đồ án kỹ thuật cầu đường Lập phương án tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt tại thành phố Hà Nội

Vận hành xe buýt trong các làn, đường dành riêng cho phép sẽ làm tăng tốc độ và độ tin cậy, tạo hình ảnh nhận dạng hệ thống mạnh hơn, nâng cao sức cạnh tranh của VTHKCC với các phương ti

LỜI NểI ĐẦU

1) Tớnh cấp thiết của đề tài Tính cấp thiết của đề tài.

Thành phố Hà Nội là một trong những trung tõm kinh tế văn hoỏ lớn của cả nước với diện tớch 921km2, dõn số hiện nay là 2,756 triệu người và tốc độ đụ thị hoỏ đang diễn ra ngày càng nhanh chúng Do tốc độ tăng dõn

số cao, đường phố ngày càng trở nờn chật hẹp, khụng bảo đảm cho xe cộ lưu thụng, số người sử dụng phương tiện cỏ nhõn quỏ nhiều nờn nạn ựn tắc giao thụng thường xuyờn xảy ra gõy thiệt hại kinh tế cho đất nước cũng như ụ nhiễm mụi trường làm ảnh hưởng đến sức khoẻ nhõn dõn

Thành phố Hà Nội là thành phố loại 1, điều này đũi hỏi phải cú cỏc phương thức VTHKCC như: Tàu điện ngầm, monorail, xe buýt Trong cỏc phương thức VTHKCC trờn thỡ phỏt triển xe buýt là hiệu quả nhất trong tỡnh hỡnh nguồn kinh phớ cũn eo hẹp nhằm giải quyết nạn ỏch tắc hiện nay Tuy nhiờn, trong những năm vừa qua tỷ lệ người dõn sử dụng xe buýt cũn thấp,

đú là do những hạn chế của xe buýt tại Hà Nội như: Tốc độ lữ hành chưa cao, chưa đảm bảo được thời gian, giỏ vộ chưa hợp lý Trong cỏc yếu tố trờn thỡ yếu tố tốc độ đúng vai trũ vụ cựng quan trọng Để nõng cao tốc độ, đảm bảo thời gian đi lại của hành khỏch trong điều kiện hiện nay thỡ đũi hỏi phải cú làn đường dành riờng cho xe buýt

2) Mục tiờu nghiờn cứu Mục tiêu nghiên cứu.

Nghiờn cứu cỏc giải phỏp tổ chức làn đường dành riờng cho xe buýt tại Hà Nội trờn cơ sở khoa học và đề ra cỏc giải phỏp hợp lý đảm bảo xe buýt hoạt động tốt nhằm nõng cao chất lượng phục vụ, từ đú tăng tỷ lệ người dõn thành phố sử dụng xe buýt, giảm ỏch tắc giao thụng đem lại hiệu quả kinh tế cho toàn xó hội

3) Phạm vi nghiờn cứu Phạm vi nghiên cứu.

Nghiờn cứu hệ thống luật đường bộ Việt Nam, yờu cầu đối với vận tải hành khỏch bằng xe buýt để từ đú đưa ra cỏc giải phỏp về tổ chức, kỹ thuật

hạ tầng cơ sở, phỏp lý Đề chỉ tập trung thiết kế làn dành riờng cho xe buýt

tại Hà Nội trờn một số tuyến đường xỏc định: đoạn từ Ngó tư Nam Thăng Long - Cửa Nam và đoạn đường Giải Phúng (từ ngó tư Đại Cổ Việt - Bến xe Giỏp Bỏt.

Sử dụng phương phỏp nghiờn cứu như điều tra, quan sỏt, chuyờn gia dựa trờn cơ sở phộp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử nhằm đưa ra những giải phỏp mang tớnh thực tiễn phự hợp với thực tế

4) Cơ sở khoa học Cơ sở khoa học.

Quỏ trỡnh nghiờn cứu luận ỏn dựa trờn cơ sở lý thuyết đó học ở nhà trường, sự kế thừa cú nghiờn cứu và chọn lọc để đề ra cỏc giải phỏp hợp lý

5) Nội dung đề tài Nội dung đề tài.

Tờn đề tài nghiờn cứu:

ụ Lập phương ỏn tổ chức làn đường dành riờng cho xe buýt tại thành phố Hà Nội.’’

Nội dung đề tài bao gồm:

CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT TRONG ĐỀ TÀI.

1 - GTVT : Giao thông vận tải

2 - VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng

3 - PTVT : Phương tiện vận tải

4 - GTCC : Giao thông công cộng : Giao th«ng c«ng céng

5 - GTĐT : Giao thông đô thị

6 - VTHK : Vận tải hành khách

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VTHKCC Ở ĐÔ THỊ VÀ ĐƯỜNG,

LÀN ĐƯỜNG DÀNH RIÊNG CHO XE BUÝT.

1.1 Tổng quan về VTHKCC ở đô thị.

1.1.1 Tầm quan trọng của VTHKCC đối với giao thông đô thị.

Lịch sử phát triển các đô thị trên thế giới gắn liền với lịch sử phát triển của nghành GTVT nói chung và của nghành VTHKCC nói riêng Ra đời từ rất sớm, bắt đầu xuất hiện từ thế kỷ XVI ở các nước Châu Âu, dưới dạng một vài tuyến xe ngựa kéo thô sơ cho đến nay là những đoàn tàu điện hiện đại hay mạng lưới ô tô buýt phủ kín thành phố, ngành VTHKCC đã tồn tại và phát triển không ngừng ở hầu hết các đô thị trên thế giới Qua quá trình tồn tại, phát triển thăng trầm, VTHKCC đã tù chứng minh được tầm quan trọng của nó đối với giao thông đô thị, và những ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự phát triển quy mô đô thị

Hệ quả của quá trình đô thị hoá là quy mô của các đô thị ngày càng lớn hơn cả về diện tích lẫn dân số, nhu cầu đi lại trong các đô thị ngày càng lớn Đồng thời do tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, dẫn tới sự bùng nổ của các phương tiện cơ giới cá nhân nhằm thoả mãn nhu cầu đi lại của bản thân mỗi người dân trong đô thị Tất cả những yếu tố này

đã tác động tiêu cực tới các đô thị như sau: Nạn tắc nghẽn giao thông, nạn ô nhiễm môi trường, tình trạng thiếu hụt quỹ đất cho giao thông

Để giải quyết các vấn đề đối với giao thông đô thị, đã có nhiều biện pháp được đặt ra trong đó các biện pháp nhằm hạn chế phương tiện vận tải

cá nhân, phát triển các phương tiện VTHKCC được rất nhiều các thành phố quan tâm và đặt lên nhiệm vụ hàng đầu Chỉ có VTHKCC mới có thể giải quyết một cách triệt để các vấn đề giao thông đô thị nhờ các ưu điểm vượt trội của mình như:

+ Hạn chế tắc nghẽn giao thông và giảm chi phí xã hội do có thể chở nhiều người cùng một lóc

+ Giảm thiểu ô nhiễm môi trường nhờ áp dụng các công nghệ sạch

+ Tiết kiệm được quỹ đất đô thị, do không cần quá nhiều diện tích dành cho đường phố như phương tiện vận tải cá nhân

+ Tạo ra hình ảnh một thành phố đẹp với Ýt phương tiện vận tải cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường

Hầu hết các đô thị lớn trên thế giới đều đã nhận thức được tầm quan trọng của VTHKCC đối với giao thông đô thị, trong đó có cả những đô thị

đã từng theo xu hướng phát triển hệ thống vận tải cá nhân Các phương thức VTHKCC mới với công suất ngày càng lớn, liên tục xuất hiện( từ các xe buýt cỡ lớn đến các đoàn tàu điện) Với những cải tiến về chất lượng, công suất, VTHKCC đã thu hót được đông đảo người dân sử dụng, góp phần giải quyết các vấn đề giao thông đô thị, dần chứng tỏ được vai trò quan trọng của mình đối với GTVT

1.1.2 Các thành phần của hệ thống VTHKCC

Một hệ thống VTHKCC bất kì đều bao gồm các thành phần phương tiện VTHKCC, hệ thống phục vụ cho VTHKCC, tuyến VTHKCC và người điều khiển Sơ đồ hệ thống VTHKCC được mô tả trong hình 1.1 dưới đây:

Hỡnh 1.1: Sơ đồ cơ cấu hệ thống VTHKCC

Trong đú đường cho VTHKCC cú thể gồm một số hỡnh thức sau:

- Đường phố

- Đường cao tốc

- Cỏc làn đường dành riờng, phõn cỏch bằng vạch sơn

- Cỏc làn đường độc quyền (Phõn cỏch cứng)

- Đường phố dành riờng cho VTHKCC

- Cỏc đường dành riờng cho xe buýt (Busways)

- Đường ray trờn mặt đường phố (Đường cho tàu điện)

- Đường được kiểm soỏt từng phần hoặc toàn bộ như bằng dải phõn cỏch cứng, trờn cao hay đường ngầm

1.1.3Đặc điểm của hệ thống VTHKCC Đặc điểm của hệ thống VTHKCC

Nhóm người

Một người

Đường bộ

Người

điều khiển

Hệ thống VTHKCC

Tàu điện ngầm

Monorail

Hệ thống cung cấp năng lượng

Hệ thống

điều hành

Xưởng BDSC/ Gara

Đường độc quyền

Làn dành riêng

Đường sử dụng chung

Nhiều phương thức

Một phư

ơng thức

Các đặc điểm của hệ thống VTHKCC được phân thành 4 nhóm cơ bản là: Tính năng khai thác, mức độ phục vụ, các tác động của hệ thống và chi phí Việc đánh giá phân tích kết quả hoạt động của một hệ thống VTHKCC phải căn cứ vào cả 4 đặc điểm Phương thức hoạt động đạt hiệu quả cao nhất không phải là phương thức có tính năng khai thác cao nhất và chi phí thấp nhất, mà cần phải là phương thức tập hợp được nhiều các ưu điểm nhất kết hợp của cả 4 yếu tố này.

a)Tính năng khai thác của hệ thống TÝnh n¨ng khai th¸c cña hÖ thèng.

* Tần suất phục vụ (f): Là số chuyến của một đơn vị VTHKCC trong

một đơn vị thời gian (trong một giê)

* Tốc độ lữ hành (V 0 ): Là tốc độ đi lại trên đường bao gồm cả thời

gian dừng đỗ tại các trạm dừng đỗ dọc đường

* Độ tin cậy: Thể hiện phần trăm đến bến (Trạm dừng đỗ) của

phương tiện trên một tuyến (mạng lưới) với độ lệch thời gian (độ lệch vận hành) cho phép so với lịch trình vận hành (biểu đồ chạy xe), ví dụ nhỏ hơn 2 phót

* Độ an toàn: Được đo bằng số người chết, bị thương và thiệt hại tài

sản trên 100 triệu hành khách * Km

* Công suất tuyến (C): Là số chỗ (ngồi + đứng) theo công suất thiết

kế hoặc số lượng hành khách lớn nhất theo mức độ sử dụng công suất mà các phương tiện VTHKCC có thể chuyên chở qua một điểm bất kỳ trên tuyến trong một giê

* Công suất vận tải (P c ): Là tích của tốc độ lữ hành và công suất

tuyến (Pc=V0.C), là một chỉ tiêu tổng hợp giữa các yếu tố ảnh hưởng đến các hành khách (tốc độ) và yếu tố ảnh hưởng đến người vận hành (năng suất), công suất vận tải là chỉ số kết quả thực hiện rất phù hợp cho các so sánh về phương thức

* Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vị nguồn lực (ví dụ:

phương tiện*km, chỗ (ngồi + đứng)*km trên một đơn vị lao động, chi phí, nhiên liệu, đơn vị diện tích quyền sử dụng đường, v.v )

* Hiệu quả: Là tỷ số đầu ra trên đầu vào, nhưng cho cùng một đơn vị

hoặc đơn vị giống nhau, HK*Km/ghế xe*Km

Mức độ phục vụ là sự đánh giá tổng thể các đặc tính của dịch vụ có ảnh hưởng đến người sử dụng Mức độ phục vụ là yếu tố cơ bản trong việc thu hót các hành khách tiềm năng đối với hệ thống Các yếu tố chính hình thành nên mức độ phục vụ có thể được chia thành 3 nhóm:

* Tính năng khai thác của hệ thống: Đó là các thành phần ảnh hưởng

đến người sử dụng như là tốc độ lữ hành, độ tin cậy và sự an toàn

* Chất lượng dịch vụ: Bao gồm các yếu tố phản ánh chất lượng của

dịch vụ như là sự thuận tiện, tính đơn giản của việc sử dụng hệ thống, đi lại thoải mái, tính mỹ thuật, sạch sẽ và thái độ phục vụ hành khách

* Giá cả: Là khoản tiền mà người sử dụng phải trả cho dịch vụ (như

* Các tác động ngắn hạn: Bao gồm việc giảm tắc nghẽn đường phố,

những thay đổi về mức độ ô nhiễm môi trường, tiếng ồn và tính mỹ quan dọc theo một tuyến VTHKCC

* Các tác động dài hạn: Bao gồm các thay đổi về giá trị đất, các hoạt

động kinh tế, dạng vật lý và môi trường xã hội của thành phố

d)Chi phí: Chi phÝ:

* Các chi phí đầu tư (vốn): Là các chi phí để xây dựng, mua sắm

phương tiện, thiết bị làm thay đổi cơ bản hệ thống VTHKCC

* Các chi phí vận hành : Là các chi phí cho việc vận hành thường

Hình 1.2: Phân loại các phương thức VTHKCC.

1.2.1Phân loại các phương thức VTHKCC theo công suất Ph©n lo¹i c¸c ph¬ng thøc VTHKCC theo c«ng suÊt.

a)Các phương thức công suất thấp (vận tải bán công cộng) C¸c ph¬ng thøc c«ng suÊt thÊp (vËn t¶i b¸n c«ng céng).

Xe buýt tiªu chuÈn VTHKCC

b¸n cao tèc VTHKCC cao tèc

§­êng s¾t nhÑ

Xe buýt b¸n cao tèc

§­êng s¾t vïng

§­êng s¾t cao tèc

Cao tèc b¸nh cao su

§­êng s¾t nhÑ cao tèc

* Taxi:

Taxi là cỏc xe ụ tụ con sử dụng để phục vụ vận chuyển hành khỏch đi lại trong thành phố Dịch vụ tiện lợi, tốc độ vận chuyển cao, tiện nghi, khả năng hoạt động linh hoạt, hoàn toàn phự hợp với mong muốn của người sử dụng Tuy nhiờn, chi phớ đi lại bằng taxi là cao nhất, mà cụng suất lại thấp nhất trong tất cả cỏc phương thức VTHKCC trong đụ thị

* Xe buýt gọi:

Xe buýt gọi là những xe buýt nhỏ, vận hành trong cỏc khu vực cú mật độ dõn cư thấp, phõn tỏn, phục vụ cỏc nhu cầu đi lại trờn cựng một một hướng Phương thức này là sự kết hợp xe buýt thụng thường và taxi Cung cấp dịch

vụ chi phớ thấp hơn, xe thoải mỏi hơn so với taxi nhưng tốc độ chậm hơn, chỉ cú thể phục vụ trong một giới hạn và thời hạn nhất định, giảm tớnh tự do

Xe buýt gọi là những xe buýt nhỏ, vận hành trong các khu vực có mật độ dân c thấp, phân tán, phục vụ các nhu cầu đi lại trên cùng một một hớng Phơng thức này là sự kết hợp xe buýt thông thờng và taxi Cung cấp dịch vụ chi phí thấp hơn, xe thoải mái hơn so với taxi nhng tốc độ chậm hơn, chỉ có thể phục vụ trong một giới hạn và thời hạn nhất định, giảm tính tự do

* Jitneys (xe Lambro ở Việt Nam trước đõy)

Là cỏc xe ụ tụ chở khỏch dọc đường theo yờu cầu, đõy là nguyờn nhõn gõy tắc nghẽn giao thụng, mất an toàn Trước đõy chỳng được sử dụng phổ biến ở Việt Nam dưới hỡnh thức xe Lambro

phơng thức công suất trung bình: VTHKCC đờng phố

* Xe buýt tiờu chuẩn:

VTHKCC bằng xe buýt tiờu chuẩn là hỡnh thức vận tải hành khỏch trong thành phố thụng dụng nhất hiện nay Cỏc xe buýt (45—125 chỗ) vận hành dọc theo cỏc tuyến với lịch trỡnh cố định Xe buýt tiờu chuẩn cú tớnh chất phục vụ cao, độ tin cậy lớn, khai thỏc điều hành đơn giản Chi phớ đầu

tư vận hành thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả Tuy nhiên, VTHKCC bằng

xe buýt chuẩn không được triệt để như xe cá nhân hay xe taxi, tốc độ khai thác thấp (15—30 km/h) Năng suất vận chuyển thấp, sử dụng nhiên liệu không kinh tế (xăng, dầu diezel), gây ô nhiêm môi trường hơn so với động

cơ điện

* Xe buýt tốc hành

Cung cấp dịch vụ xe buýt nhanh, dọc theo các tuyến buýt tương đối dài, khoảng cách dừng đỗ lớn Đặc điểm là tốc độ cao, đi lại thoải mái hơn nhưng mức giá cao hơn và giảm khả năng lên xuống so với dịch vụ xe buýt thông thường

* Xe buýt điện

Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tương tự như xe buýt Tuy nhiên yêu cầu trang thiết bị phức tạp hơn ôtô buýt (phải có hệ thống điện như: Trạm chỉnh lưu, dây điện, cột điện ) Sức chứa lớn hơn ôtô buýt (từ 60-90 HK), vận hành êm dịu hơn và không ô nhiễm môi trường Tuy nhiên xe buýt điện đòi hỏi chất lượng đường phải cao hơn, tính năng cơ động lại kém hơn ôtô buýt

so với xe buýt Trong dòng giao thông hỗn tạp, dễ gây cản trở giao thông do tốc độ chậm

c)Các phương thức công suất lớn: Vận chuyển cao tốc C¸c ph¬ng thøc c«ng suÊt lín: VËn chuyÓn cao tèc

(I) VTHKCC bán cao tốc.

* Xe buýt bán cao tốc: Là các xe buýt tiêu chuẩn hoặc xe buýt công

suất lớn vận hành trên các đường gồm hầu hết các đoạn tuyến là độc quyền

sử dụng Hoạt động đơn giản hơn, khoảng cách dừng từ 300m - 800m, có điểm trung chuyển giữa các tuyến

* Đường sắt nhẹ: Là phương thức có quyền sử dụng đường ưu tiên

khá cao nhưng không cần thiết đường khác mức So với xe buýt bán cao tốc, đường sắt nhẹ cung cấp dịch vụ có mức độ phục vụ và tính năng khai thác

hệ thống cao hơn

* VTHKCC bằng tàu điện ngầm.

Do yêu cầu vốn và kỹ thuật phức tạp nên đường tàu điện ngầm chỉ được xây dựng ở các thành phố có dân số cực lớn (trên 1 triệu người) Tại nơi có dòng hành khách lớn từ 12000 – 60000 HK/giờ/hướng Sức chứa của một toa tàu điện ngầm là vào khoảng 50 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng Đường tàu điện ngầm có thể bố trí ngầm dưới lòng đất, trên mặt đất hoặc trên không Khổ đường thống nhất với khổ đường sắt và tàu điện

* Đường sắt nhẹ cao tốc: Là hình thức VTHKCC cao tốc có quy mô nhỏ,

bao gồm các phương tiện chỉ vận hành trên đường kiểm soát hoàn toàn, có khả năng áp dụng tự động hoá trong vận hành Ví dụ Monorail là loại phương tiện hiện đại, chạy trên các cầu cạn, có thể đặt trên ray hoặc dưới ray, có tốc độ cao (trung bình 60 km/giờ, tối đa đạt 500 km/giờ) và khả năng chuyên chở lớn (khoảng 25000 Hk/h) mà diện tích chiếm dụng không gian nhá

* Xe buýt cao tốc: Gồm các phương tiện bánh cao su cỡ lớn và trung

bình, chạy trên đường kiểm soát hoàn toàn

* Đường sắt cao tốc: Vận hành theo đoàn lên tới 10 toa trên đường được

kiểm soát hoàn toàn Cho phép hoạt động với công suất lớn, tốc độ và độ tin cậy cao, vận hành an toàn và Ýt ô nhiễm môi trường

* Đường sắt vựng: Sử dụng cỏc phương tiện cỡ lớn (diện tớch sàn xe tới

80 m2), phục vụ cỏc chuyến đi dài trong đụ thị và giữa cỏc vựng trong chựm

đụ thị

1.2.2 Mối quan hệ giữa sự phỏt triển cỏc phương thức VTHKCC với sự phỏt triển quy mụ đụ thị Mối quan hệ giữa sự phát triển các ph-

ơng thức VTHKCC với sự phát triển quy mô đô thị.

Quỏ trỡnh phỏt triển của cỏc phương thức vận tải trong đụ thị được phõn chia thành 4 giai đoạn phỏt triển, tương ứng với quy mụ đụ thị từ cỏc khu định cư nhỏ, cỏc thị trấn, cỏc thành phố trung bỡnh và cỏc đụ thị lớn Cỏc khu đụ thị nhỏ cú dõn số dưới 100.000 người, thị xó cú quy mụ từ 100.000 đến 500.000 người; Thành phố trung bỡnh cú dõn số từ 500.000 đến

2 triệu người và cỏc thành phố lớn cú số dõn lớn hơn 2 triệu người Ứng với mỗi quy mụ đụ thị là sự xuất hiện của một hoặc một số phương thức VTHKCC tương ứng theo cỏc bước nhất định

*) Bước 2: Phương tiện vận tải cỏ nhõn.

Với cỏc chuyến đi dài hơn, sử dụng cỏc phương tiện cơ giới nhỏ do cỏc cỏ nhõn sở hữu và sử dụng cho đi lại tới bất kỳ nơi nào, tại bất kỳ thời điểm nào họ muốn Cỏc phương tiện này thoả món một cỏch đặc biệt tốt cỏc nhu cầu giao thụng vận tải của cỏc khu vực định cư nhỏ: linh hoạt, thuận tiện và rất kinh tế tại mọi thời điểm

*) Bước 3: Dịch vụ vận chuyển bỏn cụng cộng.

Trong một khu vực định cư nhỏ, giải phỏp tốt nhất là việc sử dụng cỏc phương tiện vận tải nhỏ vận hành bởi cỏc lỏi xe chuyờn nghiệp, phục vụ nhu

cầu đi lại của bất kỳ ai, phục vụ những người không sở hữu hoặc không có khả năng tự điều khiển phương tiện cá nhân với một mức giá quy định của nhà nước.

b) Thị xã, thị trấn: Sự ra đời của các trục giao thông và xe buýt.

Các khu đô thị nhỏ tập hợp và phát triển thành một thị xã, dòng giao thông của các PTVT cơ giới cá nhân và bán cộng cộng trở nên thường xuyên tắc nghẽn, thúc đẩy sự gia tăng năng lực của hệ thống vận tải Do đó hai giải pháp chính được áp dụng đồng thời là: Mở rộng đường và sử dụng PTVT có sức chứa lớn

*) Bước 4: Xây dựng các đường trục chính.

Sự xuất hiện của các đường trục chính làm công suất của hệ thống (đường và PTVT) tăng lên cao, từ đó làm giảm chi phí trên 1 HK*Km, giảm chi phí xã hội do sự tắc nghẽn, và các tác động tiêu cực về môi trường cũng như tai nạn giao thông cũng giảm đi

*) Bước 5: Giới thiệu sử dụng dịch vụ VTHKCC (xe buýt).

Sử dụng các PTVT cỡ lớn vận hành dọc theo các tuyến cố định, lịch trình, các điểm dừng đỗ được xác định trước Dịch vụ này làm nâng cao năng suất sử dụng đường phố, giảm tắc nghẽn và các tác động tiêu cực của

nó, làm tăng độ tin cậy, giảm giá thành nên có thể phục vụ cho mọi cá nhân trong đô thị

và phát triển công nghệ dẫn hướng.

*) Bước 6: Sự phân tách từng phần các phương thức vận tải.

Phân tách quyền sử dụng đường đối với các loại xe khác nhau để tạo thành một dòng trơn chu, không bị ngắt quãng Phân làn giao thông, sử dụng các thiết bị điều khiển giao thông tại nót để làm giảm xung đột tại các điểm giao nhau Vận hành xe buýt trong các làn, đường dành riêng cho phép sẽ làm tăng tốc độ và độ tin cậy, tạo hình ảnh nhận dạng hệ thống mạnh hơn, nâng cao sức cạnh tranh của VTHKCC với các phương tiện cá nhân

*) Bước 7: Giới thiệu sử dụng loại hình VTHKCC bằng đường sắt, phát triển công nghệ vận tải có dẫn hướng.

Khi các loại phương tiện VTHKCC vận hành với sự tách biệt về quyền sử dụng đường từng phần hay toàn bộ thì việc sử dụng công nghệ đường sắt sẽ mang lại hiệu quả cao hơn do: Công suất và năng suất cao hơn, chi phí vận hành trên một đơn vị công suất thấp hơn, an toàn hơn, đường hẹp hơn, Ýt ảnh hưởng đến môi trường do việc sử dụng năng lượng điện

hoàn toàn.

*) Bước 8: Xây dựng các đường khác mức (các đường cao tốc).

Cuối cùng đô thị trở thành một thành phố lớn, đòi hỏi một hệ thống vận tải có khả năng chuyên chở lớn hơn Đó là hệ thống bao gồm các phương tiện cá nhân trên các đường phố chính và các phương thức vận tải công cộng với những tuyến đường dành riêng Để đạt được tốc độ cao, công suất và độ tin cậy lớn đòi hỏi các thành phố lớn phải có sự kiểm soát hoàn toàn về quyền sử dụng đường trên các trục giao thông trọng yếu đối với cả hai PTVT cá nhân và công cộng

*) Bước 9: Tuyến VTHKCC với độc quyền kiểm soát quyền sử dụng đường (VTHKCC cao tốc).

Trong dòng giao thông hỗn tạp, phương tiện VTHKCC đường bộ thể hiện ưu điểm rõ nét Nhưng khi bắt đầu có sự tách biệt về quyền sử dụng đường, phân làn, sau đó tiến đến việc độc quyền từng phần đối với quyền sử dụng đường của VTHKCC thì các ưu điểm của đường sắt được phát huy Đối với các tuyến có sự kiểm soát toàn bộ về quyền sử dụng đường (loại A) thì vận tải đường sắt cao tốc thể hiện sự ưu việt hơn hẳn so với PTVT đường bộ

*) Bước 10: Điều khiển tự động hoá hoàn toàn đối với các phương tiện VTHKCC (không cần người lái).

Việc tự động hoá toàn bộ đòi hỏi 2 đặc tính: Độc quyền sử dụng đường và công nghệ dẫn hướng Ưu điểm tự động hoá là tăng tần suất dịch

vụ mà không tăng thêm chi phí, chi phí vận hành thấp hơn, giảm tiêu thụ năng lượng và hao mòn Tuy nhiên, chi phí đầu tư rất cao, công nghệ phức tạp, đòi hỏi hệ thống thông tin phải hoàn thiện

Qua việc tóm tắt các giai đoạn của sự phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị, các ảnh hưởng của chúng tới tính năng khai thác của hệ thống VTHKCC ta thấy được mối quan hệ giữa các phương thức VTHKCC với quy mô đô thị được thể hiện trong bảng 1.1 sau

Bảng 1.1: Mối quan hệ giữa các phương thức vận tải với quy mô đô thị.

Xe con

3 Vận tải cho thuê và bán

công cộng

Cung ứng dịch vụ vận tải cho tất cả mọi người

5 PTVT sức

chứa lớn

Công suất Chi phí Tiện nghi

Xe buýt công cộng

Công suất

Độ tin cậy, tốc độ VTHKCC

Quyền sử dụng đường độc quyền

7

PTVT đường sắt và công nghệ điều khiển

Công suất Động cơ điện Tiện nghi Chi phí vận hành

Đường cao tốc

9 Độc quyền sử

dụng đường

Công suất Tốc độ, độ tin cậy Vùng ảnh hưởng

Quyền sử dụng đường loại A Đường sắt cao tốc

10 Vận tải tự

động

Tần suất Chi phí vận hành Thực hiện

VTHKCC đường sắt tự động

Trình tự phát triển này có thể được áp dụng không hoàn toàn cứng nhắc như vậy, mà có thể thay đổi, thậm chí đảo ngược các bước mà không

gõy tỏc hại gỡ Vỡ trỡnh tự đó nờu ở trờn là trỡnh tự theo thời gian xuất hiện của từng phương thức, cũn khi ta lựa chọn phương thức thỡ cú thể linh hoạt hơn.

1.3 Tổng quan về đường, làn đường dành riờng cho xe buýt.1.3.1 Đường cho dịch vụ xe buýt Đờng cho dịch vụ xe buýt.

a) Phõn loại quyền sử dụng đường Phân loại quyền sử dụng đờng.

Quyền sử dụng đường của VTHKCC là phần dung tớch khụng gian sỏt mặt đất, mặt nước, trờn khụng trung, ngầm dưới lũng đất Trong đú vận hành một hay nhiều phương thức VTHKCC Cú 3 loại quyền sử dụng đường

cơ bản trong VTHKCC, được phõn biệt bởi mức độ tỏch biệt của cỏc phương thức VTHKCC với cỏc phương thức vận tải khỏc:

* Quyền sử dụng đường loại C.

Bề mặt đường phố dành cho dũng giao thụng hỗn tạp VTHKCC cú thể được ưu tiờn bằng cỏc làn riờng, phõn biệt bởi cỏc vạch sơn hoặc hỡnh vẽ bỏo hiệu, VTHKCC cũng cú thể vận hành bỡnh đẳng với cỏc phương thức khỏc trong dũng hỗn tạp Loại này thường dành cho xe buýt và tàu điện bỏnh hơi

* Quyền sử dụng đường loại B.

Phương tiện VTHKCC cú thể được vận hành trong làn riờng phõn tỏch với cỏc phương thức khỏc bằng cỏc giải phõn cỏch cứng Tuy nhiờn, cỏc ngó 3, ngó 4 và cỏc giao cắt với đường cho người đi bộ là cỏc giao cắt đồng mức Loại này thường được sử dụng cho cỏc hệ thống đường sắt nhẹ

* Quyền sử dụng đường loại A.

Đõy là mức cao nhất của quyền sử dụng đường, phương tiện VTHKCC được hoàn toàn sử dụng khụng gian của tuyến đường, khụng cho phộp bất kỳ phương tiện nào sử dụng chung phần đường của cỏc phương tiện VTHKCC Tất cả cỏc giao cắt đều được kiểm soỏt nghiờm ngặt, hầu hết

là giao khỏc mức

b) Điều kiện hình học của đường xe buýt §iÒu kiÖn h×nh häc cña êng xe buýt.

®-Bề rộng làn đường tiêu chuẩn thường từ 3 - 3,7 m Vận hành xe buýt trong điều kiện làn đường hẹp hơn 3 m là có thể được, tuy nhiên khi đó vận tốc sẽ giảm và độ an toàn thấp Đường một làn nên có độ rộng từ 3,75 m (không cho phép dừng đỗ) đến 5,5 m (được phép dừng đỗ) Đường hai làn nên có bề rộng từ 6 - 7,5 m (cho cả hai chiều)

Để xe buýt vận hành với điều kiện vận tốc từ 70 km/h trở lên, cần vận hành trong đường dành riêng với dải phân cách cứng, bề rộng 5,5 m/làn và

có lề đường ở mỗi bên, chiều rộng tối ưu là 13 m cho cả 2 chiều

Xe buýt động cơ đốt trong và xe buýt động cơ điện đều có thể vận hành trong điều kiện đường có độ dốc cao Bán kính cong tại nót thường không dưới 7 m, tối ưu là 10 m

c) Điều kiện vận hành trong dòng giao thông hỗn tạp §iÒu kiÖn vËn hµnh trong dßng giao th«ng hçn t¹p.

* Vận hành trên đường phố.

Xe buýt có thể vận hành trên tất cả các đường phố thông thường, tuy nhiên, dịch vụ xe buýt thường bị ảnh hưởng của ùn tắc giao thông và phải dừng đỗ dọc đường để phục vụ hành khách lên xuống cho nên vận tốc của

xe buýt thường chậm hơn các phương tiện vận tải hành khách cá nhân vận hành trên cùng một làn đường Vì vậy, dịch vụ xe buýt trên đường phố chỉ

có thể áp dụng để thu hót những người có thu nhập thấp và trung bình, hoặc khi chi phí sử dụng phương tiện cá nhân quá cao (chi phí sử dụng đường, phí đỗ xe, bảo hiểm phương tiện vận tải cá nhân)

* Vận hành trên đường cao tốc.

Khi vận hành trên đường cao tốc xe buýt có thể đạt được vận tốc cao hơn nhiều so với khi vận hành trên đường phố thông thường Xe buýt có thể

vận hành trờn bất kỳ làn nào của đường cao tốc, tuy nhiờn do nhu cầu dừng

đỗ nờn thường cú khuynh hướng chạy ở làn đường ngoài cựng bờn phải

Cú 3 yếu tốhạn chế khả năng vận hành trờn đường cao tốc của xe buýt: hạn chế khả năng vận hành trên đờng cao tốc của xe buýt:

- Nhu cầu đi lại bằng VTHKCC thường khụng được xem xột khi thiết

1.3.2 Vấn đề ưu tiờn về cơ sở hạ tầng cho xe buýt hoạt động.

a)Mục đớch ý nghĩa cỏc giải phỏp ưu tiờn cho xe buýt Mục đích ý nghĩa các giải pháp u tiên cho xe buýt.

Mục đớch của cỏc phương thức vận tải là vận chuyển con người, nhu cầu vận hành phương tiện chỉ là hệ quả của vận chuyển con người chứ khụng phải là mục đớch chớnh của VTHKCC Từ đú, một nguyờn tắc để đảm bảo cụng bằng là sự bỡnh đẳng về quyền đi lại của mọi người chứ khụng phải là mọi loại phương tiện Một xe buýt tiờu chuẩn cú thể chở được số hành khỏch gấp 5 - 50 lần một xe con, từ 3 - 8 lần xe microbus Đõy là lý do

để xe buýt cụng cộng cần phải được ưu đói hơn bất kỳ phương tiện vận tải hành khỏch đường bộ nào khỏc

Những ưu tiờn cho xe buýt nhằm mục tiờu nõng cao khả năng phục vụ nhu cầu đi lại, giảm chi phớ xó hội của vận tải, giảm cỏc tỏc động ụ nhiễm mụi trường Mang lại nhiều lợi ích cho dịch vụ này đú là gia tăng vận tốc, nõng cao độ tin cậy, giảm chi phớ vận hành, nõng cao an toàn giao thụng

Tỏc động của giải phỏp ưu tiờn cho xe buýt tới những phương thức vận tải khỏc cũng hết sức đa dạng Trong những đường phố hẹp, do độ nhạy cảm của ựn tắc giao thụng rất cao cho nờn hoặc phải loại trừ tất cả cỏc phương thức khỏc, hoặc khụng cú sự ưu tiờn nào cho xe buýt cả Trờn những

đường phố chớnh, cú nhiều làn, mật độ giao thụng cao, việc ưu tiờn cho xe buýt cú thể làm đơn giản hoỏ cơ cấu phương tiện vận hành, gia tăng vận tốc của toàn bộ dũng giao thụng, trong trường hợp này, lợi ích của cỏc giải phỏp ưu tiờn cho xe buýt là rất cao.

Nhỡn chung cỏc giải phỏp ưu tiờn cho xe buýt hoạt động là tiền đề quan trọng cú thể tạo dựng một dịch vụ xe buýt cú chất lượng cao đủ sức cạnh tranh với PTVT cỏ nhõn

b) Những khú khăn trong ỏp dụng cỏc giải phỏp ưu tiờn xe buýt.

Những khó khăn trong áp dụng các giải pháp u tiên xe buýt.

Hiện nay, hầu hết cỏc đường phố được thiết kế trờn cơ sở kỹ thuật dành cho ụ tụ con là do:

- Khụng nhận thức đỳng về vai trũ của VTHKCC

- Thiết kế đường dựa trờn cụng suất dũng xe chứ khụng phải là cụng suất luồng hành khỏch tối đa

- Thường căn cứ vào hiện trạng mà khụng xem xột đến khả năng biến đổi của dũng phương tiện khi cú làn dành riờng cho xe buýt

Vỡ vậy, những ưu tiờn cho xe buýt vấp phải sức chống đối mạnh mẽ

từ rất nhiều phớa, đặc biệt là những người sử dụng PTVT cỏ nhõn

Mặt khỏc, việc phõn tỏch xe buýt với cỏc loại phương tiện vận tải khỏc là một việc khụng đơn giản Một làn cho xe buýt xuất hiện trờn đường phố sẽ hấp dẫn đối với tất cả cỏc PTVT đường bộ, đặc biệt là xe cỏ nhõn, hoàn toàn khỏc với phần khụng gian cho đường sắt nhẹ hay tàu điện rất ít khi bị xõm phạm Do đú, một làn xe buýt chỉ cú thể được khai thỏc một cỏch

cú hiệu quả với sự tụn trọng luật phỏp của ngươỡ sử dụng PTVT cỏ nhõn

c) Căn cứ để thiết lập ưu tiờn cho xe buýt Căn cứ để thiết lập u tiên cho xe buýt.

Yếu tố cơ bản được sử dụng để phõn tớch, đỏnh giỏ khả năng ỏp dụng của làn xe buýt trờn đường phố đụ thị đú là mối quan hệ giữa số lượng hành khỏch đi bằng xe cỏ nhõn Căn cứ chủ yếu để đưa làn xe buýt ra hoạt động là

khi số lượng hành khỏch chở bằng xe buýt trờn một làn đường lớn hơn hoặc bằng số lượng hành khỏch đi bằng xe cỏ nhõn (ụ tụ con, xe mỏy) Cụng thức tớnh như sau:

Với qA, qB: Là lưu lượng hành khỏch trong một giờ của xe cỏ nhõn (bao gồm xe con, xe tải, xe mỏy) và xe buýt

N: Số làn trờn một hướng

χ: Tỷ lệ giữa số hành khỏch bỡnh quõn/1 xe con với số HK bỡnh quõn/1 xe buýt Giỏ trị χ khỏc nhau theo từng thời điểm trong ngày, trong giờ cao điểm cú thể là 1,2/60; Ngoài giờ cao điểm cú thể là 1,5/15

Tuy nhiờn trong một số trường hợp khi cụng suất hành khỏch đi xe buýt thấp hơn một chỳt so với yờu cầu nhưng vẫn nờn cú làn dành riờng cho xe buýt vỡ:

- Sự cú mặt của làn xe buýt cú thể tạo ra sự dịch chuyển nhu cầu đi lại bằng xe cỏ nhõn sang đi xe buýt

- Cần ưu tiờn đối với VTHKCC vỡ những lợi ích kinh tế - xó hội - mụi trường mà nú đem lại

- Tạo khả năng nhận dạng, điều hành đơn giản, giảm nhầm lẫn

1.3.3 Khỏi niệm đường, làn đường dành riờng cho xe buýt Khái niệm

đờng, làn đờng dành riêng cho xe buýt.

a) Cỏc loại đường, làn dành riờng cho xe buýt Các loại đờng, làn dành riêng cho xe buýt.

* Đường dành cho xe buýt: Là đường được thiết kế đặc biệt cho xe

buýt được toàn quyền sử dụng Được xõy dựng ở dưới, trờn hoặc cựng nền đường phố, cú thể nằm hoàn toàn tỏch biệt hoặc như một tuyến của đường

* Làn dành cho xe buýt và phương tiện chở nhiều người: Là cỏc

đường dành riờng cho xe buýt nhưng cho phộp cỏc xe chở nhiều người sử dụng để trỏnh ỏch tắc trờn cỏc làn đường thụng thường

* Làn dành riêng cho xe buýt trên đường phố: Là những làn trên

đường phố được cải tạo để phục vụ cho xe buýt hoạt động cả ngày hoặc chỉ trong giê cao điểm

b) Các hình thức ưu tiên trong vận hành xe buýt C¸c h×nh thøc u tiªn trong vËn hµnh xe buýt.

Có nhiều biện pháp ưu tiên cho xe buýt khác nhau Xét về khả năng vận hành xe buýt, việc phân hạng đường cho xe buýt được căn cứ vào 5 đặc tính cơ bản của làn dành riêng cho xe buýt Mỗi đặc tính phân ra làm 3 mức

độ, ký hiệu là α, β, γ, trong đó: α là hạng cao nhất, γ là hạng thấp nhất

(i)Mức phân tách Møc ph©n t¸ch

* Làn giao thông hỗn tạp (Quyền sử dụng loại C): Là những làn

đường phố thông thường hay làn đường cao tốc không có bất cứ sự ưu tiên đặc biệt nào cho xe buýt

* Làn dành cho xe buýt chạy cùng chiều hoặc ngược chiều (Quyền sử

dụng đường loại B): Được thiết kế cho xe buýt bằng cách đặt dải phân cách

mềm, vạch sơn, đèn tín hiệu ở đầu các làn đường

* Làn đường hoàn toàn dành riêng cho xe buýt (Quyền sử dụng đường loại A): Là những làn đường được thiết kế tách biệt khỏi các đường

khác bằng dải phân cách cứng hay hàng rào, xe buýt có thể di chuyển với tốc độ cao

* Đường phố thông thường: Là những đường, phố trong đô thị, trên

đó làn đường dành riêng cho xe buýt được thiết kế và phân cách

* Đường cao tốc: Là đường được thiết kế cho xe buýt tại những làn

giữa đường như một đường tách biệt

* Đường hoàn toàn dành cho xe buýt: Được xây dựng tách biệt hoàn

toàn khỏi đường và đường cao tốc, chỉ dành riêng cho xe buýt

(iii) Hướng chạy

* Một chiều: Ưu tiờn cho xe buýt chạy theo hướng hành khỏch lớn để

giảm nạn kẹt xe theo hướng này

* Đảo hướng: Hướng ưu tiờn cú thể thay đổi vào cỏc giờ cao điểm

sỏng và chiều để giảm ỏch tắc chiều cú lưu lượng hành khỏch lớn

* Theo cả 2 hướng: Đõy là hỡnh thức ưu tiờn cao nhất, ưu tiờn đồng

thời theo hai hướng khỏc nhau trờn cựng một tuyến đường

(iv)Thời gian hoạt động Thời gian hoạt động

* Ưu tiờn vào giờ cao điểm sỏng hoặc chiều: Áp dụng khi ít xảy ra

tắc đường vào cỏc giờ khỏc trong ngày

* Ưu tiờn vào cả cao điểm sỏng và chiều.

* Ưu tiờn cả ngày: Đõy chớnh là hỡnh thức phục vụ cú chất lượng cao

nhất vế thời gian, cho phộp cung cấp dịch vụ ổn định trong suốt cả ngày

* Cho phộp mọi loại xe * Cho phép mọi loại xe: Là hỡnh thức giao

thụng hỗn hợp, khụng cú phương tiện nào bị cấm Hỡnh thức này hạn chế sức cạnh tranh của xe buýt

* Cho phộp xe buýt và những xe chở nhiều người: Được sử dụng

chung làn đường ưu tiờn, khuyến khớch dựng chung phương tiện

* Chỉ cho phộp xe buýt sử dụng: Với biện phỏp này, xe buýt phỏt huy

được tốc độ, độ tin cậy và độ an toàn

Việc phõn hạng cơ sở hạ tầng dành riờng cho xe buýt dựa theo 5 đặc tớnh với 3 cấp độ của mỗi đặc tớnh được tổng quỏt như trong bảng 1.2

Bảng 1.2: Phõn hạng cơ sở hạ tầng dành cho xe buýt.

Hướng chạy(iii)

Thời gian(iv)

Loại PTVT được phộp chạy

(v)

γ Giao thụng hỗn tạp Đường

phố

Một chiều

Một cao điểm (Sỏng hoặc chiều)

Mọi loại xe

β Làn xe buýt thuận hay ngược chiều Đường cao tốc Cú thể đổi

chiều

Cả hai cao điểm

Xe buýt và xe chở nhiều ngườiLàn riờng biệt hay Đường Cả hai Mọi thời Chỉ cho xe buýt

α đường dành riêng dành

Sự kết hợp của 5 đặc tính ở cả ba hạng tạo nên một tập hợp hết sức phong phú các hình thức vận hành xe buýt, ngoại trừ một vài sự kết hợp là không thể thực hiện được chẳng hạn như: Loại làn hỗn tạp (đặc tính i, hạng

γ, β), không thể nào có là đường độc lập (đặc tính ii, hạng α)

Một vài kết hợp điển hình tạo nên các hình thức vận hành chủ yếu hiện đang được áp dụng ở nhiều thành phố có thể được trình bày trong hình 1.2 sau:

(3) β_γ_γ_α_β: Một làn xe buýt ngược chiều cố định trờn đường một chiều, cho phộp taxi hoạt động.

(4) β_β_γ_γ_α: Một làn xe buýt ngược chiều cố định trờn đường cao tốc trong giờ cao điểm

(5) α_γ_α_α_α: Phố xe buýt, dành cho xe buýt và người đi bộ trong trung tõm thành phố

(6) α_β_β_β_β: Đường dành riờng nằm trờn giải phõn cỏch của đường cao tốc (cú thể đổi chiều) dành cho xe buýt và xe chở nhiều người.(7) α_β_α_α_β: Cỏc làn ở cả hai chiều dành riờng cho xe buýt và xe chở nhiều người trờn đường cao tốc trong mọi thời gian

(8) α_α_α_α_α: Đường dành riờng cho xe buýt, phõn tỏch tuyệt đối với cỏc phương thức vận tải khỏc

1.3.4 Cỏc phương phỏp tổ chức đường, làn dành riờng cho xe buýt.

Các phơng pháp tổ chức đờng, làn dành riêng cho xe buýt.

Làn dành riờng cho xe buýt cú thể dễ dàng ỏp dụng và đạt hiệu quả cao trờn những đường phố cú số làn lớn hơn 3 làn/1 hướng Trong những trường hợp xảy ra hiện tượng chết mỏy, ựn tắc trờn cỏc làn cũn lại thỡ làn xe buýt cú thể được dựng làm làn vượt trỏnh cho cỏc loại phương tiện khỏc trong một khoảng thời gian nhất định Việc phõn tỏch làn xe buýt làm giảm

sự rối loạn dũng phương tiện, đồng thời tăng vận tốc giao thụng khụng chỉ cho xe buýt mà cũn cho cả cỏc phương thức khỏc

Tuy nhiờn, nhược điểm của làn xe buýt là nú cú khuynh hướng khụng cho phộp cỏc xe buýt ở cỏc tuyến khỏc nhau tăng tốc để vượt lẫn nhau trờn đường, cỏc xe buýt chỉ cú thể chạy nối đuụi nhau trong làn xe buýt giống như tàu điện

Trong hầu hết cỏc trường hợp, làn xe buýt trờn đường phố được cải tạo từ việc thay thế làn đường làn đường đỗ xe hoặc một làn xe Một vài

cách cải tạo để bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt được trình bày như trong hình 1.3 sau.

Hình 1.3: Một vài cách bố trí làn ưu tiên cho xe buýt trên đường phố.

Trên đường phố, người ta thường áp dụng các giải pháp tạo làn dành riêng cho xe buýt sau:

Tiêu

Chuẩn

Chiều rộng đường (m)

Trước cải tạo Sau cải tạo

Làn xe buýt thông thường

B

P P P B

* Làn xe buýt thông thường RBL (Regular Bus Lace):

Vận hành theo công thức β_γ_α_α(β)_α và thường được bố trí ở làn sát vỉa hè Đây là loại làn xe buýt được áp dụng phổ biến nhất Khi áp dụng RBL thường yêu cầu cấm dừng, đỗ xe cá nhân sát vỉa hè, các chuyển động đổi hướng (rẽ) tại các nót giao thông thường phải tuân thủ những quy định đặc biệt RBL ở làn sát vỉa hè rất thuận tiện cho việc dừng đỗ đón trả khách của xe buýt, nhưng thường làm giảm tốc độ của xe buýt do các tác động của các hoạt động trên vỉa hè, cây cối, cột điện, người đi bộ Điều quan trọng nhất là tính hiệu quả của làn xe buýt sát vỉa hè phụ thuộc chủ yếu vào những quy định cấm dừng đỗ và tính hợp lý trong việc thoả mãn các nhu cầu phát sinh của các phương tiện khác (như gia nhập làn xe, hay tiếp cận điểm dừng đỗ) Với các nguyên nhân này, RBL không thể áp dụng ở các đô thị mà luật pháp có khả năng cưỡng chế kém hoặc trên các đường phố quá đông phương tiện

*Làn xe buýt ngược chiều CBL (Contraflow Bus Lane) Lµn xe buýt ngîc chiÒu CBL (Contraflow Bus Lane):

Công thức của CBL thường là β_γ_γ(α)_α(β)_α(β) CBL vận hành ngược chiều giao thông trong đường một chiều, như vậy nó buộc phải bố trí

ở làn sát vỉa hè ngoài cùng bên trái chiều thuận của đường Do vận hành ngược chiều cho nên CBL có xu hướng không bị các phương thức vận tải khác xâm phạm Vì vậy những lỗ lực cưỡng chế cho CBL cũng đơn giản hơn Tuy nhiên, để tránh những va chạm đối đầu, CBL cần phải được ký hiệu rõ ràng hơn nhiều so với RBL: Hai vạch sơn màu vàng song song liền nét, biển báo, thậm chí cả đèn báo hiệu

*Làn xe buýt trung tâm Lµn xe buýt trung t©m:

Thường áp dụng khi phát triển LRT nhưng cũng có thể áp dụng cho làn xe buýt trung tâm ở dạng thông thường hay dạng dành riêng Loại làn xe buýt trung tâm cho phép vận hành với tốc độ cao hơn nhưng lại phải tổ chức

đảo dành cho hành khỏch lờn xuống Hỡnh thức vận hành này yờu cầu những quy định đặc biệt đối với làn rẽ trỏi của cỏc phương tiện khỏc, thường là đốn tớn hiệu 3 pha để tỏch riờng làn rẽ trỏi ra khỏi chuyển động của làn xe buýt Trong một vài trường hợp, cỏc làn xe buýt trung tõm được bố trớ sử dụng chung với đường sắt nhẹ.

*Phố xe buýt ( Phố xe buýt (α_γ_α_α_α):

Là những đoạn đường phố dành riờng cho xe buýt và người đi bộ được chuyển đổi từ những đường phố thường xuyờn ựn tắc ở trung tõm đụ thị cho phộp dịch vụ VTHKCC tiếp cận trực tiếp tới vựng cú nhu cầu đi lại cao nhất mà khụng bị cản trở của tắc nghẽn Những thành phố ỏp dụng phương thức này thường giành được những thành cụng lớn Tuy nhiờn cần xem xột và giải quyết những hạn chế sau của loại hỡnh phố xe buýt: Khớ thải

và tiếng ồn của xe buýt trong trường hợp sử dụng xe buýt diezel và vận hành với tần suất cao Mặt khỏc, dịch vụ xe buýt khụng thể thuận tiện trong việc kết hợp với đường cho người đi bộ, đường xe buýt nhất thiết phải cú vỉa hố, trong khi đú LRT và người đi bộ cú thể vận hành trờn cựng một bề mặt

b)Làn xe buýt trờn đường cao tốc Làn xe buýt trên đờng cao tốc.

* Làn xe buýt (EBL) kết hợp với làn cho xe cú tỷ lệ chiếm dụng chỗ cao (HOVL).

Hiện nay xu hướng kết hợp sử dụng cỏc làn đường chỉ dành cho xe buýt với cỏc phương tiện vận tải hành khỏch cú tỷ lệ chiếm dụng ghế cao (HOVL) đang ngày càng phổ biến tại cỏc nước cú đường cao tốc

So với làn dành cho xe buýt thỡ làn cho xe cú tỷ lệ chiếm dụng cao (HOVL) cung ứng được cụng suất cú vận tải lớn hơn với mức chi phớ bổ xung thấp: Việc ỏp dụng hỡnh thức này chỉ cần xõy dựng bổ xung một số đường tiếp cận và một số biển bỏo quy định Việc vận hành làn HOVL cú thể tối thiểu húa ựn tắc giao thụng bằng cỏch thay đổi cỏc quy định về sử dụng làn HOVL Vớ dụ, thay vỡ cho phộp xe con chở từ 2 người trở lờn bằng trờn 3 người hay cả 4 chỗ đều cú người

Vì vậy có thể đánh giá một cách chính xác về hiệu quả của việc kết hợp xe buýt và HOVL vận hành trong một làn ưu tiên thì cần phải xem xét một cách thận trọng, theo từng điều kiện cụ thể Có thể tóm tắt những ưu nhược điểm chung của HOVL so với EBL như sau:

Ưu điểm:

- Giảm thời gian đi lại của hành khách sử dụng HOVL

- Giảm ùn tắc giao thông trên các làn khác

- Tăng năng suất sử dụng cơ sở hạ tầng

Nhược điểm:

- Giảm hiệu quả khai thác của xe buýt (vận tốc, tần suất, an toàn, độ tin cậy)

- Giảm những ưu điểm và chất lượng phục vụ của xe buýt

- Làm cho một số hành khách xe buýt quay sang sử dụng xe con HOVL

- Giảm hành khách xe buýt do có những người đi xe con tranh giành nhằm giảm chi phí sử dụng đường và giành quyền ưu tiên sử dụng làn HOVL

- Tăng bề rộng của đường, thường là 2 làn/1 hướng

* Làn xe buýt trên đường cao tốc:

Trên đường cao tốc, thường sử dụng 2 loại làn xe buýt là:

- Làn xe buýt thông thường RBL (β_β_γ_γ_α(β)) có thể sử dụng cho

cả HOVL, nhưng yêu cầu sức mạnh cưỡng chế cao hơn Có thể sử dụng cho làn xe buýt có lưu lượng thấp và áp dụng cả ngoài giê cao điểm Tuy nhiên RBL thường có công thức β_β_γ_γ_α(β) vì vậy buýt thường khó có thể giành được những ưu tiên như mong muốn đặc biệt là khi sử dụng chung với HOVL Có một đặc điểm riêng của RBL trên đường cao tốc là nó thường là làn xe trung tâm (gần dải phân cách) Để có thể nhập vào làn trung tâm, xe buýt thường phải vượt qua nhiều làn xe (thường là 3 làn), vì vậy loại hình RBL thường phát huy ưu điểm đối với xe buýt cao tốc đường dài

Trong điều kiện cho phép, RBL thể hiện tính kinh tế cao bằng việc gia tăng công suất đường cao tốc và ưu tiên VTHKCC Tuy nhiên, do sự tách nhập làn khi dừng đỗ cho nên xe buýt trên RBL thường là nguyên nhân gây

ùn tắc giao thông và chịu sự phản đối của người sử dụng PTVT cá nhân, nhưng đây lại là một công cụ hữu hiệu trong việc làm hạn chế đi lại bằng xe con cá nhân Một vấn đề khác là RBL yêu cầu sức mạnh cưỡng chế cao, liên tục: RBL thường xuyên hấp dẫn và bị các PTVT cá nhân xâm phạm, tràn sang từ các làn không được ưu tiên đang ùn tắc

- Làn xe buýt ngược chiều CBL (β_β_γ_γ_α) thường được áp dụng trên các đường cao tốc xuyên tâm với sự mất cân bằng lớn về lưu lượng trên hai chiều giao thông (dòng đi ra và dòng đi vào trung tâm thành phố) trong giê cao điểm Trong trường hợp này, một hoặc hai làn trên đường một chiều được chuyển sang sử dụng cho giao thông trên chiều có lưu lượng lớn hơn Tuy nhiên, CBL luôn chỉ là một giải pháp tạm thời

c) Đường dành riêng cho xe buýt §êng dµnh riªng cho xe buýt.

Đường xe buýt, phân cách khác mức và chỉ sử dụng riêng cho xe buýt, được xây dựng ở nhiều thành phố khác nhau và sử dụng cho từng đoạn hay toàn tuyến xe buýt Hầu hết các đường xe buýt đều nằm trong hành lang

sử dụng đường của đường cao tốc, rất Ýt trong số chúng có hành lang sử dụng đường độc lập Đường dành riêng cho xe buýt có 3 đặc điểm nhận dạng như sau: Không có dòng giao thông, xe buýt độc quyền sử dụng và làn tách biệt

Đường dành riêng cho xe buýt có những ưu nhược điểm cơ bản như sau:

*Ưu điểm: ¦u ®iÓm:

- Không đòi hỏi công nghệ mới với quá trình lắp đặt và xây dựng mới

- Có thể áp dụng đối với mọi đoạn tuyến xe buýt có điều kiện phù hợp với yêu cầu dịch vụ và có thể nâng cấp dần như là LRT

- Có thể sử dụng cho nhiều tuyến buýt khác nhau để phục vụ một vùng rộng lớn và tăng tốc độ lữ hành dọc theo các trục giao thông có lưu lượng cực lớn.

- Mét nhược điểm nữa là vấn đề ô nhiễm môi trường khi tần suất xe buýt lớn trên đường xe buýt, đặc biệt là tại nhà ga, điểm đầu cuối, dừng đỗ

- Mét nhược điểm thường thấy đối với đường xe buýt sử dụng chung R/W với đường cao tốc là số lượng Ýt thậm chí không có điểm dừng đỗ trên suốt chiều dài của đoạn đường xe buýt Nguyên nhân hiện tượng này là do đường xe buýt thường là phát sinh và thêm vào đường cao tốc sau khi đã thiết kế và xây dựng

Nhìn chung, đường xe buýt đại diện cho loại hình VTHKCC bằng xe buýt có quyền sử dụng đường cao nhất và có thể áp dụng rất thành công nếu

có các điều kiện sau:

- Rất nhiều tuyến buýt tập trung sử dụng một đoạn nối ngắn để vào trung tâm

- Xe buýt từ đường xe buýt có thể chạy vào một mạng lưới đường phố không quá ùn tắc hoặc các đường phố có thể áp dụng RBL

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN

VTHKCC BẰNG XE BUíT TẠI HÀ NỘI.

2.1 Hiện trạng hệ thống giao thụng đụ thị Hà Nội.

2.1.1Hiện trạng hệ thống đường phố nội thành Hà Nội Hiện trạng

hệ thống đờng phố nội thành Hà Nội.

phố.

Hà Nội cú tổng diện tớch 921 km2 với dõn số hiện nay là 2,756 triệu người Trong đú, diện tớch nội thành chiếm 84,3 km2 với dõn số 1,474 triệu người, đạt mật độ 17.489 người/ km2 Toàn thành phố hiện cú 359 đường phố với tổng chiều dài 254 km Nhỡn chung đường phố Hà Nội cú mật độ thấp, phõn bố khụng đều, cú cấu trỳc dạng hỗn hợp, thiếu cỏc đường nối, thiếu sự liờn thụng, đường phố ngắn, cú nhiều giao cắt Mật độ đường bỡnh quõn theo diện tớch thành phố chỉ đạt 4,08 km/km2, bỡnh quõn theo dõn số là khoảng 0,19 km/1000 dõn Trong đú quận Hoàn Kiếm là khu vực cú mật độ đường cao nhất, lớn gấp 10 lần so với quận Tõy Hồ là quận cú mật độ thấp nhất

Đường phố rất ngắn và hẹp, cú nhiều giao cắt và khoảng cỏch trung bỡnh giữa cỏc nút giao cắt chỉ khoảng 380 m, 88% đường phố hẹp hơn 11m Hầu hết là đường hai làn xe, khụng cú giải phõn cỏch để phõn chia hai làn giao thụng ngược chiều Quỹ đất dành cho giao thụng quỏ ít, tỷ lệ đất sử dụng cho mạng lưới đường hiện tại chỉ đạt khoảng 6% trong khi thực tế

trong quy hoạch thì diện tích giao thông cần từ 20% đến 25% Điều này khiến cho khả năng mở rộng đường bị hạn chế rất nhiều.

Trong vài năm trở lại đây, có nhiều tuyến đường đã được cải tạo mở rộng và xây dựng mới Xây dựng các tuyến: Láng Hoà Lạc, Nguyễn Chí Thanh - Liễu Giai, Trần Quang Khải - Trần Nhật Duật, Nhiều công trình giao thông trọng điểm trong quy hoạch đã được hoàn thành như: Mở rộng nót giao thông Voi Phục - Cầu Giấy; Tuyến đường vành đai 2; Cầu vượt Nam Chương Dương, Ngã Tư Vọng, Nam Thăng Long Tuy nhiên Hà Nội vẫn còn những đường nót cổ chai làm giảm công suất đường phố gây nên tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ tại một số nót như: Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc, Tây Sơn - Ngã Tư Sở

Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội được thể hiện trong các bảng 2.1 và bảng 2.2 sau

Bảng 2.1: Hiện trạng đường phố 7 quận nội thành Hà Nội.

Quận Các chỉ tiêu

Ba Đình

Hoàn Kiếm

Đống Đa

Hai Bà Trưng

Tây Hồ

Cầu Giấy

Thanh Xuân

Tổng cộng Diện tích (Km 2 ) 9,3 5,29 9,96 14,65 24,0 12,0 9,13 84,33 Dân sè (1000 người) 205,9 172,9 342,3 360,9 94,8 138 159,3 1474,3

Tỷ lệ so với diện tích (%) 9,22 24,6 6,21 7,0 5,02 5,18 5,93 5,93 Mật độ đường

(Km/Km 2 )

5,85 12,50 3,32 3,75 3,49 3,24 5,85 3,01

Tỷ lệ đất GT/đầu người

(m 2 /người) 7,02 8,91 6,59 6,97 14,5 21,0 7,23

-Nguồn: Tổng hợp từ quy hoạch chi tiết 7 quận nội thành.

Ghi chú: Số liệu trong bảng trên được tính cho tất cả các loại đường từ ngõ nghách có mặt cắt 3 - 4 m đến đường cấp thành phố có mặt cắt 50 - 55 m.

Bảng 2.2: Tổng hợp số liệu hè, đường phố 5 quận nội thành Hà Nội.

TT Tên quận Số đường

phố

Chiều dài phè (m)

Diện tích đường (m 2 )

Tổng cộng 417 409.881 2.631.890 429.319 1.340.846

Nguồn: Sở Giao Thông Công Chính Hà Nội - Năm 2002.

Nhìn toàn mạng, hệ thống mạng lưới đường đô thị có dạng mạng lưới đường xuyên tâm Với 3 tuyến vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3, ngoài ra còn có tuyến vành đai 4 đang chuẩn bị được xây dựng Nối trung tâm Hà Nội với các tỉnh phía Bắc là 6 tuyến hướng tâm: Qlộ 5, Qlộ 6, Qlộ 1A, Qlộ 1B, Đường 32, hầu hết các tuyến này đã và đang được nâng cấp, chất lượng đường ở các đường hướng tâm này tương đối tốt

Bảng 2.3: Hiện trạng các đường quốc lé hướng tâm của Hà Nội.

Tên đường Loại mặt đường Loại đường rộng (m) Chiều Tình trạng Từ Hà Nội đi Quốc lé 1A Asphalt Không dải phân cách 30 Tốt TP HCM Quốc lé 1B Asphalt Không dải phân

Phòng Quốc lé 6 Asphalt Không dải phân cách 50 thường Bình Hoà Bình Đường 32 Asphalt Không dải phân cách 24 thường Bình Hà Tây Láng- Hoà

Lạc Asphalt Không dải phân cách 50 Tốt Hà Tây Bắc Th.Long Asphalt Có dải phân cách 50 Tốt Vĩnh Phóc

b)Hiện trạng về nót giao thông và các phương pháp điều khiển tại nót.

HiÖn tr¹ng vÒ nót giao th«ng vµ c¸c ph¬ng ph¸p ®iÒu khiÓn t¹i nót.

Trong nội thành Hà Nội có khoảng 580 nót giao thông (gồm 279 ngã

ba, 282 ngã tư, 17 ngã năm, 1 ngã sáu) trong đó mới có khoảng 150 nót được lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu, còn lại là điều khiển bằng tay hoặc là bán

tự động như nót Ngã Tư Sở Hầu hết các nót đều là giao đồng mức, hiện chỉ

có nót giao thông Nam Chương Dương, Ngã Tư Vọng và nót Nam Thăng Long là giao khác mức

Các giao cắt giữa đường bộ và đường sắt trong thành phố hầu hết đã có đèn tín hiệu và thiết bị chắn tàu, hiện nay đang áp dụng thử nghiệm các thiết

bị cảnh báo và chắn tàu tự động tại một số nót

Từ đầu những năm 1960 Hà Nội đã có những đèn tín hiệu đầu tiên tại một số nót giao thông với phương pháp điều khiển thô sơ là dùng công tắc bấm tay Cho đến nay được sự đầu tư của chính phủ và sự hỗ trợ công nghệ của Pháp, Hà Nội đã xây dựng hoàn chỉnh trung tâm điều khiển giao thông

đô thị, vận hành tự động 106 nót đèn tín hiệu, 21 camera, 6 máy đếm xe thông qua, hơn 45 km cáp truyền dữ liệu đôi Việc lắp đặt camera tại các nót giao thông đã ngăn chặn được những nguy cơ gây ách tắc, tai nạn giao thông, giúp Ých trong việc chủ động quản lý giao thông

Nhờ hệ thống đèn tín hiệu hiện đại, tốc độ bình quân trong thành phố

đã tăng lên gấp đôi thậm chí gấp ba trên một số tuyến như Tràng Thi, Điện Biên Phủ, Tràng Tiền Hiện tại Hà Nội có 7 tuyến được điều khiển theo nguyên tắc làn sóng xanh đó là:

- Tuyến Nhà hát lớn - Bé ngoại giao

- Tuyến Hai Bà Trưng

- Tuyến Phố Huế - Hàng Bài

- Tuyến Bà Triệu

- Tuyến Nguyễn Thái Học - Cửa Nam

- Tuyến Lê Duẩn - Giải Phóng

- Tuyến Tôn Đức Thắng - Chu Văn An

Tuy nhiên, phần lớn hệ thống đèn tín hiệu hiện đang sử dụng đều là 2 pha, lại chưa có thiết bị hỗ trợ hiện đại như radio, bảng báo điện tử, hiện nay chỉ có 2 nót sử dụng hệ thống đèn 3 pha vào vào giê bình thường và 4 pha vào các giê cao điểm, đó là nót Đại Cổ Việt - Giải Phóng và nót Tôn

Đức Thắng - Cỏt Linh Bờn cạnh đú, chu kỳ đốn tớn hiệu ở một số nút giao thụng trọng điểm khụng cũn phự hợp với hiện trạng giao thụng đụ thị hiện nay nữa, như chưa cú sự phối hợp điều khiển giao thụng giữa cỏc nút với thời gian biểu vận hành xe buýt.

2.1.2 Hiện trạng giao thụng tĩnh đụ thị.

a)Hiện trạng về điểm đỗ xe cụng cộng Hiện trạng về điểm đỗ xe công cộng.

Hệ thống cỏc điểm đỗ xe cụng cộng trờn địa bàn Hà Nội hiện do cụng

ty Khai thỏc điểm đỗ xe - Sở Giao Thụng Cụng Chớnh quản lý bao gồm:

* 126 điểm đỗ xe với tổng diện tớch 55.000 m2, cung cấp 3.000 vị trớ

đỗ xe với diện tớch bỡnh quõn là 15,5 m2/1 vị trớ đỗ

* Giỏm sỏt 33 điểm đỗ xe taxi với tổng sức chứa là 327 xe

* Cụng ty đó sử dụng một số vỉa hố, lũng đường làm điểm đỗ như: Thỏi Hà, Nguyờn Hồng, Phựng Hưng…

Ngoài ra cũn cú một số điểm đỗ xe do cỏc cơ quan tự xõy dựng và quản

lý trong đú cũng cú một số điểm cho đỗ xe cụng cộng như: Nikko Hotel, Daiwoo Hotel, Kim Liờn Hotel…

Hiện tại việc đỗ xe mỏy và xe đạp cụng cộng nhỡn chung chưa được quan tõm, sử dụng vỉa hố để đỗ xe mỏy, xe đạp là tỡnh trạng phổ biến trờn hầu hết cỏc tuyến phố Mặt khỏc, đa số cỏc điểm đỗ xe tập chung ở khu vực trung tõm thành phố dẫn đến tỡnh trạng một số nơi tập chung cao, một số khu vực lại gần như khụng cú cỏc dịch vụ giao thụng tĩnh Đặc biệt, cỏc khu vực vành đai mới thiết kế được quỏ ít hệ thống điểm trung chuyển lớn, điểm đầu cuối để giảm nhẹ ỏp lực giao thụng trong khu vực nội thành

b)Hiện trạng về bến xe buýt liờn tỉnh và nội đụ Hiện trạng về bến xe buýt liên tỉnh và nội đô.

Toàn thành phố cú 7 bến xe với quy mụ lớn gồm: Mỹ Đỡnh, Từ Liờm,

Hà Đụng, Giỏp Bỏt, Long Biờn, Gia Lõm Trong đú cú 4 bến xe buýt trựng với bến xe liờn tỉnh: Mỹ Đỡnh, Hà Đụng, Giỏp Bỏt và bến xe Gia Lõm Cú

một bến xe dành cho xe buýt với quy mô lớn đó là bến xe Kim Mã và có 5 bến xe với quy mô vừa ở: Chèm, cầu Diễn, Phú Yên, Kim Ngưu.

Trong các bến xe có bến xe Giáp Bát đã phát huy tốt nhưng lại không đáp ứng về diện tích bến, bến xe Gia Lâm không phát huy được tác dụng vì khả năng tiếp cận còn hạn chế

Tóm lại, sự thiếu hụt về giao thông tĩnh đã trở nên nghiêm trọng, bởi vì hiện nay giao thông tĩnh ở thành phố Hà Nội mới vào khoảng 1% trong khi

đó thì thực tế đòi hỏi khoảng 5 - 6% Theo thống kê của Bộ GTVT, diện tích

đỗ xe đối với từng loại được trình bày như trong bảng 2.4 dưới đây

Bảng 2.4: Diện tích đỗ xe tại Hà Nội.

2.1.3 Hiện trạng về phương tiện vận tải đô thị Hà Nội.

Trong những năm gần đây, cùng với tốc độ đô thị hoá, số lượng các phương tiện tăng lên nhanh chóng, đặc biệt là sự nhảy vọt về số lượng xe máy Hiện nay, trên địa bàn Hà Nội có khoảng 1 triệu xe máy các loại (tăng gấp 5 lần so với năm 1990, bình quân từ 106 xe/100 dân tăng lên 400 xe/1000 dân), đó là chưa kể hàng vạn xe máy của khách vãng lai

Trong khi đó số lượng xe đạp lại giảm nhanh chóng từ khoảng trên 1 triệu xe đạp vào năm 1995 xuống khoảng 800.000 trong năm 2002 Còn số

xe ô tô con ở Hà Nội hiện nay mới đạt khoảng 40.000 xe, tuy nhiên với tốc

độ tăng trưởng bình quân từ 10-15%/năm thì nguyên nhân chính của các vấn

đề trong giao thông Hà Nội trong tương lai gần sẽ là xe con

Theo số liệu thống kê của phòng cảnh sát giao thông thành phố Hà Nội

từ năm 1997 đến 2002, trung bình hàng năm: Ô tô tăng 11 - 12%, xe máy tăng 15 - 16%

Bảng 2.5: Số lượng ô tô, xe máy qua các năm.

Số lượng phương tiện tăng nhanh nhưng lại không có sự phát triển đồng bộ về cơ sở hạ tầng nên đã dẫn đến tình trạng quá tải trong giao thông đường bộ đô thị Hiện nay bình quân 1 Km đường nội thành phải chịu tải khoảng 372 xe ô tô, 3.296 xe máy chưa tính đến xe thô sơ và các phương tiện của các tỉnh ngoài hoạt động trên địa bàn

Sự bùng nổ của phương tiện cơ giới cá nhân đã làm cho hệ thống cơ sở

hạ tầng giao thông Hà Nội càng bức bí hơn, cơ cấu của các loại phương tiện trong thành phố trở nên phức tạp hơn Bên cạnh đó, là tình trạng các phương tiện không đảm bảo an toàn kĩ thuật, phương tiện chở hàng hoá cồng kềnh, quá tải vẫn lưu hành phổ biến trên đường phố Dòng giao thông như vậy khiến người tham gia giao thông luôn có cảm giác mất an toàn khi đi trên đường

2.1.4 Hiện trạng tham gia giao thông HiÖn tr¹ng tham gia giao th«ng.

Dòng giao thông đô thị Hà Nội là dòng hỗn tạp, gồm nhiều phương tiện

cơ giới và thô sơ, rất đa dạng phong phú về chủng loại như xích lô, xe đạp,

xe máy, xe ô tô, xe buýt cùng tham gia trên một làn đường Tuy nhiên, dòng xe máy vẫn chiếm vị trí chủ đạo trong dòng giao thông đô thị: Tỷ lệ xe máy là 55,7%, tỷ lệ xe đạp 19,4% và 15% còn lại là cho tất cả các phương tiện khác (theo báo cáo JICA 1996) Chính vì dòng giao thông không đồng nhất về tính năng, chủng loại, tốc độ nên đã gây ra tình trạng hỗn loạn, giảm tốc độ dòng giao thông và nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông lớn tại thành phố Hà Nội

Lưu lượng dòng giao thông trên hầu hết các trục chính ra vào thành phố đều cao hơn 200.000 phương tiện/ngày và tỷ lệ dòng giao thông trong một giê cao điểm thường lớn hơn 10% tỷ lệ bình quân Lưu lượng dòng giao thông trong giê cao điểm tại một số nót trọng yếu như: Nót cầu Giấy lớn hơn 74.000 phương tiện/giờ và nót tại Ngã Tư Vọng là 75.000 Phương tiện/giờ.Theo điều tra năm 2000, vận tốc bình quân của xe máy trong giê cao điểm chỉ có 15 Km/h, vận tốc xe con chỉ đạt 12,5 km/h Trong 1 giê có 340

xe máy lưu hành / m2 đường, trong 1 giây có 3 đầu xe đến cùng 1 điểm

b)Hành vi người tham gia giao thông Hµnh vi ngêi tham gia giao th«ng.

Mét trong những vấn đề chính có ảnh hưởng lớn đến dòng giao thông

là hành vi của người tham gia giao thông Đa số những người tham gia giao thông trên đường phố Hà Nội là người sử dụng xe máy, phần lớn là những người trẻ tuổi, không nắm chắc luật lệ giao thông Do đặc điểm về tính cơ động của xe máy nên những người điều khiển loại phương tiện này thường khá tuỳ tiện khi tham gia giao thông, họ thường không di chuyển thành dòng