Hình thức hợp tác công - tư (Public private partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

HU NH TH THÚY GIANG.

HU NH TH THÚY GIANG

HÌNH TH C H P TÁC CÔNG - T (PUBLIC

LU N ÁN TI N S KINH T

TP.H CHÍ MINH

N m 2012

 

HU NH TH THÚY GIANG

HÌNH TH C H P TÁC CÔNG - T (PUBLIC

Chuyên ngành: Kinh t Tài chính – Ngân hàng

L i cam đoan

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên c u c a riêng tôi Nh ng s li u, d

li u và k t qu đ a ra trong lu n án là trung th c và n i dung lu n án ch a t ng

đ c ai công b trong b t k nghiên c u nào

Tác gi

M c l c

L i cam đoan

M c l c i

Danh m c các b ng iv

Danh m c các hình v

Danh m c các t vi t t t vii

Ph n m đ u 1

1 Tính c p thi t c a d án 1

2 Tình hình nghiên c u liên quan đ n n i dung lu n án 3

3 M c tiêu và câu h i nghiên c u 4

4 Ph ng pháp nghiên c u 5

5 Các phát hi n và đóng góp c a lu n án 7

CH NG 1: CÁC B NG CH NG TH C NGHI M V HÌNH TH C H P TÁC CÔNG – T TRONG L NH V C GIAO THÔNG NG B 9

1.1 Gi i thi u 9

1.2 ng c thúc đ y hình th c PPP ra đ i 9

1.3 Hình th c h p tác công – t 16

1.3.1 Các đ c tr ng c a hình th c PPP giao thông đ ng b 16

1.3.2 Tính v t tr i c a PPP so v i hình th c đ u t truy n th ng 17

1.3.3 Các d ng h p đ ng theo hình th c h p tác công t 18

1.3.4 Các nhân t tác đ ng đ n s thành công/các rào c n c a PPP 20

1.3.5 Các k t qu nghiên c u m i v PPP sau kh ng ho ng tài chính và bài h c kinh nghi m t các nghiên c u v PPP trên th gi i 35

1.4 Xu h ng t nhân hóa trong l nh v c giao thông đ ng b các n c đang phát tri n 44

1.5 Ph ng pháp ti p c n phù h p đ nghiên c u hình th c h p tác công t trong l nh v c giao thông đ ng b t i Vi t Nam 46

CH NG 2: NH N DI N CÁC C H I C A PPP T TH C TR NG

VI T NAM 48

2.1 c đi m c a c s h t ng giao thông đ ng b Vi t Nam hi n nay 48

2.2 c đi m c a ngu n v n đ u t cho giao thông đ ng b Vi t Nam 51

2.2.1 Ngu n v n ngân sách nhà n c 52

2.2.2 V n h tr chính th c ODA 54

2.2.3 Trái phi u chính ph 54

2.2.4 Ngu n v n t nhân trong n c 55

2.3 Tình hình đ u t t nhân trong l nh v c GT B t i Vi t Nam 57

2.3.1 Khung pháp lý ch a đ y đ và thi u minh b ch 57

2.3.2 Các hình th c t nhân đ u t trong l nh v c giao thông đ ng b hi n nay 64

2.3.3 N ng l c c a các Nhà đ u t 74

2.4 ánh giá chung v đ u t t nhân trong l nh v c GT B hi n nay 80

2.4.1 Nh ng thành t u đ t đ c 80

2.4.2 Nh ng t n t i và các nguyên nhân 81

CH NG 3: O L NG M C S N LÒNG U T THEO HÌNH TH C PPP C A KHU V C T NHÂN TRONG L NH V C GIAO THÔNG NG B T I VI T NAM 89

3.1 Gi i thi u 89

3.2 Qui trình nghiên c u 90

3.2.1 M u nghiên c u 91

3.2.2 Thang đo 92

3.3 ánh giá và đi u ch nh thang đo – Pilot testing (n=36) 95

3.4 Nghiên c u chính th c 98

3.4.1 Ki m đ nh các nhân t tác đ ng đ n s s n lòng đ u t c a t nhân 103

3.4.2 Phân tích h i quy tuy n tính (regression) 108

3.4.3 Ki m tra tính khác bi t v m c đ s n lòng đ u t theo lo i hình doanh nghi p và hình th c l a ch n đ u t 111

DANH M C CÁC B NG

B ng 1.1: Các đ c tr ng c a PPP 16

B ng 1.2: M t s các nghiên c u v các nhân t thành công/ các rào c n c a d án PPP giao thông đ ng b 25

B ng 1.3: Ma tr n chia s r i ro c a d án Westlink M7 29

B ng 1.4: Các chi n l c tài tr cho PPP theo đi u ki n r i ro 31

B ng 1.5: K t qu nghiên c u c a Esther 32

B ng 2.1: Ch t l ng h t ng phân theo t ng l nh v c c a 133 n c 50

B ng 2.2: u t vào CSHT c a m t s qu c gia 51

B ng 2.3: D toán nhu c u v n trái phi u chính ph c a các B n m 2011 55

B ng 2.4: So sánh ICOR c a Vi t Nam v i các n c trong khu v c có cùng giai đo n phát tri n kinh t 56

B ng 2.5: Giá thu phí c a m t s qu c gia trên th gi i 63

B ng 2.6: Các d án giao thông đ ng b đ u t t nhân trong th i gian qua 64

B ng 2.7: Tình hình tài chính các T ng công ty ngành GTVT 75

B ng 2.8: Tình hình n vay c a các T ng công ty giao thông 77

B ng 2.9: Tình hình kinh doanh c a các T ng công ty giao thông 77

B ng 2.10: T ng h p giá tr xây l p và gi i phóng m t b ng 83

B ng 3.1: Ti n đ th c hi n nghiên c u 91

B ng 4.1: Phân b r i ro chính c a các d án PPP GT B Vi t Nam (l n 1) 128

B ng 4.2: Tính h p d n c a các d án GTVT các qu c gia 129

B ng 4.3: ánh giá các ph ng án cho vai trò t ng lai c a VEC 139

DANH M C CÁC HÌNH

Hình 0.1: Khung nghiên c u c a đ tài 6

Hình 1.1: T n th t phúc l i xã h i khi hàng hoá công đ c lo i tr b ng giá 10

Hình 1.2: T n th t phúc l i xã h i khi chi phí giao d ch l n 11

Hình 1.3:Lý thuy t X - hi u qu 13

Hình 1.4: Quy trình đ u t truy n th ng 17

Hình 1.5: Quy trình đ u t theo PPP 18

Hình 1.6: M c đ t nhân hóa trong các h p đ ng PPP 18

Hình 1.7: C c u d án đ ng b thu phí Westlink M7 Sydney, Úc 19

Hình 1.8: Mô hình CLIOS 22

Hình 1.9: Các nhân t tác đ ng đ n s thành công c a PPP 26

Hình 1.10: Các nguyên t c chính đ phân b các r i ro c a d án PPP 28

Hình 1.11: Hình th c góp v n ban đ u cho d án PPP giao thông đ ng b 33

Hình 1.12: Hình th c h tr cho phí v n hành d án giao thông đ ng b 33

Hình 1.13: So sánh vi c tr giá truy n th ng và tr giá d a trên k t qu đ u ra 34

Hình 1.14: Hình th c b o lãnh doanh thu t i thi u 34

Hình 1.15: Lãi su t các n n kinh t đang phát tri n 36

Hình 1.16:Các kho n vay h p v n m t s qu c gia 37

Hình 1.17: Các c h i đ u t giao thông đ ng b t i m t s qu c gia 38

Hình 1.18: Xu h ng phân b r i ro c a các d án PPP hi n nay 41

Hình 1.19: Mô hình ISM 41

Hình 1.20: u t PPP ngành GTVT t i các n c đang phát tri n (1990 – 2010) 44

Hình 1.21: Các d án PPP GTVT các n c đang phát tri n (1990-2010) 45

Hình 2.1: Ch s m t đ giao thông đ ng b c a m t s n c trên th gi i (km/km2) 48

Hình 2.2: Ch t l ng h t ng đ ng b m t s qu c gia 49

Hình 2.3: Các tr c t trong ch s c nh tranh toàn c u c a Vi t Nam 50

Hình 2.4: V n đ u t phát tri n CSHT Vi t Nam theo GDP (%) 51

Hình 2.5: Ngu n v n đ u t cho l nh v c giao thông đ ng b Vi t Nam 52

Hình 2.6: Thâm h t ngân sách giai đo n 2005-2011 53

Hình 2.7: N công th i k 2005-2010 (%GDP) 53

Hình 2.8: V n ODA cam k t, ký k t, gi i ngân t 1993 – 2008 54

Hình 2.9 : óng góp c a khu v c t nhân vào GDP 78

Hình 2.10: óng góp c a khu v c FDI vào GDP 79

Hình 3.1: Qui trình nghiên c u 90

Hình 3.2: T l t nhân tham gia ph ng v n theo t ng lo i hình doanh nghi p 99

Hình 3.3: Các hình th c đ u t mong đ i 99

Hình 3.4: M c đ s n lòng đ u t vào các d án PPP GT B c a t nhân 100

Hình 3.5: Các nguyên nhân c n tr thu hút đ u t t khu v c t nhân 100

Hình 3.6: Mô hình nghiên c u 108

Hình 3.7: M c đ tác đ ng c a các nhân t đ n s s n lòng đ u t 111

Hình 4.1: S đ ra quy t đ nh trong l a ch n hình th c h p đ ng PPP 119

Hình 4.2: Tác đ ng c a các bi n pháp gi m thi u r i ro 130

Hình 4.3: Tác đ ng c a các h tr làm t ng t l thu h i 131

BOO : Xây d ng, s h u, v n hành (build–own–operate) BOT : Xây d ng, v n hành, chuy n giao (build–operate–

transfer)

BT : Xây d ng và chuy n giao (build–transfer)

BTO : Xây d ng, chuy n giao và v n hành (build– transfer –

operate) CBA : Lý thuy t phân tích chi phí – l i ích (cost – benifit

analysis) CSFs : Các y u t thành công (Critical success factors)

CLIOS : Complex, Large-Scale, Interconnected, Open, and

Socio -technical CPI : Ch s giá tiêu dùng (consumer price index)

DNDA : Doanh nghi p d án

DNNN : Doanh nghi p Nhà n c

DNTN : Doanh nghi p t nhân

T : Tìm ki m đ i tác

TPT : u t phát tri n

EIB : Ngân hàng đ u t châu Âu

FDI : u t tr c ti p n c ngoài

FIAS : Foreign investment advisory service

FRAM : Mô hình phân b r i ro m

MOF : B Tài Chính (Ministry of Finance)

MOT : B Giao thông v n t i (Ministry of Transport)

MPI : B K ho ch và u t (Ministry of Planning and

Investment)

N -CP : Ngh đ nh chính ph

NHNN : Ngân hàng Nhà n c

NHTM : Ngân hàng th ng m i

NPM : Qu n lý công m i (New public management)

Development’s PFI : Sáng ki n tài chính t nhân (Private Finance

Initiative) PPIAF : Qu t v n C s h t ng nhà n c - t nhân (Public–

Private Infrastructure Advisory Facility) PPP : H p tác công t (public private partnership)

Q -TTg : Quy t đ nh Th t ng chính ph

ROA : T su t l i nhu n trên tài s n

ROE : T su t l i nhu n trên v n ch s h u

ROS : T su t l i nhu n trên doanh thu

VCB : Ngân hàng ngo i th ng Vi t Nam

VDB : Ngân hàng phát tri n Vi t Nam

VEC : T ng công ty phát tri n đ ng cao t c Vi t Nam VIDIFI : T ng Công ty phát tri n h t ng và đ u t tài chính

Vi t Nam

VOM : Giá tr đ ng ti n (Value of money)

VRA : C quan qu n lý đ ng b Vi t Nam (Vietnam Road

Administration)

WTO : T ch c th ng m i th gi i

PH N M U

1 Tính c p thi t c a lu n án

Không m t chính ph nào có th đ c l p cung c p đ y đ c s h t ng (CSHT) nói chung, giao thông đ ng b nói riêng mà không c n ph i h p tác v i khu v c t nhân (Mona và các tác gi , 2006) M c dù theo truy n th ng, vi c cung c p CSHT giao thông do khu v c công đ m nhi m, tài tr b ng v n ngân sách ho c/ và các ngu n h tr chính th c (Akintoye và các tác gi , 2003) Tuy nhiên, các b ng ch ng

th c nghi m cho th y, ngân sách qu c gia eo h p cùng v i s s t gi m các ngu n h

tr chính th c ( các n c đang phát tri n) đã h n ch các chính ph th c hi n ch c

n ng này hi u qu (ADB, 2000) Bên c nh đó, áp l c ph i phát tri n CSHT giao thông hi n đ i đáp ng s gia t ng m nh m c a dân s và nhu c u v n chuy n đã thôi thúc các n c tìm ki m kênh cung c p m i phù h p h n, và hình th c h p tác công – t (public private paertnership – PPP) ra đ i (Yescombe, 2007)

Trong hai th p k qua, PPP đã đ c s d ng ph bi n h u h t các n c trên th

gi i, kh ng đ nh là ph ng th c hi u qu đ cung c p các c s h t ng (ADB, 2008) Thông qua PPP, m t s l i ích đ c tích lu g m: ti p c n ngu n v n t nhân (ADB, 2000), t ng giá tr đ ng ti n, hoàn thành d án đúng ti n đ (Li và các tác

gi , 2005) và c i thi n ch t l ng d ch v (Akintoye và các tác gi , 2003) Nghiên

c u c a Hensher và Brewer (2001) còn cho r ng PPP có th t o nên “k tích” trong công cu c c i thi n n n kinh t c a m t qu c gia, và đi u này ti p t c đ c kh ng

đ nh trong nghiên c u c a Raisbeck (2009) Cu c kh ng ho ng tài chính toàn c u

n m 2008 đã t o ra nhi u thách th c v tài tr v n cho các d án giao thông đ ng

b h u h t các n c khi n đ u t PPP toàn c u đã s t gi m đáng k , nh ng nó đã nhanh chóng ph c h i và quay tr l i đi m tr c khi x y ra kh ng ho ng (Ngân hàng th gi i, 2010) PPP đ c xem là m t trong nh ng gi i pháp phù h p đ đ i phó v i tình tr ng b t n hi n t i (Plumb và các tác gi , 2009; Mazars, 2009)

So v i khu v c và th gi i, giao thông v n t i Vi t Nam r t l c h u (nh t là giao thông đ ng b ), làm gi m n ng l c c nh tranh qu c gia1

Chính ph đã duy trì m c

đ u t kho ng 2 - 2.5% GDP/n m cho l nh v c này (trong đó giao thông đ ng b chi m h n 70%)2 nh ng v n ch a có s thay đ i đáng k v b c tranh giao thông

đ ng b Vi t Nam H n n a, kho ng cách gi a cung và c u v v n đ u t cho l nh

v c này ngày càng l n Theo Ngân hàng th gi i (2007), t nay đ n n m 2020, Vi t Nam c n t ng m c đ u t lên 3,5 - 4% GDP/n m nh m đáp ng nhu c u v n t i và

t ng tr ng kinh t Riêng giao thông đ ng b , v n đ u t cho giai đo n 2010 –

2025 d ki n kho ng 75 t USD3 (5 t USD/n m, t ng đ ng 105.000 t

đ ng/n m) Ngu n v n c n thi t cho quá trình này v t quá kh n ng tài tr c a chính ph (bao g m v n ngân sách, ODA, trái phi u chính ph ) và th tr ng v n trong n c ch a phát tri n nên s thi u h t nghiêm tr ng ngu n v n đ u t cho l nh

v c này trong t ng lai Theo quan đi m c a Davids, Theron và Maphunye (2005), chúng ta đang s ng trong th i đ i c a nguyên t c Pele Batho, ngh a là c u đ n tr c

Vì v y, m t hình th c không đáp ng đ c nhu c u th tr ng s không thích h p

t n t i, c n thi t ph i thay th b ng các hình th c phù h p h n đ đ m b o vi c cung

c p hàng hóa đáp ng nhu c u Ngoài ra, thách th c l n nh t đ i v i các n c đang phát tri n nói chung, và Vi t Nam nói riêng là tìm đ c hình th c tài tr b n v ng không l thu c v n ngân sách, ODA, và PPP th a yêu c u này do huy đ ng đ c ngu n tài tr t khu v c t nhân (trong và ngoài n c) Tuy nhiên, c ng c n hi u là không có hình th c nào là hoàn h o và duy nh t, và PPP c ng không ph i là m t

ph ng thu c “th n k ” đ c i thi n nhanh chóng tình tr ng t t h u c a đ ng b

Vi t Nam, nó ch phát huy các l i th khi đ c s d ng trong môi tr ng phù h p

i u quan tr ng là các nghiên c u th c nghi m trên th gi i đ u x y ra trong b i

c nh hình th c PPP đã hình thành (dù m c đ tr ng thành c a nó m i n c khác nhau) Tuy nhiên Vi t Nam, hình th c PPP m i d ng “phôi thai” Hi n t i,

Theo Quy t đ nh s 1327/Q -TTg ngày 24/8/2009 c a TTCP v vi c quy ho ch phát tri n giao thông v n t i

đ ng b đ n n m 2020 và đ nh h ng 2030 và Quy t đ nh s 1734/Q -TTg ngày 01/12/2008 c a TTCP phê duy t Quy ho ch phát tri n m ng đ ng b cao t c Vi t Nam đ n n m 2020 và t m nhìn sau n m 2020. 

Chính Ph đang kh i đ ng PPP thí đi m và hoàn toàn th t b i do không m t nhà đ u

t t nhân nào tham gia, càng kh ng đ nh c n có ph ng pháp ti p c n khác đ đ m

b o s thành công c a hình th c đ u t này, thay vì v n d ng m t cách máy móc các kinh nghi m v PPP trên th gi i nh hi n nay Xu t phát t lý do này, cùng v i yêu

c u b c thi t c a th c ti n ph i phát tri n nhanh chóng CSHT giao thông đ ng b , đang đ m nhi m h n 80% nhu c u v n chuy n hành khách và hàng hoá c n c,

nh m góp ph n c i thi n tính c nh tranh qu c gia và phát tri n kinh t b n v ng, tác

gi ch n đ tài “Hình th c h p tác công - t (Public private partnership) đ phát

lu n án ti n s c a mình

2 Tình hình nghiên c u liên quan đ n n i dung lu n án

Trong ph m vi s hi u bi t và n l c tra c u c a tác gi , tính đ n hi n nay ch a có

lu n án ti n s trong n c nghiên c u v hình th c h p tác công - t Liên quan đ n

ch đ này có th a thu n gi a Ngân hàng th gi i và chính ph thông qua d án h

tr k thu t “Thành l p và ho t đ ng v n phòng phát tri n ch ng trình h p tác nhà

n c và t nhân (PPP) t i Vi t Nam” đ c tri n khai n m 2009 nh ng đ n nay ch

d ng l i m c đ t ch c các cu c h i th o t v n nghi p v cho các B , ngành có liên quan M t s đ tài nghiên c u khoa h c c p thành ph th ng g n k t v i m t

d án c th , không có tính đ i di n và nh n th c v PPP c ng ch a chu n xác

Các công trình nghiên c u th c nghi m v PPP trên th gi i r t phong phú, nhi u k t

qu quan tr ng đã đ c công b , c th các nghiên c u kh ng đ nh không t n t i

m t hình th c PPP chu n và m i n c đ u có chi n l c riêng tùy thu c b i c nh,

th ch , ngu n tài tr và tính ch t c a d án (Hardcastle và các tác gi , 2005; John

n m 2008, “m i quan h gi a PPP và kh ng ho ng” là đ tài đ c t p trung nghiên

c u nhi u nh t nh các nghiên c u c a Plumb và các tác gi (2009), Michael (2010), Yelin và các tác gi (2010), Iyer và Mohammed (2010) Các b ng ch ng t các nghiên c u này kh ng đ nh các đi u ki n th tr ng hi n nay không lo i tr PPP,

ng c l i đã t o c h i đ các n c phát tri n PPP ngày càng tinh t h n, phù h p

v i nh ng thay đ i c a môi tr ng kinh doanh sau kh ng ho ng Ngoài ra, các bài nghiên c u và tài li u v PPP c a các t ch c kinh t qu c t nh Qu ti n t th

gi i (IMF), Ngân hàng th gi i (WB), Ngân hàng phát tri n châu Á (ADB) r t đa

d ng, có giá tr khoa h c, đ c bi t có th ng d ng các bài h c rút ra t th c ti n các

n c đang phát tri n có nhi u nét t ng đ ng v i Vi t Nam

M c dù các nghiên c u trên th gi i r t nhi u, nh ng b i c nh c a các nghiên c u này đ u x y ra nh ng qu c gia có th tr ng PPP đã hình thành (dù m c đ tr ng thành c a các th tr ng khác nhau) và ch a có nghiên c u nào v PPP đ c th c

hi n trong đi u ki n th tr ng PPP ch a ra đ i, đ c bi t là ti p c n theo quan đi m khám phá m c đ s n lòng đ u t c a khu v c t nhân Vì v y, lu n án s t p trung nghiên c u v n đ này

3 M c tiêu và câu h i nghiên c u

Nghiên c u cách th c PPP ho t đ ng t i nh ng qu c gia ch a t n t i th tr ng PPP

nh Vi t Nam đ thu hút v n đ u t phát tri n giao thông đ ng b là m c tiêu

nghiên c u c a lu n án Các m c tiêu c th nh sau:

1 Nghiên c u các mô hình th c nghi m v PPP trên th gi i (bao g m các n c

phát tri n và đang phát tri n) đ tìm hi u cách th c PPP v n hành và các nhân

t thành công/ các rào c n c a hình th c này trong l nh v c giao thông đ ng

b T đó, l a ch n mô hình phù h p áp d ng nghiên c u trong đi u ki n c a

Vi t Nam

2 ánh giá tình hình đ u t t nhân trong l nh v c giao thông đ ng b Vi t

Nam

3 Khám phá m c đ s n lòng đ u t vào các d án PPP giao thông đ ng b

Vi t Nam c a khu v c t nhân (đ c bi t là khu v c FDI và liên doanh) thông qua đo l ng m c đ th a mãn các k v ng c a đ i t ng này

4 nh h ng thi t l p hình th c PPP phù h p đ thu hút v n đ u t phát tri n

giao thông đ ng b Vi t Nam

đ t đ c các m c tiêu nghiên c u c th nêu trên, n i dung c a lu n án ph i tr

l i đ c các câu h i nghiên c u sau đây:

1 Mô hình nghiên c u nào là phù h p cho phép kh i đ ng thành công hình th c

PPP Vi t Nam?

2 B i c nh Vi t Nam hi n t i có phù h p đ tri n khai PPP?

3 Các nhà đ u t t nhân có mu n đ u t vào các d án PPP giao thông đ ng

b c a Vi t Nam hay không? T i sao?

4 PPP ph i kh i đ ng nh th nào đ có th thu hút v n đ u t phát tri n CSHT

giao thông đ ng b Vi t Nam?

4 Ph ng pháp nghiên c u

Do b n m c tiêu c a đ tài đòi h i áp d ng các ph ng pháp nghiên c u khác nhau nên lu n án s d ng k t h p nhi u ph ng pháp nghiên c u nh hình 0.1 C th :

• Nghiên c u đ nh tính đ c th c hi n trên c s k th a và v n d ng có ch n

l c các k t qu nghiên c u lý thuy t và th c nghi m trên th gi i nh m xác

đ nh các nhân t và s khác bi t v m c đ nh h ng c a các nhân t này

đ n s thành công c a PPP ngành giao thông đ ng b các qu c gia phát tri n và đang phát tri n M c đích c a nghiên c u này nh m tìm hi u cách

th c PPP v n hành nh ng qu c gia đã t n t i th tr ng PPP, t đó l a ch n

ph ng pháp ti p c n phù h p cho nghiên c u cách th c v n hành c a PPP trong đi u ki n th tr ng PPP ch a hình thành nh Vi t Nam (tr l i câu h i 1) K t qu t b c nghiên c u trên đ c k t h p v i thông tin ghi nh n t các cu c th o lu n tr c ti p c a tác gi v i m t s c quan qu n lý nhà n c,

ngân hàng, các t p đoàn t nhân ngành xây d ng và giao thông đ ng b ,

nh m đ t đ c m t đánh giá đa chi u v PPP đ có c s đi u ch nh các thang đo v s s n lòng đ u t c a khu v c t nhân vào các d án PPP giao thông đ ng b t i Vi t Nam ch ng 3

Hình 0.1: Khung nghiên c u c a đ tài

• Ph ng pháp t ng h p, phân tích, so sánh đ c s d ng đ đánh giá tình hình

đ u t t nhân trong l nh v c giao thông đ ng b , cân nh c vi c áp d ng PPP t i Vi t Nam (tr l i câu h i 2); đ ng th i đánh giá kh n ng tài tr c a chính ph và các ngu n tài tr khác, và làm rõ nguyên nhân th t b i c a các

d án giao thông đ ng b , xác đ nh có c n thi t áp d ng PPP Vi t Nam

• Nghiên c u đ nh l ng s d ng mô hình h i quy đa bi n đo l ng m c đ

s n lòng đ u t c a nhà đ u t t nhân đ i v i các d án PPP giao thông

đ ng b (tr l i câu h i 3) b ng công c phân tích s d ng là ph n m m

th ng kê SPSS 11.6 Quy trình th c hi n nghiên c u này đ c trình bày c

th ch ng 3

• Ngoài ra, tác gi s d ng nh ng thông tin ghi nh n t nh ng chuy n tham

quan th c t các d án giao thông đ ng b c a Hàn Qu c, Trung Qu c, Thái Lan, Singapore; các h i th o v PPP do World Bank tài tr đ c t ch c trong và ngoài n c, và kinh nghi m th c t c a b n thân, k t h p v i các d

li u t các b c nghiên c u tr c đ xây d ng c s lý thuy t ban đ u cho hình th c PPP v n hành thành công, đ m b o t ng thu hút v n phát tri n CSHT giao thông đ ng b t i Vi t Nam (tr l i câu h i 4)

5 Các phát hi n và đóng góp c a lu n án

Lu n án ti n s c a tác gi đóng góp m t s k t qu nghiên c u nh sau:

• M t là, k t qu nghiên c u đ nh tính cho th y s t ng tác ch t ch gi a khu

v c nhà n c và khu v c t nhân trong su t quá trình h p tác là tuy t đ i c n thi t, đ c bi t trong giai đo n đ u m i áp d ng PPP S t ng tác này ph i

h ng đ n dung hòa s khác bi t gi a hai khu v c và quan tr ng nh t là đ t

đ c các m c tiêu kh n c p – v n đ u t và ch t l ng h t ng N u không

b t k n l c nào h ng t i m t quan h đ i tác công - t đ u có th th t b i

• Hai là, b sung thang đo tìm ki m đ i tác vào mô hình nghiên c u Giá tr và

đ tin c y c a nó đ t đ c trong nghiên c u này s góp ph n đ phát tri n thang đo này trong các nghiên c u ti p theo

• Ba là, ph ng pháp ti p c n phù h p cho nh ng n n kinh t đang phát tri n

ch a s d ng PPP là chính ph c n n m b t chính xác các k v ng c a nhà

đ u t đ có nh ng đi u ch nh chính sách h p lý nh m đ t đ c các m c tiêu mong đ i thông qua PPP K t qu phân tích h i qui đa bi n cho th y có n m

y u t có nh h ng đ n s s n lòng tham gia đ u t các d án giao thông

đ ng b theo hình th c PPP c a khu v c t nhân N m y u t đó là (1) l i nhu n đ u t , (2) khung pháp lý đ y đ và minh b ch, (3) chia s r i ro phù

h p gi a nhà n c và t nhân, (4) kinh t v mô n đ nh và (5) tìm đ c đ i tác tin c y Trong các y u t này, l i nhu n đ u t đóng vai trò quan tr ng

nh t Ti p theo là y u t khung pháp lý, k đ n là tìm ki m đ i tác và n đ nh

v mô V n đ chia s r i ro có tác đ ng kém nh t K t qu này c ng không thay đ i theo lo i hình doanh nghi p và hình th c đ u t

• B n là, g i ý ng d ng k t qu nghiên c u đ đi u ch nh chính sách nh m thu

hút v n đ u t t nhân thông qua PPP đ phát tri n giao thông đ ng b t i

Vi t Nam, c th nh : xây d ng b tiêu chu n đ l a ch n các d ng h p đ ng PPP cho t ng đi u ki n c th (qui mô, tài chính, đ c đi m d án, l i ích kinh

t , l i ích xã h i, ), cung c p hành lang pháp lý, c ch phân b r i ro và m t

s gi i pháp tác nghi p h tr các d án PPP giao thông đ ng b thành công

CH NG 1: CÁC B NG CH NG TH C NGHI M V HÌNH TH C H P TÁC CÔNG – T TRONG L NH V C GIAO THÔNG NG B

1.1 Gi i thi u

Ch ng này trình bày tóm t t k t qu phân tích các nghiên c u trên th gi i v hình

th c h p tác công t (Public private partnership, sau đây g i t t là PPP) trong l nh

v c giao thông đ ng b Các nhân t tác đ ng đ n s thành công c a PPP nh vai trò c a chính ph , l a ch n bên đ c nh ng quy n, phân b r i ro và c u trúc tài

tr d án đ c th o lu n trong ch ng này, cung c p c s đ l a ch n ph ng pháp

ti p c n phù h p khi nghiên c u PPP Vi t Nam, và mô hình đo l ng s s n lòng tham gia c a khu v c t nhân vào các d án PPP giao thông đ ng b ch ng 3

1.2 ng c thúc đ y hình th c PPP ra đ i

Theo nghiên c u c a Yescombe (2007), lý do xu t hi n hình th c PPP b t ngu n t

s th t b i c a th tr ng và c a chính ph trong vi c cung c p hàng hóa công nói chung, và giao thông v n t i nói riêng Vào nh ng n m 1980s và đ u nh ng n m 1990s, nhi u qu c gia ti n hành xem xét l i quy mô và kh n ng đi u hành c a khu

v c công, đ c bi t Anh, M Các n c này đã đ a ra hình th c qu n lý công m i

(NPM) theo nh ng tiêu chí nh hi n đ i, n ng đ ng, nh y bén và thích nghi cao

nh m đáp ng các yêu c u v qu n lý và d ch v trong b i c nh kinh t th tr ng phát tri n m nh m và các quan h qu c t ngày càng ph thu c ch t ch v i nhau Làn sóng c i cách khu v c công này đã làm thay đ i đáng k “di n m o” c a khu

v c công, cho th y vai trò c a nhà n c đã thay đ i, h ng đ n t ng n ng su t, th

tr ng hóa, đ nh h ng d ch v , phân c p trách nhi m, t nhân hóa m t ph n ho t

• M c phí thu c a ng i s d ng cao gây t n th t phúc l i xã h i

Stiglitz (2000) đ nh ngh a hàng hóa công là hàng hóa mang hai tính ch t: không c nh tranh và không lo i tr , ngh a là vi c th h ng l i ích c a cá nhân này không ng n

c n ng i khác cùng đ ng th i h ng th l i ích đó, d n đ n tình tr ng “ng i

h ng th mi n phí" (free rider) - là nh ng ng i th h ng hàng hóa nh ng không gánh ch u ho c gánh ch u m c chi phí th p h n so v i l i ích mà h đ c h ng

H u qu là hàng hóa công đ c cung c p d i m c c n thi t, không th đ t đ c

hi u su t Pareto N u vi c cung c p hàng hoá công do th tr ng quy t đ nh, ch c

ch n nó s không đ c s n xu t ho c s n xu t không đ

Tuy nhiên, tính không c nh tranh và không lo i tr không nh t thi t đi đôi v i nhau (Robert và Richard, 2005) M t s hàng hóa h i đ c hai đ c đi m trên g i là hàng hoá công thu n tuý, nh qu c phòng, đèn h i đ ng, phát thanh… i v i nh ng hàng hóa này, chi phí c n biên b ng không vì t ng ng i s d ng không làm t ng thêm chi phí M t s hàng hóa khác không đáp ng đ c c hai đ c đi m này, g i là hàng hoá công không thu n tuý nh c u, đ ng giao thông s b t t ngh n n u quá nhi u ng i s d ng, t c là vi c s d ng c a nh ng ng i tr c đã nh h ng đ n

vi c s d ng c a nh ng ng i sau L i ích c a hàng hoá công không thu n tuý có

th đ nh giá nên có th lo i tr b ng giá nh c u, đ ng giao thông có đ t các tr m thu phí đ h n ch b t ng i s d ng nh m gi m t c ngh n

Hình 1.1: T n th t phúc l i xã h i khi hàng hoá công đ c lo i tr b ng giá

Ngu n: Stiglitz (2000)

Hình 1.1 minh h a m t cây c u có công su t thi t k là Qc, nhu c u đi l i t i đa là

Qm N u vi c qua c u hoàn toàn mi n phí s có Qm l t ng i đi qua, n u thu phí

m c p ch còn Qe l t đi và t n th t xã h i b ng di n tích hình tam giác bôi đ m Chính ph ph i cung c p hàng hóa công đ đ m b o l i ích cho công chúng

• T nhân th ng cung c p hàng hoá công v i s l ng ít

M t ng i có v n bên đ ng tr ng hoa thì c khu v c đó s t ng m quan và nhi u

ng i cùng đ c ng m hoa Th nh ng ng i tr ng hoa s cân đ i th i gian, chi phí

b ra v i nhu c u th ng th c hoa c a cá nhân mình ch không tính đ n nhu c u c a

nh ng ng i hàng xóm, chính vì v y nhi u kh n ng ng i đó s tr ng ít hoa đi

• Hàng hóa công có chi phí giao d ch l n

Stiglitz (2000) có ý ki n r ng n u chi phí đ t ch c qu n lý lo i tr b ng giá (g i là chi phí giao d ch) nh chi phí t ch c các tr m thu phí, quá t n kém, chính ph nên cung c p mi n phí và tài tr b ng thu , trong tr ng h p này c n so sánh t n th t phúc l i xã h i c hai tr ng h p (hình 1.2)

Hình 1.2: T n th t phúc l i xã h i khi chi phí giao d ch l n

Ngu n: Stiglitz (2000)

Hình 1.2 mô t gi s cây c u có chi phí biên là c, phát sinh thêm chi phí giao d ch nên giá b đ y lên p M c cung c p hi u qu nh t khi chi phí biên b ng l i ích biên (Qo) Khi giá b đ y lên p, ch còn Qe ng i s d ng, t n th t phúc l i xã h i b ng

di n tích ABE N u cung c p mi n phí s có Qm ng i s d ng, l i ích biên (chính là

đ ng c u) nh h n chi phí biên c, t n th t phúc l i xã h i b ng di n tích EFQm do tiêu dùng quá m c Chính ph mu n quy t đ nh nên cung c p mi n phí hay thu phí

c n so sánh t n th t phúc l i xã h i, n u t n th t do tiêu dùng quá m c nh h n t n

th t tiêu dùng d i m c hi u qu thì cung c p mi n phí và ng c l i

Yescombe (2007) gi i thích lý do chính ph thích h p đ cung c p hàng hóa công

nh sau:

• Khu v c t nhân không th tính toán h t nh ng l i ích kinh t và xã h i

• N u chính ph không can thi p, nh ng hàng hóa công cung c p mi n phí nh

đ ng giao thông, đèn chi u sáng s không đáp ng đ c nhu c u xã h i

• Cung c p c nh tranh s không hi u qu , cung c p đ c quy n c n có s qu n

lý c a nhà n c

• Ngay c khi c nh tranh có th th c hi n, nhà n c c ng nên cung c p nh ng

hàng hóa thi t y u, n u không s không đáp ng yêu c u (nh l nh v c giáo

d c, ng i giàu có th tr ti n cho các tr ng t còn ng i nghèo thì không)

• Giá c b bóp méo, ho c s x y ra t n th t xã h i

• i v i giao thông đ ng b , v n đ u t ban đ u l n và th i gian thu h i v n

dài, khó có th kêu g i đ u t c a khu v c t nhân n u không có s h tr

c a Nhà n c

ng th i, Yescombe c ng g i ý r ng, đ s a ch a th t b i c a th tr ng, chính

ph có th s d ng m t s l a ch n sau :

• S d ng c ch giá kèm theo thu ho c tr c p

• Trao quy n cung c p hàng hóa công cho khu v c t nhân

• Tr c ti p cung c p hàng hóa công

• Tài tr công cho khu v c t đ cung c p hàng hóa công

Nhìn chung, các k t qu nghiên c u trên cho th y, n u t nhân đ c l p cung c p hàng hoá công không thu n tuý, đ gi i quy t tình tr ng t c ngh n thông qua thu phí,

s gây t n th t phúc l i xã h i, đây chính là th t b i c a th tr ng Tuy nhiên, câu

h i đ t ra là, ph i ch ng s can thi p c a chính ph s a ch a đ c nh ng th t b i

c a th tr ng? Li u chính ph có đ kh n ng đ c l p cung c p hàng hóa công

hi u qu mà không làm gi m phúc l i xã h i? Các b ng ch ng sau đây cho th y s can thi p c a chính ph ch d n đ n m t th t b i khác, đó là th t b i c a chính ph

Duncan (1958) đ a ra lý thuy t “s l a ch n công c ng” (public choice theory) gi i thích các nguyên nhân th t b i c a chính ph Theo lý thuy t này, các chính sách c a chính ph đ c ho ch đ nh b i các cá nhân t l i, Ông cho r ng hi u qu chi tiêu công ph thu c l n vào đi u ki n th ch , đ c bi t là quy trình c p phát ngân sách,

m c phân c p và t tr ng hàng hoá công trong r hàng hóa do chính ph cung c p Các y u t này khuy n khích s c u k t gi a m t s cá nhân, nhóm v i m t s quan

ch c chính tr đ a ra nh ng quy t đ nh thiên v , cho phép các đ i t ng này tr c l i Theo ông, c i cách trong khu v c công mu n thành công ph i thay đ i t t n g c,

mà đ u tiên là lo i tr đ ng c và các đi u ki n nuôi d ng các đ c quy n, đ c l i

H n ch c a lý thuy t này là đã ch ra nguyên nhân, nh ng ch a đ y đ đ gi i thích

s th t b i c a chính ph

N m 1966, Leibenstein tìm ra lý thuy t X – hi u qu , b sung nguyên nhân th t b i

c a chính Ph xu t phát t s phân b không hi u qu các ngu n l c Leibenstein cho r ng s không hi u qu c a khu v c công xu t phát t : (i) c u trúc t ch c c a chính ph ; và (ii) s can thi p c a chính ph bóp méo th tr ng, mang đ m b n ch t

c a c ch quan liêu Ông nh n m nh nhà n c s không th t b i n u các chính sách

ti n t và tài khóa m r ng đ l n đ gi i c u Theo lý thuy t này, s h p tác gi a hai khu v c công – t là c n thi t nh m c i thi n s không hi u qu c a khu v c công và t n d ng các ngu n l c c a th tr ng đ cung c p d ch v t t h n

Sau này, các b ng ch ng th c nghi m ti p t c kh ng đ nh k t qu c a Leibenstien

nh nghiên c u c a Stacey (1997) cho r ng đ c đi m c a hình th c đ u t truy n

th ng là: n ng su t th p, kh n ng sinh l i kém và thi u k t n i gi a c u và cung Nghiên c u này c ng nh n m nh ý t ng c a lý thuy t X - hi u qu , c n ph i h p hài hòa các ngu n l c trong xã h i (đ c bi t ngu n l c c a khu v c t nhân) đ đ m

b o nhu c u ng i dân đ c đáp ng Ngoài ra, Birch và Haar (2000) k t lu n r ng,

th t b i c a chính ph còn xu t phát t vi c chính ph theo đu i quá nhi u m c tiêu cùng m t lúc, v a t o vi c làm, v a cung c p hàng hoá phi l i nhu n th ng m i, và

s dàn tr i trong đ u t d n đ n hi u qu th p Hai tác gi này đ xu t t nhân hóa

vi c cung c p hàng hóa công và tách chính ph ra kh i quá trình ra quy t đ nh s c i thi n ch t l ng hàng hóa

gi i thích thêm nguyên nhân th t b i c a chính ph các n c đang phát tri n, ADB (2000) nh n m nh (1) tình tr ng b i chi ngân sách qu c gia, n công t ng nhanh; (2) s s t gi m các kho n h tr chính th c (ODA); (4) cách th c s d ng

v n kém hi u qu càng h n ch chính ph cung c p hàng hóa công đáp ng yêu c u

xã h i; và (4) s gia t ng m nh nhu c u v d ch v GTVT t o đ ng l c thay th các kênh cung c p t t h n, và PPP đ c đánh giá là l a ch n phù h p khi xu t hi n l n

đ u tiên t i M trong l nh v c giáo d c, sau đó nhanh chóng m r ng sang h u h t các d ch v CSHT M và nhi u qu c gia khác trên th gi i (ADB, 2000; Ahadzi, 2001; Akintoye và các tác gi , 2003).Trong hai th p k qua, PPP đã ch ng minh là kênh cung c p CSHT hi u qu , c i cách và chuy n đ i các d ch v đ u ra ADB (2008) cho r ng hình th c này đ c bi t phù h p t i các qu c gia đang phát tri n vì

nh ng lý do sau:

̇ Kho ng cách l n gi a nhu c u v n đ u t kh ng l và kh n ng tài tr c a

chính ph b gi i h n

̇ Huy đ ng v n đ u t CSHT mà không t ng n công

̇ C i thi n hi u qu đ u t nh t n d ng các sáng t o c a t nhân và t i u hóa

chi phí trong su t vòng đ i d án (l i th kinh t theo qui mô)

Các b ng ch ng v a trình bày trên t o nên m t nghi v n: li u s th t b i c a chính

ph ch x y ra các n c đang phát tri n do gi i h n các ngu n l c? gi i t a s

hoài nghi này, Mona và các tác gi (2006) th c hi n m t nghiên c u r t công phu, s

d ng d li u c a Ngân hàng th gi i v đ u t t nhân c a 85 qu c gia trong l nh

v c GTVT t 1990 đ n 2003 đ phân tích, đã làm sáng t m t khía c nh r t quan

tr ng, đó là không m t chính ph ho c m t đ i tác t nhân nào có đ ngu n l c đ

đ c l p cung c p CSHT giao thông đ ng b và ch u đ ng m i r i ro, c n thi t ph i

có s k t h p c a hai đ ng l c: (i) khu v c t nhân tìm ki m l i nhu n và (ii) chính

ph tìm ki m s hi u qu và ti t ki m S h p tác này h ng đ n vi c chia s quy n

l i công b ng, phân b r i ro phù h p, c i thi n ch t l ng hàng hóa, minh b ch trách nhi m, đ ng th i phát huy các l i th c a m i khu v c

gi i thích rõ h n c ch ho t đ ng c a các d án PPP, OECD (2011) v n d ng lý thuy t phân tích chi phí – l i ích4 (theory of cost – benifit analysis) đ đ a ra các quy t đ nh phân b ngu n l c hi u qu Nghiên c u này ch ra r ng, t nh ng n m 1950s và 1960s, CBA đã đ c ng d ng r ng rãi và r t thành công cho các d án

đ ng cao t c c a M và Anh, c th nh cao t c London, cao t c Birmingham, cao

t c Victoria Nghiên c u này đã đ a ra 4 k t lu n quan tr ng khi v n d ng CBA:

̇ o l ng các l i ích và chi phí m t cách đ y đ và trung th c

̇ Cung c p m t khung phân tích có h th ng đ l a ch n các d án trên quan

đi m xã h i

̇ T ng h p và l ng hóa b ng ti n các tác đ ng khác nhau đ có th so sánh và

l a ch n các d án đem l i giá tr đ ng ti n nhi u h n

̇ ánh giá các tác đ ng c a d án trong các đi u ki n khác nhau: tr ng h p

giá th tr ng và giá đã đi u ch nh các bi n d ng th tr ng, giá n, …)

M t s nghiên c u khác đ c th c hi n trong th i gian g n đây c ng cho r ng, khi ngu n tài tr cho d án b gi i h n, s d ng phân tích CBA giúp vi c ra quy t đ nh

l a ch n và phân b ng n l c cho d án đ c d dàng h n, c th nh nghiên c u

c a Ramirez (2010), Quinet (2010), và Mackie (2010)

1.3 Hình th c h p tác công - t

1.3.1 Các đ c tr ng c a hình th c PPP giao thông đ ng b

HM Treasury (1998) đ nh ngh a PPP là s th a thu n gi a hai hay nhi u th c th ,

h p tác h ng đ n m c tiêu chia s quy n h n và trách nhi m, r i ro và l i ích, k t

n i các ngu n l c đ u t Khulumane (2008) l i đ nh ngh a PPP là m t giao k t b ng

h p đ ng gi a m t đ n v nhà n c và m t đ n v t nhân, theo đó t nhân ch u trách nhi m cung c p s n ph m đ u ra phù h p v i tiêu chu n k thu t mà nhà n c yêu c u, trong m t th i gian c th và đ i l y l i ích th ng d i hình th c là kho n

ti n thanh toán d ch v Nhìn chung, có nhi u quan đi m khác nhau v PPP, m i quan đi m h ng đ n m t khía c nh c n nh n m nh trong các đ c tr ng c a PPP

đ c trình bày tóm t t b ng 1.1

B ng 1.1: Các đ c tr ng c a PPP

ADB (2006) ̇ PPP miêu t các m i quan h gi a nhà n c và t nhân trong l nh v c

CSHT trong đó chia s công b ng quy n l i, chi phí và trách nhi m Federal Highway

Administration

(2009)

̇ PPP là m t th a thu n h p đ ng dài h n gi a khu v c công ( m i c p

đ c a chính quy n) và khu v c t (th ng là m t nhóm các công ty t nhân cùng làm vi c v i nhau) đ cung c p c s h t ng công

KPMG (2011) ̇ PPP là m t th a thu n h p đ ng dài h n và ch cung c p, không có

quy n s h u gi a chính ph và khu v c t nhân mà trong đó cho phép khu v c t nhân đ c cung c p c s h t ng công

y ban Châu Âu

(2003)

̇ PPP là h p đ ng gi a nhà n c và t nhân, chia s các k n ng và tài

s n c a m i bên trong vi c phân ph i d ch v cho xã h i

Ngu n: T ng h p t các nghiên c u

• i tác t nhân th c hi n vi c thi t k , xây d ng, tài tr v n và v n hành;

• Vi c thanh toán th c hi n trong su t th i gian h p đ ng

• Quy n s h u tài s n v n thu c v khu v c công và khu v c t nhân s

chuy n giao tài s n l i cho khu v c công khi k t thúc th i gian h p đ ng 1.3.2 Tính v t tr i c a PPP so v i hình th c đ u t truy n th ng

Hình th c đ u t truy n th ng đ c tài tr t thu và n công Nhà n c tài tr toàn

b chi phí, bao g m c chi phí v t tr i Vi c v n hành và b o d ng do nhà n c

qu n lý, nhà th u không ch u trách nhi m sau khi k t thúc th i gian b o hành

i v i PPP, t hình 1.5 cho th y, đ th thanh toán b ng ph ng th hi n s n đ nh

c a dòng chi phí đ u t và chính ph ch thanh toán khi có d ch v Chính ph s xác

đ nh nh ng yêu c u đ i v i d án, giao cho t nhân thi t k , tài tr , xây d ng và v n hành d án đáp ng các tiêu chí d án trong dài h n Doanh nghi p d án (t nhân)

s nh n đ c kho n thanh toán trong su t vòng đ i c a h p đ ng PPP (trung bình 25

V n hành & b o d ng

Th i gian

Chi phí xây d ng

Th i gian

V n hành & b o d ng

Chi phí xây d ng

n m) theo m t th a thu n tr c và không tr thêm cho ph n v t d toán Các r i ro liên quan đ n thi t k và xây d ng; nhu c u th tr ng; chi phí v n hành và b o

d ng đ c chuy n t nhà n c sang t nhân m t ph n ho c toàn ph n

Hình 1.5: Quy trình đ u t theo PPP

Ngu n: KPMG (2011)

1.3.3 Các d ng h p đ ng theo hình th c h p tác công t

Theo ADB (2008), PPP đ c tri n khai thông qua các h p đ ng đ c thi t l p theo

m c đ ngh a v và r i ro c a t nhân (hình 1.6) Các h p đ ng này ngày càng ph c

t p, k t h p nhi u đ c đi m c a các h p đ ng khác nhau đ đem l i hi u qu t t nh t (xem ph l c 1)

Hình 1.6: M c đ t nhân hóa trong các h p đ ng PPP

• C u trúc c a m t h p đ ng PPP giao thông đ ng b

H p đ ng PPP đ c c u trúc đ c bi t, các th a thu n gi a Nhà n c và t nhân thông qua m t doanh nghi p d án (SPV) Ch c n ng c a SPV: (i) thi t k và xây

d ng CSHT; (ii) cho thuê hay nh ng quy n; (iii) ký h p đ ng dài h n đ v n hành

và qu n lý CSHT Ví d nh d án xa l Westlink M7 dài 40km, mi n tây Sydney, cho phép ng i lái mô tô tránh 48 đèn giao thông, ti t ki m th i gian, an toàn, thu phí đi n t , WSO Co khai thác 34 n m Các nhà đ u t h p thành m t t h p đ u t

và ch u trách nhi m theo t l v n góp (hình 1.7)

Hình 1.7: C c u d án đ ng b thu phí Westlink M7 Sydney, Úc

Ngu n: KPMG (2011)

1.3.4 Các nhân t tác đ ng đ n s thành công/các rào c n c a PPP

Các chính ph tin r ng PPP có th cung c p m t lo t các l i ích cho xã h i bao g m:

t ng c ng n ng l c c a chính ph , đ i m i ch t l ng d ch v , gi m chi phí và th i gian th c hi n d án, chuy n giao ph n l n các r i ro cho khu v c t nhân và b o

đ m giá tr đ ng ti n cho ng i n p thu (ADB, 2000; Akintoye và các tác gi ,

2003; Li và các tác gi , 2005) Các nhà nghiên c u này c ng cho bi t vi c phân tích,

xác đ nh các nhân t tác đ ng đ n s thành công c a các d án PPP r t quan tr ng,

là n n t ng đ đ m b o th tr ng PPP c a qu c gia đó v n hành và tr ng thành Rockart (1982) đ nh ngh a các nhân t thành công là nh ng đi u ki n c n thi t, thu n l i h tr m t s vi c/ho t đ ng nào đó đ t đ c các m c tiêu k v ng Nói

WSO Co Westlink Motorway

b o d ng

cách khác, chúng là nh ng v n đ c b n c n ph i có và đ c duy trì trong su t vòng đ i d án đ đ m b o d án đ c tri n khai thành công và hi u qu

Theo ADB (2008), đ đ t đ c nh ng m c tiêu thông qua PPP, các chính ph đã

th c hi n hàng lo t các c i cách liên quan đ n hình th c đ u t này bao g m: hoàn thi n khung pháp lý (Boyfield, 1992; Stein, 1995), đi u ti t chính sách h tr c a chính ph (Zhang và các tác gi , 1998), n đ nh môi tr ng kinh t v mô (Dailami

và Klein, 1997), phát tri n th tr ng tài chính (Akintoye và các tác gi , 2001b), l a

ch n các t p đoàn t nhân có n ng l c (Tiong, 1996; Birnie, 1999), th c hi n nghiên

c u kh thi/ phân tích chi phí-l i ích (Brodie, 1995; Hambros, 1999); phân b r i ro

hi u qu (Grant, 1996), và xây d ng quy trình đ u th u c nh tranh (Kopp, 1997); (Marcus và Graeme, 2004) Nh ng y u t trên đ c xem là r t quan tr ng đ đ m

b o s thành công c a các d án PPP

1.3.4.1 M t s nghiên c u v các nhân t thành công c a PPP

c n c phát tri n và đang phát tri n, s tham gia c a khu v c t nhân đ tài tr các công trình và d ch v công c ng đã t ng lên đáng k trong hai th p k qua (Li và các tác gi , 2005) phát huy đ c nh ng tính n ng v t tr i c a nó, vi c nghiên

c u các y u t thành công (CSFs) c a PPP luôn đ c các nhà nghiên c u đ c bi t quan tâm áng chú ý nh t là nghiên c u c a Sader (2000) nghiên c u nguyên nhân khi n cho ho t đ ng thu hút FDI vào l nh v c CSHT các n c luôn g p khó kh n?

i u này r t quan tr ng b i không có s tham gia c a t nhân thì c ng không t n t i PPP tìm l i gi i đáp cho v n đ này, Sader đã thu th p d li u t 1,707 d án PPP, tr giá t ng ng 459.2 t dollar M trong giai đo n t n m 1990 đ n 1998 c a Ngân hàng th gi i và t ch c FIAS (trong đó d án có khu v c FDI tham gia chi m kho ng 80%)5, các d li u đ c x lý b ng công c phân tích th ng kê K t qu cho

th y, m c dù trong nh ng n m 1990 có m t s t ng tr ng đ t bi n v s tham gia

đ u t c a t nhân trong l nh v c CSHT, nh ng b c tranh không l c quan nh chúng

ta nhìn th y Nghiên c u này đóng góp ba k t qu quan tr ng:

5

  FIAS đ c thành l p vào n m 1985 do Ngân hàng th gi i và T ng công ty tài chính qu c t (IFC) h p tác,

nh m h tr các n n kinh t phát tri n và các chính ph thu hút đ u t tr c ti p n c ngoài. 

(1) Xác đ nh b n k v ng chính c a nhà đ u t t nhân khi tham gia PPP:

• L i nhu n đ u t : Kessides (2004) c ng đ ng ý v i quam đi m c a Sader,

ông cho r ng m c tiêu hàng đ u c a các nhà đ u t là tìm ki m l i nhu n t

vi c cung c p d ch v trong m t môi tr ng đ u t có th d đoán đ c H

r t s n lòng tham gia n u các đi u ki n đ u t thu n l i N m rõ các nguyên

lý kinh doanh, nhà đ u t s có đ ng l c đ cung c p các d ch v đã tho thu n đ t hi u qu t t nh t có th

• Chia s r i ro: Nisar (2007) c ng ch ra r ng các d án GTVT ch a đ ng

nh ng r i ro b t th ng Nhà đ u t mu n chia s r i ro v i các đ i tác có trang b t t H mu n b o v mình kh i các r i ro v t t m ki m soát (r i ro

b t kh kháng) và yên tâm khi các r i ro ti m tàng đ c đa d ng hoá

• i u ki n kinh t v mô: l i nhu n c a m t d án ph thu c ch y u vào môi

tr ng kinh doanh t ng lai S b t n c a các đi u ki n v mô s nh h ng

đ n l i nhu n k v ng c a nhà đ u t Nhà đ u t ch đ i nh ng hành đ ng thi t th c c a chính ph nh m gi m b t s b t n trong đ u t

• Khung pháp lý: Neslund và Neslund (2004) đ nh ngh a khung pháp lý là m t

khuôn kh các qui đ nh c th liên quan đ n d án, h p đ ng nh ng quy n, cho phép t nhân thu phí ng i s d ng d ch v Estache và de Rus (2000) cho r ng, trong l nh v c CSHT, khung pháp lý đ y đ và minh b ch r t quan

tr ng vì v n đ u t l n đ c cung c p b i các nhà đ u t n c ngoài, th i gian hoàn v n kéo dài (kho ng 25 n m) làm t ng nguy c tranh ch p h p

(3) PPP không th ho t đ ng t t t i nh ng qu c gia có môi tr ng th ch y u kém, n n tham nh ng, quan liêu, ho t đ ng đi u hành qu n lý c a nhà n c không

hi u qu , các c ch c ng ch th c thi h p đ ng kém hi u l c và h th ng pháp

lu t ch a hoàn ch nh Tuy nghiên c u này đã ch ra các k v ng chính c a nhà đ u

t (ch y u là khu v c FDI), giúp chính ph l a ch n các bi n pháp can thi p phù

h p đ phát tri n th tr ng PPP c a qu c gia này, nh ng nghiên c u này ch a gi i thích đ c m c đ quan tr ng c a các y u t k v ng c a nhà đ u t đ nhà n c có

c s can thi p hi u qu

Trong m t nghiên c u khác, Akintoye và các tác gi (2003) nghiên c u các d án PPP đã đ c t ch c t i Anh kh ng đ nh các nhân thành công c a các d án PPP bao

g m: phân b r i ro thích h p, hoàn thành d án tr c th i h n, gi m chi phí v t

tr i, đ i m i k thu t Bên c nh đó, các nhà nghiên c u c ng cho bi t chi phí chu n

b đ u t cao, quá trình đàm phán ph c t p và kéo dài, khó kh n khi đánh giá l i ích - chi phí và các xung đ t ti m tàng gi a các bên tham gia s làm phá s n các d án PPP i m h n ch c a nghiên c u này là ch a trình bày đ c các nguyên nhân d n

đ n khó kh n khi đánh giá l i ích – chi phí c a d án c ng nh m c đ u tiên qu n

lý c a t ng CFS

John và Sussman (2006)  s d ng mô hình CLIOS (Complex, Large-Scale,

Interconnected, Open, and Socio-technical) ch ra n m nguyên nhân d n đ n th t b i

c a PPP t i Malaysia, c th nh s thi u minh b ch trong quá trình l a ch n nhà

đ u t , m c giá thu phí th p, kh n ng h tr c a chính ph b gi i h n, các chính sách ch a đ ng b , s b t n v chính tr gia t ng d n đ n thi u v ng s tham gia

l c thay th

xu t các chi n

l c thay th đ c

l a ch n

Ngoài ra, John và Sussman c ng g i ý c i thi n các chính sách v PPP trong l nh

• Do th i gian c a h p đ ng nh ng quy n r t dài, các th a thu n h p đ ng

không nên c đ nh trong su t th i gian hi u l c c a h p đ ng, c n đi u ch nh cho phù h p v i nh ng thay đ i kinh t , chính tr , xã h i

• Chính ph nên t p trung tìm ki m các gi i pháp phù h p đ gi m thi u chi phí

t m i quan h h p tác gi a chính ph và t nhân

Tuy nhiên mô hình này không th áp d ng t i các qu c gia ch a s d ng hình th c PPP nh Vi t Nam do d li u ch n m u đ i di n t các d án PPP đã tri n khai Nyagwachi và Smallwood (2006) ti p t c nghiên c u các nguyên nhân d n đ n s

th t b i c a các d án PPP giao thông đ ng b t i Nam Phi b ng mô hình h th ng (systemic model- SM) Mô hình SM v n d ng lý thuy t c a Leibenstein (1966) đ

đo l ng hi u qu đ u t t vi c s d ng các ngu n l c theo hình th c PPP (Senge, 2006) K t qu nghiên c u cho th y t i Nam Phi đã t n t i khung pháp lý cho PPP

đ ng b đ c đi u tra

có cái nhìn rõ h n v các nhân t tác đ ng đ n s thành công c a PPP, Young và các tác gi (2009) đã th c hi n m t nghiên c u khá công phu, t ng h p các nghiên

c u th c nghi m v các nhân t thành công c a PPP trong su t 20 n m qua đ có

m t đánh giá toàn di n v v n đ này k t lu n r ng có 4 nhân t chính tác đ ng đ n

s thành công/các rào c n c a PPP bao g m: vai trò và trách nhi m c a chính ph ,

l a ch n nh ng quy n, các r i ro c a PPP và tài chính PPP Các tác gi c ng khuy n ngh r ng đ đ m b o các d án PPP giao thông đ ng b thành công, các chính ph c n hoàn thi n khung pháp lý theo h ng t o s thu n l i cho nhà đ u t , phân chia r i ro phù h p v i đi u ki n d án, l a ch n các đ i tác có n ng l c, b o lãnh doanh thu t i thi u, b o lãnh t giá và n đ nh chính sách v mô

Vickram (2009) nghiên c u các nhân t thành công c a PPP trong môi tr ng h u

kh ng ho ng b ng cách s d ng d li u c a ngân hàng th gi i v đ u t PPP t n m

1993 đ n 2001 hai qu c gia Chile và Mexico D li u thu th p đ c x lý b ng công c SPSS v i thang đo Likert 7 đi m Các b ng ch ng t nghiên c u này cho

th y CSFs bao g m quy ho ch d án t t, h p đ ng rõ ràng và kh n ng th c thi cao,

đ u th u c nh tranh và minh b ch, khung pháp lý đ y đ và minh b ch, th ch Nhà

n c m nh, d báo doanh thu và chí phí chính xác, chia s r i ro không phù h p, công tác nghiên c u kh thi do t ch c có uy tín th c hi n, s s n lòng thanh toán

c a ng i s d ng, qu n lý t t tình hình kinh t v mô Tuy nhiên, nghiên c u này

c ng ch a ch ra đ c nh ng nhân t nào là quan tr ng nh t

M t s nghiên c u khác v các nhân t thành công/các rào c n đ c trình bày tóm

t t b ng 1.2

B ng 1.2: M t s các nghiên c u v các nhân t thành công/ các rào c n c a d án PPP giao thông đ ng b

1 2005 Hardcastle

và các tác

gi

Các nhân t thành công c a PPP/PFI

Phân tích th ng kê s

d ng thang do Likert

61 b ng câu h i: 16 b ng g i các c quan chính ph , 45 b ng g i các t p đoàn t nhân có uy tín và ng i tr l i

đi m

134 b ng câu h i: 56 b ng g i khu v c công, 78 b ng g i đ n t nhân Vi c l a

ch n m u trên c s nh ng đ i t ng

có liên quan tr c ti p đ n qu n lý và

đi u hành các d án PPP

Th i gian h p đ ng dài và giá tr đ ng ti n, t p đoàn

t c a FDI)

Mô hình các vòng tròn (Rounds model),

và mô hình không gian Durbin

D li u thu th p t các d án PPP 27

t nh c a Indonexia, giai đo n 1991 –

2004

Nhu c u th tr ng, chính sách khuy n khích c a chính ph , t p đoàn t nhân, ngu n nhân l c trong n c

Indonexia

4 2010 Michael Phát tri n th

tr ng PPP trong l nh v c giao thông

Phân tích các ch s

c a d án (key performance indicators -KPIs

Ngu n d li u t : (1)Các d án PPP c a North America; (2) các d án PPP c a Australia, Portugal, Spain, và The UK trong n m 2008

Phân tích th ng kê (SPSS), thang đo Likert 5 đi m

Ph ng v n 88 doanh nghi p có qui mô

v a tr lên, v i 6 - 40 n m kinh nghi m

D án kh thi; h tr c a chính ph ; l i nhu n đ u

t và vai trò c a chính ph

Uganda

1.3.4.2 Các nhân t chính tác đ ng đ n thành công c a PPP

Các b ng ch ng t các nghiên c u m c 1.3.4.1 cho th y, tuy các nhà nghiên c u

s d ng các mô hình khác nhau đ nghiên c u v các nhân t thành công c a PPP,

nh ng nhìn chung các k t qu ch y u t p trung vào 4 nhân t chính nh hình 1.9

Hình 1.9: Các nhân t tác đ ng đ n s thành công c a PPP

• Nhân t th nh t: Vai trò c a chính ph

Chính ph gi vai trò r t quan tr ng trong vi c phát tri n và qu n lý các d án PPP

M t c ch không phù h p, ho c/và n ng l c chính ph kém đ u d n đ n th t b i (Yescombe, 2007; Khulumane, 2008) Nhi m v c a các chính ph là ph i t o l p

nh ng đi u ki n thu n l i nh t cho các nhà đ u t tham gia vào PPP, c th :

Môi tr ng đ u t h p d n: s hài lòng c a các nhà đ u t ph thu c r t l n vào

môi tr ng d án đ c tri n khai Chính ph c n t o l p m t môi tr ng đ u t thu n l i v i đi u ki n xã h i, pháp lu t, kinh t và tài chính n đ nh Ngoài ra, đ

t ng s c h p d n cho các d án PPP, chính ph c n cung c p các h tr riêng bi t

ho c/và th c hi n b o lãnh (UNECE, 2008)

Thi t l p khung pháp lý đ y đ : Qiao và các tác gi (2001) cho r ng m t khung pháp

lý đ y đ và minh b ch là đi u ki n tiên quy t cho s thành công c a PPP nh m gia

t ng ni m tin c a nhà đ u t t nhân, đ m b o d án hi u qu , phân chia r i ro phù

h p và tránh nh ng r i ro ti m tàng

Thành l p c quan giám sát và h p tác: Koch và Buser (2006) l p lu n r ng m c

tiêu trong các h p đ ng PPP r t đa d ng gi a các c quan công quy n khác nhau (trung ng và đ a ph ng) Chính ph c n thi t thành l p m t c quan trung tâm

hòa gi i các xung đ t, làm c u n i gi a các nhà đ u t n c ngoài v i chính quy n (Khulumane, 2008)

Tích c c tham gia trong su t vòng đ i d án: đ i v i các d án PPP, m c dù khu

v c t nhân tham gia và ch u trách nhi m là ch y u, Gildenhuys và Knipe (2000)

v n nh n m nh r ng chính ph c n tích c c tham gia su t vòng đ i d án đ đ m

b o d án đáp ng các m c tiêu

• Nhân t th hai: L a ch n đ i tác t nhân

ADB (2006) cho r ng thành công c a d án PPP c ng ph thu c nhi u vào s l a

ch n này Khi tham gia d án, t nhân có trách nhi m tài tr v n, thi t k , xây d ng,

v n hành, b o d ng và cung c p d ch v cho đ n khi k t thúc th i gian nh ng quy n đ m b o l a ch n đ c nhà đ u t có n ng l c, Miller (2000) đ ngh chính ph xây d ng quy trình đ u th u minh b ch và c nh tranh, d a trên các c s

nh ph m vi khách hàng, công b ng, c nh tranh và tài chính minh b ch Ngoài ra,

c n s d ng nh ng ph ng pháp đánh giá khoa h c và xây d ng b tiêu chu n đánh giá phù h p v i m c tiêu c a chính ph (Marcus và Graeme, 2004)

• Nhân t th ba: Phân b các r i ro c a d án

Merna và Smith (1996) đ nh ngh a phân b r i ro là s phân chia các công vi c gi a các đ i tác trong cùng m t d án, m i đ i tác có trách nhi m tài tr , xây d ng, kinh doanh và gánh ch u các r i ro phát sinh t công vi c đ c giao c đi m n i b t

c a các d án giao thông đ ng b là r i ro cao do thâm d ng v n, th i gian th c

hi n d án dài và nhi u bên tham gia, c n thi t ph i chia s r i ro cho các đ i tác tin

c y nh m đ t đ c hi u qu đ u t (Nisar, 2007) Flanagan và Norman (1993) cho

r ng các đ i tác công và t khi tham gia PPP c n ph i xác đ nh và hi u rõ r t c các

r i ro ti m tàng liên quan đ n PPP đ đ m b o r ng các r i ro đ c phân chia m t cách h p lý R i ro s đ c phân chia cho bên có kh n ng tài chính và k thu t t t

nh t đ x lý chúng Trên c s nh ng nguyên t c c b n này, SMEC (2011) đã xây

d ng các nguyên t c phân b r i ro nh hình 1.10