……….83

B LỚP ĐỊA CHẤT THỨ HAI……… 83

I Các số liệu tính toán ( fKP =8) ……… 84

II Xây dựng đường cong đáp ứng áp lực biến dạng vách hang………… 84

2.1 Tính toán bổ trợ……….84

2.2 Xác định áp lực hướng tâm lớn nhất……….84

2.3 Xác định bán kính vùng dẻo……….85

2.4 Tính toán ứng suất trong nền theo trạng thái đàn hồi dẻo……….86

2.5 Tính toán chuyển vị vách hang……….88

2.6 Vẽ đường cong quan hệ Pi~Ui……….89

III – TÍNH TOÁN KẾT CẤU CHỐNG ĐỠ……….89

3.1 Tính toán lớp bê tông phun………… ……….89

3.2 Tính toán lớp vỏ bê tông… ………91

3.3 Kiểm toán lớp bê tông phun và vỏ hầm……… …… 93

3.4 Tính toán neo……… ……….94

CHƯƠNG III – TÍNH TOÁN KẾT CẤU THÔNG GIÓ……….97

3.1 Phân loại các thành phần khí thải độc hại trong đường hầm trong giai đoạn khai thác……… 97

3.2 Xác định lưu lượng khí sạch cần cung cấp………… ……….98

3.3 Xác định các thông số theo sơ đồ thông gió………… ……….101

3.4 Chọn thiết bị quạt gió…….………… ……… 102

PHẦN IV: ……… 103

THIẾT KẾ THI CÔNG ……… 103

CHƯƠNG I – BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỈ ĐẠO……… 104

1 1 Điều kiện thi công và căn cứ lựa chọn biện pháp đào đường hang … 104 1.2 Các biện pháp khai đào đường hang… ………104

1.3 Biện pháp khai đào đường hang chỉ đạo…….………106

1.4 Biện pháp chống đỡ đường hang…… …….………108

1.5 Thi công lớp chống thấm……… …….………108

1.6 Đổ bê tông vỏ hầm……….…….………108

1.7 Thi công các hầm ngang.……… …….………109

1.8 Thi công hệ thống rãnh ……… …….………109

1.9 Thi công cửa hầm……… …….………109

1.10 Trình tự công nghệ……… …….………110

CHƯƠNG II – THIẾT KẾ THI CÔNG CHI TIẾT VÀ TÍNH TOÁN CÔNG NGHỆ……….……… 111

2.1 Dựng đường cong quan hệ áp lực biến dạng theo tiến độ đào, biện

pháp quan trắc độ hội tụ……….

……… 111

2 2 Tính toán lượng nổ và lập hộ chiếu nổ mìn cho đất đá có fkp=6 …113

2 3 Chọn thiết bị khoan và bố trí thiết bị khoan……… …125

2 4 Chọn thiết bị bốc xúc vận chuyển, tổ chức dây chuyền bốc xúc đất đá thải……… …125

2 5 Thiết kế thành phần hỗn hợp bê tông phun và biện pháp thi công …126 2 6 Thi công neo……… …128

2 7 Thiết kế ván khuôn vỏ hầm……… 129

2 8 Chọn thiết bị cấp vữa và đổ bê tông vỏ hầm……… 129

2 9 Thiết kế thông gió trong hầm……… 130

2 10 Thiết kế chiếu sáng trong hầm……… 133

2 11 Cấp và thoát nước trong thi công……… 133

CHƯƠNG III – TỔ CHỨC THI CÔNG ĐƯỜNG HẦM……… 135

3.1 Lập biểu đồ chu kỳ đào đường hang………… ……… …135

3.2 Lập dây chuyền tổ chức thi công….………… ……… …135

3.3 Lập kế hoạch tiến độ………… ….………… ……… …139

3.4 Bố trí mặt bằng công trường… ….………… ……… …140

TÀI LIỆU THAM KHẢO……… ……… 141

LêI NãI §ÇU

**** -****

Giao thông vận tải là mạch máu của cả nước Vì vậy trong quá trình công nghiệp hóa- hiện đại hoá đất nước, giao thông phải không ngừng hoàn thiện và nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa ngày càng lớn Hệ thống giao thông của nước ta phần lớn còn ở mức chất lượng thấp, nhất là ở các vùng sâu, vùng xa

Hệ thống giao thông bao gồm nhiều loại hình Để vượt qua các chướng ngại do địa hình có các hình thức như Cầu, Cống, Hầm…Ở nước ta các công trình hầm xuyên núi không nhiều, chủ yếu là hầm đường sắt Hầm đường ôtô mới chỉ có hầm Hải Vân là hầm có chiều dài lớn

Sau 5 năm học tập tại trường, với chuyên ngành Cầu- Hầm, em đã hoàn

thành đề tài tốt nghiệp “THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH HẦM XUYÊN NÚI”.

Đề tài gồm 3 phần:

Phần 1: Phần giới thiệu chung.

Phần 2: Thiết kế sơ bộ.

Phần 3: Thiết kế kỹ thuật.

Phần 4: Thiết kế thi công.

Với kiến thức đã có, em mong sẽ đóng góp được một phần nhỏ bé trong công cuộc xây dựng đất nước trong thời kì đổi mới.

Hà nội, 24/05/2010 Sinh viên

Vũ Quang Hưng

PHẦN I GIỚI THIỆU CHUNG

CHƯƠNG 1: TÊN CÔNG TRÌNH, VỊ TRÍ XÂY DỰNG

1.2 Vị trí

Tuyến hầm chạy theo hướng Đông – Tây Tuyến đường sắt có tốc độ caonhằm cải thiện, phát triển kinh tế cho khu vực miền núi trong tương lai gần Đây

là khu vực có nhiều núi cao, hiểm trở, địa hình phức tạp Địa hình có dãy núicao và độ dốc lớn chạy theo hướng Đông – Tây, tại đây địa chất tốt nhưng việclàm đường men theo địa hình sẽ gây ra trắc trở trong khai thác và thi công, đặcbiệt là đường sắt Do đó việc thay thế đường bộ bằng phương án hầm giaothông xuyên núi là hiệu quả hơn về khai thác và kinh tế Hầm nằm trên tuyếntỉnh lộ 723, từ Nha Trang đi Đà Lạt.

1.3 Đặc điểm điều kiện kinh tế, xã hội

Theo số liệu điều tra ngày 1 tháng 4 năm 2009 dân số tỉnh Khánh Hòa là 1.156.903 người với mật độ dân số toàn tỉnh là 222 người/km², tỷ lệ tăng dân sốcủa tỉnh bình quân từ năm 1999-2009 là 1,1% Hiện nay có 32 dân tộc đang sinhsống trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa, trong đó dân tộc Kinh chiếm 95,3% sống phân bố đều khắp huyện, thị, thành phố, nhưng tập trung nhiều nhất vẫn là các vùng đồng bằng, thành phố, thị xã, thị trấn Dân tộc Raglai chiếm 3,4% sống tậptrung chủ yếu ở hai huyện Khánh Sơn, Khánh Vĩnh trong các bản làng Dân tộc Hoa chiếm 0,86% sống phân tán, xen kẽ với người Kinh tại các huyện đồng bằng Người Chăm là cư dân bản địa ở Khánh Hòa Dân số Khánh Hòa phân bố không đều

Khánh Hòa là một trong những tỉnh có nền kinh tế phát triển nhanh và vững của Việt Nam Tăng trưởng GDP của tỉnh trong năm 2009 là 10,2%, cao gần gấp đôi so với cả nước Với những vị trí thuận lợi về giao thông, khí hậu ôn hòa, phong cảnh thiên nhiên đa dạng, Khánh Hòa có những điều kiện thuận lợi

để phát triển mạnh ngành thương mại - dịch vụ, công nghiệp Nông nghiệp không phải là thế mạnh, chủ yếu trồng lúa và mía

1.4 Điều kiện giao thông hiện tại của khu vực xây dựng

Khánh Hòa có hệ thống cơ sở hạ tầng về tương đối phát triển, nằm trên các trục giao thông quan trọng của cả nước:

• Quốc lộ 1A chạy dọc ven biển từ Đèo Cả đến Gềnh Đá Bạc nối liền với các tỉnh phía Bắc và phía Nam

• Quốc lộ 26 nối Ninh Hòa với Đăk Lăk và các tỉnh Tây Nguyên

• Đường 723 (Nha Trang đi Đà Lạt) Toàn tỉnh hiện có 2.086 km đường giao thông Trong đó, đường do trung ương quản lý dài 224,38 km, chiếm 10,75%; đường do tỉnh quản lý dài 254,95

km, chiếm 12,21%; đường do huyện quản lý dài 327,47 km, chiếm 15,69% và đường do xã quản lý dài 1.566,97 km, chiếm 75% Chất lượng đường bộ:

Ðường cấp phối, đường đá dăm dài 399,52 km chiếm 19,14%; đường nhựa dài 362,77 km, chiếm 17,38% còn lại là đường đất Tất cả các xã đã có đường ô tô đến tận trung tâm xã

Khánh Hòa nằm trên tuyến đường sắt Bắc Nam thuận lợi cho việc liên kếtvới cả nước Ga Nha Trang là một trong những ga lớn trên tuyến đường sắt Bắc Nam của Việt Nam, tất cả các tuyến tàu lửa Thống Nhất đều dừng ở đây Ngoài các tàu Thống Nhất, còn có các chuyến tàu SN1-2, SN3-4 và chuyến tàu 5 sao đầu tiên chạy tuyến Sài Gòn-Nha Trang Ngoài ga Nha Trang, tỉnh còn 12 ga khác phân bố tại tất cả các huyện, thị xã, thành phố trừ hai huyện miền núi Khánh Sơn, Khánh Vĩnh và huyện đảo Trường Sa

Đường thủy, hàng không cũng được chú ý đầu tư xây dựng, thuận lợi choviệc giao lưu trong nước và quốc tế

1.5 Đặc điểm địa hình, địa mạo khu vực

Là một tỉnh nằm sát dãy núi Trường Sơn, đa số diện tích Khánh Hòa là núi non, miền đồng bằng rất hẹp, chỉ khoảng 400 km², chiếm chưa đến 1/10 diện tích toàn tỉnh Miền đồng bằng lại bị chia thành từng ô, cách ngăn bởi những dãy núi ăn ra biển Do đó để đi suốt dọc tỉnh, người ta phải đi qua rất nhiều đèo như đèo Cả, đèo Cổ Mã, đèo Chín Cụm, đèo Bánh Ít, đèo Rọ Tượng, đèo Rù Rì.Khánh Hòa là một tỉnh có địa hình tương đối cao ở Việt Nam, độ cao trung bình so với mực nước biển khoảng 60 m Núi ở Khánh Hòa tuy hiếm những đỉnh cao chót vót, phần lớn chỉ trên dưới một ngàn mét nhưng gắn với dải

Trường Sơn, lại là phần cuối phía cực Nam nên địa hình núi khá đa dạng

Phía Bắc và Tây Bắc tỉnh có vùng núi cao thuộc dãy Vọng Phu cao hơn

1000 m, trong đó có dãy Tam Phong gồm ba đỉnh núi cao là Hòn Giữ (cao

1264 m), Hòn Ngang (1128 m) và Hòn Giúp (1127 m) Dãy Vọng Phu - Tam Phong có hướng tây nam - đông bắc, kéo dài trên 60 km, tạo thành ranh giới tự nhiên giữa ba tỉnh Khánh Hòa, Phú Yên, Đắk Lắk Các núi thuộc đoạn giữa của tỉnh thường có độ cao kém hơn, có nhiều nhánh đâm ra sát biển tạo nên nhiều cảnh đẹp nổi tiếng, gắn với những huyền thoại dân gian và di tích lịch sử, sự kiện của địa phương Đến phía Nam và Tây Nam, lại xuất hiện một vùng núi rộng, với nhiều đỉnh núi cao trên 1500 m đến trên 2000 m, trong đó có Đỉnh Hòn Giao (2062 m) thuộc địa phận huyện Khánh Vĩnh, là đỉnh núi cao nhất Khánh Hòa Do có nhiều núi cao, mật độ chia cắt lớn bởi khe, suối, sông tạo thành nhiều hẻm, vực, thung lũng sâu, gây khó khăn cho giao thông Ngoài ra, khu vực này còn có thung lũng Ô Kha, được biết đến là một vùng nguy hiểm cho hàng không

Đồng bằng ở Khánh Hòa nhỏ hẹp, bị chia cắt bởi các dãy núi đâm ra biển Chẳng những thế, địa hình rừng núi của tỉnh không thuận lợi cho quá trình lắng đọng phù sa, nên nhìn chung Khánh Hòa không phải là nơi thuận lợi để phát triển nông nghiệp Các đồng bằng lớn ở Khánh Hòa gồm có đồng bằng Nha Trang - Diên Khánh nằm ở hai bên sông Cái với diện tích 135 km²; đồng bằng Ninh Hòa do sông Dinh bồi đắp, có diện tích 100 km² Cả hai đồng bằng này đều được cấu tạo từ đất phù sa cũ và mới, nhiều nơi pha lẫn sỏi cát hoặc đất cát ven biển Ngoài ra, Khánh Hòa còn có hai vùng đồng bằng hẹp là đồng bằng Vạn Ninh và đồng bằng Cam Ranh ở ven biển, cùng với lượng diện tích canh tác nhỏ ở vùng thung lũng của hai huyện miền núi Khánh Sơn và Khánh Vĩnh

Cấu tạo địa chất của Khánh Hòa chủ yếu là đá granit và ryolit, đaxit có nguồn gốc mác ma xâm nhập hoặc phún trào kiểu mới Ngoài ra còn có các loại

đá cát, đá trầm tích ở một số nơi Về địa hình kiến tạo, phần đất của tỉnh Khánh Hòa đã được hình thành từ rất sớm, là một bộ phận thuộc rìa phía Đông-Nam của địa khối cổ Kom Tom, được nổi lên khỏi mặt nước biển từ đại Cổ sinh, cáchđây khoảng 570 triệu năm Trong đại Trung sinh có 2 chu kỳ tạo sản inđôxi và kimêri có ảnh hưởng một phần đến Khánh Hòa Do quá trình phong hóa vật lý,

hóa học diễn ra trên nền đá granit, ryolit đã tạo thành những hình dáng độc đáo, rất đa dạng, phong phú, góp phần làm cho thiên nhiên Khánh Hòa có nhiều cảnhđẹp nổi tiếng.

1.6 Điều kiện khí hậu khu vực xây dựng

Khánh Hòa là một tỉnh ở vùng duyên hải cực Nam Trung bộ, nằm trong khu vực khí hậu nhiệt đới gió mùa Địa hình sông suối có độ dốc cao nên khi có bão kèm theo mưa lớn, làm nước dâng cao nhanh chóng, trong khi đó sóng bão

và triều dâng lại cản đường nước rút ra biển, nên thường gây ra lũ lụt

Nhiệt độ trung

Mười một

Mười hai

CHƯƠNG 2: TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

2.1 Quy trình, quy phạm thiết kế được áp dụng

Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005

Tiêu chuẩn ngành cấp kỹ thuật đường sắt 22TCN 362-07

Tiêu chuẩn Nhật Bản dùng cho đường hầm xuyên núi

Tiêu chuẩn thiết kế hầm đường sắt và hầm đường ôtô TCVN 4527-88Tham khảo các tài liệu, tiêu chuẩn khác có liên quan

2.2 Các tiêu chuẩn kỹ thuật

Theo 22TCN 362-07, Đường sắt khổ 1435mm được chia thành các cấp kỹthuật sau:

- Đường sắt cao tốc

- Đường sắt cận cao tốc

Cấp đường Bán kính đường cong nằm (m)

ngoài cửa chảy qua hầm buộc phải tăng tiết diện rãnh thoát nước là nhược điểmthứ hai Vì vậy chỉ với đường hầm có chiều dài <300m mới thiết kế một hướngdốc, chiều dài ≥300m cần phải thiết kế dốc về 2 phía.

Khi tạo dốc hai phía có góc gãy giữa hai hướng dốc Để tạo tầm nhìn và độ

êm thuận khi tầu chạy, chênh lệch tuyệt đối giữa hai dốc không được vượt quágiá trị cho phép, đối với đường sắt là 3‰ Để đảm bảo yêu cầu này người ta sửdụng một đoạn chuyển tiếp gọi là đoạn dốc hòa hoãn có chiều dài tối đa 200m

và độ dốc bằng độ dốc tối thiểu để thoát nước, thông thường độ dốc này là 3‰,còn khi đường hầm nằm trong vùng có lượng nước ngầm lớn thì độ dốc tốithiểu phải là 6‰ Chênh dốc trên hầm được vuốt nối bằng đường cong đứng lồi

và đường cong đứng lõm Bán kính đường cong đứng phụ thuộc vào chênh dốctuyệt đối giữa hai hướng để đảm bảo tầm nhìn vượt xe của người điều khiểnphương tiện

Bảng 4 Nguyên tắc thiết kế bán kính cong đứng

Độ chênh dốc tuyệt đối

độ dốc bằng độ dốc thiết kế thì đầu máy sẽ không kéo nổi Do vậy triết giảm độ

dốc phải thực hiện trên suốt chiều dài từ hai đoạn đường dẫn lên dốc ở hai phía cửa hầm và chiều dài đường hầm

Theo TCVN 4054-2005, dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%

Theo 22TCN362-07, độ dốc dọc tối đa của chính tuyến trên đường thẳng theocấp đường được quy định không lớn hơn trị số ở bảng sau:

Khổ ray: 1435mm, đầu máy diezel

Vận tốc thiết kế: tuyến đường sắt chạy trong tỉnh lộ, giao cắt cùngmức với đường bộ trong một số trường hợp nên ta thiết kế với vận tốcTrên tuyến: V= 80 km/h

- Bán kính tối thiểu của đường cong nằm trên tuyến:

Rmin = 300m

- Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi trên tuyến:

Rđ = 6000m, đường cong lõm R= 1500m

- Trên đường cong, trong đường hầm, độ dốc dọc tối đa phải được chiết giảm.

Dốc dọc tối đa trong hầm: ih,max = mitk- itđ

- - Dốc dọc tối thiểu trong hầm: ih,min = 0.3% để đảm bảo thoát nước

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU ĐỊA CHẤT CÔNG TRÌNH KHU

VỰC HẦM

3.1 Mô tả địa chất công trình khu vực hầm

Hầm nằm trong khu vực địa chất còn nguyên sinh không có những biến độnglớn do đó địa chất khu vực hầm không quá phức tạp Địa chất hầm gồm 3 lớpđất đá chính như sau:

1) Đá phiến sét cứng, cát kết, cuội kết mềm, độ cứng cấp V Lớp này phân

bố trên cùng có chiều dầy từ 2m-5m, càng lên cao chiều dày lớp sét càngtăng

2) Đá Riolít poofia, phong hoá mạnh, vỡ dăm và vỡ khối, cứng cấp IV Lớpnày nằm dưới lớp (1), lớp phân bố trong toàn bộ khu vực khảo sát và cóchiều dày biến đổi từ 30m –100m Càng lên đỉnh chiều dày lớp này cànglớn

3) Đá riolit poocfia, màu xám xanh, ít nứt nẻ, cứng cấp III Loại này phân bốvới toàn bộ chiều dày phía dưới

Đá Riolit poocfia là loại không thấm nước và không có nước ngầm tronglòng đất đá Nước chảy trong đá là loại nước mặt trong quá trình thấm qua lớpđịa chất (1) thấm xuống lớp đá không thấm nước này và tồn tại trong các khenứt của đất đá Do đó lớp địa chất (2) là lớp bị phong hoá mạnh đồng thời có vỡ

dăm và vỡ khối sinh ra nhiều khe nứt nhỏ dẫn tới nước thấm qua các khe nứtgây ẩm nhẹ vùng đất này.

Mực nước ngầm nằm ở cao khu vực bình nguyên dưới chân núi do đó trongkhu vực đặt hầm không có nước ngầm

Số liệu địa chất được trình bầy tại các bảng tổng hợp địa chất sau:

Bảng 2: BẢNG TỔNG HỢP ĐỊA CHẤT PHƯƠNG ÁN 1.

Tên đất đá Phân bố Hệ số

độ cứng (f kp )

Trọng lượng riêng γ

(T/m 3 )

Góc ma sát trong

ϕ (độ)

Môdun đàn hồi E (MPa)

Hệ số poss

oi µ

Hệ số nền tiêu chuẩn

Bảng 3: BẢNG TỔNG HỢP ĐỊA CHẤT PHƯƠNG ÁN 2.

Tên đất đá Phân bố Hệ số

độ cứng (f kp )

Trọng lượng riêng γ

(Tm 3 )

Góc ma sát trong

ϕ(độ)

Môdun đàn hồi E (MPa)

Hệ số possoi

µ

Hệ số nền tiêu chuẩn

3.2 Phân loại địa chất trong các khu vực dự kiến tuyến hầm đi qua

Trong xây dựng hầm có nhiều phương pháp phân loại đất đá khác nhaunhưng chủ yếu là phương pháp cho điểm khối đá, ở đây phân loai theo RMR

Bảng 4: Bảng phân loại đá theo điểm số RMR.

Bảng5: Bảng tổng hợp tính điểm số RMR khối đá của lớp 2.

Độ bền nén đơn trục của đá

Tính nhám của khe nứt Rất nhám Nhám Hơi Nhám Rất trơn,có

Vật liệu cứng >

5 mm

Vật liệu mềm <

5mm

Vật liệu mềm>5mm

5 Mức độ phong hoá Không

phong hoá

Phong hoá nhẹ Phonghoá

trung bình

Phong hoá nặng

Phong hoá hoàn toàn

Không <10 10-25 25-125 >125

điều kiện chung Hoàn

toàn khô ẩm ướt nướcđẫm chảynhỏ

giọt

chảy thành dòng

Theo đầu bài với các số liệu ta có tổng RMR của lớp thứ 2 tính cho toàn bộchiều dài hầm đi qua lớp thứ 2 là:

RMR = 7+13+15+6+3+2+1+10 = 57 Vậy địa chất lớp 2 là loại CI

Lớp thứ 3: Đá riolit foocfia, màu xám xanh, ít nứt nẻ, fkp=8, RQD = 80-95%

Bảng6: Bảng tổng hợp tính điểm số RMR khối đá của lớp 3

nghiệm nên đơn trục

Độ bền nén đơn trục của đá

>250Mpa

100-250Mpa

100Mpa

50- 50Mpa

5

25- 5

khe nứt (m) 0.2

Trạng thái các khe nứt (m) Chiều dài các khe nứt

4 Sự lấp đầy của khe nứt Không có Vật liệu

cứng <5 mm

Vật liệu cứng >

5 mm

Vật liệu mềm <

5mm

Vật liệu mềm>5mm

5 Mức độ phong hoá Không

phong hoá

Phong hoá nhẹ Phonghoá

trung bình

Phong hoá nặng

Phong hoá hoàn toàn

chảy thành dòng

Theo đầu bài với các số liệu ta có tổng RMR của lớp thứ 3 tính cho toàn bộchiều dài hầm đi qua lớp thứ 3 là:

RMR = 7+17+8+6+1+2+6+15 = 62Vậy địa chất lớp 3 là loại B

Căn cứ vào điểm số RMR có thể sơ bộ chọn dạng kết cấu chống đỡ đườnghang và đánh giá mức độ ổn định của hang đào trong giai đoạn thi công

Giá trị RMR < 20 21 - 40 41 - 60 61 - 80 81 - 100Thời gian tự

đứng vững

1m – 30phút

2.5m – 10phút

5m – 1tuần

10m – 1năm

15m – 20nămLực dính c

(kPa) < 100 100 - 200

200

-300 300 - 400 > 400Góc nội ma sát

φ (độ) < 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 > 45

Bảng 7: Bảng tổng hợp thời gian tự đứng vững không chống của hang đào

3.3 Dự kiến cấu tạo kết cấu và biện pháp công nghệ thi công đường hầm

Công nghệ thi công đường hầm: NATM

Dự kiến cấu tạo kết cấu dựa theo tiêu chuẩn hầm xuyên núi của Nhật có cácthông số kỹ thuật sau:

Bảng 8: Các thông số kỹ thuật của hầm.

Loại đá Phương

pháp

đào

Khoảng cách đào vượt trước(m)

Bulông, neo đá Vòm

Thép

Bêtông phun (cm)

Lớp vỏ thứ hai (cm)

Chiều dài (m)

Khoảng cách (m) Theo

phương ngang

Theo phương dọc

PHẦN II THIẾT KẾ CƠ SỞ

Căn cứ để lựa chọn giải pháp cho mỗi phương án tuyến là chọn tuyến hoặc bình diện tuyến.

Yêu cầu chung của công tác vạch tuyến trên bình đồ:

Khắc phục các yếu tố khó khăn của tuyến đường về bình đồ, trắc dọc.Tuyến hầm phải phù hợp với tổng thể mạng lưới đường hiện tại

Các phương án tuyến phải xét đến sự thuận lợi cho thiết kế, đặc biệt làthi công Phù hợp với công tác vận chuyển vật liệu, tận dụng được vậtliệu tại chỗ nhằm giảm thiểu được chi phí xây dựng

Sự lựa chọn của phương án phải dựa trên cơ sở phân tích, so sánh vềkinh tế trong thiết kế, thi công, khai thác Đặc biệt là yếu tố an toàncho các phương tiện phải được bảo đảm

Vạch tuyến bình đồ và trắc dọc của hầm được thiết kế đảm bảo cácchức năng và mục đích của hầm như là một phần của tuyến đườngtheo địa hình, địa chất, sử dụng diều kiện môi trường dựa trên kết quảkhảo sát, đo đạc ngay tại hiện trường

Vạch tuyến của bình đồ nên chọn hướng tuyến thẳng, đường cong bánkính lớn để đảm bảo giao thông luôn thông suốt

Độ dốc hầm đối với trắc dọc được lập phải lớn hơn 0.3% để đảm bảothoát nước tự nhiên trong quá trình thi công hầm Để đảm bảo điềukiện thông gió tốt trong hầm, giảm thiểu lượng khí thải của cácphương tiện thì độ dốc dọc không vượt quá 4%

Dựa vào hai điểm khống chế A-B trên bình đồ với các yếu tố hình học của tuyến

em đề xuất hai phương án đi tuyến.

PHƯƠNG ÁN I – THIẾT KẾ MỘT HẦM 2 LÀN

I - THIẾT KẾ TUYẾN HẦM

1.1 Những yếu tố hình học của tuyến hầm:

- Lý trình điểm đầu tuyến A (phía Đông): Km 0+00

- Lý trình điểm cuối tuyến B (phía Tây): Km 1+324,5

- Cao độ cửa hầm phía Đông: +156,88 m

- Cao độ cửa hầm phía Tây: + 157,60m

- Hầm được bố trí hai hướng dốc, nối với nhau bằng đường cong đứng

R=6000m

- Độ dốc dọc cửa hầm phía Đông là 0,9%, hầm dài 660m

- Độ dốc dọc ở cửa hầm phía Tây là 0,9%, hầm dài 580m

- Chiều dài hầm thực tế cần xây dựng: 1240m

1.2 Bình diện hầm

 Bình diện đường dẫn phía cửa hầm

Tuyến hầm được thiết kế chạy thẳng, nối 2 điểm khống chế A và B Khu vựccửa hầm phía Đông có đường dẫn dài 40m Khu vực cửa hầm phía Tây có đường dẫn dài 44,5m Ta bố trí đoạn dốc hòa hoãn dài 200m để đảm bảo tầm nhìn và độ êm thuận cho tầu chạy, độ dốc 0.3% để thoát nước

 Vị trí cửa hầm

Vị trí cửa hầm được xác định từ những thông số về kết cấu và kinh tế cóxét đến những điều kiện cụ thể của khu vực đặt cửa, tốt nhất là nằm trong vùngbối tà

Việc tăng chiều sâu đường đào trước cửa hầm sẽ làm tăng giá thành củacửa hầm, bạt dốc cửa hầm và gia cố chúng Bạt dốc đỉnh hầm cao cũng thườngphá hoại sự ổn định của đá ở phần gần cửa và đòi hỏi tiến hành khối lượng khálớn công tác đất đá ở trên cao Điều đó làm xấu điều kiện cơ giới hoá công tácnày

Ngoài ra, chiều sâu đường đào lại bị hạn chế bởi chính tính chất của đá

mà đường đào xây dựng trong chúng Trong điều kiện bất lợi việc tạo nênđường đào sâu thường liên quan đến các hiện tượng trượt và sụt lở Xét về mặtđảm bảo thông xe an toàn thì đó là những nhân tố bất lợi

Kinh nghiệm thiết kế chỉ ra rằng trong đất sét chiều sâu đường đào trướccửa không vượt quá 12-15m trong đá cứng có thể đạt tới 20-25m Tuy nhiênngười ta thường lấy những trị số nhỏ hơn nhiều Điều đó được giải thích là khimái dốc trước cửa lớn thì việc giảm bớt chiều sâu đường đào trước cửa sẽ giảmđáng kể khối lượng công tác đất mà chiều dài hầm dài ra không đáng kể baonhiêu Chiều sâu tối thiểu của đường đào trước cửa trong đá cứng quyết địnhsao cho bên trên vòng vỏ hầm đầu tiên có lớp đá dày (thường 2-3m) để đảm bảothi công bằng phương pháp kín với sơ đồ công nghệ thống nhất cho toàn hầm.Cửa hầm Đông được đặt tại vị trí Km0+40; cao độ thiết kế 156,88m Cửahầm phía Đông được đào bạt thành 2 cấp có độ dốc của cấp đầu là 1:0,5; cấpsau có độ dốc là 1:0,6 Các chiếu nghỉ được thiết kế rộng 2,5m và có rãnh thoátnước có chiều rộng là 0,5m Hai bên taluy của cửa hầm được thiết kế một, haicấp với độ dốc là 1:0,4

Cửa hầm Tây được đặt ở vị trí Km 1+280 và cao độ thiết kế 157,60m Cửahầm nằm trong địa hình khá bằng phẳng với thiết kế hai cấp cho hầm chính dốcmỗi cấp 1:0,4 và 1:0,5 Các chiếu nghỉ có chiều rộng là 2,5m, các rãnh thoátnước là 0,5m

 Vị trí hang tránh tàu:

Các hang tránh được bố trí so le nhau ở hai bên tường hầm, cứ 300m bố trímột hang, dọc theo mỗi phía tường hầm nhằm phục vụ cho nhân viên quản lýduy tu bảo dưỡng đường Kích thước hang chọn sơ bộ theo TCVN4527-88:rộng 2000mm, cao 2200mm, sâu 1000mm

Cạnh hang tránh được bố trí các ổ cắm điện, hộp cầu dao hai bên tường hầm

để phục vụ cho sửa chữa, điện áp 110-127V (máy biến áp), đặt cách đỉnh ray tốithiểu 700mm, tối đa 1500mm

II – KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG TRONG HẦM

2.1 Khổ giới hạn trong hầm.

Định nghĩa: Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc là một đa giác khép kín, nằmtrên mặt phẳng vuông góc với tim đường tạo thành khoảng không tối thiểu dànhcho giao thông, mọi chi tiết kết cấu các công trình trên đường đều phải nằm bênngoài đường bao giới hạn này

Theo tiêu chuẩn thiết kế hầm đường sắt và đường ô tô TCVN 4527- 88,khổ hầm đường sắt 2 làn tàu:

- Áp sát vào tĩnh không hầm

- Là một đường cong trơn

- Dễ thi công trong đào đường hang và chế tạo ván khuôn vỏ hầm

Khuôn hầm của phương án 1 được dựng như hình vẽ, dạng đường cong 3 tâm

Trước tiên xác đính các điểm giới hạn tĩnh không A, B Dựng cung tròn đi qua hai điểm A và B có tâm O1, bán kính R1 đo theo cách dựng, cung tròn AB kéo dài đến điểm C Lấy đối xứng cung tròn ABC qua tim hầm Lấy điểm giao cắt bán kính R1 với trục tim hầm là tâm O2, vẽ cung tròn đi qua A và A’ bán kính

R2 đo theo cách dựng ta được đường cong khuôn hầm

- Đủ chỗ bố trí các thiết bị phục vụ khai thác: thiết bị thông tin, tín hiệu,cấp điện, chiếu sáng và thông gió

- Đảm bảo yêu cầu trong thi công dễ sử dụng những loại ván khuôn địnhhình và để khắc phục biến dạng theo thời gian của địa tầng và của kết cấu

Ngang tường hầm khoảng cỏch là 500 mm.

III - KẾT CẤU VỎ HẦM

- KC vỏ hầm được lựa chọn phải thỏa món cỏc điều kiện sau:

+ Kớch thước sử dụng hợp lý

+ Diện tớch mặt cắt ngang nhỏ nhất

+ Bảo đảm khả năng chịu lực và ổn định

+ Thoỏt nước, chiếu sỏng, thụng giú thuận lợi

+ Thi cụng dễ dàng, sử dụng cơ giới húa thi cụng thuận tiện

- Phương ỏn 1 cú dạng kết cấu vỏ hầm như hỡnh vẽ:

rónh thoỏt nu?c

l?p bờtụng phun 10cm l?p ch?ng th?m bờtụng v? h?m 30cm

tà v?t bờtụng l?p dỏ balỏt bờtụng lút

Kết cấu vỏ hầm phương ỏn hầm 2 làn tàu

3.1 Bờtụng phun (Shotcrete):

Bê tông phun thờng đợc sử dụng ngay khi khai đào khoảng trống, ta có thểphủ lên bề mặt khối đá một lớp bê tông phun với mục đích gia cố bề mặt và gâytác động ngăn chặn quá trình phá vỡ, tơi rời của khối đá Nh vậy có thể cải thiện

đợc các biểu hiện của khối đá Bộ phận chịu tải vẫn chính là khối đá

Bê tông phun đợc sử dụng với các chức năng sau:

• Gia cố bảo vệ toàn bộ hay từng phần bề mặt của khối đá (khi chiều dàylớp bê tông phun từ 3 ữ 10 cm).

• Tạo một lớp vỏ chịu tải liên kết chặt chẽ với khối đá (khi chiều dày lớpphun > 10 ữ 20 cm)

Để tăng khả năng mang tải có thể sử dụng một đến hai lớp cốt thép, với cácmục tiêu đặc biệt có thể sử dụng bê tông phun sơi thép Ưu điểm của bê tôngphun là có tính biến dạng đàn hồi - nhớt - dẻo, đặc biệt là ở trạng thái vữa Biếndạng và dịch chuyển của khối đá ở giai đoạn bê tông phun đã hoá cứng rất dễgây ra nứt nẻ trong lớp bê tông phun Và cũng nhờ các vết nứt này có thể nhậnbiết đợc sự dịch chuyển sớm ở công trình, đồng thời cũng cho biết các vấn đềliên quan tới sự ổn định của công trình Về mặt công nghệ có thể xử lý bằngcách tạo khe (rãnh) trong lớp bê tông phun, khe (rãnh) này chạy song song vớitrục của đờng hầm, góp phần tăng khả năng biến dạng (linh hoạt kích thớc) cho

Chất lượng bờtụng phun ướt dễ khống chế, bụi bặm và lượng đàn hồi trongquỏ trỡnh phun rất ớt

Thành phần hỗn hợp bờtụng phun bao gồm: Xi măng, nước, cỏt, đỏ dăm, phụgia

Thành phần hỗn hợp bờtụng phun phải thoả món cỏc yờu cầu sau:

+ Xi măng ưu tiờn sử dụng cỏc ximăng silicat phổ thụng, thứ đến làximăng silicat nỳi lửa mỏc 425 trở lờn Khi cú yờu cầu sử dụng đặc biết thỡ

sử dụng cỏc loại ximăng đặc chủng nhằm đảm bảo thời gian ninh kết củabờtụng phun và tớnh hoà hợp tốt của chất ninh kết nhanh

+ Cỏt: sử dụng cỏt hạt vừa cú đường kớnh hạt nhỏ cú độ mịn lớn hơn 2,5;

cú đường kớnh 0-8mm, để đảm bảo cường độ của bờtụng phun và giảm thiểulượng bụi khi thi cụng, cựng giảm thiểu vết nứt do co ngút khi hoỏ cứng

+ Đỏ dăm lựa chọn đỏ dăm cú đường kớnh hạt nhỏ khụng lớn hơn 15mm.Nhằm ngăn ngừa việc tắc ống và giảm thiểu lượng đàn hồi trong quỏ trỡnhphun bờtụng.

+ Nước

Tỉ lệ N/X khống chế khoảng 0,47-0,48 đảm bảo độ sụt là 20cm, tỉ lệ mất mỏtcủa vữa ướt dưới 20%

Thời điểm phun lớp bờ tụng lờn bề mặt đỏ phải đảm bảo thời gian tự đứngvững của khối đỏ lớn hơn thời gian đụng cứng của lớp bờ tụng phun Chiều dàylớp bờ tụng phun đủ mỏng để trỏnh xuất hiện momen uốn, đảm bảo cường độ vàtớnh liền khối Theo kinh nghiệm, chiều dày lớp bờtụng phun từ 5-10cm hoặc(1/10ữ1/50) đường kớnh hang đào (Áo)

Cốt liệu mịn Cốt liệu thô

Xi măng

N ớc Phụ gia

Máy trộn

Khí nén

Chất ninh

Vòi phun Máy phun ớt

Hỡnh3: Dõy chuyền cụng nghệ phun ướt.

3.2 Neo:

Ngày nay trên thế giới xuất hiện rất nhiều loại neo nếu phân biệt theo cácdấu hiệu khác nhau nh: Vật liệu, cấu tạo hoặc tính năng kỹ thuật Tuy nhiên đểcho đơn giản có thể phân ra ba loại theo sự liên kết của các loại neo trong khối

Neo chất dẻo cốt thép

Neo bê tông cốt thép

Sau 30 gi©y Kho¶ng 12h

Cấu tạo neo SN: Thân neo là thép thanh cường độ cao, dùng thép A3 cóđường kính 20mm, chiều dài 3m Ximăng dùng loại xi măng silicat phổ thông,đường kính hạt không lớn hơn 3mm và phải sàng, tỉ lệ trộn XN:C:N=1:1,5:0,5.Phương pháp thi công: Khoan lỗ với đường kính lớn hơn đương kính neo>=

5 cm, hướng khoan điều chỉnh cho thẳng góc với mặt kết cấu chủ yếu của đất

đá Sau khi khoan xong dùng dòng nước cao áp sói cho lõ sạch, sau đó bơm đầyvũa xi măng 1 cách từ từ và đều đều rút ống bơm vữa ra nhưng luôn phải giữcho ống ngập trong vữa để tránh lỗ hổng trong vữa Sau khi bơm vữa xong đưaneo ngay vào lỗ với yêu cầu không được ngắn hơn 95% chiều dài thiết kế vàchiều dài dính kết cùng phải đảm bảo không < 95% chiều dài thiết kế Dùng

chờm gỗ hay viờn đỏ nhỏ chờm vào miệng lỗ rồi vặn tạm bulụng neo vào để giữneo tạm thời Sau khi đạt 70% cường độ thiết kế thỡ vặn chặt bulụng neo.

Vữa xi măng

Thân neo bằng thép thanh có cuờng độ cao

b) Neo Swellex:

là loại neo chờm, cấu tạo của neo là một ống thộp vỏ mỏng, hao đầu bị bịt kớn.Phớa đầu neo cú mũ neo để ộp vào vỏch hang và cú lỗ để lắp ống bơm Vỏ thộpthõn neo cuộn nhỏ lại để đưa lọt vào trong lỗ khoan Sau khi đặt neo vào trong

lỗ khoan người ta lấp mỏy bơm vào đầu mũ neo và bơm nước với ỏp lực 30MPavào trong thõn neo, ỏp lực làm cho thõn neo nở trũn và ộp chặt vào thành lỗkhoan Neo sử dụng trong mụi trường cú nước nờn thớch hợp cho lớp địa chấtthứ hai

Loại neo đỏ EXL Swellex cú đường kớnh làm việc D= 41 mm, chiều dày vỏthộp δ = 2 mm, ỏp lực bơm nở là 30MPa tạo nờn lực dớnh bỏm bào thành lỗ

khoan với cường độ chịu kộo của neo phụ thuộc vào loại nền

Cự li: theo phương dọc 1,5m và theo phương ngang 1,5m

Những chỉ tiờu cơ học của neo: khả năng chịu kộo của neo 200kN/m, khảnăng chống cắt vào khoảng 2700kN

Phương phỏp thi cụng neo swellex:

o Tiến hành khoan lỗ neo bằng mỏy khoan

o Rửa sạch lỗ neo bằng nước sạch nhờ mỏy bơm nước

o Lắp neo vào lỗ neo và tiến hàn bơm nước ỏp lực cao 300barvào neo swellex làm neo nở ra ỏp sỏt vào thành lỗ neo Khi

đú neo bắt đầu tham gia chịu lực

o Thỏo nước trong neo swellẽ và tiến hành đúng neo

o Kiểm tra áp lực của neo.

o Hoàn thiện quá trình lắp neo

Trong cấu tạo tầng trên thì ray là cấu kiện chủ yếu, đảm bảo tầu chạy an toàn,

êm thuận, tốc độ nhanh, và tạo cảm giác thoải mái cho hành khách

290 114

70

14.5

Chi tiết ray

V – PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRONG HẦM

5.1 Cấu tạo lớp chống thấm vỏ hầm

Màng phòng nước sẽ được lắp đặt giữa lớp bê tông phun và vỏ hầm bê tông

để phòng xâm nhập của nước ngầm vào trong hầm cũng như đề phòng vết nứt trong bê tông

Chất liệu của màng phòng nước là EVA 0,8mm Vải địa kỹ thuật 3mm cho phép nước ngầm chảy qua màng phòng nước và bề mặt bê tông phun, được chế tạo bằng chất polypro-pylene

Để lắp đặt màng phòng nước và vải địa kỹ thuật, ta lắp đặt giàn giáo di động với sàn công tác bên trong hầm, giàn giáo dài 4.5m, chạy trên ray Trước lúc lắp