Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA GSL2 7

ECM dùng các cảm biến để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ, điều kiện môi trường, từ đó điều khiển thời gian phun nhiên liệu thông tin quan trọng nhất đó là lưu lượng không khí

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN 1

LỜI NÓI ĐẦU 2

1:Mục đích và ý nghĩa đề tài 3

PHẦN 1:GIỚI THIỆU CHUNG Chương I : giới thiệu về trường 4

Chương II : giới thiệu về khoa cơ khí tự động 7

Chương III : giới thiệu nghành công nghệ kĩ thuật ôtô 8

Chương IV : giới thiệu công ty 9

PHẦN 2:TỔNG QUAN HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU Ở ĐỘNG CƠ XĂNG 2.1 Mục đích 11

2.2 Các yêu cầu hỗn hợp cháy của động cơ xăng 11

2.3 Phân loại hệ thong nhiên liệu 11

2.3.1 Phân loại hệ thống dùng bộ chế hòa khí 11

2.3.2 Phân loại theo hệ thống phun xăng 11

2.4 Nguyên lí hoạt động của hệ thống nhiên liệu trong động cơ xăng 18

2.4.1 Nguyên lí hoạt động của hệ thống nhiên liệu dung bộ chế hòa khí 18

2.4.2 Nguyên lí hoạt động của hệ thống phun xăng31 2.5 So sánh hệ thống nhiên liệu xăng dùng phun xăng điện tử so với dùng Bộ chế hòa khí 34

2.5.1 Cấu tạo 34

2.5.2 Cách tạo hỗn hợp khí nhiên liệu 34

2.5.3 Các chế độ lái xe và tỉ lệ khí nhiên liệu 34

2.5.4 So với bộ chế hòa khí thì EFI có những ưu điểm sau 35

PHẦN 3: GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ G6EA-GSL2.7 3.1 Giới thiệu chung về xe santafe 38

3.2 Đặc điểm tồng quát của động cơ G6EA-GSL2.7 39

3.2.1 Cấu tạo một số chi tiết và cơ cấu chính 40

3.2.2 Hệ thống nhiên liệu 46

3.2.3 Hệ thống kiểm sót khí xả 48

3.2.4 Hệ thống xả khí 49

3.2.5 Hệ thống làm mát 50

3.2.6 Hệ thống bôi trơn 51

3.2.7 Hệ thống đánh lửa 51

3.2.8 Hệ thống khởi động 52

3.3 Cấu tạo,nguyên lí hoạt động hệ thống nhiên liệu động cơ G6EA-GSL2.7 53

3.3.1 Hệ thống cung cấp xăng động cơ G6EA-GSL2.7 53

3.3.2 Các bộ phân chính của hệ thống cung cấp xăng 55

3.4 Hệ thống cung cấp không khí đông cơ G6EA-GSL2.7 60

3.4.1 Bầu lọc không khí 60

3.4.2 Cơ cấu bướm ga 61

3.4.3 Ống góp hút và đường ống nạp 61

3.4.4 Bộ phận thay đổi lượng khí nạp theo chế độ hoạt đông của động cơ 62

3.5 Khảo sát hệ thống điều khiển phun xăng điện tử ở động cơ G6EA-

GSL2.7 lắp trên xe santafe của hang Hyundai 62

3.5.1 Sơ đồ chung hệ thống phun xăng điện tử 62

3.5.2 Nguyên lí chung 62

3.6 Các cảm biến 64

3.6.2 Hệ thống điều khiển điện tử ECM lắp trên xe santafe 72

3.7 Các chế độ làm việc 78

3.7.1 Thay đổi tự động góc đánh lửa sớm trong quá trình khởi động 78

3.7.2 Chạy ấm máy 79

3.7.3 Thích ứng theo điều kiện tải 80

3.7.4 Thích ứng theo điều kiện khí nạp 80

3.7.5 Giới hạn tốc độ động cơ 80

3.7.6 giảm tốc 80

3.7.7 Điều khiển tốc độ cầm chừng 80

PHẦN 4:CHUẨN ĐOÁN HƯ HỎNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN

XĂNG ĐIỆN TỬ 4.1 Hệ thống nhiên liệu 81 4.1.1 Lọc nhiên liệu 81

4.1.2 Sửa chữa thùng chứa nhiên liệu 82

4.1.3 Kiểm tra sửa chữa các ống dẫn nhiên liệu 82

4.1.4 Kiểm tra và sửa chửa hệ thống 83

4.2 Hệ thống nạp khí 85 4.2.1 Bộ đo gió: 85

4.2.2 Công tắt cánh bướm ga 85

4.3.Hệ thống điều khiển điện tử ECM lắp trên xe Santafe 86

4.3.1 Kiểm tra sửa chữa các cảm biến 86

4.4 Phương pháp kiểm tra chẩn đoán hư hỏng……… 87

4.4.1 Chuẩn đoán bằng mã lỗi 88

4.4.2 Cách khắc phục hư hỏng thông thường 91

PHẦN 5: KẾT LUẬN 94

TÀI LIỆU THAM KHẢO 95

Lời cảm ơn

Lời đầu tiên cho phép em gửi lời chúc tốt dẹp đến toàn thề quý thầy cô

trường cao đẳng Nguyễn Tất Thành,và các thầy cô khoa cơ khí tự động và toàn thể

quý thầy cô đã dạy dỗ em trong 3 năm học qua

Về phía công ty:

Trong hơn 2 tháng thực tập tại công ty em dã học hỏi dược rất nhiều điều bổ

ích,có cơ hội tìm hiểu và nâng cao kiến thức em con yếu và thiếu,quan trọng hơn

em được sự giúp đỡ tận tình của ban giám đốc công ty cùng các anh kỹ thuật viên

trong công ty.em rất vui vì được làm việc trong môi trường năng động và thuận lợi

do đó em học hỏi được rất nhiều điều từ các anh trong công ty.em rất biết ơn điều

đó,vì vậy em chân thành cảm ơn ban giám đốc công ty TNHH-TM-DV-TRƯƠNG

LỘC đã tiếp nhận và tạo diều kiện cho em thực tập tại công ty và em xin chân

thành cảm ơn các anh chị đã tận tình giúp đỡ em trong thời gian thực tập vừa

qua.đặc biệt em xin cảm ơn anh Nguyễn bá Quát đã tận tình hướng dẫn em trong

thời gian thực tập giúp em khắc phục những yếu kém trong công việc để em cố

hoàn thiện những kỹ năng của mình sau khi ra trường

Về phía nhà trường:

Được học trong ngôi trường mang tên bác là một vinh dự không chỉ riêng em

mà là một một vinh dự dối với toàn thể các sinh viên đang học tại trường.trong 3

năm theo học tại trường em được sự giúp đỡ và chỉ bảo rất nhiệt tình của quý thầy

cô trong nhà trường,vì vậy em xin gửi đến ban giám hiệu nhà trường cùng tất cả các

thầy cô trong nhà trường lời cảm ơn chân thành nhất, riêng khoa cơ khí em cũng

chân thành cảm ơn các thành cô đã giúp đỡ em trong quá trình học tập.đặc biệt em

xin cảm ơn thầy giáo Nguyễn Văn Bản đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành tốt bài

báo cáo này

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn và xin chúc sức khỏe tất cả các thầy cô

giáo trường CĐ Nguyễn Tất Thành mạnh khỏe để tiếp tục cống hiến và gặt hái

nhiều thành công trong sự nghiệp trồng người

Mặc dù đã rất cố gắng hoàn thành bài báo cáo thực tập tốt nghiệp với tất cả

nỗ lực của bản thân, nhưng không sao tránh khỏi những sơ suất và thiếu sót trong đề

tài, rất mong sự thong cảm, góp ý tận tình chỉ dạy thêm của quý thầy cô

SVTH: TRẦN TÀI

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của ngành điện tử thì trong công nghệ ôtô cũng có

những thay đổi mạnh mẽ Hàng loạt các linh kiện bán dẫn, thiết bị điện tử được

trang bị trên động cơ ôtô nhằm mục đích giúp tăng công suất động cơ, giảm suất

tiêu hao nhiên liệu và đặc biệt là giảm được mức ô nhiễm môi trường do khí thải tạo

ra Và hàng loạt các ưu điểm khác mà động cơ đốt trong hiện đại đã đem lại cho

công nghệ chế tạo ôtô hiện nay

Việc khảo sát cụ thể hệ thống phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một

cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề này Đặc biệt trong thời gian thực tập tốt

nghiệp tại công ty TNHH-TM-DV-TRƯỜNG LỘC em đã được tìm hiểu tài liệu

đồng thời được trực tiếp khảo sát nhìn các anh thợ làm và em cùng tham gia bảo

dưỡng, sửa chữa cũng như chuẩn đoán và điều chỉnh xe trong đó chủ yếu là các ôtô

của hãng Hyundai Đây cũng là lý do mà em chọn đề tài “ khảo sát hệ thống

làm bài báo cáo thực tập tốt nghiệp, với mong muốn bổ sung và tìm hiểu sâu hơn

những kiến thức về hệ thống phun xăng điều khiển điện tử

Hình dáng bên ngoài:xe santafe hyundai

Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham

khảo còn ít nên bài báo cáo tố tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót,

kính mong các thầy cô chỉ bảo để bài báo cáo tốt nghiệp của em được hoàn thiện

hơn

Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Văn

Bản, cùng các thầy cô giáo trong khoa, cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em

hoàn thành bài báo cáo tốt nghiệp này

1: Mục đích ý nghĩa của đề tài

1.1: Mục đích này

Tìm hiểu hệ thống cung cấp nhiên liệu MPI phun xăng đa điểm của động cơ,

sẽ giúp chúng ta thấy rõ hơn sự ưu việt của phun xăng điện tử, đồng thời củng cố và

bổ sung kiến thức về chuyên nghành

- Tìm hiểu, nắm vững cấu tạo của từng chi tiết, cụm chi tiết của hệ thống cung cấp

nhiên liệu để từ đó rút ra những ưu nhược điểm và tìm cách khắc phục, cải tiến,

phát triển chúng ngày càng tối ưu hơn

- Củng cố, bổ sung và tìm hiểu thêm kiến thức về điện, điện tử trên hệ thống

- Hiểu rõ nguyên lý làm việc, nắm vững quy trình tháo lắp của từng chi tiết, cụm chi

tiết lắp trên hệ thống, để có đủ kiến thức chuẩn đoán và phát hiện những hư hỏng

thường gặp

- Tiếp cận và làm quen với việc chuẩn đoán hư hỏng của xe bằng các thiết bị hiện

đại, máy vi tính, thiết bị thử MUT II, MUT III thông qua các mã lỗi

1.2: Ý nghĩa

Hệ thống cung cấp nhiên liệu là một trong những hệ thống quan trọng nhất

của động cơ, và cũng là một trong những hệ thống được quan tâm hàng đầu của các

nhà nghiên cứu và chế tạo động cơ, trước các yêu cầu hết sức khắt khe về tiết kiệm

nhiên liệu và giảm lượng khí thải Nghiên cứu và khảo sát hệ thống cung cấp nhiên

liệu sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử

dụng, khai thác, sửa chữa, cải tiến và chế tạo chúng Ngoài ra nó còn bổ sung thêm

nguồn tài liệu để phục vụ học tập và công tác sau này

Phần 1:Giới thiệu chung

I:Giới Thiệu về trường

Trường Cao đẳng Nguyễn Tất

nguồn nhân lực có chất lượng cao phục

vụ công cuộc công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của những nhà tuyển dụng lao động trong xu thế hội nhập và toàn cầu hóa, sinh viên theo học tại trường sẽ được trang bị những kỹ năng nghề nghiệp tốt nhất cùng với khả năng vững vàng về ngoại ngữ và tin học.

TS Nguyễn Mạnh Hùng – Hiệu trưởng trường

Với mục tiêu: 100% sinh viên tốt nghiệp có việc làm phù hợp, trường luôn chủ

trương gắn đào tạo với các doanh nghiệp, cập nhật đổi mới chương trình, phương pháp

đào tạo, từng bước tiếp cận với trình độ Quốc tế

Giống như FPT, Trường CĐ Nguyễn Tất Thành là trường trong doanh nghiệp trực

thuộc Tập đoàn Dệt may Việt Nam, là hội viên của CLB Doanh nghiệp VN, hội viên của

phòng Thương Mại và Công nghiệp Việt Nam, thành viên Trung tâm giới thiệu việc làm

HEPZA- Ban Quản lý khu chế xuất – khu công nghiệp TP.HCM Do đó, Trường luôn tạo

điều kiện cho HSSV vừa học, vừa làm (nhất là cho HSSV nghèo vượt khó) để có thêm

thu nhập, giảm bớt gánh nặng tài chính cho gia đình

tìm việc trong thời gian học và sau khi tốt nghiệp 98% HSSV ra trường có việc làm

hoặc học liên thông lên bậc cao hơn

Đội ngũ giảng viên:

Trường có đội ngũ giảng viên cơ hữu và thỉnh giảng tận tâm, yêu nghề có kinh nghiệm

giảng dạy, có học hàm học vị cao Trong tổng số hơn 400 cán bộ đang tham gia giảng

dạy các bậc học của trường, 65% cán bộ có học vị tiến sỹ, thạc sỹ và học hàm giáo

sư, phó giáo sư

Về cơ sở vật chất:

Ngoài hệ thống 90 phòng học đảm bảo tiêu chuẩn, trường có nhiều phòng thí nghiệm,

thực hành, mô phỏng tài chính-kế toán-ngân hàng, phòng ngoại ngữ multimedia, v.v

phục vụ cho các chuyên ngành đang đào tạo

Để tạo điều kiện phát triển nghiên cứu khoa học của giảng viên, sinh viên cũng như

việc chuyển giao, tiếp nhận các công nghệ mới, Trường đã thành lập Viện Công Nghệ

Cao NTT

Hiện nay, ngoài các phòng thí nghiệm thông thường trực thuộc Trường, Viên Công

Nghệ Cao Nguyễn Tất Thành đã được trang bị các thiết bị thí nghiệm phục vụ nghiên

cứu vật liệu mới và công nghệ điện tử Ngoài ra Trường còn có một thư viện với 17000

đầu sách, phòng đọc 400 chỗ ngồi và phần mềm tra cứu trực tuyến; ký túc xá đảm

bảo chổ ở cho 1000 sinh viên lưu trú

Văn bằng:

Văn bằng được cấp bởi Trường Cao Đẳng Nguyễn Tất Thành nằm trong hệ thống văn

bằng Quốc gia của Bộ Giáo dục và Đào tạo

Bậc đào tạo:

Cao Đẳng : học 3 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng cử

nhân Cao Đẳng chính qui

Trung cấp chuyên nghiệp : học 2 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được

cấp bằng trung cấp chuyên nghiệp

Trung cấp nghề : học 18 tháng Ngoài ra, Trường còn thường xuyên mở các lớp

ngắn hạn đào tạo và cấp chứng chỉ Quốc gia tiếng Anh, tin học trình độ A, B, C,

các lớp chuyên đề kế toán, tin học, v.v

Ngoài ra, trường còn thường xuyên mở các lớp ngắnn hạn đào tạo và cấp chứng chỉ Quốc

gia tiếng anh, tin học trình độ A, B, C , các lớp chuyên kế toán, tin học, vv…

 Sứ mệnh :

Trở thành một cơ sở đào tạo đẳng cấp đa ngành – đa nghề và đa cấp để đáp ứng nhu cầu

giáo dục và đào tạo của cỗng đồng và nhu cầu nhân lực của xã hội

Nâng cao tri thức và bồi dưỡng kỹ năng cho toàn thể cộng đồng, đáp ứng nhu cầu nhân lực

cho đất nước trong nền kinh tế toàn cầu hóa.Bảo đảm lợi ích của người học, lợi ích của

người dạy, lợi ích của nhà trường và lợi ích xã hội

 Để thực hiện sứ mệnh nhà trường cam kết :

Không ngừng nâng cao chất lượng chương trình đào tạo hiện có và phát triển chương trình

đào tạo mới

Giữ vững và nâng cao trình độ đội ngũ giảng dạy và nhân viên thông qua tuyển dụng và

huấn luyện

Bảo đảm đội ngũ giảng dạy, nhân viên và sinh viên làm việc và học tập trong một môi

trường hiện đại

 Mục tiêu :

Có các trung tâm nghiên cứu khoa học ,ứng dụng khoa học – kỹ thuật phục vụ sản xuất

,kinh doanh và chuyển dao công nghệ tiên tiến tầm quốc gia

Có một đội ngũ chuyên gia và giảng viên trình độ cao ở tầm quốc gia

Có các chương trình hợp tác quốc tế với các trường đại học có uy tín của các nước phát

triển

Cơ sờ vật chất, trang thiết bị phục vụ việc dạy và học ở tầm cỡ khu vực

II- Giới Thiệu Khoa Cơ Khí Tự Động

Với xu hướng ứng dụng cơ khí hóa và tự động hóa trong công nghệ sản xuất,

do đó nhu cầu về nhân lực cho việc vận hành, thiết kế và chế tạo trong lĩnh vực cơ

điện tử và tự động hóa là rất lớn để cung ứng đủ nhu cầu về nhân lực trong lĩnh vực

này, Trường Nguyễn Tất Thành đã thành lập Khoa Cơ Khí Tự Động được tách ra từ

khoa Công Nghệ với 04 chuyên ngành chính bao gồm:

1) Công Nghệ Tự Động Hóa

2) Công Nghệ Cơ Điện Tử

3) Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô

4) Công Nghệ May và Thiết Kế Thời Trang

Với mục tiêu đề ra của Ban giám Hiệu Nhà Trường là trong kế hoạch 5 năm tới

Khoa Cơ Khí Tự Động là một trong những đơn vị trong năm nhà cung cấp hàng đầu

về số lượng cũng như chất lượng trong lĩnh vực tự động hóa này

Để đạt được mục tiêu đề ra chúng tôi có thiết kế lại chương trình đào tạo theo

phương châm “lý thuyết học đủ và tăng thời gian thực hành” Đặc biệt ngoài việc

thực hành các thí nghiệm cơ bản chúng tôi liên kết với Viện Kỹ Thuật Công Nghệ

Cao-NTT Trường Nguyễn Tất Thành thành lập Trung Tâm nghiên Cứu Triển Khai

Ứng Dụng Công Nghệ nhằm liên kết giữa khoa học lý thuyết và nhu cầu thực tế

thông qua các doanh nghiệp và xí nghiệp Qua sự liên kết này chúng tôi áp dựng

khoa học và công nghệ để giải quyết các bài toán do doanh nghiệp đặt ra phù hợp

với nền kinh tế của nước nhà và tình hình yêu cầu thực tế về kỹ thuật, nhằm tránh

được hiện tượng thường thấy ở các đề tài nghiên cứu khoa học khác là đề tài

nghiệm thu nhưng không áp dụng được trong thực tế vì các đề tài này do các nhà

khoa học ra đầu bài và tự giải quyết vấn đề thiếu đi tính thực tế từ doanh nghiệp

Ngoài ra chúng tôi đang có kế hoạch triển khai các dự án với các công ty

chuyên cung ứng về các mặt hàng trong cơ khí hóa và tự động hóa để cùng nhau

đào tạo các chuyên viên về lĩnh vực Công Nghệ Cơ Điện Tử và Công Nghệ Tự

Động Hóa cho nước nhà

Thông qua các dự án kết hợp giữa doanh nghiệp, công ty và các nhà khoa học,

Thầy trò chúng tôi học hỏi được rất nhiều điều và sinh viên của chúng tôi sau khi ra

trường có thể làm lơi ngay cho doanh nghiệp tránh đi hiện tượng doanh nghiệp phải

đào tạo lại.Đây cũng là đạt được phương châm của Nhà Trường đặt ra là đào tạo

theo “nhu cầu xã hội”

III :NGÀNH CÔNG NGHỆ KĨ THUẬT ÔTÔ

HÌNH: phòng thực hành nghành công nghệ kĩ thuật ôtô

Ngành công nghệ kỉ thuật ôtô thuộc khoa cơ khí tự động được đào tạo tại trường cao đẳng

Nguyễn Tất Thành, ngày càng thu hút số lượng sinh viên ở nhiều nơi vào học,với phòng

thực tập đầy đủ tiện nghi, trang thiết bị, dụng cụ cho sinh viên thực tập, tạo mọi điều kiện

cho sinh viên nghiên cứu, phát huy khả năng của mình…Để đáp ứng nhu cầu nhân lực có

chất lượng cao cho các doanh nghiệp Hiện nay ở việt nam , nghành ôtô ngày càng được

phát triển, trên đường ngày càng có nhiều xe ôtô lưu thông để đáp ứng nhu cầu đi lại và

vận chuyển hàng hóa của con người

IV:GIỚI THIỆU CÔNG TY

Phòng:showroom

Công ty Trường Lộc

Được thành lập năm 2008 Trường Lộc là Công ty thuộc tập đoàn Gami: Gami

thương mại, Gami bất động sản, Gami tài chính và Gami năng lượng Sở hữu hàng

loạt các công ty là đối tác chiến lược của các tập đoàn nổi tiếng thế giới như:

Mitsubishi, Yahamaha, BMW, Mecerdes, GM, Landbond … Có trụ sở tại 583

Nguyễn văn Cừ- Long Biên – Hà nội, là công ty đầu tiên đưa áp dụng hình thức

mua bán ôtô, xe máy trả góp thông qua hệ thống ngân hàng Với tôn chỉ hành động

là “ Cung cấp sản phẩm chất lượng- dịch vụ hoàn hảo, nỗ lực vì khách hàng, hướng

I: Chức năng và nhiệm vụ

Chuyên buôn bán sữa chữa và bảo dưỡng, đại tu, trung tu, làm đồng sơn, đóng

thùng xe tải và bán các thiết bị điện tử trên ôtô, đầu đĩa, tivi, máy lạnh… các loại xe

đời mới

Xưởng sửa chữa

Đồ nghề Phụ tùng xe

Phần2 Tổng quan hệ thống cung cấp

nhiên liệu ở động cơ xăng

2.1 Mục đích

Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp hơi xăng và không khí cho động cơ, đảm

bảo số lượng và thành phần của hỗn hợp không khí và nhiên liệu luôn phù hợp với

chế độ làm việc của động cơ

Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm các thiết bị: thùng xăng,

bơm xăng, lọc xăng Đối với hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử còn có

ống phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ điều áp, bộ giảm chấn

áp suất nhiên liệu, hệ thống điều khiển kim phun, ECM động cơ

2.2 Các yêu cầu hỗn hợp cháy của động cơ xăng

2.2.1 Yêu cầu nhiên liệu

 Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ

 Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và như nhau với mỗi xylanh

 Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp

phải đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá)

 Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường

và nhiệt độ động cơ

 Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt

2.3 Phân loại hệ thống nhiên liệu

2.3.1 Phân loại theo hệ thống dùng bộ chế hòa khí

 Hệ thống phun chính giảm độ chân không sau ziclơ chính

 Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng

 Hệ thống có ziclơ bổ sung

 Hệ thống điều chỉnh tiết diện ziclơ chính kết hợp với hệ thống không tải

2.3.2 Phân loại theo hệ thống phun xăng

2.3.2.1 Phân loại theo số vòi phun sử dụng

a) Hệ thống phun xăng nhiều điểm

Mỗi xylanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt

Xăng được phun vào đường ống nạp ở gần sát xupap nạp Phun xăng nhiều điểm có

thể là kiểu phun liên tục hay phun theo chu kỳ thời gian Hệ thống phun xăng nhiều

điểm thường dùng cho xe du lịch cao cấp có dung tích xylanh lớn (trên 1600cm3)

Hệ thống phun xăng nhiều điểm cung cấp tỷ lệ xăng không khí tốt hơn so với kiểu

phun xăng một điểm do tỷ lệ khí hỗn hợp cung cấp cho các xylanh hoàn toàn đồng

nhất Ưu điểm này giúp tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất cho động cơ và giảm hơi

độc trong khí thải

Hình 1-1 Sơ đồ bố trí vòi phun nhiều điểm

b) Hệ thống phun xăng một điểm

Gồm một hay hai vòi phun Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu - không khí được tiến

hành ở một vị trí tương tự như trường hợp bộ chế hoà khí, sử dụng vòi phun duy

nhất Xăng được phun vào đường nạp, bên trên bướm ga Hỗn hợp được tạo thành

trên dường nạp

Hệ thống này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe công suất

nhỏ do cấu tạo tương đối đơn giãn và giá thành không quá cao Đo độ chân không

trong đường ống nạp và cảm nhận lượng khí nạp bằng mật độ của nó Hệ thống

phun xăng này có thể phun kiểu liên tục hay phun theo chu kỳ thời gian

c) Hệ thống phun xăng hai điểm

Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng một điểm trong đó

sử dụng thêm một vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga nhằm cải thiện chất lượng

quá trình tạo hỗn hợp

2.3.2.2 Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng

a) Hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí

* Nguyên lý làm việc

Dùng trên động cơ xăng: Sự phân phối nhiên liệu được dẫn động bằng cơ khí

Bơm nhiên liệu được dẫn động bằng điện Kiểu điều khiển này được người Đức gọi

là K-Jectronic (đây là hệ thống phun nhiên liệu liên tục được dẫn động bằng cơ khí)

K-Jectronic gồm có cảm biến lưu lượng không khí, hệ thống cung cấp nhiên liệu,

cảm biến và bộ phận phân nhiên liệu

Cảm biến lưu lượng không khí (air – flow sensor) được dùng để đo lượng

không khí và động cơ hút vào ở bất kỳ chế độ tải nào

Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng để hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đi

qua bộ tích năng, qua lọc nhiên liệu đến bộ định phân nhiên liệu

Ngoài ra hệ thống cung cấp nhiên liệu còn có nhiệm vụ làm cho nhiên liệu có

một áp suất lớn, đủ khả năng hoà trộn với không khí, tạo ra một hỗn hợp có thành

phần thích hợp nhất

Hình 1-2 Đường ống bố trí vòi phun một điểm

1 :Vòi phun 2:Hỗn hợp không khí nhiên liệu

3: Bướm ga 4:Ống phân phối

* Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí

Hình 1-3 Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng cơ khí

1: Bình xăng; 2: Bơm xăng điện; 3: Lọc xăng; 4: Vòi phun; 5: Xupap 6: Đường ống

nạp ; 7: Pittông ; 8: Xylanh; 9: Bướm ga ; 10: Đường không tả; 11: Lọc không khí ;

12: Đường ống thải ; 13: Bộ ổn định áp suất ; 14: Bộ tích tụ xăng ; 15: Vòi phun

khởi động lạnh ; 16: Bộ phân phối định lượng xăng ; 17: Van điều chỉnh áp suất ;

18: Trục khuỷu ; 19: Lưu lượng kế không khí ; 20: Bộ tiết chế sưởi nóng động cơ ;

21: Ống góp nạp ; 22: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Bộ định phân nhiên liệu có nhiệm vụ định ra một lượng thích hợp với điều kiện

hoạt động của xe Ngoài ra nó có nhiệm vụ phân phối nhiên liệu cho các kim phun

của từng xylanh Chính vì vậy khi Việt hoá danh từ này chúng ta kết hợp theo hai

chức năng này để gọi tên “ Bộ định phân nhiên liệu ” Lượng không khí nhận biết

bằng cảm biến đo lưu lượng (thông qua vị trí tấm cảm biến lưu lượng gió) được hút

vào động cơ chính là tiêu chuẩn để định lượng nhiên liệu đến các xylanh Có thể

hiểu rằng lượng không khí hút vào động cơ quay lại điều khiển sự định lượng nhiên

liệu đơn thuần chỉ bằng cơ khí

b) Hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử

Ở các loại hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp

thông tin dưới dạng các tín hiệu điện liên quan đến các thông số làm việc của động

cơ cho một thiết bị tính toán thường được gọi là bộ vi sử lý và điều khiển trung tâm

Sau khi sử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lượng xăng cần

cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình

sẵn và chỉ huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian

phun)

Hình 1-4 Sơ đồ hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử

Nhiên liệu xăng được cung cấp bằng một bơm tiếp vận dẫn động bằng điện để

tăng tới áp lực phun Nhiên liệu được phun nhờ sự mở van của các kim phun, bên

trong kim phun có các van được điều khiển đóng mở nhờ một cuộn dây tạo ra một

nam châm điện (solenoid)

ECM điều khiển kim phun, cấp cho các kim phun một xung điện vuông, có

chiều dài xung thay đổi Dựa vào chiều dài của xung này, kim phun sẽ mở lâu hay

ngắn, lượng nhiên liệu sẽ được phun nhiều hay ít

ECM dùng các cảm biến để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ, điều

kiện môi trường, từ đó điều khiển thời gian phun nhiên liệu ( thông tin quan trọng

nhất đó là lưu lượng không khí được hút vào động cơ)

2.3.2.3 Phân loại theo cách xác định lượng khí nạp

a) Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế: loại L

 Hệ thống phun xăng loại này được trang bị thiết bị đo lưu lượng cho phép

đo trực tiếp thể tích hay khối lượng không khí lưu thông trong đường nạp Thông

tin về lưu lượng khí được cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm dưới dạng tín hiệu

điện để làm cơ sở tính toán thời gian phun

 Lưu lượng thể tích: thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng

khí tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp Góc quay của

cửa phụ thuộc lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện thế kế Như vậy,

thiết bị sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho bộ điều khiển trung

tâm Để tăng độ chính xác phép đo, người ta thường dùng thêm một nhiệt kế để đo

nhiệt độ không khí trong quá trình nạp

 Lưu lượng kế khối lượng kiểu dây đốt nóng: một sợi dây kim loại rất

mãnh được căng ở một vị trí đo trong đường nạp Khi lưu lượng khí thay đổi thì

nhiệt độ và điện trở của dây cũng thay đổi theo Một mạch điện tử cho phép điều

chỉnh tự động dòng điện đốt nóng dây Dòng điện này sẽ tỷ lệ với lưu lượng khí

Theo nguyên tắt này, việc đo nhiệt độ dòng khí sẽ không cần thiết nữa vì lưu lượng

khối lượng được đo trực tiếp nên độ chính xác phép đo không bị ảnh hưởng bởi

những dao động của nhiệt độ khí như phương pháp trên

 Lưu lượng kế khối lượng kiểu tấm đốt nóng: hệ thống này hoạt động theo

nguyên lý tương tự như hệ thống trên Việc thay thế dây kim loại bằng hai tấm kim

loại gốm mỏng cho phép tăng độ bền vững của thiết bị đo và hạn chế ảnh hưởng do

bụi bặm hoặc rung động Hai tấm kim loại này có điện trở phụ thuộc nhiệt độ được

mắc thành cầu điện trở, một để đo lưu lượng, một để đo nhiệt độ khí

 Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng hiệu

ứng Karman - Vortex

Một cơ cấu đặt biệt được lắp trên đường nạp nhằm tạo ra các chuyển động

xoáy lốc của dòng không khí ở một vị trí xác định Số lượng xoáy lốc sẽ tỷ lệ với

lưu lượng thể tích Một nguồn sóng siêu âm đặt trên đường ống nạp, phát sóng có

tần số xác định theo hướng vuông góc với dòng chảy không khí Tốc độ lan truyền

của sóng siêu âm xuyên qua dòng khí phụ thuộc vào lượng khí chuyển động xoáy

Một thiết bị nhận sóng siêu âm sẽ đo tốc độ này và gửi tín hiệu điện đến bộ điều

khiển trung tâm

b) Hệ thống phun xăng có thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất : loại D

Ở hệ thống phun xăng loại này, lượng khí nạp được xác định thông qua áp

suất tuyệt đối trong ống nạp và chế độ tốc độ của động cơ, dựa vào các tham số hay

đặc tính chuẩn đã được xác định từ trước, có tính đến biến thiên áp suất trong quá

trình nạp Các đầu đo được sử dụng thường là cảm biến áp suất kiểu áp điện - điện

trở kết hợp với nhiệt kế để đo nhiệt độ chuyển động Trong thực tế, khi khởi động

động cơ, do nhiệt độ thấp nên mật độ không khí tăng, ở cùng một áp suất thì lưu

lượng khí nạp thực tế sẽ lớn hơn lưu lượng tính toán, dẫn đến hỗn hợp nhạt có thể

gây chết máy Dựa trên thông tin về nhiệt độ không khí do cảm biến cung cấp, bộ

điều khiển trung tâm sẽ tăng lượng xăng phun ra khi nhiệt độ khí nạp thấp Phép đo

lưu lượng kiểu này thường áp dụng cho các hệ thống phun xăng một điểm

 Ưu điểm:

o Kết cấu, bảo dưỡng đơn giãn, dễ lắp đặt điều chỉnh, giá thành hạ

o Ít gây sức cản khí động phụ trên đường nạp

 Nhược:

o Không đo trực tiếp lưu lượng không khí

o Nhạy cảm với dao động áp suất và nhiệt độ trên đường nạp

2.3.2.4 Phân loại theo chu kỳ phun:

a) Hệ thống phun xăng liên tục

* Sơ đồ hệ thống phun xăng liên tục (k-Jetronic)

+ Lưu lượng xăng phun ra được ấn định do áp suất tác động phun xăng Kiểu phun

xăng liên tục có thể là loại phun nhiều điểm hay phun một điểm

b) Hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian

Cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp chạy qua đường ống nạp bằng mmột cảm

biến đo lưu lượng kế Vòi xịt xăng ra theo chu kỳ thời gian quy định được lập trình

sẵn trong máy tính

Hình 1-5 Sơ đồ hệ thống phun xăng liên tục (K-Jetronic)

1 Thùng xăng ; 2 Bơm xăng điện ; 3 Bộ tích tụ xăng ; 4 Lọc xăng ; 5 Bộ thiết chế

sưởi nóng động cơ ; 6 Vòi phun xăng ; 7 Ống góp hút ; 8 Vòi phun khởi động lạnh

; 9 Bộ phân phối xăng ; 10 Bộ cảm biến dòng không khí nạp ; 11 Van thời điểm

; 12 Bộ cảm biến lambda ; 13 Công tắc nhiệt- thời gian 14 Đầu chia lửa ; 15 Cơ

cấu cung cấp không khí phụ trội ; 16 Công tắc vị trí bướm ga ; 17 ECM ; 18 Công

tắc mây vă khởi động ; 19 Ắc quy

* Nguyín lý chung

+ Xăng được cho phun ra liín tục văo ống nạp vă được định lượng tuỳ theo khối

lượng không khí nạp

+ Điều chỉnh lượng xăng phun ra do chính độ chđn không trong ống hút điều khiển,

không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ

ECU động cơ

Các cảm biến

Hình 1-6 Sơ đồ hệ thống phun xăng theo chu kỳ thời gian (L-Jectronic)

1 Lọc khí; 2 Lọc tinh nhiín liệu; 3 Thùng nhiín liệu; 4 Bơm xăng điện; 5 Cảm

biến vị trí trục khuỷu; 6 Hệ thống khí xả; 7 Ắc quy; 8 Khóa điện; 9 Bộ giảm chấn

âp suất nhiín liệu; 10 Ống góp nạp; 11 Bộ điều âp; 12 Bướm ga; 13 Cảm biến

trục cam; 14 Cảm biến lưu lượng khí nạp

2.4 Nguyín lý hoạt động của hệ thống nhiín liệu trong động cơ xăng

2.4.1 Nguyín lý hoạt động của hệ thống nhiín liệu dùng Bộ chế hòa khí

Trín câc động cơ xăng cổ điển việc tạo hỗn hợp nhiín liệu không khí đều ở bín ngoăi động cơ một câch thích hợp trong một thiết bị riíng trước khi đưa

văo buồng chây động cơ gọi lă bộ chế hoă khí Câc bộ chế hoă khí hiện nay được

chia ra lăm ba loại sau

 Loại hút hiện đại

2.4.1.1 Chế hoà khí bốc hơi

Chế hoà khí bốc hơi chỉ dùng cho loại xăng dễ bốc hơi Nguyên lý hoạt

động của nó như sau:

Sơ đồ nguyên lý:

Xăng được đưa từ thùng chứa đến bầu xăng (2) của bộ chế hoà khí Trong

hành trình hút của động cơ không khí theo đường ống (1) lướt qua mặt xăng của

bầu xăng (2), ở đây không khí hòa trộn với hơi xăng tạo thành hỗn hợp giữa hơi

xăng và không khí Sau đó hỗn hợp đi qua đường ống nạp (3), bướm ga (4) và được

hút vào động cơ Bướm ga (4) có nhiệm vụ dùng để điểu chỉnh lượng hòa khí nạp

vào động cơ Muốn điều chỉnh nồng độ của khí hỗn hợp tức là điều chỉnh thành

phần hơi nhiên liệu chứa trong hỗn hợp phải thay đổi thể tích phần không gian bên

trên giữa mặt xăng và thành của bầu xăng (2)

Ưu điểm chính của loại chế hoà khí bốc hơi là hơi xăng và hỗn hợp không

khí hỗn hợp với nhau rất đều Nhưng loại này lại có rất nhiều khuyết điểm, rất cồng

kềnh, dễ sinh hoả hoạn, rất nhạy cảm với mọi thay đổi của điều kiện khí trời, lúc

động cơ chạy phải luôn điều chỉnh vì vậy hiện nay không dùng nữa

Hình 1-7: Sơ đồ bộ chế hoà khí bốc hơi

1 Họng; 2 Bầu xăng; 3 Ống nạp; 4 Bướm ga

2.4.1.2 Chế hoà khí phun

Sơ đồ nguyên lý:

Nguyên lý làm việc của chế hoà khí phun là dùng áp lực để phun nhiên liệu

vào không gian hỗn hợp

Buồng không khí (2) ăn thông với đường ống nạp động cơ nhờ đường ống

(13) Miệng của đường ống (13) đặt đối diện với chiều lưu động của dòng khí vì

vậy áp suất trong buồng (2) bằng tổng áp suất động và áp suất tĩnh của dòng khí

Buồng không khí (4) nối liền với họng (1) nên trong buồng (4) có độ chân không

Lực tác động ở buồng (2) lên màng mỏng (3) làm cho màng (3) uốn cong về phía

buồng (4) Kết quả làm cho cán van (8) và van (9) chuyển dịch sang bên phải làm

cho cửa van (9) được mở rộng Với một áp suất nhất định nhiên liệu được bơm qua

van vào buồng (7) Từ buồng (7) đi qua ziclơ (10) và vòi phun (11), nhiên liệu được

phun thành những hạt nhỏ và hỗn hợp đều với không khí Nhờ một đường ống nối

liền với nhiên liệu ở sau ziclơ (10) nên buồng (5) cũng chứa đầy nhiên liệu nhưng

áp suất trong buồng (5) thấp hơn áp suất trong buồng (7) vì vậy màng mỏng 6 cũng

bị uốn cong với khuynh hướng đóng nhỏ van (9) Khi các lực tác dụng lên màng

mỏng ở vị trí cân bằng thì van nhiên liệu (9) nằm ở một vị trí nhất định tương ứng

với một chế độ làm việc của động cơ

Các bộ chế hoà khí phun làm việc chính xác, ổn định dù động cơ đặt ở bất

kỳ vị trí nào nhưng việc bảo dưỡng, điều chỉnh phức tạp

Hình 1-8 Sơ đồ bộ chế hoà khí phun

1:Họng; 2:Buồng chứa không khí áp suất cao; 3:Màng mỏng; 4:Buồng

chứa không khí áp suất thấp; 5:Buồng chứa nhiên liệu áp suất thấp;

6:Màng mỏng; 7:Buồng chứa nhiên liệu áp suất cao; 8:Cán van; 9:Van

nhiên liệu; 10:Ziclơ; 11:Vòi phun; 12:Bướm ga; 13:Đường ống

2.4.1.3 Bộ chế hoà khí hút đơn giản

Sơ đồ nguyên lý:

123

98

7

6

III

Hình 1-9 Sơ đồ bộ chế hoà khí đơn giản

1:Vòi phun; 2:Họng; 3:Bướm ga; 4:Jiclơ; 5:Phao xăng; 6:Buồng phao; 7:Van kim;

8:Ống xăng; 9:Lỗ thông;

I – xăng; II- không khí; III – hòa khí

Bộ chế hòa khí đơn giản còn được gọi là bộ chế hòa khí một vòi phun và một

jiclơ gồm có: buồng phao 6, jiclơ 4, vòi phun 1, họng 2, không gian hòa trộn và

bướm ga 3 Nguyên tắc hoạt động: xăng từ thùng chứa, do tự chảy hoặc nhờ bơm

xăng đi qua ống 8 vào buồng phao 6 Nếu mức xăng trong buồng phao hạ thấp,

phao 5 sẽ đi xuống mở đường thông qua van kim 7 cho nhiên liệu đi vào buồng

phao, nhờ đó xăng trong buồng phao được giữ ở mức hầu như không đổi Lỗ 9 nối

thông buồng phao với áp suất khí trời p0

Không khí từ ngoài trời qua miệng vào rồi qua họng 2 (nơi có tiết diện lưu

thông bị thắt lại) của bộ chế hòa khí làm tăng tốc độ và giảm áp suất tại họng ph

Nhờ chênh áp ∆ ph = p0 – ph’ xăng từ buồng phao được hút qua vòi phun 1 vào họng

2 Lưu lượng qua vòi phun1, phụ thuộc chên áp ∆ ph , đường kính và hệ số lưu

thông của jiclơ 4 Miệng vòi phun thường được đặt tại tâm họng Ra khỏi vòi phun

xăng được không khí đi qua họng xé tơi và hòa trộn đều trong dòng không khí qua

họng Không gian giữa họng 2 và bướm ga 3 được gọi là không gian hòa trộn, ở đây

một phần xăng được bay hơi và hòa trộn đều với không khí tạo nên hòa khí Số

lượng hòa khí đi vào động cơ phụ thuộc độ mở bướm ga 3 Vì vậy bướm ga là cơ

cấu điều khiển hoạt động của động cơ

2.4.1.3.1 Đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản:

Đặc tính của bộ chế hòa khí là hàm số thể hiện mối liên hệ giữa hệ số dư

lượng không khí α của hòa khí với một trong các thông số đặc trưng cho lưu lượng

của hòa khí được bộ chế hòa khí chuẩn bị và cấp cho động cơ (có thể là lưu lượng

không khí Gk , độ chân không ở họng ∆ph hoặc công suất động cơ Ne …) Theo định

nghĩa về hệ số dư lượng không khí α, ta có:

Xác định Gk qua bộ chế hòa khí đơn giản:

Do động cơ hoạt động có tính chu kỳ nên lưu động của dòng khí qua họng và xăng qua vòi phun của bộ chế hòa khí có tính dao động rõ rệt, về thực chất

đó là các dòng chảy không dừng Chuyển từ động cơ bốn kỳ sang động cơ hai kỳ

hoặc tăng số xilanh nối với bộ chế hòa khí sẽ giảm bớt tính dao động của dòng

chảy Nếu bốn xilanh của động cơ bốn kỳ hoặc hai xilanh của động cơ hai kỳ nối

với bộ chế hòa khí sẽ không thấy rõ tính giao động của dòng chảy Vì vậy có thể coi

dòng chảy của xăng và không khí trong bộ chế hòa khí như một dòng chảy dừng

Mặt khác độ chân không tại họng bộ chế hòa khí ∆ph thường không quá 20 kPa khi

động cơ hoạt động hoạt động ở tốc độ cực đại và mở hết bướm ga Như vậy với ∆ph

biến động từ 0 đến 20kPa có thể bỏ qua tính chịu nén của không khí và coi lưu động

của không khí như của chất lỏng không chịu nén Với một dòng chảy dừng của một

lưu chất không chịu nén, qua mặt cắt 0-0 và H – H, có thể viết phương trình

Bernoullie dưới dạng sau, nếu coi tốc độ không khí tại miệng vào bộ chế hòa khí

W0 = 0 và nếu lược bỏ sai lệch về thế năng giữa hai mặt cắt (vì mật độ không khí và

khoảng cách chiều cao hai tiết diện quá nhỏ)

H

o

H

Hình 1-10 Sơ đồ tính tốc độ không khí đi qua họng Wh

Trong đó: p0 – áp suất khí trời

ρ0 – mật độ không khí ở áp suất p0 và nhiệt độ T0 của khí trời

2

1

h - hệ số tốc độ của hỏng, φh = 0.8 ÷ 0.9

fnmin fhimin

Hình 1-11 Lưu động của không khí qua họng

2 2

2 2

0 0

Sau khi đi qua tiết diện hẹp nhất của họng fh min, tiết diện thực tế của dòng

khí fn min bị bóp nhỏ (fn min< fh min), hiện tượng trên được thể hiện qua hệ số bóp dòng

Tích số của φh và αb được gọi là hệ số lưu lượng µh của họng: µh = φh αb

Như vậy lưu lượng của dòng khí qua họng Gk sẽ là: Gk = αb fn min Wh ρ0,

a d

0 p0

Hình 1-12 Sơ đồ xăng trong bộ chế hòa khí đơn giản

Hình (1.6) là sơ đồ tính Gnl Jiclơ có thể đặt ở địa điểm bất kỳ trên đường từ

bầu phao tới miệng ra của vòi phun Miệng ra của vòi phun đặt cao hơn mặt thoáng

của xăng trong bầu phao một khoảng 5 – 8mm nhằm tránh không cho xăng qua đó

trào ra ngoài do mao dẫn hoặc do bộ chế hòa khí ở vị trí nằm nghiêng khi động cơ

2

nl

d d nl

W p

h g

p p h h

Nếu φd – là hệ số tốc độ của jiclơ, đánh giá tổn thất tốc độ của dòng chảy đi

qua jiclơ, sẽ tìm được tốc độ thực tế của dòng xăng qua jiclơ:

Wdt = φd Wdt = φd

nl

nl

h g h p





.

Nếu αd là hệ số bóp dòng của xăng khi qua tiết diện fd của jiclơ, sẽ tính được

lưu lượng xăng qua jiclơ Gnl :

Gnl = Wd αd fd ρnl = µd fd 2 ( p h g h. nl). nl ;

Sau khi xác định được Gk, Gnl ta có:

α=

g h p

p f

f

h

nl d

h

d

h

.

p

nl h

d

d

h

.

g h

Hình1-13 Đặc tính bộ chế hòa khí đơn giản

Do đó, hệ số dư lượng không khí α của hòa khí trong bộ chế hòa khí đơn

giản sẽ giảm dần (tức hòa khí đậm dần lên) khi tăng độ chân không ở họng hoặc

tăng lưu lượng không khí qua họng Trên thực tế, mật độ không khí giảm dần khi

tăng ∆ph trong khi đó ρnl hầu như không thay đổi, đó là lý do chính làm cho hòa khí

đậm dần khi tăng ∆ph

2.4.1.3.2 Đặc tính bộ chế hòa khí lý tưởng:

Bộ chế hòa khí lý tưởng cần đảm bảo cho hòa khí có thành phần tối ưu theo

điều kiện hoạt động của động cơ Quy luật thay đổi thành phần tối ưu của hòa khí

được xác định qua đặc tính điều chỉnh thành phần hòa khí, thể hiện sự biến thiên

của các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ theo hệ số dư lượng không khí α khi

giữ không đổi tốc độ động cơ và vị trí bướm ga (hình 1-14)

Các đường I-I’ là kết quả khảo nghiệm khi mở 100% bướm ga; còn các

đường II-II’ và III-III’ tương ứng với các vị trí bướm ga nhỏ dần

Qua đồ thị ta thấy rằng: với n = const, ở mỗi vị trí bướm ga giá trị của α

tương ứng với công suất cực đại (các điểm 1, 2, 3) đều nhỏ hơn so với những điểm

có suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (các điểm 5, 6, 7 của đường I’, II’, III’ hoặc 8,

9, 10 của các đường I, II, III)

Ở mọi vị trí bướm ga các điểm đạt công suất cực đại đều có α < 1

Càng đóng nhỏ bướm ga, α của điểm công suất cực đại càng giảm

Khi mở 100% bướm ga, suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất xuất hiện tại α =

1,1 Càng đóng nhỏ bướm ga vị trí xuất hiện gemin càng chuyển về hướng giảm của

α, khi đóng bướm ga gần kín giá trị α tương ứng gemin < 1

Như vậy khi đóng bướm ga nhỏ dần, muốn có công suất cực đại cũng như

muốn có suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất đều phải làm cho hòa khí đậm lên Đường

a, b thể hiện sự biến thiên của thành phần hòa khí của công suất cực đại (đường a)

và của suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (b) khi mở dần bướm ga Khu vực giữa hai

đường a, b là khu vực có thành phần hòa khí tương đối tốt, cải thiện tính năng kinh

tế kỹ thuật của động cơ Khu vực bên ngoài hai đường a,b sẽ làm giảm công suât và

tăng suất tiêu hao nhiên liệu động cơ, không được để động cơ hoạt động ở các khu

vực này

Tùy theo công dụng và điều kiện hoạt động của động cơ mà thực hiện điều

chỉnh để Ne và ge biến thiên theo thành phần hòa khí α được sát với đường a hoặc

đường b Điểm 4 thể hiện thành phần hòa khí khi động cơ chạy không tải

Hình 1-14 Các đặc tính điều chỉnh thành phần hòa khí

Với một tốc độ đã định, mỗi đường cong I, II, III (I’, II’, III’) đều được đo ở

một vị trí của bướm ga và do đó độ chân không ở họng ∆ph cũng như lưu lượng

không khí Gk tương ứng với mỗi đường đó đều là hằng số Như vậy nhờ các đường

a, b rất dễ xây dựng sự biến thiên của thành phần hòa khí trên tọa độ α - Gh hoặc α -

∆ph theo công suất cực đại hoặc theo suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất Hình (1-15 )

là đồ thị α - Gk thể hiện biến thiên của α theo Gk (tính theo % lưu lượng không khí

khi mở hoàn toàn bướm ga) ở chế độ công suất cực đại (đường 2) và suất tiêu hao

nhiên liệu nhỏ nhất (đường 3)

Hình 1-15 Đặc tính của bộ chế hòa khí lý tưởng

Trong thực tế sử dụng, người ta chỉ đòi hỏi công suất cực đại khi mở 100%

bướm ga , còn lại tất cả các vị trí đóng nhỏ bướm ga cần điều chỉnh để động cơ hoạt

động với thành phần hòa khí đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu Vì vậy mối quan hệ lý

tưởng nhất giữa α và Gk sẽ là đường 4, đó chính là đặc tính của bộ chế hòa khí lý

tưởng khi chạy ở một số vòng quay nhất định

So sánh đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản (hình 1-13) và bộ chế hòa khí

lý tưởng thấy rằng: bộ chế hòa khí đơn giản không thể chuẩn bị hòa khí cho động cơ

với thành phần tốt nhất ở mọi chế độ hoạt động Do đó muốn hiệu chỉnh để được

hình dạng sát với đặc tính của bộ chế hòa khí lý tưởng, thì trên cơ sở bộ chế hòa khí

đơn giản cần bổ sung thêm một số cơ cấu và hệ thống đảm bảo thỏa mãn các yêu

cầu sau:

- Ở chế độ không tải, muốn động cơ chạy ổn định cần có hòa khí đậm (α ≈

0,4 ÷ 0,8), và phải tạo điều kiện để xăng được phun tơi, phân bố đều và dễ bay hơi

- Khi cho ôtô bắt đầu lăn bánh hoặc khi cần tăng tốc nhanh phải mở nhanh

bướm ga để hút nhiều hòa khí vào xilanh, những lúc ấy thường làm cho hòa khí bị

nhạt (do quán tính của xăng nhỏ hơn nhiều so với không khí làm cho tốc độ xăng đi

vào động cơ chậm hơn) Vì vậy khi mở nhanh bướm ga cần có biện pháp tức thời

phun thêm xăng tới mức cần thiết để làm hòa khí khỏi nhạt, qua đó rút ngắn thời

gian bắt đầu lăn bánh cũng như thời gian tăng tốc độ của ôtô

Những yêu cầu trên yêu cầu trên được thực hiện trong các hệ thống phun

chính và hệ thống phụ của bộ chế hòa khí

2.4.1.4 Bộ chế hoà khí điển hình

Bộ chế hoà khí hút đơn giản, khi đáp ứng được yêu cầu làm việc của động cơ

ở chế độ không tải và tải nhỏ thì khi động cơ làm việc ở chế độ tải ổn định và toàn

tải thì hỗn hợp lại quá đậm, động cơ không thể làm việc được Ngược lại, khi động

cơ làm việc tốt ở chế độ tải lớn thì khi ở tải nhỏ và không tải thì hỗn hợp lại quá

loãng Vì vậy ở những bộ chế hoà khí hiện đại thì chúng được trang bị thêm những

hệ thống hỗ trợ như : hệ thống phun chính, hệ thống không tải, hệ thống làm đậm,

bơm tăng tốc.v.v Sau đây giới thiệu bộ chế hoà khí điển hình là K126r:

Hình1-16 Sơ đồ bộ chế hòa khí K126r

1 Thanh kéo 2 Bơm tăng tốc

3 Piston làm đậm 4,16 jiclơ không khí

5 vòi phun 6 Bướm gió

7 jiclơ làm đậm 8 jiclơ tăng tốc

9 Lỗ không khí 10 Van một chiều 11.Vít không khí 12.Họng

4 5

10 11 12

13 14 15 16

17 18

19 20

21 22

Nguyên lý hệ thống phun chính:

Khi bắt đầu mở bớm ga (động cơ có tải) với lực hút của động cơ đã tạo nên

độ chân không ở họng bộ chế hoà khí nên nhiên liệu được hút từ buồng phao qua

jiclơ chính đi vào vòi phun 5 và phun vào họng bộ chế hoà khí Khi bớm ga mở to

thì xăng được hút qua jiclơ chính vào vòi phun và không khí qua jiclơ không khí

vào hoà trộn với nhiên liệu tạo thành bọt xăng rồi phun vào họng bộ chế hoà khí

Nguyên lý hệ thống không tải:

Khi động cơ chạy ở chế độ không tải thì bơm ga hầu như đóng kín, độ chân

không ở họng nhỏ nên không thể hút xăng ra khỏi vòi phun chính Để đảm bảo cho

động cơ vẫn làm việc ta phải lợi dụng độ chân không sâu bớm ga hút nhiên liệu từ

bầu phao qua jiclơ chính vào đường ống không tải đồng thời không khí qua jiclơ

không khí vào hoà trọn với nhiên liệu tạo thành hỗn hợp đưa đến lỗ không tải phun

vào đường nạp của động cơ Vít không tải dùng để điều chỉnh lượng hỗn hợp đưa

vào động cơ

Nguyên lý hệ thống làm đậm :

Khi động cơ phát công suất cực đại thì mở hết bớm ga thông qua các thanh

đòn kéo thanh kéo dẫn động đi xuống, thông qua đòn ngang kéo piston làm đậm

đồng thơì đi xuống nén nhiên liệu trong xilanh cho đến khi áp suất nhiên liệu thắng

được lò xo của van một chiều thì nhiên liệu được đẩy vào đường ống làm đậm đi

đến lỗ phun

Nguyên lý hệ thống tăng tốc:

Khi tăng ga đột ngột, bớm ga mở rất nhanh lượng không khí tràng vào không

gian hoà trọn nhiều nhưng do quán tính của nhiên liệu lớn hơn rất nhiều so với

không khí nên nhiên liệu phun vào không kịp thời làm cho hỗn hợp bị loãng, động

cơ không thể tăng tốc được nên phải dùng bơm tăng tốc để phun nhiên liệu bổ sung

Khi bớm ga mở nhanh thông qua các thanh đòn kéo thanh kéo dẫn động đi xuống,

thông qua đòn ngang kéo piston tăng tốc đồng thơì đi xuống nhanh chóng đẩy nhiên

liệu vào đường ống tăng tốc đến vòi phun, kịp thời bổ sung nhiên liệu cho động cơ

2.4.1.5 Bộ chế hoà khí điện tử:

Bộ chế hòa khí điện tử là một tổng thành phức tạp gồm các cơ cấu đảm bảo

cho các chế độ hoạt động của động cơ được điều chỉnh chính xác và linh hoạt hơn

nhờ bộ điều khiển điện tử ECM giống như ở hệ thống phun xăng điện tử, ngoài ra

nó còn làm tăng số lượng không gian hòa khí Tuy nhiên vẫn tồn tại những nhược

điểm nhất định:

Chẳng hạn ở loại có hai không gian hỗn hợp giống nhau cùng hoạt động có

nhược điểm làm tăng hiện tượng dao động của dòng khí và dòng xoáy trong mỗi

không gian, không có lợi cho điểu kiện làm việc ổn định của động cơ, ngoài ra tốc

độ trung bình của dòng khí trong mỗi không gian đều nhỏ khi chạy ở chế độ thấp về

tải và tốc độ, xăng khó được xé tơi

Đồng thời kết cấu của bộ chế hòa khí điện tử rất phức tạp khó bảo quản và

sữa chữa Vì vậy người ta nghĩ đến một hệ thống cung cấp xăng hoàn hảo hơn đó là

hệ thống phun xăng điện tử thay cho bộ chế hòa khí

2.4.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu phun xăng

2.4.2.1 Hệ thống phun xăng cơ khí

Sơ đồ nguyên lý

Hình 1-17 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng cơ khí

Buồng cháy động cơ Đường ống nạp trước xupáp nạp

Vòi phun

Bộ lọc xăng

Bộ tích tụ xăng Bơm xăng điện

Bộ lọc không khí

Xăng Không khí

Đo lưu lượng

Khí

Điều chỉnh hỗn hợp

Định lượng phân phối

Bướm ga

Có thể chia các cơ cấu của hệ thống này thành 3 bộ phận:

 Bộ phận cung cấp nhiên liệu gồm: bình chứa, bơm xăng điện, bộ tích tụ

xăng, bộ lọc xăng

 Bộ phận cung cấp không khí bao gồm: đường ống nạp và bộ phận lọc khí

 Bộ phận điều khiển tạo hỗn hợp bao gồm: thiết bị đo lưu lượng khí và

thiết bị định lượng nhiên liệu

Lượng không khí nạp vào xy lanh được xác định bởi lưu lượng kế Căn cứ

vào lượng khí nạp thực tế lưu lượng kế sẽ chỉ huy việc định lượng nhiên liệu cung

cấp cho động cơ Nhiên liệu được phun vào qua các vòi phun vào đường ống nạp ở

ngay trên xupáp nạp Lượng hỗn hợp nạp vào xylanh được điều khiển bởi bướm ga

Bộ tích tụ xăng có hai chức năng: duy trì áp suất trong mạch nhiên liệu sau

khi động cơ đã ngừng hoạt động để tạo điều kiện khởi động dễ dàng và làm giảm

bớt dao động áp suất nhiên liệu trong hệ thống do việc sử dụng bơm xăng kiểu

phiến gạt

2.4.2.2 Hệ thống phun xăng điện tử

Hệ thống phun xăng điện tử thực chất là một hệ thống điều khiển tích hợp

cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ Hệ thống bao gồm ba khối

thiết bị sau:

 Các cảm biến có nhiệm vụ ghi nhận các thông số hoạt động của động cơ

(lưu lượng khí nạp, tốc độ động cơ, nhiệt độ, tải trọng, nồng độ ôxi trong khí thải, )

 Bộ sử lý và điều khiển trung tâm: tiếp nhận và sử lý các thông tin do các

cảm biến cung cấp Tín hiệu điện đưa đến từ các cảm biến sẽ được chuyển đổi thành

tín hiệu số rồi được sử lý theo một chương trình đã vạch sẵn Những số liệu cần

thiết khác cho việc tính toán đã được ghi nhớ sẵn trong bộ nhớ của máy tính dưới

dạng các thông số vận hành hay đặc tính chuẩn

 Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm được khuếch đại và đưa vào

khối thứ ba là bộ phận chấp hành Bộ phận này có nhiệm vụ phát các xung điện chỉ

huy việc phun xăng và đánh lửa cũng như chỉ huy một số cơ cấu thiết bị khác (hồi

lưu khí thải, điều khiển mạch nhiên liệu, mạch khí, ) đảm bảo sự làm việc tối ưu

của động cơ

Sơ đồ nguyên lý:

NHIÊN LIỆU THÔNG

Lọc xăng Bơm điện Bình chứa

Công tắc bướm ga

Cảm biến tốc độ

Lưu lượng kế

Đến động cơ

ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA

2.5 So sánh hệ thống nhiên liệu xăng dùng phun xăng điện tử so với dùng bộ

chế hoà khí

Mặc dù mục đích của bộ chế hoà khí và hệ thống phun xăng điện tử là giống

nhau, nhưng cấu tạo, phương pháp mà chúng nhận biết lượng khí nạp và cung cấp

nhiên liệu là khác nhau

2.5.1 Cấu tạo

* Bộ chế hoà khí: Bao gồm ống khuếch tán, vòi phun chính, cánh bướm ga, phao

* Hệ thống phun nhiên liệu: Bao gồm các bộ phận của hệ thống nạp không khí

(bướm ga…), Các bộ phận của hệ thống phun nhiên liệu (các kim phun) Các bô

phận của hệ thống điều khiển (ECM và các cảm biến)…

2.5.2 Cách tạo hỗn hợp khí nhiên liệu

* Chế hoà khí

Tại tốc độ không tải, lượng khí nạp được đo dựa vào sự thay đổi áp suất (độ chân

không) xung quanh lổ tốc độ chậm và lỗ không tải ở gần vị trí đống của bướm ga,

một lượng nhỏ nhiên liệu được hút vào cả hai lổ O1, O2

Trong khoảng hoạt động bình thường, lượng khí nạp được đo bằng độ chân

không trong họng khuếch tán và một lượng nhiên liệu được hút vào qua vòi phun

chính

* EFI

Trong hệ thống EFI, cơ cấu dùng để đo lượng khí nạp được tách rời khỏi cơ cấu

phun nhiên liệu , lượng khí nạp được đo bằng cảm biến lưu lượng không khí, nó gửi

tín hiệu phản hồi về ECM (Bộ điều khiển điện tử)

Dựa vào tín hiệu lượng khí nạp và tín hiệu quay của động cơ ECM sẽ Truyền tín

hiệu tới vòi phun, vòi phun sẽ phun một lượng nhiên liệu phù hợp với từng xylanh

2.5.3 Các chế độ lái xe và tỷ lệ khí nhiên liệu

2.5.3.1 Khi khởi động

* Bộ chế hoà khí

Trong chế độ khởi động, bướm gió đóng hoàn toàn để giúp đạt được hỗn hợp đủ

đậm Mặc dù vậy trên bướm gió có bố trí một van khí nhằm tránh hỗn hợp quá đậm

* EFI

Hệ thống sẽ nhận biết động cơ đang quay nhờ vào tín hiệu máy khởi động và

cung cấp một hỗn hợp đậm hơn trong khi mô tơ khởi động đang quay Nó có thêm

một vòi phun khởi động lạnh, nó hoạt động khi nhiệt độ động cơ thấp

2.5.3.2 Khi động cơ còn lạnh

* Bộ chế hoà khí

Hệ thống bướm gió của bộ chế hoà khí thực hiện chức năng này Khi nhiệt độ

thấp bướm gió có thể vận hành bằng tay hay tự động đóng vào để cung cấp hỗn hợp

khí nhiên liệu đậm hơn Khi nhiệt độ động cơ ấm lên bướm gió được mở ra

* EFI

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nhận biết nhiệt độ nước làm mát còn thấp và

gửi tín hiệu điện về ECM, nó sẽ làm hỗn hợp khí nhiên liệu đậm lên

2.5.3.3 Khi tăng tốc

* Bộ chế hoà khí

Để tránh cho hỗn hợp khí nhiên liệu quá nhạt khi tăng tốc, trong bộ chế hoà khí có

trang bị mạch tăng tốc Khi tăng tốc một lượng nhiên liệu được phun vào họng bộ

chế hoà khí qua vòi phun tăng tốc để bù lại sự chậm trể trong việc cung cấp nhiên

liệu qua vòi phun chính

* EFI

Ngược lại hệ thống EFI không thực hiện bất kỳ hiệu chỉnh đặc biệt nào trong khi

tăng tốc Do bọ chế hoà khí hút nhiên liệu vào bằng độ chân không, còn hệ thống

EFI phun trực tiếp nhiên liệu có áp suất cao tỷ lệ với lượng thay đổi của lượng khí

nạp do vậy không có sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu

2.5.3.4 Khi phát huy công suất cao

Trong chế độ này cần hỗn hợp đậm (tỷ lệ khí nhiên liệu toàn tải) để đảm bảo đủ

công suất

* Bộ chế hoà khí

Trong bộ chế hoà khí có mạch toàn tải (mạch tiết kiệm)

* EFI

Trong hệ thống phun xăng điện tử EFI có cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến

này sẽ nhận biết vị trí bướm ga rồi báo về ECM để điều khiển lượng phun thích

hợp Khi bướm ga mở lớn thì lượng phun tăng lên và ngược lại

2.5.4 So với bộ chế hoà khí thì EFI có những ưu điểm sau

+ Có thể cấp nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh Do mỗi xylanh đều có vòi phun

riêng và lượng phun được điều chỉnh chính xác bằng điện tử theo sự thay đổi tốc độ

động cơ và tải trọng

+ Có thể đạt được tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với các dải tốc độ của động cơ

Hỗn hợp không khí nhiên liệu thích hợp được cung cấp một cách chính xác và liên

tục tại bất kỳ chế độ tốc độ và tải trọng của động cơ Đây là một ưu điểm ở khía

cạnh kiểm soát khí xã và kinh tế nhiên liệu

+ Đáp ứng kịp thời với góc mở sớm bướm ga Trong quá tình giảm tốc động cơ

chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đã đóng kín Do vậy lượng khí nạp vào

xylanh giảm xuống và độ chân không trong ống nạp trở nên rất lớn Ở bộ chế hoà

khí, xăng bám trên thành của đường ống nạp sẽ bay hơi, kết quả là hỗn hợp đậm

Còn ở động cơ có EFI, việc phun nhiên liệu sẽ ngừng khi bướm ga đóng và động cơ

tại tốc độ lớn hơn một giá trị nhất định

+ Hiệu chỉnh hỗn hợp không khí nhiên liệu

* Bù tại tốc độ thấp

Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do dạng nhiên liệu ở dạng sương

mù tốt được phun ra bằng vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động Cũng

như đo lượng không khí đầy đủ được hút vào qua van khí phụ khả năng tải tốt được

duy trì ngay lập tức sau khi khởi động

* Cắt nhiên liệu khi giảm tốc :

Trong quá trình giảm tốc động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga

đóng kín Do vậy lượng khí nạp vào xi lanh giảm xuống và độ chân không trong

đường nạp trở nên rất lớn Ở chế độ hòa khí xăng bám trên thành đường ống nạp sẽ

bay hơi và vào trong xi lanh do độ chân không đường ống nạp tăng đột ngột, kết

quả là hỗn hợp quá đậm quá trình cháy không hoàn toàn và làm tăng lượng xăng

cháy không hết (HC) trong khí xả Ở động cơ EFI việc phun nhiên liệu bị loại bỏ

khi bướm ga đóng và động cơ chạy tại tốc độ lớn hơn một giá trị, do vậy nồng độ

HC trong khí xả giảm xuống và làm giảm tiêu hao nhiên liệu

* Nạp hỗn hợp không khí nhiên liệu có hiệu quả :

Ở chế hòa khí dòng không khí bị thu hẹp lại bằng họng khuếch tán để tăng tốc

độ dòng khí, tạo nên độ chân không bên dưới họng khuếch tán Đó là nguyên nhân

hỗn hợp không khí nhiên liệu hút vào trong xi lanh trong hành trình đi xuống của

pittông Tuy nhiên họng khuếch tán làm hẹp làm cản trở dòng khí nạp và đó là

nhược điểm của động cơ Mặt khác ở EFI một áp suất xấp xỉ 23 kg/cm2 luôn được

cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương của hỗn hợp không khí

nhiên liệu do vậy không cần có họng khuếch tán Cũng như có thể làm đường ống

nạp nhỏ hơn nên có thể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp hỗn hợp không khí

nhiên liệu tốt hơn

Có thể tóm gọn như sau:

Ưu điểm:

Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ hơn vì đảm bảo chính xác hệ số dư lượng

không khí α, tối ưu đối với mọi chế độ hoạt động của động cơ, đều nhau trong các

xi lanh

Công suất lít cao hơn với hệ số nạp lớn hơn: luôn đảm bảo góc đánh lửa và

thành phần hòa khí tối ưu

Ở các chế độ chuyển tiếp động cơ hoạt động tốt hơn, đảm bảo chạy không

tải ổn định hơn

Khí thải ít độc hơn vì thành phần hòa khí được đảm bảo chính xác tối ưu đối

với mọi chế độ hoạt động, chất lượng cháy tốt hơn kết hợp với sử lý khí thải trên

đường thải

Hoạt động tốt trong mọi mọi điều kiện thời tiết, địa hình hoạt động, không

phụ thuộc vào tư thế của xe

Có khả năng sử dụng các hệ thống và thiết bị tự chẩn đoán

Nhược điểm:

Cấu tạo phức tạp, có yêu cầu khắt khe về chất lượng lọc sạch nhiên liệu và

không khí Bảo dưỡng sửa chữa cần có trình độ chuyên môn cao

Giá thành cao

Phần 3 Giới thiệu động cơ G6EA-GSL2.7

3.1 Giới thiệu chung về xe Santa Fe

Ô tô Santa Fe (hình 2.1) là xe dòng xe du lịch 7 chỗ, có nhiều phiên bản cho người

sử dụng lựa chọn như: Santa Fe được trang bị động cơ diesel 4 xi-lanh, dòng xe

trang bị động cơ xăng V6, phiên bản Hybrid của Santa Fe Ngoài ra người dùng

còn có thể lựa chọn giữa phiên bản số tự động hay số sàn, một cầu chủ động hay

bốn bánh dẫn động toàn thời gian

Bảng 2.1 Các thông số chung của xe

Thông số kỹ thuật của xe Santafe 2.7 phun xăng điện tử:

D x R x C (toàn bộ) Mm 4.650 x 1.890 x 1.725

D x R x C (nội thất) Mm 2.750 x 1.555 x 1.200

Khoảng cách giữa 2 vết bánh xe Mm 1.615 / 1.620 (Trước/sau)

Bán kính quay vòng tối thiểu M 5.45

Trọng lượng không tải Kg 1.996

Trọng lượng toàn tải Kg 2.496

Hình 2.1 Hình dáng ngoài của ô tô Santafe