NGHIÊN CỨU CÁC BIỆN PHÁP QUẢN LÝ NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH VĨNH PHÚC

Trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc, mặt đường bê tông xi măng cũng được dùng rất nhiều trong các công trình đường giao thông: đầu tư xây dựng mới, nâng cấp mở rộng, sửa chữa chưa kể đến đường g

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ĐƯỢC DÙNG TRONG LUẬN VĂN 1

PHẦN MỞ ĐẦU 2

1 Tính cấp thiết của đề tài 2

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài 3

3 Phạm vi nghiên cứu 3

4 Phương pháp nghiên cứu 4

5 Kết cấu của luận văn 4

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 5

1.1 Tổng quan về công nghệ xây dựng mặt đường BTXM 5

1.1.1 Sự phát triển mặt đường BTXM trên thế giới 5

1.1.2 Ưu nhược điểm chung của mặt đường BTXM 9

1.1.3 Phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM 11

1.1.4 Những đặc điểm cần lưu ý khi thiết kế và xây dựng đường BTXM 12

1.2 Xu hướng phát triển mặt đường BTXM ở Việt Nam 14

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BTXM TẠI VIỆT NAM 18

2.1 Thực trạng về thiết kế, thi công, nghiệm thu và khai thác mặt đường BTXM ở nước ta 18

2.1.1 Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng (mặt đường BTXM) 18

2.1.2 Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng 21

2.1.3 Tiêu chuẩn thi công các lớp móng mặt đường có sử dụng xi măng 24

2.1.4 Công nghệ thi công mặt đường BTXM 25

2.1.5 Đánh giá chất lượng một số đoạn mặt đường BTXM qua nghiệm thu 26

2.2.1 Mặt đường BTXM phân tấm 29

2.2.2 Mặt đường BTXM cốt thép 29

2.2.3 Mặt đường BTXM lưới thép 29

2.2.4 Mặt đường BTXM cốt thép liên tục 29

2.2.5 Mặt đường BTXM lu lèn 30

2.2.6 Khả năng sử dụng chất kết dính vô cơ trong các lớp móng và lớp trên nền đường 30

2.3 Kết luận và đề xuất 31

CHƯƠNG 3 HIỆN TRẠNG VÀ CÁC VẤN ĐỀ CÒN TỒN TẠI TRONG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BTXM TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH VĨNH PHÚC 33

3.1 Giới thiệu chung về đặc điểm tự nhiên tỉnh Vĩnh Phúc 33

3.1.1 Điều kiện địa hình 34

3.1.2 Khí hậu, thủy văn 35

3.1.3 Hiện trạng phát triển kết cấu hạ tầng 36

3.2 Thực trạng thi công mặt đường BTXM trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc 39

3.2.1 Các mặt cắt kết cấu BTXM trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc 41

3.2.2 Sử dụng nguồn vật tư: 47

3.2.3 Quá trình tổ chức thi công 60

3.3 Đánh giá thực trạng thi công mặt đường BTXM tại Vĩnh Phúc .63 3.3.1 Ưu điểm 63

3.3.2 Các vấn đề còn tồn tại 63

3.4 Kết luận chương 3 66

LƯỢNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BTXM TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH

VĨNH PHÚC 68

4.1 Quản lý nguồn vật liệu 68

4.1.1 Cát 68

4.1.2 Cốt liệu lớn 70

4.1.3 Xi măng 73

4.1.4 Phụ gia 74

4.1.5 Nước 74

4.1.6 Chất tạo màng bảo dưỡng bê tông 76

4.1.7 Vật liệu chèn khe 77

4.1.8 Thép 79

4.1.9 Giấy dầu 79

4.1.10 Nhựa đường 79

4.2 Quản lý về thiết bị 80

4.2.1 Máy đổ bê tông 81

4.2.2 Các thiết bị đầm 81

4.2.3 Thiết bị hoàn thiện bề mặt 82

4.2.4 Thiết bị dùng cho công tác bảo dưỡng 82

4.2.5 Thiết bị chèn khe 83

4.2.6 Thiết bị rải cho khu vực hẹp và nhỏ 83

4.2.7 Dụng cụ hoàn thiện xách tay 83

4.2.8 Máy hoàn thiện cuối cùng 83

4.3 Quản lý về mặt tổ chức thi công 84

4.3.1 Lắp đặt ván khuôn bao gồm 86

4.3.2 Thi công lớp ngăn cách và thanh truyền lực, kết cấu khe nối và hố neo 87

4.3.4 Vận chuyển bê tông 90

4.3.5 Đổ bê tông 91

4.3.6 Tạo nhám bề mặt bê tông 93

4.3.7 Bảo dưỡng bê tông 93

4.3.8 Làm khe 94

4.3.9 Tháo dỡ ván khuôn 96

4.3.10 Chèn khe 96

4.4.1 Kiểm tra các vật liệu thành phần của bê tông 97

4.4.2 Kiểm tra việc chế tạo hỗn hợp 98

4.4.3 Kiểm tra các đặc trưng của bê tông 98

4.4.4 Kiểm tra công tác đổ bê tông 99

4.4.5 Kiểm tra công tác tạo nhám và bảo dưỡng bêtông 99

4.4.6 Kiểm tra khe nối 100

4.5 Các thiết bị thi công và thiết bị kiểm định chất lượng 100

KẾT LUẬN 102

1) Kết luận chung 102

2) Hướng nghiên cứu tiếp theo 104

TÀI LIỆU THAM KHẢO 105

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ĐƯỢC DÙNG TRONG LUẬN VĂN

KT-XH Kinh tế - xã hội

ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long

GTVT Giao thông vận tải

BGTVT Bộ giao thông vận tải

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh

tế – xã hội, vì vậy cần ưu tiên đầu tư phát triển Việc xây dựng cơ sở hạ tầng tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ

sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Nắm bắt được tầm quan trọng đó, những năm qua Nhà nước ta rất chú trọng đầu tư cho phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông đường bộ.

Với nhu cầu phát triển của ngành giao thông ngày càng cao đòi hỏi chúng ta không ngừng học hỏi nâng cao trình độ, tiếp thu các công nghệ hiện đại của các nước tiên tiến trên thế giới Hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật ngành cũng không ngừng điều chỉnh, cập nhật để hoàn thiện phù hợp với tình hình thực tế trong nước

Trong xây đường bộ, mặt đường là bộ phận của đường chịu trực tiếp tác dụng của tải trọng (lực thẳng đứng và lực nằm ngang) Để chịu được các tác dụng đó, tầng mặt đòi hỏi phải làm bằng vật liệu có cường độ và sức liên kết tốt Tầng mặt phải đủ bền trong suốt thời kỳ sử dụng, phải bằng phẳng, có đủ

độ nhám, chống thấm nước tốt Để đảm bảo được những yêu cầu trên hiện nay trong điều kiện Việt Nam hay sử dụng kết cấu áo đường mềm và kết cấu

áo đường cứng

Hiện nay, có rất nhiều lựa chọn kết cấu áo đường cho các công trình giao thông Việc áp dụng kết cấu nào ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác nền mặt đường.

Trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc, mặt đường bê tông xi măng cũng được dùng rất nhiều trong các công trình đường giao thông: đầu tư xây dựng mới, nâng cấp mở rộng, sửa chữa (chưa kể đến đường giao thông nông thôn) Kết

cấu này thường được áp dụng tại những đoạn đường thường xuyên bị ngập nước (do mưa, lũ, lụt hoặc hệ thống thoát nước mặt đường không có, lên xuống đèo, dốc mà nền đường bên dưới thường ẩm, chế độ thủy nhiệt của nền bất lợi Tuy nhiên để kiểm soát và đánh giá chất lượng của công trình đường

có kết cấu mặt bằng bê tông xi măng là cả một quá trình được thực hiện xuyên suốt qua tất cả các bước: Khảo sát, thiết kế, thi công xây dựng, thí nghiệm-kiểm định Ảnh hưởng chất lượng mặt đường với loại kết cấu này thì một trong những khâu quan trọng nhất là giai đoạn thi công xây dựng, cụ thể hơn là công việc thi công ngoài hiện trường Công việc này ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng mặt đường bê tông xi măng

Để giải quyết các vấn đề đó thì một trong các bài toán cấp thiết là nâng cao chất lượng mặt đường BTXM theo hướng hoàn thiện công tác quản lý

trong quá trình thi công Chính vì vậy đề tài: “Nghiên cứu các biện pháp quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi công mặt đường bê tông xi măng trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc” được hình thành nhằm nâng cao một bước chất

lượng thi công mặt đường cứng, đạt hiệu quả kinh tế nhất định trong thi công khai thác loại mặt đường này.

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Nghiên cứu lựa chọn đề ra những giải pháp quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi công mặt đường bê tông xi măng.

Căn cứ vào điều kiện thực tế thi công để đề ra các biện pháp quản lý nâng cao hơn nữa cường độ chịu lực, độ bằng phẳng, hạn chế vết nứt của mặt đường BTXM.

3 Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu xu hướng phát triển mặt đường bê tông xi măng trên thế giới và xu hướng phát triển tất yếu tại Việt Nam.

Nghiên cứu những giải pháp quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi công mặt đường bê tông xi măng trong điều kiện Việt Nam nói chung và trong toàn tỉnh Vĩnh Phúc nói riêng.

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp việc thu thập số liệu thực tế tại các công trình hiện hữu đang sử dụng mặt đường bê tông xi măng.

5 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận Luận văn kết cấu gồm 4 chương.

Chương I Giới thiệu chung.

Chương II Thực trạng thi công mặt đường BTXM tại Việt Nam.

Chương III Hiện trạng và các vấn đề còn tồn tại trong thi công mặt đường bê tông xi măng trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc.

Chương IV Các biện pháp quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi công mặt đường bê tông xi măng trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc.

Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Tổng quan về công nghệ xây dựng mặt đường BTXM

1.1.1 Sự phát triển mặt đường BTXM trên thế giới

Mặt đường BTXM xuất hiện vào cuối thế kỷ XIX, bắt đầu ở Anh vào những năm 1950, sau đó lan dần sang Pháp, Đức, Mỹ và Nga… Trong suốt hơn 100 năm qua, mặt đường BTXM đã được tiếp tục xây dựng và phát triển

ở hầu hết các nước trên thế giới, tập trung nhiều nhất ở các nước có nền kinh

tế phát triển như: Canada, Hoa Kỳ, CHLB Đức, Anh, Bỉ, Hà Lan, Australia, Trung Quốc… Theo Báo cáo Long - Life Concrete Pavements in Europe and Canada” của Cục Đường bộ Liên bang Mỹ - FHWA) Khối lượng mặt đường BTXM đã xây dựng ở một số nước như sau:

Tại Mỹ, mặt BTXM chiếm khoảng 9% của 490.179km đường đô thị và 4% của 1.028.491km đường ngoài đô thị Tỉnh Québec, Canada có 1.239km (đường 2 làn xe) trong tổng số 29.000km đường (khoảng 4%) là mặt đường BTXM nhưng lại phục vụ tới 75% lượng giao thông ở Québec Đức, mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm chiếm khoảng 25% mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao Áo, đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường bộ quốc gia (14.000km), trong đó mặt đường BTXM chiếm 2/3 khối lượng đường cao tốc Bỉ, mạng lưới đường khoảng 134.000km, gồm đường cao tốc, đường tỉnh, đường địa phương và đường nông thôn Trong đó, đường cao tốc có khoảng 1.700km, tức là chỉ hơn 1% Mặt đường BTXM chiếm 40% của những đường cao tốc và 60% đường nông thôn Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 17% Hà Lan, mạng lưới đường ôtô có khoảng 113.000km Khoảng 2.300km là đường cao tốc, chỉ khoảng 2% về chiều dài, nhưng những con đường cao tốc này phục vụ 38% lưu lượng giao thông Hà Lan còn có khoảng 140km đường khu vực có mặt BTXM không cốt thép, phân tấm Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 4% mạng

đường ôtô Ngoài ra, Hà Lan còn có 20.000km đường xe đạp, trong đó 10% là mặt đường BTXM Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285.000km, trong đó có 1.500km là mặt đường BTXM, chiếm khoảng 67% đường cao tốc ở Úc và chiếm 60% đường cao tốc ở Trung Quốc.

Mặt đường BTXM (mặt đường cứng) cùng với mặt đường mềm là hai loại mặt đường được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành lên mạng lưới giao thông của các khu vực, lãnh thổ và xuyên quốc gia.

Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ,

từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đến đường phố, đường trục chính, đường cao tốc Mặt đường BTXM cũng thường được sử dụng ở hầu hết các sân bay, bến cảng, các đường chuyên dụng và các bãi đỗ xe…

Ngày nay, mặt đường BTXM vẫn luôn được các nhà nghiên cứu các nhà quản lý rất quan tâm Hệ thống tiêu chuẩn ngày càng hoàn thiện và công nghệ xây dựng ngày càng phát triển đồng bộ và phát triển Hàng năm, những hội nghị tổng kết phổ biến kinh nghiệm và những nghiên cứu phát triển mới về loại hình mặt đường BTXM của thế giới vẫn được duy trì thường niên và phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM ngày càng được mở rộng.

Về phân loại mặt đường BTXM Trong hơn 100 năm phát triển, mặt đường BTXM được phân ra một số loại như sau:

- Mặt đường BTXM không cốt thép , phân tấm, đổ tại chỗ(thông

Mặt đường BTXM cốt thép thường được sử dụng đối với những tuyến đường có tải trọng lớn như sân bay, đường chuyên dụng, đường có lưu lượng

xe lớn và các công trình đặc biệt có yêu cầu tuổi thọ cao Về cơ bản, kích thước tấm mặt đường BTXM cốt thép tương tự như BTXM phân tấm thông thường nhưng được tăng cường thêm 2 lớp cốt thép (thép All) chịu lực (trong tính toán thiết kế có tính đến khả năng chịu lực của cốt thép).

Mặt đường BTXM lưới thép ra đời chủ yếu nhằm khắc phục và hạn chế các vết nứt do co ngót của bê tông và nứt do nhiệt Trên cơ sở tính toán như vậy mặt đường BTXM thông thường, lưới thép (thép All: 10 – 14 mm, All: 10 – 12cm) được bổ sung và bố trí cách bề mặt mặt đường từ 6 – 10cm nhằm hạn chế các vết nứt trong quá trình hình thành cường độ và trong khai thác Mặt đường BTXM lưới thép xuất hiện chậm hơn BTXM thông thường và phạm vi

áp dụng của nó tương tự như phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM thông thường.

Mặt đường BTXM cốt thép liên tục ra đời nhằm khắc phục những nhược điểm cố hữu của mặt đường BTXM phân tấm thông thường là giảm thiểu các mối nối ngang mặt đường (khe co, giãn) Hàm lượng lưới thép thiết kế khoảng 0.54%, bao gồm cốt thép dọc (thép All, 16mm), cốt thép ngang (thép All, 12mm) được bố trí liên tục suốt chiều dài đường và đặt ở vị trí 1/3 – 1/2

bề dày tấm BTXM Mục đích bố trí cốt thép này không phải là ngăn ngừa vết nứt do tải trọng và ứng suất nhiệt, mà chỉ nhằm hạn chế việc mở rộng khe nứt Theo yêu cầu, khoảng cách khe nứt nằm trong khoảng 3,5 – 8 feets (1,05- 2,4m), độ mở rộng khe nứt không được quá 0,04inch (1,0mm) nhằm hạn chế nước thấm qua khe nứt phá hủy cốt thép và đảm bảo mặt đường khai thác được bình thường Phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM cốt thép liên tục là khắc phục nhược điểm không êm thuận chạy xe do các khe của mặt đường BTXM phân tấm, áp dụng chủ yếu đối với các tuyến đường có lưu lượng xe lớn, đường cao tốc, đường băng sân bay và kinh phí đầu tư ban đầu lớn hơn Mặt đường BTXM cốt phân tán (cốt sợi) chỉ được sử dụng trong những trường hợp đặc biệt có khả năng chịu lực rất lớn và chống mài mòn cao Trong khi trộn bê tông tươi, ngoài cốt liệu đá và cát thông thường người ta bổ sung thêm và trộn đều với các loại cốt sợi: thủy tinh, kim loại, tổng hợp (acrylic, aramid, cacbon, polyester, polyethylene, polyproplene) và cốt sợi tự nhiên BTXM cốt phân tán có cường độ và khả năng chống mài mòn.

Mặt đường BTXM lu lèn là loại mặt đường sử dụng bê tông khô, thi công liên tục (không có mối nối) và các thiết bị lu thông thường Do mặt đường BTXM lu lèn được đổ dài liên tục nên trên đó phải làm thêm lớp đá dăm láng nhựa (lớp láng nhựa) nhằm khắc phục các vết nứt do co ngót và do nhiệt độ, hoạt tải gây ra Chiều dày của lớp BTXM lu lèn dao động trong khoảng 20cm, móng của nó có thể là các vật liệu gia cố hoặc đá dăm Mặt đường BTXM lu

lèn được áp dụng có hiệu quả cho các tuyến đường có lưu lượng xe không cao

và làm lớp móng cho mặt đường BTXM hoặc mặt đường BTXM nhựa

Mặt đường BTXM ứng suất trước ra đời cũng nhằm khắc phục các vết nứt của mặt đường BTXM thông thường đồng thời tăng cường khả năng chịu lực của kết cấu dạng tấm Có loại mặt đường BTXM ứng suất trước sử dụng các sợi thép căng và mặt đường BTXM cốt thép ứng suất trước căng sau Mặt đường BTXM cốt thép dự ứng lực có phạm vi áp dụng hạn chế vì công nghệ thi công phức tạp.

Mặt đường BTXM lắp ghép là loại mặt đường BTXM có hoặc không có cốt thép được chế tạo sẵn tại xưởng và vận chuyển đến công trường lắp ghép thành mặt đường Các tấm BTXM đúc sẵn có thể đặt trực tiếp trên nền đất, nền cát hoặc móng đá dăm Phạm vi áp dụng đối với các đường lâm nghiệp, đường có thời hạn sử dụng ngắn, công vụ và các tấm BTXM có thể được sử dụng lại.

1.1.2 Ưu nhược điểm chung của mặt đường BTXM

1.1.2.1 Ưu điểm

Qua sử dụng một số tuyến đường BTXM thời gian qua cho thấy, mặt đường BTXM rất phù hợp các đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, lưu lượng xe lớn Sau một thời gian đi vào hoạt động, mặt đường vẫn ổn định, ma sát tốt, không bị biến dạng Những đoạn đường sau khi bị ngâm trong nước do mưa

lũ, không bị sạt lở, bong tróc, vì vậy chi phí duy tu, bảo dưỡng ít mà vẫn đảm bảo ATGT cho các phương tiện

Tuổi thọ của mặt đường BTXM tương đối cao, cao hơn mặt đường bê tông nhựa (BTN) Tùy theo cấp hạng và tiêu chí đánh giá của từng nước nhưng nói chung tuổi thọ của mặt đường BTXM được lấy vào khoảng 20 – 50 năm, Trung Quốc lấy 45 năm Tuổi thọ thực tế của mặt đường BTXM nhiều khi lớn hơn dự kiến khi thiết kế Theo thống kê, có những đoạn mặt đường BTXM

sau khi xây dựng sau 50 năm mới phải tăng cường và thậm chí có đoạn tồn tại sau 78 năm sử dụng

Cường độ mặt đường BTXM cao và không thay đổi theo nhiệt độ như mặt đường nhựa, thích hợp với tất cả các loại xe, ổn định cường độ với ẩm và nhiệt, cường độ không những không bị giảm mà có giai đoạn còn tăng theo thời gian (không có hiện tượng bị lão hóa như mặt đường BTN).

Có khả năng bào mòn, hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường cao, an toàn cho xe chạy, mặt đường BTXM có màu sáng nên thuận tiện cho việc chạy xe ban đêm.

Chi phí duy tu, bảo dưỡng thấp.

Do thời gian phục vụ tương đối dài, chi phí duy tu bảo dưỡng thấp, nên tổng giá thành xây dựng và khai thác của mặt đường BTXM có cao nhưng không cao nhiều hơn so với mặt đường BTN.

Với nguồn cung dồi dào như vậy, khả năng sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta hiện nay là rất lớn, phù hợp với các vùng như: Tây Bắc, vùng ven biển, đường Hồ Chí Minh, ĐBSCL Việc sử dụng đường BTXM trên các tuyến đường giao thông nông thôn đã cho hiệu quả rõ rệt, chất lượng tốt.

1.1.2.2 Nhược điểm

Để đạt được hiệu quả tốt nhất khi sử dụng đường BTXM thì quá trình triển khai giám sát, thi công phải rất nghiêm ngặt Hiện nay, khi thi công đường BTXM thì độ sụt của đường bê tông nhỏ hơn 4cm, độ sụt lý tưởng là 2cm Qua thực tế cho thấy đường BTXM hay bị khô, vì vậy quá trình thi công phải san đầm thật đều Để áp dụng hiệu quả xi măng vào làm đường cao tốc thì giai đoạn đầu phải ứng dụng tiêu chuẩn, công nghệ thích hợp, từ đó mới xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của ngành và để triển khai rộng rãi phải mất thời gian dài.

Một trở ngại nữa là, các nhà thầu thi công hiểu biết về công nghệ thi công rất hạn chế.Năng lực quản lý, trình độ của nhà thầu rất ngại khi thi công đường BTXM Trong quá trình thi công đường BTXM quản lý chất lượng, giám sát công trình rất nghiêm ngặt, vì vậy việc thất thoát trong xây dựng là rất ít.

Mặt đường BTXM thông thường tồn tại các khe nối, vừa làm phức tạp thêm cho việc thi công và duy tu, bảo dưỡng, vừa tốn kém, lại vừa ảnh hưởng đến chất lượng vận doanh, khai thác (xe chạy không êm thuận) Khe nối lại là chỗ yếu nhất của mặt đường BTXM, khiến cho chúng dễ bị phá hoại ở cạnh

và góc tấm.

Sau khi xây dựng xong, phải bảo dưỡng một thời gian mới cho phép thông

xe, do vậy ít thích hợp với trường hợp nâng cấp mặt đường cũ, cần đảm bảo giao thông.

Móng đường BTXM yêu cầu có độ bằng phẳng cao, chất lượng đồng đều

và liên tục Không xây dựng mặt đường BTXM lên mặt đường còn tiếp tục lún như đi qua vùng đất yếu.

Xây dựng mặt đường BTXM chất lượng cao cho các tuyến đường cao cấp

và đường cao tốc đòi hỏi phải có thiết bị thi công đồng bộ, hiện đại và quy trình công nghệ thi công chặt chẽ Việc trộn BTXM và bảo dưỡng mặt đường đòi hỏi nhiều nước.

Khi mặt đường BTXM bị hư hỏng thì rất khó sửa chữa, trong quá trình sửa chữa rất ảnh hưởng đến việc đảm bảo giao thông Nâng cấp cải tạo mặt đường BTXM đòi hỏi chi phí cao, hoặc phải cào bóc để tăng cường mới bằng BTXM hoặc BTN hoặc phải tăng cường lớp BTN khá dày để tránh nứt phản ánh Chi phí xây dựng ban đầu đối với mặt đường BTXM cao hơn so với mặt đường BTN và các loại mặt đường khác.

1.1.3 Phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM

Thường áp dụng cho các cấp đường cấp cao có lưu lượng xe lớn, các tuyến đường có xe xích, các đường chuyên dụng khai thác mỏ, các đường

ở khu vực ẩm ướt và các khu vực chật hẹp, đường giao thông nông thôn.

Cụ thể:

- Làm lớp móng cho tất cả các loại đường ô tô, sân bay;

- Làm lớp mặt (tầng phủ) đối với các loại đường ô tô, bãi đỗ và sân bay;

- Lớp mặt tăng cường cho các loại mặt đường đã hết tuổi thọ như: mặt

đường BTN, mặt đường BTXM.

- Tùy theo yêu cầu khai thác của các cấp hạng đường khác nhau mà có

thể sử dụng một trong các loại mặt đường BTXM sau đây: BTXM phân tấm thông thường, BTXM lưới thép, BTXM cốt thép liên tục và BTXM lu lèn Đường cao tốc và đường băng sân bay có thể sử dụng mặt đường BTXM cốt thép liên tục hoặc BTXM phân tấm thông thường, BTXM lưới thép Mặt đường cao cấp thứ yếu (quá độ) có thể sử dụng BTXM lu lèn (compactes).

1.1.4 Những đặc điểm cần lưu ý khi thiết kế và xây dựng đường BTXM

- Về thiết kế:

Tải trọng bao gồm: hoạt tải ( phương tiện giao thông), có tính chất động và trùng phục Tải trọng (ứng suất uốn vồng) do nhiệt độ và ma sát giữa tấm BTXM và móng gây ra, bao gồm trị tuyệt đối của nhiệt độ không khí, do bức

xạ mặt trời và chênh lệch nhiệt độ giữa mặt trên và dưới của tấm BTXM Kết cấu mặt đường dạng tấm hoặc dải mỏng (chiều dày mỏng hơn nhiều so với kích thước còn lại), bất lợi về chịu lực, nhất là chịu kéo uốn dưới tác dụng của tải trọng bánh xe và chênh lệch về nhiệt độ.

Chịu mài mòn bề mặt bởi các phương tiện xe cộ trên đường với lưu lượng lớn.

Do đó để nâng cao khả năng chống mài mòn và xâm thực của cơn mưa, lão hóa do thời tiết, cường độ (mác) của BTXM yêu cầu càng phải cao.

Tại các khe nối mặt đường (khe nối dọc, khe co và khe dãn) là nơi bất lực

về chịu lực, nơi dễ xảy ra các hư hỏng như nứt vỡ tấm BTXM, nơi dễ thấm nước làm hư hỏng móng và nền đường, không êm thuận trong giao thông Tại đây cần phải đảm bảo chất lượng về tạo khe, chèn khe cũng như điều kiện làm việc bình thường của các thanh truyền lực giữa các tấm trong suốt quá trình khai thác.

Kết cấu móng tiếp nhận và phân bổ tải trọng xuống nền đất và chịu tác dụng trùng phục dẫn đến lún không đều và lún tích lũy Yêu cầu về cường độ của lớp móng không lớn nhưng đòi hỏi phải đồng đều, ổn định toàn khối và bằng phẳng Thường được cấu tạo bằng đất, cát, đá dăm gia cố xi măng.

- Về công nghệ thi công

Đối với mỗi loại mặt đường BTXM và tùy thuộc vào thiết bị thi công mà

có những yêu cầu về trình tự và nội dung công nghê thi công cụ thể riêng biệt Tuy nhiên, sau đây là các bước cơ bản cần phải có trong công nghệ thi công mặt đường BTXM:

+ Hoàn thiện lớp móng;

+ Lắp đặt cốp pha trên móng (nếu có);

+ Thi công lớp ngăn cách;

Về mặt thiết bị thi công Để đảm bảo chất lượng và tiến độ thi công mặt đường BTXM nhất thiết phải sử dụng các thiết bị thi công cơ giới từ trộn tới vận chuyển, rải và đầm BTXM Tùy theo điều kiện và tính chất công trình mà lựa chọn các thiết bị gọn nhẹ linh hoạt đáp ứng yêu cầu thi công cho các tuyến đường có chiều rộng nhỏ hoặc những thiết bị đồng bộ hiện đại phục vụ cho các tuyến đường cấp cao hoặc công trường có khối lượng xây dựng lớn như sân bay.

Đối với các tuyến đường cải tạo hoặc nâng cấp, việc tổ chức thi công vừa đảm bảo chất lượng mặt đường vừa phải đảm bảo giao thông thường gặp rất nhiều khó khăn.

1.2 Xu hướng phát triển mặt đường BTXM ở Việt Nam

Mặt đường BTXM cốt thép được xây dựng tại đường Hùng Vương, Hà Nội năm 1975 Trên quốc lộ 2 đoạn Thái Nguyên – Bắc cạn xây dựng 30km đường BTXM vào năm 1984, đường Nguyễn Văn Cừ (phía Bắc cầu Chương Dương) Tiếp theo là trên quốc lộ 1A với tổng chiều dài các đoạn khoảng 30km vào năm 1999 tại các đoạn ngập lụt Đường Hồ Chí Minh nhánh phía Đông với chiều dài 86km, nhánh phía Tây với tổng chiều dài trên 300km Quốc lộ 12A Quảng Bình với chiều dài 12km Quốc lộ 70, đoạn thành phố Lào Cai

Mặt đường BTXM được sử dung hầu hết tại các sân bay như: Sao Vàng, Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài Ngoài ra, loại mặt đường BTXM cốt thép liên tục lần đầu tiên được ứng dụng 1km tại quốc lộ 12A Quảng Bình và sau

đó khoảng 500m tại trạm thu phí cầu bãi cháy.

Hình 1.1 Triển khai xây dựng đường BTXM tại khu đô thi Khai Quang, TP Vĩnh Yên,Vĩnh

Phúc ( năm 2011)

Hệ thống đường giao thông nông thôn ở một số tỉnh như Thái Bình, Thanh Hóa, Hưng Yên cũng có sử dụng mặt đường BTXM với kết cấu đơn giản, đáp ứng nhu cầu giao thông ở địa phương với tải trọng nhỏ và lưu lượng thấp Theo thống kê của Bộ GTVT, tổng số đường giao thông nông thôn trong

cả nước bao gồm 172437km, trong đó có 0.56% mặt đường bê tông nhựa và 21000km mặt đường BTXM.

Hình 1.2 Làm đường BTXM giao thông nông thôn

Hình 1.3 Máy rãi mặt đường BTXM bằng cốp pha trượt

Phó Giáo sư Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ Bộ GTVT cho biết: Đúng là đường BTXM có lợi thế vì chúng ta chủ động được nguồn nguyên liệu, công nghệ đơn giản, lại có nhiều tính năng nổi trội Nhưng nhược điểm lớn nhất là mức đầu tư lớn Trước mắt, ngành Giao thông chủ trương làm đường bê tông ở những nơi dễ bị sạt lở như nhánh Tây Trường Sơn, những vị trí độ dốc lớn như vùng núi phía Bắc mà nhựa đường không chịu được sụt lún… Bộ GTVT cũng đang ủng hộ quan điểm xây dựng đại trà đường BTXM vào từ năm 2015 Đây là lúc thuận lợi, bởi nguồn cung xi măng, đá, cát, sỏi dồi dào, trong khi ngành Xi măng lại loay hoay với đầu xuất khẩu chưa bao giờ được coi là thuận lợi.

“Nguồn xi măng chúng ta tự sản xuất trong nước được rất dồi dào (năm

2012 sản lượng đạt 70 triệu tấn) thì ở góc độ đầu tư cho giao thông, hàng năm chúng ta phải bỏ ra nhiều triệu đô la để nhập nhựa đường - một loại sản phẩm phụ của công nghiệp chế biến dầu mỏ ẩn chứa những nguy cơ ô nhiễm môi trường Nếu nghiêm túc suy nghĩ về cuộc vận động "người Việt dùng hàng Việt", thì sử dụng xi măng trong nước sản xuất làm đường bê tông thay cho nhập khẩu nhựa đường từ nước ngoài có phải là việc làm thiết thực”, ông Trần Văn Huỳnh - Chủ tịch Hội VLXD phân tích.

Ông Lương Quang Khải - Chủ tịch tổng công ty công nghiệp bê tông Vicem cho biết: Năm 2012 đơn vị bắt đầu đẩy mạnh cung cấp xi măng cho hệ thống cơ sở hạ tầng đường giao thông theo chương trình đã ký kết giữa Bộ GTVT và Bộ Xây dựng Triển khai thí điểm các dự án: Tuyến đường bộ nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (thuộc tỉnh Hưng Yên và Hà Nam); Tuyến đường nối cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với QL1A; QL8B (đoạn từ đường vào cầu Bến Thủy đến QL1A, tỉnh Hà Tĩnh);

Dự án điều chỉnh QL32C, đoạn qua TP Việt Trì, tỉnh Phú Thọ; Khoảng 10km QL15A khu vực Truông Bồn, tỉnh Nghệ An Bên cạnh đó, các đơn vị thành viên của Vicem cũng tích cực cung cấp xi măng cho các công trình giao thông nông thôn tại các tỉnh như Thanh Hóa, Ninh Bình, Hà Tiên, Hải Dương góp phần thực hiện trách nhiệm cộng đồng, giảm chi phí đầu tư công và tiêu thụ sản phẩm.

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BTXM

TẠI VIỆT NAM 2.1 Thực trạng về thiết kế, thi công, nghiệm thu và khai thác mặt đường BTXM ở nước ta

2.1.1 Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng (mặt đường BTXM)

2.1.1.1 Tiêu chuẩn ngành 22TCN210-92

Tiêu chuẩn ngành 22 TCN210-92, Đường giao thông nông thôn – Tiêu chuẩn thiết kế, được Bộ GTVT ban hành năm 1992, áp dụng mặt đường BTXM cho đường loại A, chiều dày tấm BTXM phải lớn hơn 16 cm, mác từ

150 - 250 trở lên, đặt trên lớp móng nền cát dày 10cm.

2.1.1.2 Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng đường ô tô 22TCN223-95

Được ban hành năm 1995, là tiêu chuẩn thiết kế hiện hành, phục vụ cho công việc thiết kế kết cấu mặt đường BTXM cho ngành GTVT.

Các kết cấu áp dụng, chỉnh sửa 22TCVN 223 - 95 và chuyển đổi thành TCVN.

2.1.1.3 Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng do SMEC biên soạn

Hình 2.1.

Được triển khai và hoàn thành năm 2008 trong Dự án xây dựng cầu đường

bộ giai đoạn 2 của Bộ GTVT, do công ty tư vấn SMEC liên danh với Hội Cầu đường Việt Nam Tiêu chuẩn này chủ yếu dựa vào “Hướng dẫn thiết kế mặt đường của AASHTO năm 1993” và Phần bổ sung năm 1998 cho hướng dẫn này của AASHTO Bản thảo đã được các chuyên gia trong nước soát xét, đã gửi lên Vụ KHCN chờ các thẩm định tiếp theo

Ngoài tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng, đã biên soạn thêm Chỉ dẫn thiết

kế mặt đường cứng để bổ sung, giải thích rõ cho Tiêu chuẩn thiết kế

Kết cấu áp dụng mặt đường BTXM phân tấm không có cốt thép; mặt đường BTXM phân tấm có cốt thép (tăng chiều dài tấm); Mặt đường BTXM cốt thép liên tục; Lớp phủ bê tông nhựa trên mặt đường BTXM; Lớp phủ BTXM không dính kết trên mặt đường BTXM; Đặc biệt Chương 8 của Tiêu chuẩn này Thiết kế đường có lưu lượng xe thấp và tải trọng trục nhỏ hơn hoặc bằng 80 kN (sử dụng Catalog).

Hình 2.2 Mặt cắt ngang điển hình mặt đường BTXM (SMEC biên soạn) 2.1.1.4 Thiết kế áo đường cứng theo QĐ3230

Ngày 14/12/2012 Bộ GTVT ban hành quyết định số: 3230/QĐ-BGTVT về

“Quy định tạm thời về thiết kế mặt đường bê tông xi măng thông thường có khe nối trong xây dựng công trình giao thông” và sắp tới nội dung của quyết định này sẽ thay thế cho quy trình 22TCVN 223 – 95.

Một số nét mới của quyết định này bao gồm:

 Cấu tạo tầng móng:

Cả lớp móng trên và móng dưới phải có khả năng chống xói, có độ cứng thích hợp Không được dùng lớp móng trên bằng cấp phối đá dăm (CPĐD) cho kết cấu mặt đường có quy mô giao thông từ cấp trung bình trở lên (móng trên bằng CPĐD chỉ được dùng cho cấp quy mô giao thông nhẹ.

Chiều dày lớp móng trên tùy thuộc vào vật liệu để có thể lựa chọn được chiều dày lớp móng trên một cách hợp lý nhất Nên lựa chọn chiều dày lớp móng bằng chiều dày có thể lu chặt một lần.

Nếu sử dụng lớp móng trên là loại thấm nước nhanh thì lớp móng trên này

có thể lảm bằng đá dăm cấp phối hở gia cố bitum hoặc gia cố xi măng Chiều dày lớp này tối thiểu bằng 100mm và phải được thiết kế có độ rỗng khoảng 16%-20% để đảm bảo đạt được hệ số thấm k≥300m/ngày đêm.

Phía dưới đáy lớp trên thoát nước phải bố trí lớp dưới không thấm nước ( bằng đá dăm cấp phối chặt gia cố bitum hoặc gia cố xi măng) Mặt lớp móng dưới nên rải thêm lớp láng nhựa dày 10mm hoặc lớp vải địa kỹ thuật không thấm nước.

Cấu tạo lớp đáy móng (lớp đệm): Trong tính toán kết cấu BTXM, lớp đáy móng được xem là phần trên cùng của nền đường.

 Cấu tạo lề gia cố

Đối với đường cao tốc, đường cấp I,cấp II và đường có quy mô giao thông thiết kế thuộc các cấp cực nặng, rất nặng và nặng phải thiết kế cấu tạo lề gia

cố giống như mặt đường BTXM phần xe chạy.

Ngoài các trường hợp nói trên, tầng móng của kết cấu lề gia cố (gồm cả móng trên và móng dưới) cũng phải thiết kế như móng của kết cấu mặt đường phần xe chạy (về chiều dày và vật liệu các lớp) Trong trường hợp này tầng mặt của kết cấu lề gia cố có thể bằng BTXM hoặc tầng mặt rải nhựa Trường

hợp đường có quy mô giao thông thiết kế thuộc cấp trung bình thì tầng mặt kết cấu lề gia cố nên dùng bê tông nhựa nóng, nếu quy mô giao thông thuộc cấp nhẹ thì tầng mặt lề gia cố có thể dùng lớp láng nhựa.

Nếu sử dụng tầng mặt lề bằng BTXM thì phải bố trí thanh liên kết dọc với tấm BTXM phần xe chạy và bố trí khe ngang trên lề trùng với vị trí khe ngang trên phần xe chạy.

 Thoát nước

Hệ thống thoát nước trong kết cấu áo đường BTXM được thiết kế nhằm thoát hết lượng nước tự do thấm qua các khe (khe dọc, khe ngang), các vết nứt trên mặt đường và lưu đọng lại ở mặt móng và các lớp kết cấu móng Hệ thống này có thể có 2 kiều:

- Kiểu tầng móng không thấm nước.

- Kiểu có một lớp móng trên thấm nước.

Phải bố trí hệ thống thoát nước cho các trường hợp sau:

- Đường cao tốc, đường cấp I, cấp II và đường có quy mô giao thông rất nặng trở lên, tại những vùng có lượng mưa trung bình lớn và nền đường được đắp bằng vật liệu dạng hạt mịn có hệ số thấm k nhỏ hơn 85mm/ ngày đêm.

- Đường có quy mô giao thông cấp nặng trở lên khi kết cấu mặt đường đặt trên nền trên cùng bằng đất loại sét có hệ số thấm k<3m/ ngày đêm.

2.1.2 Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng

Hiện nay ở Việt Nam Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường cứng chưa được ban hành Với các dự án xây dựng mặt đường BTXM cụ thể (vốn vay nước ngoài, trong nước) có chỉ dẫn kỹ thuật riêng, tuy nhiên chưa được thống nhất Viện KHCN GTVT đã dự thảo Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTXM cốt thép liên tục Năm 2008, SMEC liên danh với Hội Cầu đường Việt Nam đã biên soạn xong “Tiêu chuẩn thi công mặt đường BTXM” chờ ban hành Tiêu chuẩn này chủ yếu dựa vào “Chỉ dẫn kỹ thuật xây dựng

đường” của AASHTO năm 1998 và các tài liệu liên quan khác của AASHTO,

Úc và Việt Nam cũng như “Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng” được biên soạn song hành.

Quyết định 315/QĐ-BGTVT ngày 23/02/2011 của Bộ Giao thông vận tải

về việc ban hành “Hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ Chương trình mục tiêu Quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 – 2020” quy định chiều dày tối thiểu mặt đường BTXM cho đường AH (tương đương đường cấp VI – TCVN 4054-2005) dày 18cm, mác

bê tông 250-300 (móng dày 15cm), đường cấp A (tải trọng trục thiết kế 6 tấn/ trục) dày 16cm (móng dày 12cm), đường cấp B (tải trọng trục thiết kế 2,5 tấn/ trục) dày 14cm, mác bê tông 150-200 (móng dày 10cm).

Quyết định số 1951/QĐ-BGTVT ngày 17/8/2012 của Bộ Giao thông vận tải Ban hành “Quy định tạm thời về kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng trong xây dựng công trình giao thông”: quy định kỹ thuật này áp dụng cho việc thi công và nghiệm thu tầng mặt BTXM của kết cấu áo đường cứng làm mới hoặc nâng cấp cải tạo trong xây dựng đường ô tô, đường cao tốc và có thể tham khảo áp dụng cho việc thi công tầng mặt BTXM đường đô thị và sân bay Quy định về vật liệu, thiết bị máy móc, trình

tự thi công và kiểm tra nghiệm thu tầng mặt BTXM có hoặc không có cốt thép, có hoặc không lưới thép đổ tại chổ trên lớp móng đã được hoàn tất Bên cạnh đó, quy định kỹ thuật này còn áp dụng cho việc xây dựng tầng mặt BTXM bằng cơ giới, bao gồm các khâu chủ yếu như vận chuyển, san rải, dầm lèn tạo phẳng, cắt khe và tạo nhám Có thể sử dụng kế hợp các thiết bị để thi công tầng mặt BTXM theo công nghệ thi công liên hợp, công nghệ ván khuôn ray, công nghệ ván khuôn trược và công nghệ thi công đơn giản.

Quyết định số 3230/QĐ-BGTVT ngày 14/12/2012 của Bộ Giao thông vận tải Ban hành “Quy định tạm thời về thiết kế mặt đường bê tông xi măng thông

thường có khe nối trong xây dựng công trình giao thông” Theo quy định này, nội dung và yêu cầu thiết kế bao gồm thiết kế cấu tạo kết cấu mặt đường và lề đường; Tính toán chiều dày các lớp kết cấu, xác định kích thước tấm BTXM

và xác định các yêu cầu về vật liệu đối với mỗi lớp kết cấu; Thiết kế cấu tạo các khe nối; Thiết kế hệ thống thoát nước cho kết cấu mặt đường Việc xác định chiều dày tấm BTXM thông qua kiểm toán với trạng thái giới hạn, để thuận tiện cho việc kiểm toán ban đầu có thể tham khảo chiều dày tối thiểu tùy theo cấp hạng đường và quy mô giao thông, trị số này từ 18 đến lớn hơn 32cm.

Hình 2.3 Sơ đồ cấu tạo mặt đường BTXM thông thường có khe nối

Theo các quy định về thiết kế và thi công như trên chủ yếu phục vụ cho mặt đường BTXM của đường cấp cao, đường cao tốc còn việc áp dụng cho hệ thống đường giao thông nông thôn còn nhiều điểm chưa phù hợp Cụ thể, chiều dày mặt đường BTXM (tham khảo) cũng có giá trị từ 14-18cm trở lên Ngoài ra, còn yêu cầu về chiều dày tầng móng, loại vật liệu tầng móng, ngoài

ra tầng móng thiết kế phải đảm bảo bằng phẳng, chất lượng đồng đều và liên tục Thực tế hiện nay việc thiết kế mặt đường BTXM nông thôn chưa hoàn toàn tuân thủ theo các quy định trên nhất là về thiết kế, kiểm toán tấm BTXM,

chủ yếu thiết kế theo cấu tạo, chiều dày tấm BTXM thông thường từ 8 - 12cm thậm chí còn nhỏ hơn nhằm đảm bảo suất đầu tư thấp, đặc biệt hiện nay hầu như chưa chú ý đến mức độ quan trọng của việc thiết kế tầng móng mặt đường BTXM, chưa quy định chặt chẽ về yêu cầu kỹ thuật, vật liệu tầng móng chủ yếu là cát đầm chặt Do đó, sau một thời gian ngắn sử dụng mặt đường BTXM mau hư hỏng nhất là do mác bê tông thấp và nền móng không đảm bảo.

2.1.3 Tiêu chuẩn thi công các lớp móng mặt đường có sử dụng xi măng

Hiện nay, trong ngành GTVT, đã có tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu các loại móng đường ô tô nói chung, bao gồm cho cả mặt đường cứng và mặt đường mềm Trong đó có 03 tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu các lớp móng

sử dụng chất kết dính là xi măng và dùng cho kết cấu mặt đường BTXM (mặt đường cứng), đó là:

2.1.3.1 Quy trình sử dụng đất gia cố bằng chất kết dính vô cơ trong xây dựng đường 22TCN-81-84

Đây là quy trình ban hành từ năm 1984, viết chung cho cả lớp móng và mặt đường ô tô sử dụng vật liệu chất kết dính vô cơ (xi măng và vôi);

Bố cục và kết cấu của quy trình lạc hậu, hiện nay đang được bổ sung chuyển đổi thành TCVN.

2.1.3.2 Quy trình thi công và nghiệm thu lớp cát gia cố xi măng trong kết cấu áo đường ô tô 22TCN246-98

Quy trình được ban hành năm 1998.

Kết cấu áp dụng là lớp móng đường ô tô sử dụng cát thiên nhiên gia cố xi măng áp dụng cho tất cả các loại đường ô tô và sân bay, kể cả mặt đường cứng và mặt đường mềm.

Đang được bổ sung, chỉnh sửa và chuyển đổi thành TCVN

2.1.3.3 Quy trình thi công và nghiệm thu lớp cấp phối đá (sỏi cuội) gia cố

xi măng trong kết cấu áo đường ô tô TCVN 8858-2011

Được chuyển đổi từ 22TCN 334-06 theo quy định tại khoản 1 Điều 69 của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật và điểm a khoản 1 Điều 7 Nghị định

số 127/2007/NĐ-CP ngày 1/8/2008 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật.

TCVN 8858 : 2011 do Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

Tiêu chuẩn này áp dụng cho việc thi công và nghiệm thu lớp móng trên hoặc lớp móng dưới bằng vật liệu cấp phối đá dăm hoặc cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng trong kết cấu áo đường ô tô và trong mặt đường sân bay.

Khi dùng lớp cấp phối gia cố xi măng làm lớp móng trên thì bề dày tối thiểu tầng mặt bê tông nhựa đặt trực tiếp lên nó phải tuân thủ các quy định tại 2.2.9 trong 22TCN -211-06).

Tiêu chuẩn này cũng được áp dụng cho thi công và nghiệm thu lớp m ặt bằng cấp phối gia cố xi măng, tương ứng với loại kết cấu mặt đường cấp cao A2 trong 22TCN-211-06) với điều kiện trên lớp này ít nhất phải có láng nhựa theo TCVN 8863:2011.

2.1.4 Công nghệ thi công mặt đường BTXM

2.1.4.1 Giai đoạn trước năm 1995

Trong thời gian trước đây (trước 1995), thi công mặt đường BTXM ở nước ta chủ yếu là cơ giới kết hợp thủ công Công đoạn trộn bê tông chủ yếu bằng máy trộn nhỏ; riêng sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài, công trường 75-

808 có sử dụng máy trộn bê tông cưỡng bức năng suất cao Vận chuyển bê tông ra công trường bằng ô tô (xe ben) Rải bê tông kết hợp cơ giới và thủ công, thiết bị rải bê tông tự chế tạo, chủ yếu bao gồm các khung dàn thép

dùng tời kéo Đầm bê tông bằng đầm dùi, đầm bàn dùng sức người điều khiển Ván khuôn thép được sử dụng chủ yếu để thi công các loại mặt đường nói trên Việc tạo khe thường bằng cách đặt các thanh gỗ được tiến hành ngay trong quá trình thi công mặt đường Mastic chèn khe tự sản xuất ở trong nước

từ vật liệu nhựa đường thông thường.

2.1.4.2 Giai đoạn sau năm 1995

Thời điểm sau năm 1995, bắt đầu từ việc thi công sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Nội Bài và sau này là Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh, thi công mặt đường BTXM ở nước ta đã được cơ giới hóa bằng các thiết bị nhập ngoại Cùng với việc sử dụng các thiết bị nêu trên, công nghệ thi công mặt đường BTXM về cơ bản đã được cải thiện và chất lượng mặt đường BTXM được kiểm soát Cho đến thời điểm hiện nay, có thể nói rằng, ở Việt Nam hoàn toàn có thể làm chủ được công nghệ thi công mặt đường BTXM phân tấm đổ tại chỗ.

Tính đến ngày 30 - 6 - 2003, 12 máy rải BTXM các loại đã được nhập vào Việt Nam được sử dụng để thi công một số công trình đường ô tô và sân bay trong thời gian qua, Số lượng và chủng loại như sau: Máy đã qua sử dụng không dùng ván khuôn trượt của Đức (02); Singapor – Slipform của Đức (01); HTH – 5000 Slipform(01); 01 HTH – 6000 Slipform của Trung Quốc (01); 1220 MAXI – PAV Slipform của Trung Quốc (01); Gomaco COMMANDER III Slipform của Mỹ (01); Power CURBURS 8700 Slipform của Mỹ (01) 1 Wirgen SP500 Slipform của Đức (01); Gomaco C-450X tang trống lăn của Mỹ (03)

2.1.5 Đánh giá chất lượng một số đoạn mặt đường BTXM qua nghiệm thu

Những số liệu đánh giá dưới đây có nguồn gốc từ Viện Khoa học và Công nghệ GTVT trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của Bộ giao về việc kiểm tra

và nghiệm thu các đoạn đường ô tô sau khi xây dựng và một đoạn xây dựng thử nghiệm.

 Trên QL 1A, Đoạn Vinh – Đông Hà

Trên các đoạn đường ngập lụt, xây dựng lớp BTXM phân tấm, không có cốt thép, chiều dày thiết kế 24cm Chiều dài xây dựng BTXM tổng cộng 16,125km, trong đó HDD1: dài 6,5km; HDD2: dài 3,2 km; HDD3: dài 2,7km; HDD4: dài 3,275 km.

Thiết bị thi công: bao gồm cả loại thiết bị ván khuôn trượt và ván khuôn cố định.

Đánh giá chất lượng mặt đường qua giá trị độ bằng phẳng IRI: Độ bằng phẳng theo IRI trung bình của đoạn mặt đường BTXM được kiểm tra với 4

HĐ lần lượt là: 4.3; 3.6; 3.3; và 3.42 Tình trạng mặt đường BTXM không bằng phẳng cục bộ xảy ra khá phổ biến, tỷ lệ đoạn cục bộ có IRI > 4 khá nhiều.

Đánh giá chung: Chất lượng thi công các đoạn mặt đường BTXM không đạt yêu cầu về độ bằng phẳng Sau khi thi công xong, nhiều đoạn đường BTXM có bề mặt rất xấu, bong tróc (nhất là đoạn thuộc HĐ1 - Vinh) PMU1

đã áp dụng giải pháp phủ 1 lớp láng nhựa (chipping) lên trên, nhưng không có hiệu quả (lớp nhựa mỏng bị bong bật) Nhiều vị trí tấm bị nứt, Nhà thầu đã phải sửa lại bằng cách cắt bỏ tấm nứt, đổ lại tấm mới Sau một thời gian khai thác đã xuất hiện hiện tượng nứt tại vị trí dọc vệt bánh xe.

 QL 12A, Quảng Bình, đoạn thí điểm mặt đường BTXM cốt thép liên tục

Đoạn thí điểm mặt đường BTXM cốt thép liên tục trên Quốc lộ 12 Quảng Bình dài 1km (Km 26 + 600 đến Km 27 + 600) dày 24 cm, 2 làn xe, xây dựng trên móng ĐDCP.

Việc thi công được thực hiện bằng công nghệ ván khuôn cố định, kết hợp hoàn thiện bề mặt bằng thủ công.

Độ bằng phẳng theo IRI trung bình của đoạn mặt đường BTXM được kiểm tra dao động trong khoảng 3.54 - 4.47 (chuẩn là 3.0).

Đánh giá chất lượng thi công khảo sát: khoảng cách và chiều rộng vết nứt không đều, nhiều đoạn nứt với khoảng cách lớn 20m (quy định 2 - 3m) Độ

mở rộng vết lớn so với thiết kế, có vị trí vết nứt lớn 3 – 4mm (quy định độ mở rộng vết nứt không quá 1mm)

 Trạm thu phí cầu Bãi Cháy, đoạn mặt đường BTXM cốt thép liên tục

Công trình thử nghiệm BTXM cốt thép liên tục tại trạm thu phí Cầu Bãi Cháy hoàn thành vào tháng 7 - 2006, dài 500 m (KM 0 + 120 Km 0 + 520),

10 làn xe, dầy 24cm trên lớp móng CPĐD gia cố 6% xi măng.

Chất lượng thi công: độ bằng phẳng tốt, độ nhám đạt yêu cầu Khoảng cách giữa các khe nứt tại thời điểm đưa vào khai thác 3 - 5m (cao hơn quy định), độ mở rộng vết nứt nhỏ 0,5 - 0,8 mm (nhỏ hơn quy định).

 Đường Hồ Chí Minh, mặt đường BTXM phân tấm không cốt thép

Mặt đường BTXM phân tấm được xây dựng 349 Km, trên đoạn Thạch Quảng - Ngọc Hồi (nhánh phía Đông và Nhánh phía Tây) Chiều dày tấm 22

cm, đặt trên móng CPĐD.

Chất lượng thi công:

Toàn bộ vật liệu mastic chèn khe của hãng IMASEAL - LB (Imax) bị hư hỏng (chảy), hiện nay đã phải bóc bỏ Loại mastic của Mỹ chèn khe có chất lượng tốt.

Có hiện tượng nứt một số tấm do các nguyên nhân: co ngót (97 tấm), cắt khe chậm.

Có hiện tượng một số tấm không đủ cường độ (83 tấm), một số tấm không

đủ chiều dầy (42 tấm).

2.2 Phân tích khả năng áp dụng các loại mặt đường BTXM ở nước ta 2.2.1 Mặt đường BTXM phân tấm

Mặt đường BTXM phân tấm được dùng phổ biến ở nước ngoài và ở Việt Nam trong thời gian qua cho tất cả các cấp hạng đường ô tô và sân bay.

Hầu hết các Tổng công ty xây dựng trong ngành GTVT và xây dựng sân bay đã làm chủ được công nghệ thi công mặt đường BTXM Hiện các thiết bị thi công mặt đường BTXM đang có ở Việt Nam, chưa có điều kiện tiếp tục sử dụng.

Về kiểm soát chất lượng, hiện đã có kinh nghiệm về kiểm soát chất lượng thi công mặt đường BTXM thông qua các công trình QL 1A, đường Hồ Chí Minh và các sân bay.

Cần nâng cao khả năng đồng bộ hóa về thiết bị thi công và tăng cường công tác hướng dẫn công nghệ và kiểm soát chất lượng thi công, nhất là chất lượng bề mặt, thi công công tác mối nối, bảo dưỡng, cắt khe, chèn khe.

Có thể áp dụng cho hầu hết các cấp hạng đường ô tô và sân bay.

2.2.2 Mặt đường BTXM cốt thép

Đã xây dựng ở đường Hùng Vương, Ba Đình, Hà Nội Tuy nhiên phạm

vi áp dụng chỉ nên cho những công trình có tải trọng nặng, các công trình đặc biệt và những tuyến đường đi qua vùng đất yếu (vẫn còn tiếp tục lún dư trong phạm vi cho phép).

2.2.3 Mặt đường BTXM lưới thép

Mặt đường BTXM lưới thép thực chất là mặt đường BTXM phân tấm thông thường đặc tăng cường lưới thép hạn chế các vết nứt khi thi công và trong khai thác Phạm vi áp dụng như mặt đường BTXM phân tấm thông thường nhưng trong điều kiện thi công khắc nghiệt và trong những công trình yêu cầu chất lượng cao.

2.2.4 Mặt đường BTXM cốt thép liên tục

Mặt đường BTXM cốt thép liên tục đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng Đây là xu hướng công nghệ tiên tiến, đã và sẽ được ngày càng áp dụng rộng rãi Giá thành đầu tư ban đầu cao hơn mặt đường BTXM phân tấm thông thường nhưng ưu điểm là mặt đường êm thuận Hơn nữa, khi cần phải sửa chữa, nâng cấp hoàn toàn có thể áp dụng giải pháp tăng cường lên trên 1 hoặc

2 lớp BTN như mặt đường mềm.

Loại mặt đường BTXM cốt thép liên tục mới xây dựng thử nghiệm ở Việt Nam, tại QL 12A Quảng Bình (Chất lượng chưa đạt yêu cầu) và tại trạm thu phí cầu Bãi Cháy (chất lượng tốt, đạt yêu cầu đề ra) Cũng cần phải thận trọng về kiểm soát chất lượng thi công trong việc xây dựng đại trà Có thể áp dụng loại mặt đường này cho các tuyến đường cấp cao, đường cao tốc, các đường băng, đường lăn sân bay.

2.2.5 Mặt đường BTXM lu lèn

Mặt đường BTXM lu lèn đã được áp dụng ở một số nước trên thế giới, nhất là ở Pháp và Trung Quốc Ở Việt Nam mới có tài liệu tham khảo mà chưa có kinh nghiệm về xây dựng loại đường trên Đây là loại mặt đường có công nghệ thi công đơn giản, yêu cầu về vật liệu không khắt khe, giá thành hạ

và chỉ cần phủ lên trên lớp láng nhựa là có thể đưa vào khai thác được Khi nâng cấp cải tạo đơn giản hơn các loại mặt đường BTXM khác và có thể phủ tăng cường lên trên mặt như mặt đường mềm thông thường.

Có thể áp dụng cho các loại đường cấp cao thứ yếu, đường miền núi, đường nông thôn Cần tiến hành nghiên cứu và thử nghiệm trước khi thi công đại trà.

2.2.6 Khả năng sử dụng chất kết dính vô cơ trong các lớp móng và lớp trên nền đường

Trong điều kiện tự nhiên (chế độ thuỷ nhiệt) như ở Việt Nam, việc sử dụng các lớp móng đường ô tô bằng vật liệu gia cố (toàn khối) cho tất cả các loại cấp đường là hết sức thích hợp và mang lại hiệu quả kinh tế rõ rệt.

Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm (22TCN 211- 06), đã chỉ ra và quy định về yêu cầu thiết kế các lớp kết cấu áo đường có sử dụng vật liệu gia cố Đây là tiền đề và cơ sở pháp lý cho việc thiết kế kết cấu áo đường cả cứng và mềm sử dụng các lớp vật liệu gia cố như đất, cát, đá gia cố xi măng.

Theo kinh nghiệm xây dựng và trong các chỉ dẫn về thiết kế thi công của các nước trên thế giới, móng đường của mặt đường BTXM phải toàn khối, trong đó có móng cát hoặc đá gia cố xi măng.

Ngoài ra, cũng từ tổng kết kinh nghiệm trong nhiều năm xây dựng đường

ở nước ta và theo quy định 22TCN 211 - 06 về lớp trên của nền đường trong bài toán thiết kế tổng thể nền mặt đường là: Nếu không có điều kiện về vật liệu (vật liệu tốt như đất cấp phối đồi…) cần phải sử dụng đất tại chỗ gia cố với chất kết dính vôi hoặc xi măng với chiều dày 30cm để làm lớp trên của nền đường, đáp ứng yêu cầu về ngăn nước mao dẫn đồng thời tạo điều kiện cho việc thi công các lớp móng đường phía trên.

Chính vì vậy, trong thời gian tới đây, cần có điều chỉnh về việc lựa chọn vật liệu lớp móng trong thiết kế kết cấu áo đường nói chung và riêng cho áo đường cứng (mặt đường BTXM) theo hướng sử dụng các vật liệu cát và đá gia cố xi măng.

2.3 Kết luận và đề xuất

Mặt đường BTXM là một trong hai loại mặt đường chủ yếu dùng trong xây dựng đường ô tô các cấp và sân bay ở các nước trên thế giới và ở Việt Nam Tỷ trọng nói chung về mặt đường BTXM so với mặt đường các loại khác là không lớn Do có lợi thế về tuổi thọ và công nghệ xây dựng ngày càng

có nhiều tiến bộ nên mặt đường BTXM đang được các nước sử dụng nhiều cho các đường cấp cao, đường cao tốc và sân bay.

Phạm vi áp dụng ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay:

- Mặt đường BTXM phân tấm, không cốt thép cho tất cả các cấp đường

Cần có chủ trương khuyến khích thiết kế và xây dựng mặt đường ô tô theo hướng sử dụng các lớp móng đường ô tô các cấp (kể cả cứng và mềm) là các lớp vật liệu gia cố xi măng.

Cần tiến hành khảo sát, đánh giá hiện trạng và hiệu quả kinh tế kỹ thuật các đoạn mặt đường BTXM đã xây dựng trên một số quốc lộ làm cơ sở cho việc triển khai xây dựng mặt đường BTXM trên diện rộng trong thời gian tới Cần mở Hội thảo KHCN về xây dựng mặt đường BTXM trong và ngoài ngành GTVT có cả các chuyên gia của nước ngoài nhằm tập hợp kiến thức và kinh nghiệm xây dựng mặt đường BTXM hiện nay.

CHƯƠNG 3 HIỆN TRẠNG VÀ CÁC VẤN ĐỀ CÒN TỒN TẠI TRONG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BTXM TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH VĨNH PHÚC 3.1 Giới thiệu chung về đặc điểm tự nhiên tỉnh Vĩnh Phúc

Vĩnh Phúc là tỉnh thuộc Vùng Kinh tế Trọng điểm Bắc Bộ, phía Bắc giáp tỉnh Thái Nguyên và Tuyên Quang, Phía Tây giáp Phú Thọ, phía Đông và phía Nam giáp Thủ đô Hà Nội Tỉnh Vĩnh Phúc có 9 đơn vị hành chính bao gồm: Thành phố Vĩnh Yên, thị xã Phúc Yên, các huyện Bình Xuyên, Lập Thạch, Sông Lô, Tam Dương, Tam Đảo, Vĩnh Tường, Yên Lạc Tỉnh có diện tích tự nhiên 1.231,76 km2, dân số trung bình năm 2009 (theo tổng điều tra 01/4/2009) là 1.003,0 ngàn người, năm 2010 là 1.010,4 nghìn người, mật độ dân số 820 người/km2

Tỉnh lỵ của Vĩnh Phúc là Thành phố Vĩnh Yên, cách trung tâm thủ đô Hà Nội 50km và cách sân bay quốc tế Nội Bài 25km.

Vĩnh Phúc nằm trên Quốc lộ 2 và tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, là cầu nối giữa vùng Trung du miền núi phía Bắc với Thủ đô Hà Nội; liền kề cảng hàng không quốc tế Nội Bài, qua đường quốc lộ số 5 thông với cảng Hải Phòng và trục đường 18 thông với cảng nước sâu Cái Lân Vĩnh Phúc có vị trí quan trọng đối vùng KTTĐ Bắc Bộ, đặc biệt đối với Thủ đô Hà Nội: Kinh tế Vĩnh Phúc phát triển sẽ góp phần cùng Thủ đô Hà Nội thúc đẩy tiến trình đô thị hóa, phát triển công nghiệp, giải quyết việc làm, giảm sức ép về đất đai, dân số, các nhu cầu về xã hội, du lịch, dịch vụ của thủ đô Hà Nội.

Quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước trong các năm qua đã tạo cho Vĩnh Phúc những lợi thế mới về vị trí địa lý kinh tế, tỉnh đã trở thành một

bộ phận cấu thành của vành đai phát triển công nghiệp các tỉnh phía Bắc Đồng thời,sự phát triển các tuyến hành lang giao thông quốc tế và quốc gia liên quan đã đưa Vĩnh Phúc xích gần hơn với các trung tâm kinh tế, công nghiệp và những thành phố lớn của quốc gia và quốc tế thuộc hành lang kinh

tế Côn Minh Lào Cai Hà Nội Hải Phòng, QL2 Việt Trì Hà Giang Trung Quốc, hành lang đường 18 và trong tương lai là đường vành đai IV thành phố Hà Nội

-Vị trí địa lý đã mang lại cho Vĩnh Phúc những thuận lợi và khó khăn nhất định trong phát triển kinh tế – xã hội.

Nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, gần Thành phố Hà Nội nên

có nhiều thuận lợi trong liên kết, giao thương hàng hoá, công nghệ, lao động

kỹ thuật nhưng cũng phải chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ từ nhiều phía.

3.1.1 Điều kiện địa hình

Vĩnh Phúc nằm trong vùng chuyển tiếp giữa vùng gò đồi trung du với vùng đồng bằng Châu thổ Sông Hồng Bởi vậy, địa hình thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam và chia làm 3 vùng sinh thái: đồng bằng, trung du và vùng núi

Vùng núi có diện tích tự nhiên 65.300 ha (đất nông nghiệp: 17.400ha, đất lâm nghiệp 20.300 ha) Vùng này chiếm phần lớn diện tích huyện Lập Thạch, huyện Sông Lô, huyện Tam Đảo và 4 xã thuộc huyện Bình Xuyên, 1 xã thuộc thị xã Phúc Yên Trong vùng có dãy núi Tam Đảo là tài nguyên du lịch quý giá của tỉnh và của cả nước Vùng này có địa hình phức tạp, khó khăn cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông.

Vùng trung du kế tiếp vùng núi, chạy dài từ Tây Bắc xuống Đông - Nam Vùng có diện tích tự nhiên khoảng 24.900 ha (đất NN 14.000ha), chiếm phần lớn diện tích huyện Tam Dương và Bình Xuyên (15 xã), Thành phố Vĩnh Yên (9 phường, xã), một phần các huyện Lập Thạch và Sông Lô, thị xã Phúc Yên Quỹ đất đồi của vùng có thể xây dựng công nghiệp và đô thị, phát triển cây ăn quả, cây công nghiệp kết hợp chăn nuôi đại gia súc Trong vùng còn có nhiều

hồ lớn như Đại Lải, Xạ Hương, Vân Trục, Liễn Sơn, Đầm Vạc là nguồn cung cấp nước cho hoạt động sản xuất, cải tạo môi sinh và phát triển du lịch.

Vùng đồng bằng có diện tích 32.800 ha, gồm các huyện Vĩnh Tường, Yên Lạc và một phần thị xã Phúc Yên, đất đai bằng phẳng, thuận tiện cho phát triển cơ sở hạ tầng, các điểm dân cư đô thị và thích hợp cho sản xuất nông nghiệp

Sự phân biệt 3 vùng sinh thái rõ rệt là điều kiện thuận lợi cho tỉnh bố trí các loại hình sản xuất đa dạng.

3.1.2 Khí hậu, thủy văn

3.1.2.2.Thuỷ văn

Tỉnh Vĩnh Phúc có nhiều con sông chảy qua, song chế độ thuỷ văn phụ thuộc vào 2 sông chính là sông Hồng và sông Lô

Sông Hồng chảy qua Vĩnh Phúc với chiều dài 50km, đã đem phù sa màu

mỡ cho đất đai, song thời gian nước đầu nguồn tràn về cùng với lượng mưa tập trung dễ gây lũ lụt ở nhiều vùng (Vĩnh Tường, Yên Lạc)

Sông Lô chảy qua Vĩnh Phúc dài 35km, có địa thế khúc khuỷu, lòng sông hẹp, nhiều thác gềnh nên lũ sông Lô lên xuống nhanh chóng.

Hệ thống sông nhỏ như sông Phan, sông Phó Đáy, sông Cà Lồ có mức tác động thuỷ văn thấp hơn nhiều so với sông Hồng và Sông Lô, nhưng chúng có

ý nghĩa to lớn về thủy lợi Hệ thống sông này kết hợp với các tuyến kênh mương chính như kênh Liễn Sơn, kênh Bến Tre cung cấp nước tưới cho

đồng ruộng, tạo khả năng tiêu úng về mùa mưa Trên địa bàn tỉnh còn có hệ thống hồ chứa hàng triệu m3 nước (Đại Lải, Thanh Lanh, Làng Hà, Đầm Vạc,

Xạ Hương, Vân Trục, Đầm Thủy…), tạo nên nguồn dự trữ nước mặt phong phú đảm bảo phục vụ tốt cho hoạt động kinh tế và dân sinh

3.1.3 Hiện trạng phát triển kết cấu hạ tầng

Vĩnh Phúc có mạng lưới giao thông khá phát triển với 3 loại: giao thông đường bộ, đường sắt, đường sông Hệ thống giao thông trên địa bàn tỉnh phân

bố khá hợp lý, mật độ đường giao thông cao Nhiều tuyến được đầu tư đã mang lại hiệu quả to lớn về kinh tế - xã hội

Giao thông đô thị và giao thông nông thôn đã được quan tâm đầu tư nâng cấp, đảm bảo thông thương và giao lưu kinh tế giữa các địa phương trong tỉnh

và với bên ngoài

Tuy vậy, hệ thống giao thông còn những hạn chế sau:

- Chất lượng các loại đường bộ đều trong tình trạng xuống cấp Các tuyến

đường quốc lộ qua địa bàn tỉnh, tỉnh lộ nhìn chung đều có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, quy mô mặt cắt nhỏ, hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu về lưu lượng

và tải trọng phương tiện

- Các tuyến đường là cửa ngõ ra vào giữa Vĩnh Phúc với các tỉnh bạn

(đường liên tỉnh) và nối giữa các huyện với nhau (tỉnh và huyện lộ) thường xuyên ở tình trạng quá tải Chưa có hệ thống giao thông chính nối thông trực tiếp Vĩnh Phúc với Thái Nguyên Tất cả các nút giao thông giữa đường bộ với đường bộ, đường bộ với đường sắt đều là nút giao đồng mức (chỉ có 3 cầu vượt đường sắt Vĩnh Yên nhưng hiệu quả giao thông kém);

- Các nhà ga xe lửa đã xây dựng từ khá lâu nên đang xuống cấp cần được

cải tạo, nâng cấp;

- Các cảng sông đều là cảng tạm, phương tiện bốc xếp thủ công, công suất

bốc xếp thấp;