luận văn nghiên cứu, đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đối với đường quốc lộ khu vực miền trung

luận văn nghiên cứu, đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đối với đường quốc lộ khu vực miền trung luận văn nghiên cứu, đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đối với đường quốc lộ khu vực miền trung luận văn nghiên cứu, đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đối với đường quốc lộ khu vực miền trung

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRUNG TÂM NGHIÊN CỨU TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG

ĐINH TRỌNG KHANG

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG

CỦA BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU ĐỐI VỚI ĐƯỜNG QUỐC LỘ KHU VỰC MIỀN TRUNG

Chuyên ngành: Môi trường trong phát triển bền vững

(Chương trình đào tạo thí điểm)

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

GS.TSKH Trương Quang Học

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất, sâu sắc nhất tới GS.TSKH Trương Quang Học, người thầy đã tận tình hướng dẫn , truyền đa ̣t cho tôi những kiến thức cơ bản cũng như đóng góp những ý kiến quý báu giúp tôi hoàn thành bản Luâ ̣n văn này

Tôi xin chân thành cảm ơn các Thầy, Cô và các Cán bộ của Trung tâm nghiên cứu Tài nguyên và Môi trường (Đại học Quốc gia Hà Nội) rất nhiệt tình, tạo mọi điều kiện thuận lợi và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn Giám đốc Trung tâm KHCN và bảo vệ Môi

trường GTVT đã tạo điều kiện cho tôi được tham gia học tập, được sử dụng các số liệu của đề tài “Đánh giá tác động và xây dựng giải pháp ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho giao thông đường bộ Việt Nam”

Tôi cũng xin cảm ơn Vụ Kết cấu hạ tầng - Bộ GTVT; Vụ Kết cấu hạ tầng - Tổng cục Đường bộ Việt Nam; Khu Quản lý đường bộ 4; Khu quản lý đường bộ 5;

Sở GTVT các tỉnh Miền Trung đã cung cấp số liệu để tôi có thể hoàn thành luận văn này

Cuối cù ng tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới gia đình, bạn bè, những người đã luôn quan tâm, động viên, chia sẻ và khuyến khích tôi trong suốt thời gian qua

Hà Nội, ngày tháng năm 2013

Học viên

Đinh Trọng Khang

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu và kết quả nghiên cứu nêu trong luận án là trung thực, đƣợc các đồng tác giả cho phép sử dụng và chƣa từng đƣợc công bố trong bất kỳ một công trình nào khác

Hà Nội, ngày tháng năm 2013

Tác giả

Đinh Trọng Khang

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

LỜI CAM ĐOAN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC HÌNH viii

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

3.1 Đối tượng nghiên cứu 2

3.2 Phạm vi nghiên cứu 3

3.2.1 Phạm vi thời gian 3

3.2.2 Phạm vi không gian 3

4 Ý nghĩa của đề tài 3

4.1.Ý nghĩa khoa học 3

4.2.Ý nghĩa thực tiễn 4

5 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu 4

5.1 Cách tiếp cận 4

5.2 Phương pháp nghiên cứu 5

5.2.1 Phương pháp thu thập, phân tích, tổng hợp tài liệu (số liệu thứ cấp) 5

5.2.2 Phương pháp điều tra khảo sát thực địa (thu thập số liệu sơ cấp) 5

5.2.3 Phương pháp đánh giá xu thế biến đổi các yếu tố khí hậu 6

5.2.4 Phương pháp đánh giá mức độ biến đổi các yếu tố khí hậu 6

5.2.5 Phương pháp đánh giá tính chất biến đổi các yếu tố khí hậu 7

6 Cấu trúc của luận văn 7

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN 8

1.1 Cơ sở lý luận 8

1.1.1 Những khái niệm về BĐKH 8

1.1.2 Tính hệ thống và liên ngành của nghiên cứu và triển khai về BĐKH 9

1.2 Tổng quan tài liệu 11

1.2.1 Nghiên cứu trên thế giới 11

1.2.2 Nghiên cứu trong nước về BĐKH 14

CHƯƠNG 2 KHÁI QUÁT VỀ ĐẶC TRƯNG ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU 16

2.1 Hệ thống quốc lộ Việt Nam 16

2.1.1 Khái quát về hệ thống quốc lộ ở Việt Nam 16

2.1.2 Công tác quản lý đường bộ 17

2.1.3 Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH của hệ thống quốc lộ VN 19

2.2 Quốc lộ 49B 21

2.2.1 Vị trí và điều kiện tự nhiên 21

2.2.2 Hiện trạng tuyến đường 25

2.2.3 Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH 26

2.3 Đường Hồ Chí Minh 27

2.3.1 Điều kiện tự nhiên 27

2.3.2 Hiện trạng tuyến đường Hồ Chí Minh 31

2.3.3 Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH 31

CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ BÀN LUẬN 33

3.1 Quốc lộ 49B 33

3.2 Đường Hồ Chí Minh khu vực Miền Trung 43

3.3 Kịch bản BĐKH khu vực miền Trung 63

3.4 Tác động của BĐKH, NBD đối với hai tuyến nghiên cứu 66

3.4.1 Tác động của BĐKH, NBD đối với QL49B 66

3.4.2 Tác động tiềm tàng của BĐKH, NBD đối với QL49B 70

3.4.3 Tác động của biến đổi khí hậu với đường Hồ Chí Minh 72

3.4.4 Tác động tiềm tàng của BĐKH với đường Hồ Chí Minh 76

3.5 Đánh giá năng lực thích ứng với BĐKH đối với hệ thống quốc lộ 78

3.6 Định hướng ứng phó với BĐKH đối với hệ thống quốc lộ 81

3.6.1 Giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu 81

3.6.2 Giải pháp giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu 89

BÀN LUẬN 94

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ 98

KẾT LUẬN 98

1 BĐKH đã và đang hiện hữu tại các tuyến quốc lộ khu vực Miền Trung: 98

2 Sự gia tăng thiên tai là biểu hiện rõ rệt nhất của BĐKH tại Miền Trung 98

2.1 Các thiên tai chính sau đây sẽ trở thành mối hiểm họa cho quốc lộ 49B 98

2.2 Các thiên tai chính sau đây sẽ trở thành mối hiểm họa cho đường HCM 99

3 Các định hướng ứng phó với BĐKH cho quốc lộ khu vực Miền Trung 100

3.1 Các giải pháp thích ứng với BĐKH 100

3.2 Các giải pháp giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu 101

KHUYẾN NGHỊ 102

2.1 Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp kỹ thuật 102

2.2 Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp tuyên truyền và nâng cao ý thức 102

2.3 Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp chính sách và khung pháp lý 103

TÀI LIỆU THAM KHẢO 104

TIẾNG VIỆT 104

TIẾNG ANH 106

PHỤ LỤC 108

Phụ lục 1: Các bản đồ 108

Phụ lục 2: Hiện trạng và hư hỏng trên tuyến quốc lộ 112

Phụ lục 3: Ảnh khảo sát tuyến 139

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á

ATNĐ Áp thấp nhiệt đới

BĐKH Biến đổi khí hậu

IPCC

IMHEN

Ban Liên Chính phủ về biến đổi khí hậu Viện Khoa học Khí tượng Thủy Văn và Môi trường KHCN Khoa học công nghệ

TN-MT Tài nguyên - Môi trường

UBND Ủy ban Nhân dân

UNDP Chương trình phát triển Liên hiệp quốc

UNEP Chương trình Môi trường Liên hiệp quốc

UNFCCC Công ước khung của Liên hiệp quốc về biến đổi khí hậu

WB Ngân hàng Thế giới

WMO Tổ chức khí tượng thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 So sánh tỷ lệ được rải mặt đối với các hệ thống đường 16

Bảng 2.2 Phân loại công tác bảo trì đường bộ 18

Bảng 3.1 Mức tăng nhiệt độ (oC) trung bình theo kịch bản khu vực miền Trung 64

Bảng 3.2 Mức thay đổi lượng mưa năm (%)theo kịch 65

Bảng 3.3 Ma trận đánh giá tính dễ bị tổn thương cho QL49B 70

Bảng 3.4 Ma trận đánh giá tính dễ bị tổn thương cho đường Hồ Chí Minh 76

Bảng 3.5 Các biện pháp xử lý tạm thời đảm bảo giao thông 83

Bảng 3.6 Các biện pháp xử lý nửa kiên cố 84

Bảng 3.7 Các biện pháp xử lý kiên cố và bền vững hóa 85

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Sơ đồ mối tương tác của BĐKH và các hợp phần của hệ sinh thái 11

Hình 2.1 Sơ đồ tuyến QL49B 22

Hình 2.2 Sơ đồ tuyến đường Hồ Chí Minh 28

Hình 3.1 Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 7 tại Huế 33

Hình 3.2 Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 7 tại trạm Huế 33

Hình 3.3 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 7 tại trạm Huế 34

Hình 3.4 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 tại trạm Huế 34

Hình 3.5 Đường quá trình lượng mưa trung bình năm trạm Huế 35

Hình 3.6 Đường quá trình lượng mưa ngày cao nhất trạm Huế 35

Hình 3.8 Biến trình số trận lũ trên trạm Kim Long 37

Hình 3.9 Biến trình mực nước lũ trung bình giờ trạm Kim Long 37

Hình 3.10 Biến trình mực nước lũ cực đại trạm Kim Long 37

Hình 3.11 Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 6 trạm Thanh Hóa 44

Hình 3.12 Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 trạm Thanh Hóa 44

Hình.3.13 Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 trạm Thanh Hóa 44

Hình 3.15 Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 7 các năm trạm Tây Hiếu 45

Hình 3.16 Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 7 các năm trạm Tây Hiếu 45

Hình 3.17 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 7 các năm trạm Tây Hiếu 45

Hình 3.19 Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 6 các năm trạm Kỳ Anh 46

Hình 3.20 Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 các năm trạm Kỳ Anh 47

Hình 3.21 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 6 các năm trạm Kỳ Anh 47

Hình 3.22 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 các năm trạm Kỳ Anh 47

Hình 3.23 Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 4 các năm trạm Khe Sanh 48

Hình 3.24 Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 4 các năm trạm Khe Sanh 48

Hình 3.25 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 4 các năm trạm Khe Sanh 48

Hình 3.26 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 các năm trạm Khe Sanh 48

Hình 3.28 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 4 các năm trạm Kon Tum 49

Hình 3.29 Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 các năm trạm Kon Tum 49

Hình 3.31 Diễn biến tổng lượng mưa trung bình năm trạm Thanh Hóa 51

Hình 3.32 Diễn biến số ngày mưa trong năm trạm Thanh Hóa 51

Hình 3.33 Diễn biến lượng mưa ngày cực đại trạm Tây Hiếu 52

Hình 3.34 Diễn biến tổng lượng mưa năm trạm Tây Hiếu 52

Hình 3.35 Diễn biến số ngày mưa trong năm trạm Tây Hiếu 52

Hình 3.36 Diễn biến lượng mưa ngày cực đại trạm Kỳ Anh 53

Hình 3.37 Diễn biến tổng lượng mưa trạm Kỳ Anh 53

Hình 3.39.Diễn biến lượng mưa ngày cực đại trạm Khe Sanh 54

Hình 3.40.Diễn biến tổng lượng mưa trạm Khe Sanh 54

Hình 3.41 Diễn biến số ngày mưa trong năm trạm Khe Sanh 54

Hình 3.43 Diễn biến mực nước lũ trung bình giờ trạm Cẩm Thủy 55

Hình 3.44 Diễn biến mực nước lũ cực đại trạm Cẩm Thủy 56

Hình 3.45 Diễn biến số lượng cơn lũ các năm trạm Nghĩa Khánh 56

Hình 3.46 Diễn biến mực nước lũ trung bình giờ các năm trạm Nghĩa Khánh 56

Hình 3.47 Diễn biến mực nước lũ cực đại các năm trạm Nghĩa Khánh 56

Hình 3.48 Diễn biến số lượng cơn lũ các năm trạm Đô Lương 57

Hình 3.49 Diễn biến mực nước lũ trung bình giờ các năm trạm Đô Lương 57

Hình 3.50 Diễn biến mực nước lũ cực đại các năm trạm Đô Lương 57

Hình 3.51 Diễn biến số lượng cơn lũ các năm trạm Sơn Diệm 57

Hình 3.52 Diễn biến mực nước lũ trung bình giờ các năm trạm Sơn Diệm 58

Hình 3.55 Diễn biến mực nước lũ trung bình cực đại các năm trạm Sơn Diệm 58

Hình 3.56 Diễn biến số lượng cơn lũ các năm trạm Hòa Duyệt 58

Hình 3.57 Diễn biến mực nước lũ trung bình giờ các năm trạm Hòa Duyệt 58

Hình 3.58 Diễn biến mực nước lũ trung bình cực đại các năm trạm Hòa Duyệt 58

Hình 3.59 Diễn biến số lượng cơn lũ các năm trạm Cẩm Lệ 59

Hình 3.60 Diễn biến mực nước lũ trung bình giờ các năm trạm Cẩm Lệ 59

Hình 3.61 Diễn biến mực nước lũ trung bình giờ cực đại các năm trạm Cẩm Lệ 59 Hình 3.62 Các đoạn ngập thấp đã được gia cố mái taluy bằng đá hộc xây 67

Hình 3.63 Các đoạn ngập sâu đơn vị đã cắm cọc thủy chí cảnh báo 67

Hình 3.64 Mưa lũ gây lún nền đương, ổ gà, ổ voi 68

Hình 3.65 Trận lũ lịch sử năm 1999 68

Hình 3.66 Gia cố bằng cọc BTCT tại Thuận An chống xâm thực 69

Hình 3.68 Mặt đường rạn nứt chân chim do tác dụng nhiệt và nước mưa 73

Hình 3.69 Đá bị phong hóa lăn xuống lòng đường 73

Hình 3.70 Mưa, độ ẩm cao làm mặt đường nhanh hỏng 74

Hình 3.71 Cột thủy chí báo hiệu đoạn đường bị ngập trên đường HCM 75

Hình 3.72 Mưa cuốn theo đá, cây mục xuống lòng đường 75

Hình 3.73 Nhiều điểm trên đường HCM tiếp tục có nguy cơ sạt lở 75

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Biến đổi khí hậu (BĐKH) mà trước hết là sự nóng lên toàn cầu và nước biển dâng (NBD) hiện nay, là thách thức nghiêm trọng nhất đối với nhân loại trong thế

kỷ 21 BĐKH đã thực sự tác động đến mọi lĩnh vực, bao gồm tài nguyên thiên nhiên, môi trường, kinh tế - xã hội (KT – XH) và sức khỏe con người Thiên tai và các hiện tượng khí hậu cực đoan như là hệ quả của BĐKH hiện đang hoành hành ngày càng nhiều và khốc liệt ở khắp mọi nơi trên thế giới BĐKH tác động trực tiếp tới các mục tiêu phát triển thiên niên kỷ và được coi là thách thức lớn cho phát triển bền vững (PTBV) [IPCC, 2007]

Việt Nam được đánh giá là một trong số rất ít các quốc gia bị tác động mạnh mẽ nhất do BĐKH, đặc biệt, đồng bằng sông Cửu Long là một trong ba đồng bằng trên thế giới dễ bị tổn thương nhất bởi NBD [WB, 2007; Bộ TN&MT, 2008, 2009, 2011] Tác động của NBD là rất nghiêm trọng vì Việt Nam có bờ biển dài 3.260km, hơn 1 triệu km2 lãnh hải, trên 3.000 hòn đảo gần bờ và hai quần đảo xa bờ, nhiều vùng thấp ven biển nên những vùng này hàng năm phải chịu ngập lụt nặng nề trong mùa mưa và hạn hán, xâm nhập mặn trong mùa khô BĐKH, NBD sẽ làm trầm trọng thêm tình trạng trên, làm tăng diện tích ngập lụt, gây khó khăn cho thoát nước, tăng xói lở bờ biển và nhiễm mặn nguồn nước, ảnh hưởng đến sản xuất nông nghiệp và nước sinh hoạt, gây rủi ro lớn đối với các công trình xây dựng ven biển như đường giao thông, bến cảng, nhà máy, các đô thị và khu dân cư Những vùng, khu vực được dự tính chịu tác động lớn nhất của các hiện tượng khí hậu cực đoan nói trên là dải ven biển miền Trung, vùng núi phía Bắc, vùng đồng bằng Bắc Bộ và đồng bằng Sông Cửu Long

Dải đất miền Trung được bao bọc bởi những dãy núi chạy dọc bờ phía Tây và sườn bờ biển phía Đông, vùng có chiều ngang theo hướng Đông - Tây hẹp nhất Việt Nam (khoảng 50 km) và nằm trên địa bàn tỉnh Quảng Bình Các dòng sông ở đây có dòng chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam đổ ra biển thường có lòng sông hẹp, độ dốc lớn, diện tích lưu vực nhỏ nên với lượng mưa tương đối lớn trút xuống sẽ sinh

ra lũ, lên nhanh và gây lụt lội cho các khu vực đồng bằng thấp phía Đông Đặc điểm địa hình, khí hậu khắc nghiệt như vậy nên miền Trung là khu vực dễ bị tổn thương

do các tác động của BĐKH

Ngành giao thông nói chung và ngành giao thông đường bộ nói riêng chịu nhiều tác động trực tiếp của sự BĐKH Thực tế, trong những năm gần đây số lượng các cơn bão lớn, lũ quét, lở đất, lũ lụt, hạn hán.,…có xu hướng tăng rõ rệt và hậu quả của các thiên tai gây ra là vô cùng nặng nề Theo thống kê mỗi năm Việt Nam phải chịu tổn thất khoảng 1,5% GDP do thiên tai Theo văn phòng thường trực Ban chỉ đạo phòng chống lụt bão trung ương trong năm 2009 thiệt hại do bão và lũ là 23.745 tỷ đồng, năm 2008 thiệt hại do thiên tai ước tính khoảng 13.301 tỷ đồng, năm 2007 ước thiệt hại là 11.514 tỷ đồng

Chính vì vậy “Nghiên cứu, đánh giá tác động của BĐKH và đề xuất các giải pháp ứng phó đối với hệ thống đường Quốc lộ Việt Nam là rất cần thiết Tuy nhiên việc nghiên cứu cho cả hệ thống Quốc lộ Việt Nam là rất khó khăn và mất nhiều thời gian do phạm vi trải dài trên cả nước với chiều dài hàng nghìn cây số Do vậy, để phù hợp với thời gian nghiên cứu và yêu cầu của luận văn tôi lựa chọn tuyến Đường Hồ Chí Minh đoạn miền Trung, QL49B tỉnh Thừa Thiên Huế để nghiên cứu

2 Mục tiêu nghiên cứu

- Xác định được các biểu hiện và xu hướng BĐKH tại địa bàn nghiên cứu

- Đánh giá được tác động của BĐKH và nguy cơ tổn thương do BĐKH đối với khu vực hai tuyến quốc lộ nghiên cứu

- Trên cơ sở đó đề xuất được các định hướng ứng phó với BĐKH cho tuyến quốc lộ ven biển, quốc lộ miền núi, góp phần thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó BĐKH của ngành GTVT

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chính của luận văn là các yếu tố khí hậu và hệ thống quốc lộ khu vực nghiên cứu Miền Trung

Phạm vi không gian của nghiên cứu bao gồm hai tuyến Quốc Lộ:

- Đường Hồ Chí Minh đoạn từ Thanh Hóa đến đèo Quảng Nam Phạm vi không gian nghiên cứu hẹp nhưng trải dài qua các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam

- Quốc lộ 49B chạy từ ngã ba sông Thác Mã, Quảng Trị đến cửa Tư Hiền tỉnh Thừa Thiên Huế Quốc lộ đi sát biển và hệ đầm phá lớn nhất Đông Nam Á (phá Tam Giang, đầm Thanh Lam, đầm Hà Trung và đầm Cầu Hai) với hệ sinh thái phong phú và khung cảnh thiên nhiên tuyệt đẹp

4 Ý nghĩa của đề tài

4.1.Ý nghĩa khoa học

Dựa trên cách tiếp cận hệ thống-liên ngành và những hướng dẫn của IPCC, được cụ thể hóa trong điều kiện Việt Nam, luận văn đã xây dựng được cơ sở khoa học và thực tiễn góp phần xây dựng và triển khai chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH, bao gồm:

- Đánh giá diễn biến khí hậu trong thời gian qua, tình hình hiện nay và kịch bản của BĐKH trong tương lai tại địa phương có tuyến đường đi qua;

- Đánh giá tác động của BĐKH, nguy cơ tổn thương cho các khu vực trên tuyến đường nghiên cứu;

- Đề xuất các định hướng ứng phó với BĐKH cho tuyến quốc lộ

4.2.Ý nghĩa thực tiễn

Các kết qủa của luận văn có thể được sử dụng cho việc triển khai Kế hoạch hành động ứng phó với BĐKH của các địa phương nghiên cứu nói riêng và cho ngành GTVT đường bộ nói riêng

5 Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu

5.1 Cách tiếp cận

Cách tiếp cận Hệ thống và liên ngành dựa trên Hệ sinh thái (HST) là cách tiếp cận chủ đạo cho những nghiên cứu về phát triển bền vững và BĐKH hiện nay Đối với ngành GTVT đường bộ cách tiếp cận HST giúp giải thích sự tương tác giữa đường bộ và hệ sinh thái, cảnh quan và các vùng sinh thái liền kề, cuối cùng đưa ra đánh giá môi trường đầy đủ hơn và giảm dấu chân sinh thái trong phát triển đường bộ (CBD, 2004; Davenport and Davenport, 2006)

HST và BĐKH có sự tương tác lẫn nhau Tác động của BĐKH, về thực chất,

là tác động lên các thành phần của HST và lên toàn HST nói chung; và ứng phó với BĐKH về nguyên tắc cũng là các giải pháp phục hồi, duy trì tính cân bằng của HST Hoạt động của ngành GTVT đường bộ nói chung là hoạt động tác động lên toàn HST Ứng phó với BĐKH đối với ngành GTVT đường bộ chính là hoạt động duy trì cân bằng của HST (cần lưu ý là các hoạt động GTVT đường bộ hiện nay phá hủy sự cân bằng HST và rất khó có thể hồi phục)

Trong luận văn này, tôi đã sử dụng cách tiếp cận HST như cách tiếp cận chủ

đạo, xem xét các vấn đề về tài nguyên, môi trường, biến đổi khí hậu, KT-XH trong một tổng thể có mối tương tác lẫn nhau trong hệ sinh thái-xã hội Tuy nhiên do đặc thù của ngành GTVT đường bộ là tuyến trải dài qua nhiều địa phương với nhiều hình thái kinh tế - xã hội - môi trường khác nhau, phạm vi nghiên cứu hai bên tuyến đường hẹp nên việc nghiên cứu và đánh giá đầy đủ về BĐKH là khó khăn Hơn nữa

do mục đích nghiên cứu của luận văn này là nghiên cứu tác động của BĐKH đối quốc lộ khu vực Miền Trung nhằm đề xuất các giải pháp ứng phó để giảm thiểu chi phí đầu tư xây dựng, chi phí duy tu bảo dưỡng và trên hết là an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông Do vậy nghiên cứu tác động BĐKH ở đây được

tiến hành theo diện thay vì nghiên cứu theo điểm như thường lệ (nghiên cứu diễn biến khí hậu trong quá khứ, hiện tại, tương lai; thống kê các hiện tượng thời tiết cực đoan và thiệt hại của chúng gây ra cho GTVT đường bộ nhằm khẳng định sự hiện diện của BĐKH đối với ngành GTVT đường bộ)

5.2 Phương pháp nghiên cứu

5.2.1 Phương pháp thu thập, phân tích, tổng hợp tài liệu đã công bố (số liệu thứ cấp)

Đây là phương pháp khá phổ biến và mang lại hiệu quả cao trong quá trình nghiên cứu Trong nghiên cứu này, thông qua việc tiếp xúc, làm việc với các cơ quan chức năng để thu thập các tài liệu, số liệu liên quan đến nội dung của luận văn Tất cả các số liệu, tài liệu sau khi thu thập được thống kê, phân tích và tổng hợp để đưa ra bức tranh tổng quát về điều kiện tự nhiên, kinh tế-xã hội cũng như những tác động của BĐKH lên khu vực nghiên cứu

Ngoài ra, phương pháp này còn được sử dụng ở giai đoạn nghiên cứu trong phòng, giúp làm rõ hơn cơ sở lý luận và các hướng nghiên cứu cũng như các công trình nghiên cứu đã thực hiện Việc phân tích và tổng hợp các tài liệu và các công trình nghiên cứu trước mang lại một số lợi ích cơ bản: giúp tránh sự trùng lặp; thừa kế các kết quả nghiên cứu trước; biết được các hạn chế của các nghiên cứu trước đó và đề

ra định hướng nghiên cứu cho đề tài Các tài liệu này liên tục được cập nhật, bổ sung và được phân tích một cách chi tiết để tìm ra các nội dung phù hợp và cần thiết

5.2.2 Phương pháp điều tra khảo sát thực địa (thu thập số liệu sơ cấp)

Mỗi một tuyến đường đều được thiết kế dựa trên các số liệu thống kê về điều kiện khí tượng, thủy văn và các hiện tượng thời tiết cực đoan trong lịch sử

đã từng xảy ra tại địa phương Do vậy để xác định được tác động của BĐKH đối với tuyến đường thì việc khảo sát được tiến hành theo diện và theo điểm Theo diện có nghĩa là thu thập số liệu, khảo sát toàn tuyến để xác định tổng thể tất cả các vị trí bị hư hỏng, ngập lụt, sạt lở trên tuyến đường Theo điểm có nghĩa là

từ kết quả nghiên cứu theo diện, chúng ta phải sàng lọc lựa chọn các vị trí đặc trưng bị tổn thương bới tác động của BĐKH Xuất phát từ quan điểm nghiên cứu

như vậy, công tác khảo sát thực địa được tiến hành thành 2 đợt Đợt khảo sát thứ nhất (khảo sát diện) chủ yếu thu thập các tài liệu từ các cơ quan quản lý nhà nước về tình trạng tuyến đường, các hiện tượng hư hỏng chính trên tuyến, các giải pháp đã được áp dụng để xử lý các hư hỏng trên tuyến và sơ bộ khảo sát toàn tuyến đường để sơ bộ xác định các vị trí đễ bị tổn thương Đợt khảo sát thứ

2 (khảo sát điểm) sẽ khảo sát cụ thể các vị trí được xác định ở bước trước và được cho là có nguy cơ cao chịu tác động của BĐKH

5.2.3 Phương pháp đánh giá xu thế biến đổi các yếu tố khí hậu

Thông thường xu thế biến đổi của một chuỗi thời gian được đánh giá thông qua phương trình hồi qui tuyến tính biểu thị sự phụ thuộc của yếu tố hoặc hiện

tượng được xét (X) vào thời gian (t): X = a0 + a1t, trong đó a0 là hệ số cắt và a1 là

hệ số góc Trong nghiên cứu BĐKH, các thành phần kế cận của chuỗi thời gian

thường cách nhau một năm, do đó đơn vị của t là năm Dấu của hệ số góc a1 cho biết chuỗi có xu thế tăng (a1>0) hoặc giảm (a1<0) Để có kết luận chắc chắn về xu thế của chuỗi cần tiến hành kiểm nghiệm độ rõ rệt của hệ số góc a1 [Phạm Văn Cự

và nnk, 2011] Đối với luận văn này sử dụng chuỗi số liệu thống kê trong 20 năm gần đây của 10 trạm khí tượng thủy văn khu vực Miền Trung để xác định xu thế biến đổi các yếu tố nhiệt độ, lượng mưa, mực nước dâng tại các khu vực mà tuyến đường đi qua

5.2.4 Phương pháp đánh giá mức độ biến đổi các yếu tố khí hậu

Mức độ biến đổi là sự biến đổi mạnh hay yếu, nhiều hay ít, càng ngày càng tăng hay giảm, tính biến động của sự biến đổi Mức độ biến đổi có thể được đánh giá qua tốc độ tăng, giảm qua từng thời kỳ, tính biến động qua từng thời kỳ hoặc xu thế tăng giảm qua từng thời kỳ, sự biến đổi về biên độ dao động, hoặc sự gia tăng hay giảm đi của các dao động ngẫu nhiên Mức độ biến đổi tuyến tính có thể được

xác định bởi hệ số góc của phương trình xu thế Trị số tuyệt đối của hệ số góc a1

của phương trình xu thế càng lớn mức độ biến đổi càng lớn và ngược lại [Phạm Văn

Cự và nnk, 2011]

5.2.5 Phương pháp đánh giá tính chất biến đổi các yếu tố khí hậu

Tính chất biến đổi có thể được xem xét từ nhiều góc độ khác nhau Nếu quan tâm đến sự lặp lại của hiện tượng hoặc trị số xác định của yếu tố thì việc khảo sát tính chất biến đổi là xem xét tính dao động chu kỳ của chuỗi Nếu quan tâm đến tính biến động của yếu tố hoặc hiện tượng thì tính chất biến đổi là sự biến đổi của độ lệch chuẩn, của biên độ, hoặc của hệ số biến thiên

Sự biến đổi của các cực trị tuyệt đối trong từng thời đoạn có thể được xem là biểu hiện của mức độ và tính chất biến đổi Ở một chừng mực nhất định, các trị số này phản ánh tác động của biến đổi toàn cầu đến sự biến đổi của khí hậu địa phương

và khu vực Chẳng hạn, đối với nhiệt độ, nếu xu thế chung của nhiệt độ trung bình

là tăng, nhưng sự tăng của nhiệt độ cực tiểu lớn hơn sự tăng của nhiệt độ cực đại, khi đó biên độ trung bình của nhiệt độ sẽ giảm Tuy nhiên vẫn có thể xảy ra tình huống trong chuỗi số liệu nhiệt độ cực tiểu, giá trị cực tiểu tuyệt đối của những thời đoạn sau nhỏ hơn các thời đoạn trước Như vậy tính biến động của nhiệt độ cực tiểu

sẽ tăng lên theo thời gian [Phạm Văn Cự và nnk, 2011]

6 Cấu trúc của luận văn

Luận văn gồm những phần chính như sau:

Phần mở đầu: Tính cấp thiết của đề tài, mục tiêu, đối tượng, phạm vi và ý nghĩa của đề tài

Chương 1: Cơ sở lý luận và Tổng quan

Chương 2: Khái quát về đặc trưng của địa bàn nghiên cứu

Chương 3: Kết quả nghiên cứu và bàn luận

Kết luận và khuyến nghị

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN

1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Những khái niệm về BĐKH

- Biến đổi khí hậu (climate change)

Trong những năm qua nhiều nơi trên thế giới đã phải chịu nhiều thiên tai nguy hiểm như bão lớn, nắng nóng dữ dội, lũ lụt, hạn hán và khí hậu khắc nghiệt gây thiệt hại lớn về tính mạng con người và vật chất Đặc biệt ngày 13/11/ 2013, WMO đã công bố báo cáo thống kê các hiện tượng thời tiết cực đoan năm 2013 trong đó kết luận năm nay là năm nóng nhất kể từ năm 1850; mực nước biển dâng trung bình là 3,2mm mỗi năm, cao gấp đôi so với năm 1993

BĐKH sự thay đổi của khí hậu được quy trực tiếp hay gián tiếp là do hoạt

động của con người làm thay đổi thành phần của khí quyển toàn cầu và đóng góp thêm vào sự biến động khí hậu tự nhiên trong các thời gian có thể so sánh được [Công ước khí hậu - UNFCCC, 1992]

BĐKH là sự biến đổi về trạng thái của hệ thống khí hậu, có thể được nhận biết qua sự biến đổi về trung bình và biến động của các thuộc tính của nó, được duy trì trong một thời gian dài, điển hình là hàng thập kỷ hoặc dài hơn BĐKH có thể do các quá trình tự nhiên bên trong hệ thống khí hậu hoặc do tác động thường xuyên của con người, đặc biệt tăng hiệu ứng nhà kính làm thay đổi thành phần cấu tạo của khí quyển [IPCC, 2007]

Biến đổi khí hậu còn được quan niệm là sự biến đổi trạng thái của khí hậu so với trung bình hoặc dao động của khí hậu duy trì trong một khoảng thời gian dài, thường là vài thập kỷ hoặc dài hơn (Bộ TN&MT, 2008)

- Kịch bản (scenario) Biến đổi khí hậu

Kịch bản BĐKH còn được định ngĩa là “giả định có cơ sở khoa học và tính tin cậy về sự tiến triển trong tương lai của các mối quan hệ giữa kinh tế, xã hội, phát thải khí nhà kính, biến đổi khí hậu và mực nước biển dâng” (Bộ TN&MT, 2008)

- Tính dễ bị tổn thương (vulnerability)

Tính dễ bị tổn thương là mức độ mà BĐKH có thể gây tổn hại hay bất lợi cho hệ thống; khi đó tính dễ bị tổn thương không chỉ phụ thuộc vào độ nhạy của hệ thống mà còn phụ thuộc vào khả năng thích ứng của cộng đồng với điều kiện khí hậu mới Định nghĩa này bao gồm sự lộ diện, tính nhạy, khả năng phục hồi của hệ thống để chống lại các mối nguy hiểm do ảnh hưởng của BĐKH [IPCC, 1996]

- Ứng phó (response) với biến đổi khí hậu

Ứng phó với BĐKH là các hoạt động của con người nhằm thích ứng và giảm

nhẹ BĐKH Như vậy ứng phó với BĐKH gồm hai hợp phần chính là thích ứng với BĐKH và giảm nhẹ BĐKH

Thích ứng (adaptation) với BĐKH là sự điều chỉnh hệ thống tự nhiên hoặc KT

- XH đối với hoàn cảnh hoặc môi trường thay đổi, nhằm mục đích giảm khả năng bị tổn thương do dao động và BĐKH hiện hữu hoặc tiềm tàng và tận dụng các cơ hội do

nó mang lại

Giảm nhẹ (mitigation) BĐKH là các hoạt động nhằm giảm mức độ hoặc cường độ phát thải KNK

- Xây dựng năng lực (capacity building)

Xây dựng năng lực trong bối cảnh BĐKH là quá trình phát triển các kỹ năng công nghệ và những năng lực thể chế ở các nước đang phát triển và các nền kinh tế chuyển đổi để giúp họ có thể tham gia vào tất cả các lĩnh vực: thích ứng, giảm nhẹ và nghiên cứu về BĐKH nhằm thực hiện Công ước Khung của Liên Hợp Quốc về BĐKH (UNFCCC) và Nghị định thư Kyoto (KP) [Trương Quang Học, 2011]

1.1.2 Tính hệ thống và liên ngành của nghiên cứu và triển khai về BĐKH

BĐKH mà trước hết là sự nóng lên toàn cầu có nguyên nhân là do các quá trình tự nhiên và sự tác động của con người Trong quá khứ BĐKH là do các nguyên nhân tự nhiên Hiện nay BĐKH có nguyên nhân là do hoạt động của con người

Theo IPCC trong Báo cáo đánh giá lần thứ tư “sự nóng lên của hệ khí hậu là điều không còn phải hoài nghi” thì hàm lượng CO2 đến cuối thế kỷ 21 có thể vượt quá những gì đã từng xảy ra trên hành tinh chúng ta trong hàng chục triệu năm qua [IPCC, 2007]

BĐKH tác động lên tất cả các thành phần môi trường bao gồm cả các lĩnh vực của môi trường tự nhiên, môi trường xã hội và sức khỏe con người trên phạm vi toàn cầu Tuy nhiên, mức độ tác động của BĐKH có khác nhau: nghiêm trọng ở các vùng

có vĩ độ cao và ít hơn tại các vùng khác, sẽ lớn hơn ở các nước nhiệt đới, nhất là các nước đang phát triển công nghiệp nhanh ở châu Á Trong đó, những người nghèo, những người ít góp phần gây ra BĐKH nhất thì lại phải chịu những thiệt hại sớm nhất

và nghiêm trọng nhất về phát triển con người do BĐKH gây ra (Crutzen, 2005)

Theo báo cáo tổng hợp “Biến đổi khí hậu 2001” của IPCC, chiến lược giảm

nhẹ BĐKH cũng như chiến lược thích ứng đều là hợp phần của chính sách ứng phó với BĐKH Do đó, nghiên cứu đánh giá tác động của BĐKH, nguy cơ tổn thương nhằm có giải pháp ứng phó kịp thời là rất cần thiết Để thích ứng với BĐKH trước hết phải xác định được tác động của BĐKH sẽ gây ảnh hưởng như thế nào đối với từng đối tượng cụ thể cho từng địa phương cụ thể Việc xác định nguyên nhân và đối tượng càng chính xác bao nhiêu thì công tác ứng phó với BĐKH (nhằm thích ứng và giảm nhẹ BĐKH) càng hiệu quả bấy nhiêu

BĐKH, tác động và ứng phó với nó là một quá trình phức tạp và được chia thành 7 pha kế tiếp nhau bao gồm: i) Pha 1: Hoạt động KT - XH và phát thải KNK; Pha 2: Chu kỳ cácbon và nồng độ KNK trong khí quyển; Pha 3: Sự ấm lên toàn cầu/BĐKH; Pha 4: Tác động của BĐKH tới các hệ sinh thái (HST) và xã hội; Pha 5: Thích ứng với BĐKH; Pha 6: Giảm nhẹ BĐKH; và Pha 7: Thay đổi hệ thống xã hội và lối sống [IPCC, 2007, 2011]

Hình 1.1 Sơ đồ mối tương tác của BĐKH và các hợp phần của hệ sinh thái-nhân

văn(A); và Khung các vấn đề của BĐKH (B)

Nguồn: IPCC, 2007

Vì vậy, nghiên cứu - triển khai về BĐKH cần phải có tính hệ thống và liên ngành nhằm hướng tới ba mục tiêu chính: Một là, đánh giá BĐKH cả về bản chất, nguyên nhân và cơ chế vật lý; Hai là, đánh giá tác động của BĐKH, tính dễ bị tổn thương do BĐKH và đề xuất các giải pháp thích ứng và; Ba là, đề xuất kế hoạch hành động nhằm giảm thiểu BĐKH Ba nhiệm vụ này là một quá trình logic không đồng thời và phải được thực hiện một cách tuần tự

Ở quy mô ngành GTVT, BĐKH và NBD đã có những tác động tiêu cực đến nhiều lĩnh vực tự nhiên, kinh tế, xã hội, môi trường không chỉ trong phạm vi các tuyến đường mà ảnh hưởng tới cả khu vực Luận văn này thực hiện với mục đích làm

rõ được vấn đề khí hậu đã và sẽ biến đổi như thế nào, từ đó đánh giá được tác động của BĐKH làm cơ sở cho việc đề xuất kế hoạch thích ứng với BĐKH và giảm nhẹ BĐKH góp phần xây dựng các tuyến quốc lộ hướng tới mục tiêu phát triển bền vững

1.2 Tổng quan tài liệu

1.2.1 Nghiên cứu trên thế giới

BĐKH đã có một lịch sử nghiên cứu tương đối dài, từ những thập kỷ đầu của thế kỷ 18: năm 1824, nhà vật lý học người Pháp Joseph Fourier đã miêu tả hiện

tượng “hiệu ứng nhà kính”; năm 1896, nhà hóa học người Thụy Điển, Svante Arhenius đã kết luận rằng sự đốt cháy nhiên liệu hóa thạch sẽ làm tăng hiệu ứng nhà kính và gây ra hiện tượng nóng lên toàn cầu [ Trương Quang Học – chủ biên, 2011]

Kể từ năm 1990 trở lại đây, trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu

về tác động của BĐKH đối với mọi mặt của tự nhiên, xã hội Đối với ngành GTVT đường bộ, một số nghiên cứu về tác động của BĐKH bao gồm:

Galbraith, Price và Shackman (2005) trong công trình nghiên cứu giai đoạn 2 của Scotland về các sự kiện thời tiết cực đoan đã xảy ra và việc đưa chúng vào công

tác thiết kế, khai thác mạng lưới đường bộ “Scottish road network climate change

study” đã nghiên cứu các tác động của BĐKH với các kịch bản cho các năm 2020,

2050, 2080 cho GTVT tại Scotland, đề xuất các giải pháp về thiết kế, khai thác và chính sách thích ứng

Willson (2009) trong công trình “The effect of Climate change on 3 counties

alliance partnership (3CAP) highway network policies and standards” đã nghiên

cứu đánh giá tác động của BĐKH và đề ra các chính sách, tiêu chuẩn thích ứng cho mạng lưới đường cao tốc của ba thành phố thuộc Vương quốc Anh (Derrby, Leicester, Nottingham)

Ban nghiên cứu GTVT Anh (2011) trong tác phẩm “Adapting transportation

to the impacts of climate change” đã nghiên cứu tổng quan về thích ứng của ngành

GTVT đối với các tác động của BĐKH tại Vương quốc Anh Tài liệu đưa ra các điển hình về rủi ro và dễ bị tổn thương, các vấn đề phải đối mặt của của các cơ quan quản lý nhà nước trong việc quy hoạch GTVT, đô thị trước tác động của BĐKH

Maunsell (2008) với báo cáo “Impact of climate change on Australia’s road

and bridge infrastructure”: đã đề ra 7 kịch bản BĐKH và tác động của chúng tới hệ

thống cơ sở hạ tầng cầu đường bộ Australia Báo cáo cũng chỉ ra cơ hội và giải pháp thích ứng với BĐKH

Kinsella và McGuire (2008) trong công trình “Climate change uncertainty

and the state highway network: A moving target” đã chỉ ra các tác động tiềm tàng

của BĐKH đối với quy hoạch, xây dựng và duy trì mạng lưới đường cao tốc New

Zealand; đưa ra ba giải pháp thích ứng thông qua sàng lọc cho các tuyến đường là giải pháp không làm gì cả, giải pháp tăng cường khả năng chống chịu cho các công trình (cầu, cống) cho các BĐKH trong tương lai, giải pháp xây dựng mới các công trình GTVT đã xem xét các yếu tố BĐKH đến năm 2080

Ban nghiên cứu GTVT Mỹ (2008) trong công trình “Potential impacts of

climate change on U.S Transportation” đã nghiên cứu các tác động tiềm tàng

của BĐKH đối với ngành GTVT Mỹ; các giải pháp thích ứng bao gồm giải pháp tăng cường năng lực ứng phó với các hiện tượng thời tiết cực đoan; giải pháp cảnh báo sớm bằng công nghệ và chương trình quan trắc; giải pháp chia sẻ kinh nghiệm đã thực hiện; giải pháp thay đổi thiết kế; giải pháp về kế hoạch vận tải và

sử dụng đât; giải pháp mua bảo hiểm; giải pháp về chính sách, phương thức vận tải mới

Hiệp hội GTVT Mỹ (2008) trong công trình “Primer on transportation and

climate change” đã giới thiệu kiến thức về BĐKH, các chính sách về BĐKH, xu

hướng phát thải KNK từ GTVT, giải pháp giảm thiểu KNK do hoạt động GTVT và các vấn đề cần nghiên cứu khác để thích ứng với BĐKH

Hamlet (2012) trong công trình “Impacts of Climate Variability and Climate

Change on Transportation Systems and Infrastructure in the Pacific Northwest” đã

nghiên cứu các hiện tượng thời tiết cực đoan; đưa các số liệu thống kê trong lịch sử, các tổn thất tài chính do các hiện tượng thời tiết cực đoan gây ra nhằm minh chứng

và khẳng định cần thiết phải có nghiên cứu tác động của BĐKH đến GTVT, đến cơ

sở hạ tầng GTVT khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương

Abhas, Bloch và Lamond trong công trình “Cities and Flooding, A guide to integrated urban flood risk management for the 21st century” đã hướng dẫn về Quản lý rủi ro lũ đô thị trong thế kỷ 21 bao gồm các nội dung: Khái niệm về lũ nguy hiểm, khái niệm về tác động của lũ lụt, tích hợp quả lý rủi ro bằng các giải pháp kết cấu, tích hợp quả lý rủi ro bằng các giải pháp phi kết cấu, đánh giá lựa chọn giải pháp và cuối cùng là thực hiện quản lý rủi ro tích hợp lũ lụt

Tất cả các nghiên cứu, triển khai (R&D) trên phạm vi toàn cầu đã được tổng hợp trong 5 báo cáo của IPCC:

- Báo cáo đánh giá lần thứ 1 (AR1): 1990

- Báo cáo đánh giá lần thứ 2 (AR5): 1995

- Báo cáo đánh giá lần thứ 3 (AR3): 2001

- Báo cáo đánh giá lần thứ 4 (AR4): 2007

- Báo cáo đánh giá lần thứ 5 (AR5): 2013/2014

1.2.2 Nghiên cứu trong nước về BĐKH

Nghiên cứu về BĐKH ở Việt Nam đã được tiến hành từ những thập niên 90 của thế kỷ trước Cho đến nay đã có rất nhiều công trình khoa học nghiên cứu về BĐKH đối với tài nguyên, kinh tế, xã hội, môi trường cho từng Bộ ngành, từng địa phương Tuy nhiên đối với ngành GTVT đường bộ hiện nay các nghiên cứu về BĐKH còn rất hạn chế

Thực hiện chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH, Bộ GTVT đã

ban hành quyết định số 199/QĐ-BGTVT ngày 26/01/2011 về Kế hoạch hành động

ứng phó với biến đổi khí hậu của Bộ Giao thông vận tải giai đoạn 2011 - 2015

Mục tiêu của kế hoạch hành động là nhằm Đánh giá được mức độ tác động của biến đổi khí hậu đối với các lĩnh vực GTVT; Xác định giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu phù hợp cho các công trình giao thông nhằm giảm thiểu mức độ thiệt hại, góp phần đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn; Vận động nguồn lực quốc tế hỗ trợ ứng dụng giải pháp thích ứng với BĐKH, giảm nhẹ phát thải khí nhà kính và nâng cao nhận thức, chuyên môn, nghiệp vụ quản lý, tổ chức, triển khai ứng phó với biến đổi khí hậu cho các cơ quan, đơn vị trực thuộc Bộ

Triển khai thực hiện kế hoạch trên, Viện KH&CN GTVT đang thực hiện dự

án “Đánh giá tác động và xây dựng giải pháp ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho giao thông đường bộ Việt Nam” Đây là dự án đầu tiên và cũng là duy nhất từ trước tới nay nghiên cứu cụ thể về ảnh hưởng của BĐKH đối với ngành GTVT đường bộ tại Việt Nam Dự án này được chia thành 3 giai đoạn (giai đoạn 1

từ năm 2010 - 2012 nghiên cứu tổng quan về BĐKH và đánh giá tác động của BĐKH cho các tuyến quốc lộ QL6, QL10, QL279 phía Bắc; giai đoạn 2 từ năm

2012 - 2013 nghiên cứu các tuyến quốc lộ khu vực Miền Trung; giai đoạn 3 từ năm

2013 - 2014 nghiên cứu các tuyến quốc lộ khu vực Miền Nam)

Tiếp đó Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương và Nhóm nghiên cứu kinh

tế phát triển khoa kinh tế của trường Đại học tổng hợp Copenhagen với nghiên cứu

“Tác động của BDKH tới tăng trưởng và phát triển kinh tế ở Việt Nam, NXB Thống

Kê, 2012” trong đó có đánh giá và dự báo thiệt hại về kinh tế đối với ngành GTVT

đường bộ do BĐKH gây ra

Gần đây nhất phải kể đến Phạm Hoài Nam và Trương Quang Học với vai trò của cộng đồng trong phát triển hệ sinh thái giao thông đường bộ bề vững ở Việt Nam (Tuyển tập báo cáo khoa học “Tài nguyên thiên nhiên và tăng trưởng xanh”, Trung tâm NCTN&MT, 2013) Trong đó khẳng định hướng tiếp cận HST đường bộ

có sự tham gia của cộng đồng là hướng tiếp cận tối ưu cho việc phát triển GTVT đường bộ bền vững Tuy nhiên đây cũng mới chỉ dừng lại ở bước định hướng nghiên cứu chứ chưa áp dụng cụ thể cho tuyến đường hay khu vực cụ thể

CHƯƠNG 2 KHÁI QUÁT VỀ CÁC ĐẶC TRƯNG CỦA ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU

2.1 Hệ thống quốc lộ Việt Nam

2.1.1 Khái quát về hệ thống quốc lộ ở Việt Nam

Đường bộ nước ta hiện có tổng chiều dài trên 256.684 km, trong đó quốc lộ 17.228km, đường tỉnh 23.520 km, đường huyện 49.823 km, đường đô thị 8.492 km, đường chuyên dùng 6.434 km và trên 150.187 km đường xã; mạng lưới đường bộ được phân bố tương đối hợp lý, mật độ bình quân theo diện tích là 0,78km/km2 và 3,09km/1.000 dân Tính riêng hệ thống quốc lộ, mật độ đạt 0,053 km/km2, trong đó khu vực đồng bằng sông Hồng có mật độ cao nhất là 0,099 km/km2, vùng Trung bộ 0,068km/km2; Tây Nguyên là vùng có mật độ thấp nhất 0,0374 km/km2

Tình trạng kỹ thuật đường bộ nước ta còn thấp kém, đường hẹp, bán kính đường cong nhỏ, mặt đường chưa bảo đảm cho việc đi lại an toàn, êm thuận; sụt trượt còn xảy ra thường xuyên gây ách tắc giao thông; số lượng cầu yếu, tải trọng thấp, chưa đồng bộ với cấp đường còn nhiều

Bảng 2.1 So sánh tỷ lệ được rải mặt đối với các hệ thống đường

T

2.1.2 Công tác quản lý đường bộ

a Về thể chế

Công tác quản lý và bảo trì đường bộ được quy định cụ thể trong Luật giao thông đường bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008 và Thông tư số 10/2010/TT-BGTV ngày 19 tháng 4 năm 2010 của Bộ GTVT

b Về tổ chức và phân cấp

- Hệ thống quốc lộ

Tổng cục Đường bộ Việt Nam tổ chức thực hiện quản lý, bảo trì; lưu trữ và quản

lý khai thác hồ sơ hoàn công công trình đường bộ xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo; tổng hợp báo cáo Bộ Giao thông vận tải về công tác quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ định kỳ trước ngày 15 tháng 01 hàng năm và báo cáo đột xuất khi có yêu cầu

- Hệ thống đường địa phương

(+) Hệ thống đường tỉnh, đường đô thị do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức thực hiện quản lý, bảo trì thông qua cơ quan chuyên môn là Sở Giao thông vận tải;

(+) Hệ thống đường huyện, đường xã do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quy định

cụ thể về quản lý, bảo trì phù hợp điều kiện của địa phương; Sở Giao thông vận tải hướng dẫn, kiểm tra thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì các hệ thống đường địa phương

(+) Sở Giao thông vận tải có trách nhiệm tổng hợp báo cáo định kỳ hoặc đột xuất về công tác quản lý, bảo trì hệ thống đường địa phương và đường quốc lộ được

ủy thác quản lý về Tổng cục Đường bộ Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải

- Hệ thống đường chuyên dùng

(+) Hệ thống đường chuyên dùng, đường không do Nhà nước quản lý khai thác, đường được đầu tư xây dựng không bằng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước do chủ đầu tư tổ chức quản lý, bảo trì phải tuân thủ theo các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia được công bố

(+) Khi cải tạo, nâng cấp đường đang khai thác, chủ đầu tư dự án có trách nhiệm chỉ đạo nhà thầu thi công thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn giao thông theo quy định

Tổng cục Đường bộ Việt Nam có trách nhiệm giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn, kiểm tra, giám sát các địa phương, các chủ đầu tư về công tác chuyên môn, nghiệp vụ quản lý, bảo trì đường bộ

Tổng cục Đường bộ Việt Nam căn cứ yêu cầu về quản lý, cung cấp thông tin,

có trách nhiệm xây dựng ngân hàng dữ liệu đường bộ và quy định các biểu mẫu thống kê, báo cáo công tác quản lý bảo trì đường bộ

c Mục tiêu

Mục tiêu của công tác quản lý và bảo trì là giữ cho đường luôn ở trong tình trạng kỹ thuật như ban đầu và đảm bảo năng lực thông qua theo thiết kế Để làm được điều đó tính chất công tác bảo trì là thường xuyên và kịp thời, nghĩa là đảm bảo chu kỳ sửa chữa và bảo dưỡng theo bảng sau:

Bảng 2.2 Phân loại công tác bảo trì đường bộ

TT Loại kết cấu mặt đường Thời hạn sửa

chữa vừa (năm)

Thời hạn sửa chữa lớn (năm)

Mặc dù quy định về công tác đầu tư, khai thác và bảo trì được phân công cụ thể và rất chặt chẽ như trên nhưng trên thực tế nhiều tuyến đường nhanh chóng bị xuống cấp trước thời hạn quy định trong bảng 2.2 Nguyên nhân của sự xuống cấp nhanh chóng đó bao gồm nhiều yếu tố khác nhau gây ra (chất lượng thi công, vật liệu sử dụng, địa chất, tải trọng khai thác ) nhưng một trong những nguyên nhân quan trọng chính là các hiện tượng thời tiết cực đoan do BĐKH gây ra

2.1.3 Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH của hệ thống quốc lộ VN (i) Kế hoạch phát triển

Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội thì nhu cầu phát triển mạng lưới giao thông vận tải đường bộ luôn được đặt lên hàng đầu Theo nội dung quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25 tháng 02 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 với những nội dung chủ yếu sau:

- Giai đoạn đến năm 2020:

Đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt

và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, thuận lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính

cơ động cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho các phương thức vận tải khác Một số mục tiêu cụ thể:

(+) Khối lượng khách vận chuyển 5,6 tỷ hành khách với 154,56 tỷ hành khách luân chuyển

(+) Khối lượng hàng vận chuyển 1.310 triệu tấn với 73,32 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển

(+) Phương tiện ô tô các loại có khoảng 3,2 - 3,5 triệu xe

Hệ thống quốc lộ, đường tỉnh cơ bản vào đúng cấp kỹ thuật; mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ, đường tỉnh có nhu cầu vận tải lớn, trong đó ưu tiên nâng cấp

mở rộng quốc lộ 1; xây dựng một số đoạn cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, tuyến nối thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh với các cảng cửa ngõ, các đầu mối giao thông quan trọng; nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên; đầu tư đường ven biển, đường tuần tra biên giới theo quy hoạch được duyệt Các tuyến đường đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực; phát triển mạnh mẽ giao thông đô thị Triển khai thực hiện “Quỹ bảo trì đường bộ”

để đáp ứng nhu cầu nguồn vốn cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

(+) Phấn đấu dành quỹ đất cho xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đạt bình quân 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng tại các đô thị

(+) Ưu tiên phát triển đường giao thông nông thôn cho phương tiện giao thông

cơ giới tới tất cả trung tâm xã hoặc cụm xã, đảm bảo thông suốt quanh năm Tỷ lệ mặt đường cứng, rải nhựa hoặc bê tông xi măng đường huyện đạt 100%, đường xã tối thiểu 70%, đường thôn xóm tối thiểu 50%

- Định hướng đến năm 2030:

(+) Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn; kết nối được với các phương thức vận tải khác, nhất là các điểm chuyển tải khách đường dài với vận tải hành khách đô thị (+) Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến cao tốc; đường đô thị; đường vành đai

(ii) Kế hoạch thích ứng

Song song với việc phát triển mạng lưới GTVT đường bộ, vấn đề bảo vệ môi trường và thích ứng với BĐKH cũng là một mục tiêu được đề ra trong nội dung quy hoạch điều chỉnh, cụ thể như sau:

(+) Hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy định bảo vệ môi trường trong xây dựng, khai thác công trình giao thông và khai thác vận tải Tăng cường công tác tuyên truyền phổ biến giáo dục và cưỡng chế thi hành pháp luật bảo vệ môi trường

(+) Thực hiện đánh giá tác động môi trường; tích hợp, lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu, nước biển dâng, sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả từ khi lập quy hoạch Giám sát thường xuyên việc thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường các

dự án xây dựng và khai thác công trình giao thông; ưu tiên áp dụng các công nghệ mới thân thiện môi trường nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường

(+) Các công trình giao thông và phương tiện vận tải phải có tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng với các yêu cầu về bảo vệ môi trường

(+) Xây dựng hệ thống giao thông công cộng hiện đại kết hợp với sử dụng nhiên liệu hiệu quả trong hoạt động giao thông nhất là giao thông đô thị để giảm thiểu ô nhiễm

Cụ thể hơn nữa trong công tác thích ứng với BĐKH của ngành GTVT chính là

Kế hoạch hành động ứng phó với biến đổi khí hậu của Bộ Giao thông vận tải giai đoạn 2011 - 2015 với mục tiêu là:

(+) Đánh giá được mức độ tác động của biến đổi khí hậu đối với các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không kể cả về kết cấu hạ tầng và hoạt động vận tải

(+) Xác định giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu phù hợp cho các công trình giao thông nhằm giảm thiểu mức độ thiệt hại, góp phần đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn

(+) Vận động nguồn lực quốc tế hỗ trợ ứng dụng giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu, giảm nhẹ phát thải khí nhà kính và nâng cao nhận thức, chuyên môn, nghiệp vụ quản lý, tổ chức, triển khai ứng phó với biến đổi khí hậu cho các cơ quan, đơn vị trực thuộc Bộ

Mặc dù công tác thích ứng với BĐKH đã được nghiên cứu và triển khai trong ngành GTVT nhưng các công trình công bố chưa nhiều; thiếu nguồn kinh phí cho việc xây dựng năng lực thích ứng với BĐKH (hiện nay mới chỉ có một số đoạn QL1A ven biển được ADB tài trợ xây dựng các công trình thích ứng BĐKH)

2.2 Quốc lộ 49B

2.2.1 Vị trí và điều kiện tự nhiên

a Vị trí địa lý

Quốc lộ 49B xuất phát từ Mỹ Chánh đến xã Hải Dương (Km 40+000 QL 49B)

đi theo hướng qua cầu Ca Cút, cầu Thảo Long nối vào Quốc lộ 49A tại Km 48+400 QL49B, qua cầu Tư Hiền và kết thúc tại điểm giao với Quốc lộ 1A tại Km 865+450 (Km 104+800 QL 49B)

Quốc lộ 49B đoạn Thuận An – Tư Hiền – Quốc lộ 1A nằm gọn trong địa phận

2 huyện Phú Vang và Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế Tuyến đi qua các xã Thuận

An, Phú Thuận, Phú Hải, Phú Diên, Vinh Xuân, Vinh Thanh và Vinh An của huyện Phú Vang và các xã Vinh Mỹ, Vinh Hưng, Vinh Giang, Vinh Hải, Vinh Hiền của

huyện Phú Lộc Đi qua cầu Tư Hiền (ở Km93+277)- Cầu đã được xây dựng BTCT tải trọng HL93, khổ B=12m, đi tiếp vòng phía Bắc núi Vĩnh Phong xã Lộc Bình, đến xã Lộc Trì đi sát chân đèo Phước Tượng, vượt đường sắt Bắc Nam và nối vào Quốc lộ 1A

Hình 2.1 Sơ đồ tuyến QL49B

b Đặc điểm địa hình, địa chất, địa chất thủy văn

Đặc điểm địa hình vùng tuyến QL49B, đoạn Thuận An – Tư Hiền – Quốc lộ 1A có thể chia làm 2 đoạn đặc trưng như sau:

- Đoạn từ Thuận An đến cầu Tư Hiền thuộc dạng địa hình đồi cát thấp ven biển

và đồng bằng dọc phá Tam Giang Địa hình đoạn này tương đối bằng phẳng, đi qua vùng dân cư, ruộng lúa và vùng đồi cát thấp của huyện Phú Vang và huyện Phú Lộc

- Đoạn từ Cầu Tư Hiền đi Quốc Lộ 1A thuộc dạng địa hình miền núi, với độ dốc sườn tương đối lớn, đường cũ với nhiều đèo dốc quanh co

Điều kiện địa mạo khu vực xây dựng tuyến tồn tại chủ yếu ở 3 dạng sau:

- Dạng chi phối toàn bộ khu vực có đường 49B chạy qua có cấu trúc địa chất chủ yếu được cấu tạo bởi các lớp đất có nguồn gốc bồi tích biển như cát hạt nhỏ, cát hạt vừa, sét pha,

- Dạng bào mòn xâm thực tập trung chủ yếu tại các lòng khe, suối, sườn đồi, sườn núi Đất đá tồn tại ở dạng địa mạo này chủ yếu là: Cát, cuội, sỏi sạn, sét, đá tảng, đá phong hóa,

- Dạng lắng đọng trầm tích tập trung chủ yếu ở các ruộng vườn và hai bên bờ các sông suối Đất đá tồn tại ở dạng địa mạo này chủ yếu là: Sét, sét cát, sét lẫn dăm sạn,

- Dạng vừa lắng đọng trầm tích, vừa bào mòn xâm thực Đất đá tồn tại ở dạng địa mạo này chủ yếu là: Sét, sét cát, sét lẫn dăm sạn, cát

Điều kiện địa chất khu vực quốc lộ 49B như sau:

Chi phối toàn bộ khu vực có đường 49B chạy qua bắt gặp chủ yếu là cát hạt mịn đến thô vừa, thành tạo ở thời Holocen thượng (a,mvQ3IV) Với đặc điểm thạch học của vùng như vậy cho thấy khả năng chịu tải khá tốt, ổn định đối với các công trình giao thông Một số đoạn cuối tuyến có lớp đất nền trên mặt khả năng chịu tải hơn kém, có thể xữ lý bằng đào thay bằng đất cát có sẳn trong khu vực Tuy nhiên một số sườn đồi có thành phần thạch học chứa nhiều bột kết cần có kè chắn để ngăn ngừa sự trượt

Điều kiện địa chất thủy văn khu vực quốc lộ 49B như sau:

Khu vực xây dựng tuyến đường có 2 nguồn nước chính là nước trên bề mặt và nước dưới đất

- Nước trên bề mặt: Bao gồm nước ở sông, suối, ao, hồ, nước trên đồng ruộng, nước ở giếng Lưu lượng phụ thuộc vào điều kiện khí tượng thủy văn Mùa mưa lưu lượng nước lớn, mùa khô lưu lượng nhỏ Nguồn cung cấp của nước mặt chủ yếu là nước mưa

- Nước dưới đất: Nhìn chung nước dưới đất khu vực này nghèo, chủ yếu tập trung ở lớp đất bở rời, nứt nẻ, chiều dày lớp nhỏ, diện phân bố hẹp, khả năng chứa nước kém

c Đặc điểm khí hậu

Thừa Thiên Huế nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, mang tính chất chuyển tiếp từ á xích đới lên nội chí tuyến gió mùa, chịu ảnh hưởng của khí hậu

chuyển tiếp giữa miền Bắc và miền Nam Mùa mưa trùng với mùa bão lớn từ tháng

8 đến tháng 11 với lượng mưa trung bình lớn từ 2500 - 2700 mm Mùa khô kéo dài

từ tháng từ tháng 3 đến tháng 7, mưa ít lượng nước bốc hơi lớn gây nên hạn hán, nước mặn đe dọa

(i) Nhiệt độ:

- Nhiệt độ trung bình năm 25.20C

- Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối 41.30C

- Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối: 8.80C

- Độ ẩm không khí trung bình năm > 85%

- Độ ẩm không khí cao nhất trung bình năm 88.3%

- Độ ẩm không khí thấp nhất trung bình 85.8%

Nguồn: Báo cáo lập dự án đầu tư mở rộng QL49B

d Chế độ thủy văn – hải văn

(i) Đặc điểm thủy văn toàn khu vực:

Vùng dự án mang đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa, lượng mưa hàng năm

có xu thế tăng dần theo độ cao, từ Đông sang Tây và từ Bắc vào Nam Vùng núi thuộc sườn phía Tây Trường Sơn có lượng mưa hàng năm đạt tới 3500-3600 mm, tâm mưa lớn của vùng là hai huyện A Lưới và Nam Đông

Mùa mưa lũ bắt đầu từ tháng IX đến tháng XII, lượng mưa trong mùa này chiếm tới 70-75% lượng mưa của cả năm Các tháng II, III, IV có lượng mưa ít nhất trong năm

Do ảnh hưởng của địa hình và vị trí của lưu vực A Lưới, trong các tháng IV,

V thường có những trận mưa lớn gây lũ gọi là lũ tiểu mãn Do có lượng mưa năm phong phú nên chế độ dòng chảy trong sông suối cũng rất dồi dào Môduyn dòng chảy năm ở các lưu vực trong khu vực đạt tới 80-85 l/s.km2

Lưu vực có độ dốc lớn, lượng mưa một ngày trong khu vực đo được vào loại lớn nhất Việt Nam, nên lũ xảy ra ở các lưu vực trong khu vực đặc biệt là các lưu vực ở thượng nguồn sông thường diễn ra rất nhanh, tập trung, có cường độ lớn

(ii) Đặc điểm thủy văn vùng tuyến đi qua:

Từ đặc điểm địa hình và thủy văn toàn khu vực đã phân tích thấy rỏ thủy văn khu vực tuyến đi qua như sau:

- Đoạn từ Thuận An – Tư Hiền : Tuyến đi ven đầm phá Tam Giang, có chế

độ thủy văn chịu dềnh trực tiếp lũ phá Tam Giang, lũ lịch sử năm 1999 ngập trung bình 3m

- Đoạn từ Cầu Tư Hiền – Quốc Lộ 1A: Tuyến đi qua vùng đồi sườn thoải, lượng nước dọc tuyến ở đây từ sườn đồi và nước trên thượng nguồn chãy xuống tạo thành các khe suối, mùa mưa và các trận mưa rào ở thượng nguồn lưu lượng nước chảy qua mặt cắt tương đối lớn Mùa nắng các suối nước chảy rất ít Hướng tuyến đi ven sườn đồi cao nên hầu hết không bị ngập lũ hàng năm

2.2.2 Hiện trạng tuyến đường

- Km0-Km12: Mặt đường bê tông nhựa chất lượng trung bình, tuy nhiên trên tuyến mặt đường rải rác nhiều đoạn bị rạn nứt chân chim cần khắc phục Nền đường các đoạn bị hỏng đã được khắc phục tốt Công tác thoát nước dọc, ngang có thực hiện nhưng rất hạn chế và không đồng bộ

- Km12-Km13+200: Nền mặt đường và 2 cầu trên tuyến tốt

- Km13+200-Km15: Nền, mặt đường bê tông nhựa tốt

- Km15-Km19: Mặt đuờng bê tông nhựa đã bị xuống cấp, mặt đường bị rạn nứt chân chim nhiều đoạn Lề đường gia cố bị bong bật khá nhiều nằm nằm rải rác cần quan tâm khắc phục nhằm đảm bảo an toàn giao thông

- Km19-Km40: Mặt đường bê tông nhựa tương đối tốt Lề đường các đoạn hư hỏng đã được khắc phụ tương đối tốt, tuy nhiên nhiều đoạn lề đường cỏ và cát tràn lên mặt đường Đoạn Km19+500, lề đường sau lụt đã bị sạt lỡ khá nhiều

- Km40-Km48+400: mới được đưa vào sử dụng tuy nhiên mặt đường đã bị xuống cấp tại một vài đoạn, mặt đường đọng nước thường xuyên lúc trời mưa Đường đầu cầu Thảo Long bị lún

- Km53+400-Km61: Mặt đường nhựa tương đối tốt mặc dù trên tuyến vẫn còn đoạn mặt đường bị lồi lõm cục bộ, công tác đắp đất phụ lề có thực hiện nhưng rất hạn chế

- Km61-Km91: Mặt đường láng nhựa tương đối tốt, đoạn Km86-Km87, Km90-Km91 mặt đường đã xuống cấp nhiều, phát sinh các ổ gà lớn gây mất an toàn giao thông

-Km91-Km93: Nền mặt đường mới được nâng cấp tốt

-Km93-Km104+800: mặt đường láng nhựa trung bình, nhiều đoạn mặt đường phát sinh nhiều ổ gà sau lũ lụt Công tác nạo vét rãnh dọc thực hiện tương đối tốt, tuy nhiên nhiều đoạn cần đào xử lý triệt để hơn nhằm phát huy hiệu quả lâu dài

2.2.3 Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH

a Kế hoạch phát triển

Thực hiện Kết luận 48 – KL/TW ngày 25/5/2009 của Bộ Chính trị về Xây dựng, phát triển Thừa Thiên Huế đến năm 2020; Quyết định 86/2009/QĐ-TTg ngày 17/6/2009 của Thủ tướng Chính phủ về Quy ho ạch tổng thể phát triển KTXH Thừa Thiên Huế đến năm 2020; Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng bộ tỉnh lần thứ XI thì mục tiêu phát triển của Thừa Thiên Huế là: “Tập trung tối đa các nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng, tạo chuyển biến căn bản diện mạo đô thị Huế và các đô thị vệ tinh Duy trì tăng trưởng kinh tế ở mức hợp lý với yêu cầu chất lượng cao; bảo đảm các chính sách an sinh xã hội; giữ vững quốc phòng, an ninh; phát triển mạnh các lĩnh

vực văn hóa, du lịch, y tế, giáo dục - đào tạo, khoa học - công nghệ, xứng tầm là trung tâm của cả nước; tạo bước đột phá trong tiến trình xây dựng Thừa Thiên Huế trở thành thành phố trực thuộc Trung ương

b Kế hoạch thích ứng

Tại Hội nghị lần thứ 13 Ban chấp hành Đảng bộ Tỉnh Khóa XIV đã kết luận, đưa ra các nhiệm vụ trọng tâm về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu với các nội dung chính như sau:

- Xây dựng và phát triển năng lực giám sát, cảnh báo khí hậu, thiên tai Hoàn chỉnh quy hoạch, đầu tư và hiện đại hóa hệ thống quan trắc, giám sát, cảnh báo về khí thượng thủy văn

- Xây dựng và phát triển năng lực chủ động phòng, tránh giảm nhẹ thiên tai phù hợp với điều kiện các vùng, địa phương trong bối cảnh biến đổi khí hậu Nâng cao năng lực chống, chịu của kết cấu hạ tầng kỹ thuật, kinh tế - xã hội và cộng đồng

- Sử dụng tiết kiệm, hiệu quả năng lượng, phát triển và sử dụng năng lượng mới, năng lượng tái tạo trong công nghiệp, xây dựng và giao thông vận tải

- Đẩy mạnh các hoạt động giảm nhẹ khí nhà kính, hạn chế khai thác quá mức các bể hấp thu khí nhà kính và bảo vệ các hệ sinh thái tự nhiên

km (trong đó tuyến chính dài 2.667 km, tuyến nhánh phía Tây dài 500 km) Đường

sẽ có quy mô từ 2 đến 8 làn xe tùy thuộc địa hình

Tuyến chính của Đường Hồ Chí Minh sẽ đi qua các địa điểm và địa phương sau: Pác Bó, thị xã Cao Bằng, thị xã Bắc Kạn, Chợ Mới, Bắc Kạn, Chợ Chu, đèo Muồng, ngã ba Trung Sơn, ngã ba Phú Thịnh, cầu Bình Ca (sông Lô), Km124+500 Quốc lộ 2, ngã ba Phú Hộ, thị xã Phú Thọ, cầu Ngọc Tháp (sông Hồng), Cổ Tiết, cầu Trung Hà, thị xã Sơn Tây,Hòa Lạc, Xuân Mai, Chợ Bến, Xóm

Kho, Ngọc Lặc, Lâm La, Thị xã Thái Hòa, Tân Kỳ, Khe Cò, Phố Châu, Vũ Quang, Tân Ấp, Khe Gát, Bùng, Cam Lộ, cầu Tuần, Khe Tre, đèo Đê Bay, đèo Mũi Trâu, Túy Loan, Hòa Khương, Thạnh Mỹ, đèo Lò Xo, Ngọc Hồi, Kon Tum, thành phố PleiKu, thành phố Buôn Ma Thuột, Gia Nghĩa, Chơn Thành, ngã tư Bình Phước, Đức Huệ, Thạnh Hóa, Tân Thạnh, Mỹ An, thành phố Cao Lãnh, cầu Cao lãnh (sông Tiền), cầu Vàm Cống (sông Hậu), Rạch Sỏi, Minh Lương, Gò Quao, Vĩnh Thuận, thành phố Cà Mau, cầu Đầm Cùng, Năm Căn, Đất Mũi

Tuyến phía Tây sẽ đi qua các địa điểm: Khe Gát, đèo U Bò, Tăng Ký, Chà

Lỳ, Sen Bụt, Khe Sanh, Đăk Rông, đèo Tà Rụt, A Lưới, A Đớt, A Tép, Hiên, cầu Thạnh Mỹ

Hình 2.2 Sơ đồ tuyến đường Hồ Chí Minh

2.3.1.2 Đặc điểm địa hình, địa chất

1 Đặc điểm địa hình

Khu vực đồi núi Hòa Bình - Thanh Hóa

Thuộc chân núi và cao nguyên của vùng Tây Bắc, là bộ phận chuyển tiếp từ vùng núi cao xuống đồng bằng duyên hải nên địa hình mang tính chất đồi núi thấp

cao trung bình 500m cấu tạo chủ yếu là đá vôi, sa diệp thạch và bị chia cắt mạnh bởi mạng lưới sông ngòi Có đỉnh núi quan trọng là Pu Pha Luông ( 1884m )

Xuống phía nam sông Chu địa hình có phần cao hơn và thấp dần từ Tây sang Đông, đỉnh cao nhất là Pu Hoat 2452m và cấu tạo chủ yếu là granit và griolit

Khu vực Trường Sơn Bắc

Kéo dài từ phía nam sông Cả đến đèo Hải Vân, địa hình khá đơn giản: núi tập trung ở phía tây và thấp dần về phía đông Dãy núi này chạy dọc theo biên giới Việt – Lào, vừa là đường biên giới vừa là đường phân thủy của Việt Nam và Lào

Trường Sơn Bắc là dãy núi chạy tương đối liên tục, sống núi rõ, 2 sườn không đối xứng: phía đông dốc, phía tây thoải làm cho đồng bằng duyên hải nhỏ hẹp

Từ sông Cả đến đèo Mụ Giạ: Khởi đầu là dải Pu Lai Leng (2711m) và kết thúc

ở đèo Keo Nưa Phía nam đèo Keo Nưa địa hình cao hẳn lên, đó là dãy Rào Cỏ (2335m) Phía nam Rào Cỏ có dãy núi chạy ngang ra biển đó là dãy Hoành Sơn (1044m), là dãy núi ngăn cách hai đồng bằng Hà Tĩnh và Bình - Trị - Thiên ở phía nam Phía nam Hoành Sơn là dãy Phu Cô Pi (2017m) và kết thúc ở đèo Mụ Giạ

Khu vực miền đồi núi Trường Sơn Nam

Chịu tác động mạnh mẽ của cổ kiến tạo lẫn tân kiến tạo nên địa hình ở đây khá phức tạp Nhìn chung phát triển xung quanh khối nhô Kon Tum được hình thành vào thời kì Cổ Sinh và ngày nay chưa thật sự ổn định Tân kiến tạo với những pha nâng, sụp với cường độ và thời gian khác nhau đã hình thành nên tính chất phân bậc của địa hình Trường Sơn Nam và Đông Nam Bộ kèm theo đó là phun trào bazan ở Tây Nguyên và Đông Nam Bộ hình thành các cao nguyên bazan dạng khung mai rùa khá bằng phẳng và màu mỡ như cao nguyên Gia Lai - Kon Tum, Đắk Lắk, Di Linh - Bảo Lộc và Mơ Nông

2.3.1.3 Đặc điểm khí hậu

- Vùng khí hậu Bắc Trung Bộ (B4):

Bao gồm các tỉnh Thanh Hóa - Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế với cao độ địa lý phổ biến từ dưới 100m đến 1000m ở phía dãy Trường Sơn.Vùng khí hậu B4 mùa đông ít lạnh, mùa hè nóng do nhiều gió tây khô nóng Bão và dải hội tụ nhiệt đới hoạt động muộn nên mùa mưa muộn