Đường cấp 3 miền núi 60 kmh,lưu lượng 612 xe hiện tại,MCN phần xe chạy 6m,Lề gia cố 1m,không gia cố 0.5m,KC áo đường 2pa BTnhựa+CPĐD+CPSoi,BTnhua+Đá dăm nước+CPSoi,Cống đôi 1.5m

PHẦN 1:THIẾT KẾ SƠ BỘCHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG trang1 8 1.1.Những vấn đề chung:trang1-2 1.2.Tình hình chung củ

PHẦN 1:THIẾT KẾ SƠ BỘCHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG (trang1 8))

1.1.Những vấn đề chung:(trang1-2)

1.2.Tình hình chung của tuyến đường(trang2-8)

CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU CỦA KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG(trang9 29)

2.1.các tiêu chuẩn dùng trong tính toán

2.2.xác định cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của tuyến đường

2.3.xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu

2.4.xác định tầm nhìn xe chạy

2.5.xác định bán kính đường cong nằm

2.6.xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp

2.7.xác định chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong

2.7.1.chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong cùng chiều

2.8.xác định các bán kính đường cong đứng

2.9.xác định khả năng thông hành xe và các kích thước ngang của đường

CHƯƠNG3: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN BẢN ĐỒ ĐỊA HÌNH

(trang30 56))

3.1.những căn cứ để vạch tuyến trên bình đồ

3.2.xác định điểm khống chế, điểm cơ sở của tuyến

3.3.nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ

3.4.thiết kế bình đồ

CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN THỦY VĂN VÀ THỦY LỰC CẦU CỐNG (trang57 78))

1.Hệ thống các công trình thoát nước

2.Xác định các đặc trưng thuỷ văn

4.3.Xác định khẩu độ cống

4.4.Thiết kế rãnh

4.5.Bảng Tổng hợp khẩu độ cống cho cả hai phương án tuyến

CHƯƠNG 5 : THIẾT KẾ TRẮC DỌC

5.1.XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ MẶT ĐẤT TẠI TIM ĐƯỜNG( trang79 90)

5.2.các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc

5.3.cách vẽ đường đỏ

5.1.xác định cao độ mặt đất tại tim đường

5.2.các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc

5.3.cách vẽ đường đỏ

CHƯƠNG 6: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG( trang91 117)

6.1.giới thiệu chung

6.2.các yêu cầu cơ bản đối với kết cấu áo đường

6.3.xác định mô đun đàn hồi yêu cầu chung của mặt đường

6.4.chọn sơ bộ kết cấu áo đường

6.5.kiểm tra kết cấu áo đường

6.6.chọn chiều dày kinh tế của kết cấu áo đường

CHƯƠNG 7: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP( trang118 139)

8.4.tính thời gian xe chạy

CHƯƠNG 9: LẬP LUẬN CHỨNG KINH TẾ KỸ THUẬT ĐƯỜNG - LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN( trang16)0 16)9)

9.1.các chỉ tiêu lựa chọn phương án

9.2.chi phí xây dựng

9.3.tính chi phí vận doanh khai thác

9.4.so sánh lựa chọn phương án

CHƯƠNG 10: ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ TÁC ĐỘNG CỦA DỰ ÁN ĐẾN MÔI TRƯỜNG ( trang170 173)

10.1.các điều kiện môi trường hiện tại

10.2.đánh gia sơ bộ tác động của môi trường

10.3.kết luận

PHẦN 2:THIẾT KẾ KỸ THUẬT

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG( trang 174)

CHƯƠNG 2 : THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ (trang175 187)

2.1.nguyên tắc vạch tuyến

2.2.thiết kế các yếu tố đường cong

2.3.đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng

C

HƯƠNG 3 : THIẾT KẾ TRẮC DỌC (trang188 197)

3.1.những yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc :

3.2.xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ

3.3.tính toán đường cong đứng

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG (trang198 205)

4.1.yêu cầu khi thiết kế nền đường

4.2.tính khối lượng đào đắp

CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG (trang206 219)

5.1.giới thiệu chung

5.2.các yêu cầu cơ bản đối với kết cấu áo đường

5.3.xác định tải trọng tính toán

5.4.xác định mô đun đàn hồi yêu cầu chung của mặt đường

5.5.chọn sơ bộ kết cấu áo đường :

5.6.kiểm tra kết cấu áo đường

CHƯƠNG 6: TÍNH TOÁN CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC (trang220 228)

6.1.nguyên tắc và yêu cầu thiết kế:

6.2.tính toán thuỷ lực cống

6.3.tính toán thủy lực rãnh

PHẦN 3THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG ĐOẠN KM1+600 KM2+700 CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA ĐOẠN TUYẾN (trang229 230)

1.1.khí hậu thủy văn

1.2.vật liệu xây dựng

CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG (trang231 238)

2.1.giới thiệu một số phương pháp thi công

2.2.lựa chọn phương án thi công

CHƯƠNG 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ (trang239 242)

3.1khái niệm chung

3.2.nhà cửa tạm thời

3.3.cơ sở sản xuất của công trường

3.4.đường tạm

3.5.thông tin liên lạc

3.6.chuẩn bị phần đất thi công

3.7.cấp nước

CHƯƠNG 4: TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG (trang243 244)

4.1.trình tự xây dựng cống

4.2.thời gian thi công

4.3.tổ chức thi công cống

4.4.đắp đất trên cống

CHƯƠNG 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG (trang245 260)

5.1.đặc điểm của công tác xây dựng nền đường

5.2.thiết kế điều phối đất, phân đoạn và chọn máy thi công

CHƯƠNG 6: THI CÔNG MÓNG - MẶT ĐƯỜNG (trang261 311)

6.1.giới thiệu kết cấu áo đường

6.2.các yêu cầu về vật liệu thi công

6.3.phương pháp thi công

6.4.quá trình công nghệ thi công

CHƯƠNG 7: TỔ CHỨC CUNG CẤP VẬT TƯ (trang312 313)

7.1.nhiệm vụ của công tác vật tư

7.2.yêu cầu đối với công tác vật tư

7.3.xác định khối lượng vật tư cho đoạn thi công 1100 m

PHẦN 1 THIẾT KẾ SƠ BỘCHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

1.1.NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :

Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước Với vai trò quan trọng như vậy nhưng mạng lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng

ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay Vì vậy trong thời gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp, nhằm phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như việc pháttriển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân

Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao lưukinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thônghiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kịp nhu cầu lưuthông ngày càng cao của xã hội Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyếnđường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết.Đó là tình hình giao thông ở các đô thị lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tếmới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đãlàm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt

Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức thươngmại thế giới thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài ngày càng nhiều Chínhđiều này đã làm cho tình hình giao thông vốn đã ách tắc ngày càng trở nênnghiêm trọng hơn

Dự án thiết kế mới tuyến đường M - H, đây là tuyến đường có ý nghĩa rất quantrọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung, dựán nhằm khai thác khả năng của khu vực Tuyến được xây dựng trên cơ sở nhữngđòi hỏi và yêu cầu của sự phát triển kinh tế xã hội và giao lưu kinh tế văn hoágiữa các vùng dân cư mà tuyến đi qua Sau khi tuyến được xây dựng sẽ góp phầnthúc đẩy nền kinh tế quốc dân, cũng cố và đảm bảo an ninh quốc phòng Tuyếnđược xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hoá phục vụ đi lạicủa người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cậntuyến Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong quá trình đầu tưxây dựng tuyến đường.

Tóm lại, cơ sở hạ tầng của nước ta chưa thể đáp ứng kịp nhu cầu ngày càng caocủa xã hội Do vậy, ngay bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thông vận tảitrong cả nước là điều hết sức quan trọng và vô cùng cấp bách

1.2.TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:

1.2.1.Tình hình văn hoá, chính trị :

Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và văn hoá vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao Việc học của người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa,việc vận chuyển nông sản,hàng hóa còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo.Vì vậy khi tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển hơn nửa bệnh viện, trường học, khu vui chơi giải trí…trình độ dân trí càng được gia tăng.

1.2.2.Tình hình kinh tế dân sinh :

Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là địa hình miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê … việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể

1.2.3.Đặc điểm về địa hình, địa mạo :

Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là h = 5m Địa hình vùng nàytương đối hiểm trở có những chỗ núi cao và có những chỗ sườn núi thoải

Vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồi núi có cao độ tương đốicao, rất hiểm trở, cho nên khi mưa nước nhanh chống tập trung về những chổ thấpvà tạo thành những con suối nhỏ, tạo nên những chỗ đất đai màu mở Dòng chảy

tập trung tương đối lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết kế các côngtrình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu.

Với địa hình tuyến như vậy thì tuyến phải đi vòng Phần lớn tuyến đi men theosườn dốc và ven sông, có những chỗ tuyến phải ôm sát vực, có những chỗ tuyếnphải làm cầu vượt qua suối Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dóc có những chỗrất lớn, trên tuyến cần phải đặt nhiều đường cong

Địa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi cỏ,cây xanh dân cư sống thưa thớt Có những chổ tuyến đi qua rừng, không qua vườncây ăn trái nhưng có thể qua vùng nương rẩy (ít) Như vậy khi xây dựng tuyếngiảm được chi phí đền bù giải toả cho việc triển khai dự án sau này, qua khảo sátthực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnhđường để xây dựng nền đất đấp rất tốt

1.2.4.Đặc điểm về địa chất thuỷ văn :

Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như không thấy nước ngầm Dọc theo khu vựcmà tuyến đi qua có một vài nhánh sông, kênh, suối có nước theo mùa Vào mùakhô thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các suối tương đối lớn cóthể gây ra lũ nhỏ

Tại các khu vực suối nhỏ (suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ, vớinhững suối lớn hoặc sông để vượt qua cần phải làm cầu

Địa chất ở hai bên các nhánh sông, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận lợi choviệc thi công công trình thoát nước và cho toàn bộ công trình Ở khu vực nàykhông có khe xói

1.2.5.Vật liệu xây dựng :

Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất … chiếmmột số lượng và khối lượng tương đối lớn Để làm giảm giá thành khai thác và vậnchuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến mức caonhất

Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại địaphương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù hợp vớikhả năng xây dựng công trình) Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởngrõ rệt đến thi công Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trạinhư tre, nứa, gỗ …vv Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng nhàcửa, láng trại cho công nhân.

Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất gần vịtrí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công trình), cátcó thể khai thác ở những bãi dọc theo suối

1.2.6.Đăïc điểm địa chất :

Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định Dọc theo các con suối có nhiều bãi cát,sỏi có thể dùng làm mặt đường và các công trình trên đường, ở vùng này hầu nhưkhông có hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có hiệntượng sụt lở Địa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến

1.2.7.Tình hình khí hậu trong khu vực :

Khu vực tuyến M - H đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng

nhiều mưa ít Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệtthành 2 mùa rõ rệt:

- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9

- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3 Vùng này thuộc khu vực mưa rào, chịuảnh hưởng của gió mùa khô Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vàomùa nắng tốt

Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và đồ thịcác yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :

Hướng gió - Ngày gió -Tần suất

Độ ẩm – Nhiệt độ – Lượng bốc hơi – Lượng mưa

Nhiệt độ(oC) 19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18Lượng bốc

Các số liệu này được biểu diển bằng các biểu đồ sau

11.2

3.6 4.9 7.4

3.8 3.6 4.9

10.1

6.8

6.1 6.6

BIỂU ĐỒ HOA GIÓ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 50

BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM

BIỂU ĐỒ LƯỢNG MƯA

BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ

BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA

2 1

THÁNG

10 20 30

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0

CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU CỦA KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

2.1.CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN:

Tiêu chuẩn thiết kế đườøng ô tô TCVN 4054-05.

2.2.XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm M - H, căn cứ vào mục đíchvà ý nghĩa của việc xây dựng tuyến M - H, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựavào các yếu tố sau:

- Giao thông đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thông

- Địa hình khu vực tuyến đi qua

- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị, xã hội của tuyến

- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất định.

- Lưu lượng xe thiết kế

2.2.1.Số liệu thiết kế ban đầu gồm :

Bản đồ tỷ lệ 1:10000

Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : h = 5m

Lưu lượng xe chạy năm đầu tiên khai thác : N0 = 612 (xe/ngày đêm)

Mức tăng xe hàng năm p = 6.4% = 0.064

Thành phần xe chạy:

b)Xe tải 2 trục:

- Xe tải trọng trục 4T : 23%

- Xe tải trọng trục 8T : 42%

c)Xe tải 3 trục:

- Xe tải trọng trục 10T : 8%

d)Xe buýt:

- Xe buýt nhỏ (dưới 25 chổ) : 3% (có tải trọngtrục 4T)

- Xe buýt lớn : 12% (có tải trọng trục 8T)

Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác,

thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính toán tương lai.Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường cấp I vàII; năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VIvà các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo

2.2.2.Xác định cấp hạng kỹ thua ät :

2.2.2.1.Lưu lượng xe con quy đổi hiện tại :

Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05.

Loại xe Tỷ lệ (%)

Số lượng xethứ i (Ni) trongmột ngày đêm

ở năm đầu khaithác

Hệ số quyđổi ra xecon (ai)

Số xe con quy đổivề xe con từ xethứ i ở năm đầukhai thác(xcqđ/ngđ)

Xe tải trọng trục 4

Xe tải trọng trục

Vậy tổng số xe con quy đổi ở năm đầu khai thác là: N0qđ = 1481 (xcqđ/ngđ)

2.2.2.2.Xác định cấp hạng kỹ thuật :

Lưu lượng xe thiết kế bình quân cho năm tương lai được xác định :

Nt = nN0i qđ * (1+pi)t-1

Trong đó:

Nt : Lưu lượng xe chạy bình quân của năm tương lai (xcqđ/ngđ)

N0i qđ : Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác đường ôtô của loại xe thứ i(xcqđ/ngđ)

Pi : Mức tăng xe hàng năm của từng loại xe

t : số năm tương lai

Do giả sử tốc độ tăng trưởng của các loại xe là như nhau : pi = p = 0.064

Nt = (1+p)t-1nN0i qđ = N0qđ (1+p)t-1

Trong đó:

Nt : Lưu lượng xe chạy bình quân của năm tương lai (xcqđ/ngđ)

N0 qđ : Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác đường ôtô (xcqđ/ngđ)

P : Mức tăng xe hàng năm; p = 6.4% = 0.064

Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 20 :

Dựa vào lưu lượng xe tính toán được và Bảng 3 TCVN 4054-05, ta chọn :

Cấp thiết kế của đường chọn là cấp III và lưu lượng xe thiết kế tính cho năm thứ

15 là :

Nt = 3529 (xcqđ/ngđ)

2.2.2.3Xác định tốc độ thiết kế :

Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu củađường trong trường hợp khó khăn Tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hànhtrên đường của cơ quan quản lý đường.Tốc độ lưu hành cho phép phụ thuộc tìnhtrạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện giao thông,

…)

Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện địa hình Việc phân biệt địahình được phân biệt dựa trên cơ sở dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi nhưsau : Đồng bằng và đồi  30%, núi > 30%

Dựa theo Bảng 4 TCVN 4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, địa hình là

khu vực miền núi = > Tốc độ thiết kế Vtk = 60 (Km/h)

2.3.XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU :

2.3.1.Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:

2.3.1.1.Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ôtô:

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và cáclàn xe phụ( làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phùhợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông( ôtô các loại, xe máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huyđược hiệu quả khai thác của đường Tùy theo cấp thiết kế của đường và tốc độthiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao

thông qui định ở Bảng 5 TCVN 4054-05.

Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui định tùythuộc cấp thiết kế và đảm bảo năng lực thông xe

2.3.1.2.Xác định số làn xe:

Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe Con số này nên là số chẳn, trừtrường hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thôngđặc biệt

Số làn xe chạy được xác định tùy thuộc cấp đường đồng thời phải được kiểm tratheo công thức :

lth

N

* Z

cđgio

N

Trong đó :

Nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn

Ncđgio : lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi không có nghiên cứu đặc biệt

Ncđgio được tính như sau:

Ncđgio =(0.1  0.12)*Ntbnđ

Ncđgio = 0.15*3529 = 529.35 (xcqđ/h)

Nlth : năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu, tính toán, có thể lấynhư sau:

Giả sử số làn xe Nlx < 4 khi đó theo Bảng 5 TCVN 4054-05 thì mặt cắt ngang

đường không cần dãy phân cách giữa hai chiều làn xe

- Khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ :

Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)

Z :hệ số sử dụng năng lực thông hành

- Vtk = 60 Km/h là 0.55 cho vùng đồng bằng; 0.77 cho vùng núi

Cấp thiết kế của đường là cấp III

Tốc độ thiết kế : 60 (Km/h)

= > Số làn xe dành cho xe cơ giới là 2 làn

Chọn giá trị 2 làn xe để thiết kế

2.3.2.Xác định độ dốc dọc lớn nhất :

Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, haomòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặtđường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau

hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn Tóm lại nếu độ dốc dọc cànglớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chiphí mặt này càng tăng

Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7

TCVN 4054-05 Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất

không vượt quá 11% Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển khôngđược làm dốc quá 8%

- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.

- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%

- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạndốc này không kéo dài quá 50m)

- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo củaôtô :



keo

imax Dmaxkeo - fv và imaxbam  Dmaxbam- fv

imax = minimaxkeo;imaxbam

2.3.2.1.Theo điều kiện sức kéo :

Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều : D  f + i

keo keo D f

Tính imaxkeo cho từng loại xe như sau :

Loại xe Vận tốc

2.3.2.1.Theo điều kiện sức bám :

Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường không có hiệntượng trượt

G : trọng lượng toàn bộ của ôtô.

Pw : lực cản không khí

2 w

K : hệ số sức cản không khí

Đối với xe tải K = (0.06 - 0.07), ta chọn K = 0.07 (kgs2/m4)

F : diện tích cản không khí

F = 0.8* B*H

V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h)

Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe tải hai trục tải trọng trục 8T (chiếm 42%) Chiều rộng : B = 2.5 (m)

* 07

* 7

Qua tính toán ở trên ta chọn độ dốc dọc lớn nhất như sau:

imaxdoc = minimaxkeo;imaxbam = min (24% , 17.1%) = 17.1%

Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với Vtt = 60 km/h, cấp thiết kế là cấp III, khu vựcmiền núi = > doc

imax = 7%

Vậy ta chọn độ dốc imaxtk = imaxdoc = 7%

2.4.XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN XE CHẠY:

Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toànchạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế

Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn Các chổ không đảm bảo tầm nhìn phải dở bỏcác chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy…) Chướng ngại vật sau khi dở bỏphải thấp hơn tia nhìn 0,3m Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu,biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc biển cấm vượt xe

2.4.1.Xác định tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :

Sơ đồ tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :

at d

i f

V K V

* 254

* 6

V = 60 km/h (tốc độ xe chạy)

K =1.3 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải

lat = 5 ÷ 10m, lấy lat = 5m là khoảng cách an toàn

d = 0.5 : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường (giả sử mặt đường bê tông nhựa ởđiều kiện bình thường)

i = 0.07 : độ dốc dọc của đường, trường hợp bất lợi nhất là khi xe chạy xuống dốclấy dấu (-)

Hệ số sức cản lăn f = f0 = 0.02

Trường hợp xe ở đoạn đường có i = 0%

i f

V K V

d

) 02 0 5 0 (

* 254

60

* 3 1 6

3

60 )

(

* 254

* 6

3

2 2

i f

V K V

d

) 07 0 02 0 5 0 (

* 254

60

* 3 1 6

3

60 )

(

* 254

* 6

.

3

2 2

i f

V K V

d

) 07 0 02 0 5 0 (

* 254

60

* 3 1 6

3

60 )

(

* 254

* 6

.

3

2 2

Theo Bảng 10 TCVN 4054 – 05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trước

chướng ngại vật cố định là St = 75m

Vậy ta chọn St = 75m để thiết kế

2.4.2.Xác định tầm nhìn thấy xe ngược chiều :

Sơ đồ tầm nhìn ngược chiều :

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều trêncùng một làn xe và hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, cùng thực hiện hãm phanh vàdừng lại cách nhau một khoản an toàn

*

* 8

.

f V

K V

*127

02,05.0

*60

*3.18

1

60

2 2

Vậy ta chọn Sđ =150 m để thiết kế

2.4.3.Xác định tầm nhìn vượt xe :

2

S4 L1 S1-S2

2 1

1 1

3

Tầm nhìn vượt xe là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe con vượt qua xetải đi cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều và quaytrở về làn xe củ an toàn trong điều kiện có xe chạy ngược chiều khi thực hiện vượtxe

254

*6.3

V V

V V

V1 , V2 , V3 : vận tốc xe chạy của các xe 1 , 2 , 3 (Km/h)

k1 = 1.2 ( hệ số hãm phanh của xe con)

lat = 5m (khoảng cách an toàn)

l4 = 6m (chiều dài xe con)

*254

120

*2.16.3

120

*60120

1201202

254

*6.3

*

2 4

2 1 1 1 2

Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 350m.

Vậy ta chọn Svx = 750m để thiết kế chiều dài vượt xe

2.5.XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG NẰM:

Trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu.Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên, và luôn tận dụng địahình để đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất

2.5.1.Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao (i scmax = 7%) :

) (

* 127

R

max

2 min

V = 60 km/h vận tốc xe chạy

Theo Bảng 13 TCVN 4054-05 ứng vận tốc thiết kế Vtk = 60 Km/h thì iscmax = 7% Lấy in = iscmax (Độ dốc ngang mặt đường in lớn nhất bằng độ dốc siêu cao lớn nhất)

max = 0.15 :hệ số lực ngang tính toán cho mặt đường ướt bẩn, và tính toán trongtrường hợp khó khăn

Ta chọn Rminnam= 130m

Theo Bảng 11 TCVN 4054-05 : Rminnam =125 m

Vậy ta chọn Rminnam = 130 m để thiết kế

2.5.2.Bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao:

) (

*

127

R

2 osc

 = 0,08 :hệ số do tác dụng của lực ngang của bánh xe chạy trên đường

isc = -in (độ dốc ngang tối thiểu thoát nước tùy theo loại vật liệu cấu tạo mặtđường) in = 2% đối với mặt đường bê tông nhựa và do không bố trí siêu cao nênmặt cắt ngang làm hai mái

= > R 127( ) 127*(060.08 0.02)

2 2

R = 1500m để thiết kế.

2.5.3.Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng  theo phương ngang của đèn phaôtô, thường góc phát sáng theo phương ngang là nhỏ khoảng  = 2oâ

Ta có:



14159 3

S là tầm nhìn vào ban đêm của người lái xe để Rmin thì S = min(St , Sđ)

S = St =75 m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định)

= > min 3.1415990 3.1415990*75*2



S

2.6.XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP:

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu thay đổi:

- Bán kính từ  chuyển sang bằng R hữu hạn

- Lực li tâm từ chổ bằng không đạt tới giá trị GV gR2 hữu hạn

- Góc  hợp thành giửa trục bánh trước và trục xe từ chổ bằng không (trên đườngthẳng) tới chổ bằng  (trên đường cong)

Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách Vìvậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc , và về cảm giáccủa hành khách cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giửa đường thẳng vàđường cong

Khi vận tốc thiết kế Vtk  60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từđường thẳng vào đường cong

Dựa theo 3 điều kiện sau :

2.6.1.Điều kiện 1 :

đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (làm cho hành khách không cảm thấy độtngột khi xe chạy vào trong đường cong) :

R I

V

*

* 47

3



Trong đó:

V = 60 km/h (vận tốc xe chạy thiết kế )

R = 130m (bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao(7%))

I: độ tăng gia tốc ly tâm cho phép.Theo TCVN lấy I= 0.5 (m/s3)

130

* 5 0

* 47

60

*

* 47

3 3

m R

đủ để bố trí đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao ( Lsc) : là đoạn chuyển tiếp từ độ dốc ngang của mặt đường cóhai mái nghiêng đến độ dốc siêu cao mặt đường còn một mái

p

sc nsc

i

i B

Trong đó :

B = 6 m (bề rộng của mặt đường).Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 đối với đường cấp

III, địa hình vùng núi thì chiều rộng 1 làn là 3m

 = 0,9m ( độ mở rộng phần xe chạy)

isc = 7% độ dốc siêu cao Theo Bảng 13 TCVN 4054-05 ứng với bán kính tối thiểu

khi có siêu cao là R = 125m

ip = 0,005 (0,5%) độ dốc phụ lớn nhất khi Vtt 60 (km/h).

ct ct

R A

R L A

Lmin = max(đk1,đk2,đk3)= max(80 , 100 , 14.44) = 100 m

Vậy ta chọn Lct = 100m để thiết kế

2.7.XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI ĐOẠN CHÊM GIỮA HAI ĐƯỜNG CONG :

2.7.1.Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong cùng chiều :

Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửađường cong chuyển tiếp

Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể có một đoạn chuyển tiếpsiêu cao, đoạn này bố trí trên đường cong có bán kính lớn.

Đoạn mặt cắt ngang hai mái chêm giữa đường cong có thể bố trí một mái nếungắn để tránh cho xe phải thay đổi lực ngang nhiều quá

Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ hơn 2V (m),

V là tốc độ tính toán (km/h)

= > Lchêm = max (Lmin

ct ; 2V) = max(70.7 ; 2*60) = 120 m

Vậy giữa hai đường cong cùng chiều ta chọn Lchêm = 120 m

2.7.2.Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược chiều :

Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm, chiềudài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp

Giữa hai đường cong ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200 m

= > Lchêmn = max(2Lmin

ct ; 200)= max(2*70.7 ; 200) = 200 m

Vậy giữa hai đường cong ngược chiều ta chọn Lchêm = 200 m

Độ mở rộng ở bụng của hai đường cong ngựơc chiều, có hướng ở bên phải và bêntrái dọc theo tuyến tại bụng của hai đường cong kế tiếp nhau vì nó phải đổi việcnâng siêu cao từ hướng bên này sang hướng bên kia so với hai đường cong cùngchiều nên nó phải đủ dài để bố trí so với Lmin

ct của hai đường cong cùng chiều

L /2 1 L /2 2

2.8).XÁC ĐỊNH CÁC BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG ĐỨNG:

Để liên kết các dốc dọc trên mặt cắt dọc, người ta phải dùng các đường cong đứngđể xe chạy điều hòa, thuận lợi, bảo đảm tầm nhìn ban ngày và ban đêm, đảm bảohạn chế lực xung kích, lực li tâm theo chiều đứng Lần lượt phân tích theo cácquan điểm trên chúng ta sẽ có các cơ sở để lựa chọn bán kính đường cong đứnglồi, lõm

Các chổ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế  60 Km/h lớnhơn 2% khi tốc độ thiết kế < 60 Km/h) phải nối tiếp bằng các đường cong đứng(lồi và lõm) Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2

Bán kính đường cong đứng phải chọn cho hợp với địa hình, tạo thuận lợi cho xe

chạy và mỹ quan cho đường đồng thời phải thỏa giá trị ghi trong Bảng 19 TCVN 4054-05.

2.8).1.Xác định bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi :

Đường có xe chạy ngược chiều không có dải phân cách

h

S

* 8

2 minồi 

Trong đó :

h =1.2 m (chiều cao từ mắt người lái xe đến mặt đường).

Để Rlồi đạt giá trị nhỏ nhất thì S chọn giá trị nhỏ nhất do St < Sđ nên:

S = St = 75m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định)

= >

2.18

75

*8

2 2

Rmin= 4000 m (tối thiểu thông thường)

Khuyên nên chọn bán kính tối thiểu thông thường ở những nơi địa hình cho phép.Vậy ta chọn Rminlồi = 2500 m để thiết kế

2.8).2.Xác định bán kính nhỏ nhất đường cong đứng lõm: theo 2 điều kiện.

Điều kiện 1 : bảo đảm hạn chế lực li tâm trên đường cong đứng lõm để không gãy

2 2 min

V b

b là gia tốc li tâm không vượt quá (0,50,7) m/s2, chọn b = 0,5 (m/s2)

V = 60 km/h ( tốc độ xe chạy)

v : tốc độ theo thứ nguyên là m/s2

60 5 6

2 2 2 min    

Điều kiện 2 : đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm

Về ban đêm, pha đèn của ôtô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều nhỏhơn so với trên đường bằng

h S tg

S R

t p

t

*

*2

2 min





lõm

Trong đó :

hp = 0.75 m (độ cao đèn xe con so với mặt đường)

 =20 góc chiếu sáng của đèn ô tô theo phương đứng

St =75 m (là chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật)

= >   2*0,75 75* 2

75

*

*2

2 2

min

tg tg

S h

S R

t p

Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :

lom

Rmin = 1000 m (tối thiểu tới hạn)

lom

Rmin = 1500 m (tối thiểu thông thường)

Khuyên nên chọn bán kính tối thiểu thông thường

Vậy ta chọn Rminlom= 1000 m để thiết kế ở những nơi địa hình khó khăn

Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều kiện tốtcho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phương diện quang học, cơ họcđể cho xe chạy với tốc độ mong muốn, và an toàn.Yêu cầu khi thiết kế là đườngcong đứng nên bám sát địa hình, càng bám sát thì không những khối lượng côngtrình bớt đi, nhưng còn đảm bảo cho công trình ổn định lâu dài

2.9.XÁC ĐỊNH KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH XE VÀ CÁC KÍCH THƯỚC NGANG CỦA ĐƯỜNG:

2.9.1Khả năng thông hành xe:

Khả năng thông xe tức là số lượng xe tối đa có thể chạy qua một mặt cắt ngangđường trong một đơn vị thời gian, thường được biểu thị bằng xe/h

Khả năng thông xe phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn, và số làn xe.Xác định khả năng thông xe của một làn khi không xét đến khoảng cách hãm xetrước :

Vt i f g

V l

l

V N

V = 60 Km/h ( vận tốc xe chạy)

lx = 12m (chiều dài xe tải)

lo = (3-5m) khoảng cách an toàn Chọn l0 = 5m

f = 0.02 (hệ số sức cản lăn)

i = 7% ( xét trong trường hợp khó khăn khi xe lên dốc)

 = 0.2 ( hệ số bám phụ thuộc vào loại mặt đường, xét trong điều kiệnkhó khăn)

t = 1s ( thời gian phản ứng tâm lý)

g = 9.8 m/s2 (gia tốc trọng trường)

i f g

V l

l

V N

60 ) 07 0 02 0 2 0 ( 8 9

* 2

) 6 3

60 ( 5

12

60

* 1000

Vậy khả năng thông hành của đường là N = 2N1lan = 2*727 = 1454 (xe/h)

2.9.2.Các kích thước ngang của đường:

a.Độ mở rộng mặt đường ở đoạn đường cong:

- Khi xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Khi bán kính

đường cong nằm  250 m, phần xe chạy mở rộng theo quy định trong Bảng 12

TCVN 4054-05

- Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn luôn hướng tâm, còn bánhtrước hợp với trục xe một góc nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đườngthẳng

Đối với những đoạn cong ta phải mở rộng mặt đường với độ mở rộng ():

R =130 m (bán kính nhỏ nhất trong đoạn nối siêu cao)

V = 60 Km/h (vận tốc thiết kế )

* 2

5 6

* 05 , 0

* 2

2 2

R

V R

l

Vậy  = 20.426 = 0.852 m

Theo Bảng 12 TCVN 4054-05 thì  = 0,9 m

Vậy ta chọn  = 1 m để thiết kế

Bề rộng mặt đường:

Xác định chiều rộng mặt đường nói chung, làn xe nói riêng là một vấn đề kinh tếkỹ thuật Mặt đường là một công trình rất đắt, thường chiếm tỷ lệ cao trong kinhphí xây dựng đường Chiều rộng một làn xe xác định không thỏa đáng hoặc là quárộng sẽ gây lãng phí, hoặc là quá hẹp sẽ không đảm bảo an toàn và tốc độ xe

Bề rộng phần xe chạy, được xác định theo công thức sau:

y x c a

2

Trong đó:

a : bề rộng thùng xe

c : khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe

x = y = 0.5+ 0.005*V

V : vận tốc xe chạy (Km/h)

Khi tính toán chiều rộng của một làn xe chúng ta chỉ tính cho trường hợp xe con vìkích thướt ngang của xe tải thường lớn hơn nhiều so với của xe con

Đối với xe tải, V = 60 (km/h)

- Đối với đoạn đường thẳng : Bmđ = 7.5 m.

- Đối với đoạn đường cong : Bmđ = 7.5 +  = 7.5 + 1 = 8.5 m

Theo Bảng 7 TCVN 4054-05, với đường cấp thiết kế là cấp III, tốc độ thiết kế Vtt

= 60 km/h thì B1lan = 3 m nên Bmđ = 6 m (cho hai làn xe)

Với phương án này thì xe chạy ngược chiều nhau không đạt được tốc độ tối thiểu

60 km/h vì bề rộng đường không đủ an toàn,để khắc phục nhược điểm trên ta tậndụng phần lề gia cố để làm chổ tránh xe khi hai xe tải chạy vượt chiều nhau đểtăng tính an toàn trong lưu thông

- Đối với đoạn đường thẳng : Bmđ = 6 m

- Đối với đoạn đường cong : Bmđ = 6 +  = 6 + 1 = 7 m

Bề rộng lề đường : đối với đường cấp III, theo Bảng 7 TCVN 4054-05 thì bề rộng

lề đường là 1,5m trong đó gồm : phần lề đường có gia cố là 1m và phần lề đất là0,5m

Bề rộng nền đường theo tính toán:

- Đối với đoạn đường thẳng :Bnđ = Bmđ + 2Blđ = 7.5 + 2*1.5 = 10.5 m

- Đối với đoạn đường cong :Bnđ = 10.49 + 1 = 11.5 m

Bề rộng nền đường theo TCVN4054 - 05:

- Đối với đoạn đường thẳng :Bnđ = Bmđ + 2Blđ = 6 + 2*1.5 = 9 m

- Đối với đoạn đường cong :Bnđ = 9 + 1 = 10 m

BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸTHUẬT