Thuyết minh thiết kế cơ sở dự án tuyế tàu điện ngầm Metro Bến Thành Suối Tiên

Ga số 9ga Phước Long Tại Khu phố 3, phường Phước Long Tại khu vực ngã tư Thủ Đức Km 12+724 Thay đổi vị trí để thuậntiện cho hành khách ga Suối Tiên Trước mặt Công viên Suối Tiên và Trườ

CÔNG TY CP TVTK GTVT PHÍA NAM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

XÍ NGHIỆP TVTK CTGT SẮT – BỘ Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

-oOo -TP Hồ Chí Minh, ngày tháng 01 năm 2007

DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP.HỒ CHÍ MINH

TUYẾN BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN THUYẾT MINH THIẾT KẾ CƠ SỞ

PHẦN 1

GIỚI THIỆU CHUNG

 Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư

xây dựng công trình

 Nghị định số 112/2006/NĐ-CP ngày 29/09/2006 của Chính phủ về việc sửa đổi, bổ

sung một số điều của Nghị định số 16/2005/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng

công trình

 Văn bản số 8804/BKH-TĐ&GSĐT ngày 20/12-2005 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư gửi

Thủ tướng Chính phủ về việc thẩm định Báo cáo đầu tư Tuyến đường sắt đô thị Bến

thành – Chợ Nhỏ;

 Văn bản số 03/TTg-CN ngày 03/01-2006 của Thủ tướng Chính phủ thông qua nội

dung chủ yếu của Báo cáo đầu tư Tuyến đường sắt đô thị Bến thành – Chợ Nhỏ;

 Quyết định số 212/QĐ-BGTVT ngày 19/01-2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

về việc cho phép lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình

Tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Chợ Nhỏ;

 Quyết định số 781/QĐ-BGTVT ngày 31/03/2006 của Bộ Giao thông vận tải duyệt Đề

cương và Dự toán chi phí lập Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình: Tuyến đường sắt

đô thị Bến Thành – Chợ Nhỏ

 Quyết định số 3500/VPCP – CN ngày 04/07/2006 của Văn phòng Chính phủ về việc

chấp thuận chuyển đổi chủ đầu tư của Dự án đường sắt đô thị Bến Thành – Chợ Nhỏ

từ Bộ Giao thông vận tải sang Uûy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh

 Văn bản số 1610/TTg-CN ngày 11/10/2006 của Thủ Tướng Chính phủ chấp thuận về

nguyên tắc chủ trương kéo dài tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Chợ Nhỏ thêm

đoạn từ Chợ Nhỏ đến bến xe Suối Tiên và đổi tên dự án thành đường sắt đô thị thành

phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên

 Công văn số 8023/CV-ĐLHCM-KT ngày 13/10/2006 của Công ty Điện lực Tp.Hồ ChíMinh về việc phương án cấp điện cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên

 Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 của Chính phủ về việc ban hành quichế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA)

 Văn bản số 7221/BGTVT-KHCN ngày 17/11/2006 của Bộ GTVT về việc thỏa thuậnáp dụng tiêu chuẩn STRASYA và tiêu chuẩn đường sắt đô thị Nhật Bản

 Quyết định số 1777/QĐ-BTNMT ngày 24/11/2006 của Bộ Tài nguyên và môi trườngvề việc phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường của Dự án “Tuyến đường sắtđô thị Bến Thành – Chợ Nhỏ – Bến xe Suối Tiên”

 Văn bản số 2159/TTg-CN ngày 29/12/2006 của Thủ tướng Chính phủ về việc chuyểngiao chức năng chủ đầu tư Dự án đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh, tuyến BếnThành – Suối Tiên

 Văn bản số 10/ĐSNĐ-KT ngày 08/01/2006 của Ban chuẩn bị dự án đường sắt nội đôvề việc chỉnh sửa, bổ sung hồ sơ Dự án đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh,tuyến Bến Thành – Suối Tiên

 Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phêduyệt “Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn saunăm 2020”

 Tiêu chuẩn STRASYA (tiêu chuẩn kỹ thuật hệ thống đường sắt đô thị của châu Á).Tiêu chuẩn này được quyết định tại số 7221/BGTVT-KHCN ngày 17/11/2006 của BộGiao thông vận tải về việc thoả thuận áp dụng tiêu chuẩn STRASYA cho đường sắtđô thị thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên

 Các qui trình, qui phạm hiện hành do Chính phủ Việt Nam ban hành (xem Phụ lục)

 Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp HCM đến năm 2020

 Hồ sơ báo cáo khảo sát địa hình, báo cáo khảo sát địa chất, thuỷ văn công trình docông ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam lập tháng 3 năm 2006

 Hồ sơ báo cáo NCKT Tuyến UMRT 1 của JICA, JARTS

Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 đã được Bộ Xây dựng thẩm định và trình Chính phủ phê duyệt (tờ trình số 44/TTr-BXD ngày 11/08/2006) Ngày 22/01/2007 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” tại quyết định số 101/QĐ-TTg (xem phần Phụ lục kèm theo thuyết minh này).

Theo đó dự án Đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – SuốiTiên là tuyến số 1 trong hệ thống 6 tuyến tàu điện ngầm (mêtro) của Tp.Hồ Chí Minh, baogồm:

Tuyến số 1: Bến Thành – Suối Tiên.

Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh – Trường Chinh – Tham Lương – Cách mạng tháng

Tám – Bến Thành – Thủ Thiêm

Tuyến số 3: Quốc lộ 13 – Bến xe miền Đông – Xô Viết Nghệ Tĩnh – Nguyễn Thị

Minh Khai – Trần Phú – Hùng Vương – Hồng Bàng – Cây Gõ

Tuyến số 4: Cầu Bến Cát – đường Thống Nhất – đường 26/3 – Nguyễn Oanh –

Nguyễn Kiệm – Phan Đình Phùng – Hai Bà Trưng – Bến Thành – Nguyễn Thái Học –

Khánh Hội – Lê Văn Lương – Nguyễn Văn Linh

Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới – Quốc lộ 50 – Tùng Thiên Vương – Lý Thường

Kiệt – Hoàng Văn Thụ – Phan Đăng Lưu – Bạch Đằng – Điện Biên Phủ – cầu Sài Gòn

Tuyến số 6: Bà Quẹo – Aâu Cơ – Luỹ Bán Bích – Tân Hoá – vòng xoay Phú Lâm.

Tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác định là tuyến mêtro ưu tiên xây dựng đầu

tiên trong hệ thống đường sắt đô thị của Tp Hồ Chí Minh vì nó giữ vai trò rất quan trọng,

là tuyến chủ mạch nằm ở cửa ngõ phía Đông Bắc thành phố, nối trung tâm Tp với các

quận đông dân cư như quận 1, quận Bình Thạnh, quận 2, quận 9, Thủ Đức và Trung tâm

Đại học quốc gia Tp.Hồ Chí Minh, cụm giải trí du lịch Suối Tiên và bến xe miền Đông mới

Tương lai, tuyến có thể nối dài đến Tp.Biên Hoà và các khu công nghiệp thuộc tỉnh Đồng

Nai và tỉnh Bình Dương

PHẦN 2 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN VÀ THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHẠY TÀU

5 Bán kính đường cong đứng tối thiểu:

2000 m

đoạn đi ngầm và đi trên caoNền đường bằng balát chođoạn đi trên mặt đất và đoạn

có tường chắn8

Độ dày của nền đường :

- Nền bê tông

Ray :

- Chính tuyến

- Đường khác

50kg/m50kg/m

11 Chiều dài ke ga

Đoạn đi ngầm : 120+5x2 mĐoạn trên cao + mặt đất:130 m

14 Kỹ thuật – công nghệ đường sắt Nhật Bản

2.2.1 Vị trí các ga trên tuyến:

Ga số 1 (ga Bến Thành)

Quảng trường Quách thị Trang

Ga số 2 (ga Nhà hát TP)

Quảng trường Nhà hát thành phố

Km 0+624

Thay đổi vị trí từ phía

sau lên phía trước nhà hát thành phố

Ga số 3 (ga Ba Son)

Trong khu nhà máy sửa chữa tàu biển Ba Son, tiếp giáp đường Tôn Đức Thắng

Km 1+587

Ga số 4 (ga công viên Văn Thánh)

Phía Nam công viên, giáp khu dân cư mới Văn

Cách cầu Sài Gòn 40m về phía thượng lưu

Km 4+361 Thay đổi vị trí theohướng tuyến mới

Ga số 6 (ga Thảo Điền)

Cạnh ngã ba đường Quốc Hương – xa lộ Hà Nội

Km 5+497

Thay đổi vị trí để thu hút

khách từ khu vực Thảo Điền và Thủ Thiêm

Ga số 7 (ga mêtro An Phú)

Đối diện siêu thị Metro An Phú

Đối diện khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch

Chiếc

Km 8+104

Ga số 9

(ga Phước Long)

Tại Khu phố 3, phường Phước Long

Tại khu vực ngã tư Thủ Đức

Km 12+724 Thay đổi vị trí để thuậntiện cho hành khách

(ga Suối Tiên)

Trước mặt Công viên Suối Tiên và Trường Đại

học quốc gia

Km 16+689

Ga mới

Ga số 14

(ga Bến xe S.Tiên)

Trong quảng trường Bến xe Suối Tiên

2.2.2Tính thời gian chạy tàu trên tuyến Bến thành – Suối Tiên:

Thời gian chạy tàu trên tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác định trên cơ sở sử

dụng đoàn tàu tự hành EMU của Nhật Bản (dự kiến toa xe E 231, khổ đường 1.435 mm)

và điều kiện chạy tàu trên trên tuyến dài 19km Thời gian dừng tại ga cho khách lên

xuống là 30 giây Kết quả tính toán thời gian hành trình Bến Thành – Bến xe Suối Tiên

được thể hiện trong bảng sau:

Bảng tính thời gian chạy tàu và tốc độ lữ hành

Đoạn tuyến Khoảng

cách

Thời gian chạy Tốc độ lữ hành

Bến Thành – Suối Tiên 19km 23’

Tổng thời gian dừng tại ga cho khách lên, xuống

Đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên dự kiến đưa

vào khai thác vào năm 2015; lưu lượng khách một giờ/một hướng vào giờ cao điểm buổi

sáng, theo chiều về ở khu gian Tân Cảng - Thảo Điền - Metro An Phú dự báo là 8.000

người/giờ/hướng

Để chuyên chở lượng khách này dự kiến sử dụng đoàn tàu gồm 4 toa, công thức lậptàu: Tc-M-M-Tc, trong đó:

- Tc là toa móc có buồng lái, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là 147 khách/toa;

- M là toa mô tơ, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là162 khách/toa;

- T là toa móc, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là 162 khách/toa

Như vậy đoàn tàu khi tỷ lệ chất tải 100% là 618 khách/đoàn;

Giả thiết rằng trong giờ cao điểm, tỷ lệ chất tải đoàn tàu đạt khoảng 130%; một đoàntàu trong giờ cao điểm có thể chở được khoảng 800 khách; số đoàn tàu cần thiết để chởhết khách trong giờ cao điểm năm 2013 là:

8.000 khách/1 giờ/1 hướng: 800 khách/1 đoàn tàu = 10 đoàn tàu

Gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm buổi sáng vào năm 2013 bằng:

60 phút : 10 đoàn tàu = 6 phút/chuyến.

Cũng tương tự như vậy, theo dự báo vào năm 2020 lưu lượng khách vào giờ cao điểmbuổi sáng bình quân là 18.000 người/giờ/hướng Để chuyên chở lượng khách này dự kiếnsử dụng đoàn tàu gồm 6 toa, công thức lập tàu : Tc-M-M-T-M-Tc Như vậy đoàn tàu khi tỷlệ chất tải 100% là 942 khách/đoàn

Giả thiết rằng trong giờ cao điểm, tỷ lệ chất tải đoàn tàu đạt khoảng 160%, một đoàntàu trong giờ cao điểm có thể chở được khoảng 1.500 khách, Số đoàn tàu cần thiết đểchở hết khách trong giờ cao điểm năm 2020 là:

18.000 khách/1 giờ/1 hướng: 1.500 khách/1 đoàn tàu = 12 đoàn tàu

Gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm buổi sáng vào năm 2020 bằng:

60 phút : 12 đoàn tàu = 5 phút/chuyến 2.2.4Xác định số lượng toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên:

Để xác định số lượng toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành – Suối Tiên cần xác địnhchu kỳ quay vòng đoàn tàu trên đoạn tuyến này (Tchukỳ); thời gian dừng tác nghiệp tại gađầu, cuối là 4 phút

Chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm 2015:

Tchukỳ = tđi + tvề + tga = 29’ + 29’ + 4’ + 4’ = 66’

Số đoàn tàu hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian gián cách chạy tàu 6 phút

vào giờ cao điểm buổi sáng năm 2013 là:

N = 66 phút : 6 phút = 11 đoànCũng tương tự như trên, chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm 2020:

Tchukỳ = tđi + tvề + tga = 29’ + 29’ + 6’ + 6’ = 70’

Cũng tương tự như trên, số đoàn tàu hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian gián

cách chạy tàu 5 phút vào giờ cao điểm buổi sáng năm 2020 là:

N = 70 phút : 5 phút = 14 đoànSố đoàn tàu cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối Tiên được xác định trong bảng sau:

giờ)

Thờigianquayđầutại gacuối(phút)

Thờigianchạy(phút)

Số đoàntàu/

ngày

Số kmchạy/ngày(km)

Số đoàntàu vậnhành

Số đoàntàu cầnthiết

Lưu ý: Gián cách chạy tàu ngoài giờ cao điểm tối đa 15 phút

Số toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối Tiên được xác định trong bảng sau:

Năm Số đoàn tàucần thiết Công thức lập tàu

Số toa xe cần thiết

PHẦN 3 CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG

3.1.1Điều kiện tự nhiên:

PHẦN 4 Đặc điểm khí hậu

Nằm trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện khí tượng thuỷ văn trong khu vựcmang các nét đặc trưng khí hậu vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, hàng năm có haimùa rõ rệt là mùa khô mùa mưa; khí hậu có tính ổn định cao, sự thay đổi giữa các nămnhỏ, hầu như không có bão lụt hoặc chỉ bị ảnh hưởng nhẹ, không đáng kể

1) Nhiệt độ:

Nhiệt độ không khí ít thay đổi giữa các tháng trong năm, biên độ dao động khoảng từ

10 - 15oC, nhiệt độ trung bình hằng năm là 27oC

2) Độ ẩm không khí:

Độ ẩm không khí rất cao, vào các tháng mùa mưa độ ẩm không khí lên đến mức bãohòa 100%, vào các tháng mùa khô độ ẩm giảm

3) Lượng bốc hơi:

Lượng bốc hơi hằng năm tương đối lớn, lượng bốc hơi lớn trong các tháng mùa khô,bình quân trong các tháng nắng: 5 – 6 mm/ ngày

4) Chế độ mưa:

 Lượng mưa vào mùa mưa chiếm 95% lượng mưa cả năm

 Lượng mưa vào mùa khô chiếm 5% lượng mưa cả năm

 Số ngày mưa trung bình năm: 154 ngày

 Số ngày mưa trung bình tháng: 22 ngày (mùa mưa từ tháng tư đến tháng 11)

 Lượng mưa bình quân năm: 1979 mm

 Cường độ mưa: được thống kê với chuỗi số liệu từ 1953 đến 1989, một biểu đồ mưađược xây dựng cho khu vực thành phố Hồ Chí Minh biểu thị mối tương quan giữacường độ mưa và thời gian mưa theo các tần suất khác nhau Biểu đồ này được sửdụng đưa vào tính toán

5) Bức xạ mặt trời:

Lượng bức xạ mặt trời trong năm phụ thuộc vào số giờ nắng trung bình, cực đại, cực

tiểu; số giờ nắng trung bình tăng lên trong các tháng ở mùa khô từ 222,7 giờ đến 272 giờ

(tháng 12 đến tháng 3), vào mùa mưa số giờ nắng trung bình giảm từ 195,4 (tháng 5)

xuống 162 giờ (tháng 9) Số giờ nắng trung bình cả năm 2488,9 giờ

6) Gió bão:

Vùng duyên hải Việt Nam có hai mùa gió chính Đông Bắc và Tây Nam với tốc độ trung

bình 5 - 10m/s;

Khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu rất ít chịu ảnh hưởng của gió bão, nếu có

cũng chỉ là bão cuối mùa, tốc độ gió thường không lớn, tốc độ gió lớn nhất đo được 36m/s

vào các năm 1972 theo hướng Đông Theo báo cáo kết quả tổng hợp qua các năm của

các thời kỳ, khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu tồn tại 3 hệ thống gió chính như

sau:

 Hướng Tây Nam: tần suất 63%, xuất hiện từ tháng 7 – 10, tốc độ gió trung bình từ 4 –

8m/s, tốc độ lớn nhất 28m/s

 Hướng Đông Nam: tần suất 30%, xuất hiện từ tháng 2 – 6, tốc độ gió trung bình từ 1 –

12m/s, tốc độ lớn nhất 24m/s

 Hướng Đông Bắc: tần suất thấp nhất chiếm 7%, thời gian xuất hiện từ tháng 11 năm

trước đến tháng 6 năm sau, tốc độ gió trung bình từ 1 – 8m/s, tốc độ lớn nhất 24m/s

Chu kỳ xuất hiện gió có tốc độ trên 20m/s rất lớn:

 Tốc độ v = 25m/s khoảng 10 năm 1 lần

 Tốc độ v = 28m/s khoảng 25 năm 1 lần

 Tốc độ v = 33m/s khoảng 50 năm 1 lần

Theo các số liệu của Đài khí tượng thủy văn thành phố Hồ Chí Minh, trong thời kỳ

1929 – 1983 đã ghi nhận được cả thảy 6 cơn bão đi qua khu vực Vũng Tàu – thành phố

Hồ Chí Minh, tốc độ gió cực đại không quá 30m/s Theo tính toán, tốc độ gió với tần suất

1% là 38m/s

Nói chung, khí tượng thời tiết không ảnh hưởng đến việc thi công công trình, tuy nhiên

nên hạn chế thi công trong mùa mưa các hạng mục cần tránh mưa

PHẦN 5 Điều kiện thuỷ văn

Thành phồ Hồ Chí Minh nằm ở hạ lưu sông Sài Gòn-Đồng Nai; sông Sài Gòn bắt

nguồn từ tỉnh Tây Ninh, chảy xuôi đến hợp lưu với sông Đồng Nai tại phía Nam Cát Lái

(Đèn Đỏ); sông Đồng Nai là sông lớn thứ hai tại miền Nam Việt Nam về lưu lượng cũng

như chiều dài Sông Đồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Trung Nam Bộ, nhập vào sông LaNgà trước khi đổ vào hồ chứa Trị An, tại hạ nguồn hồ chứa, sông nhận nước từ Sông Bévà chảy xuôi vào sông Sài Gòn để tạo thành sông Nhà Bè

Diện tích và chiều dài của các sông chính trong lưu vực được ghi trong bảng dưới đây:

Phác họa các sông chính

Tên sông Diện tích lưu vực (km2) Chiều dài (km)

Theo hồ sơ thu thập được từ Trung tâm khí tượng thủy văn phía Nam, mực nước lớnnhất giao động với chu kỳ thủy triều cho 1 ngày và đêm, từ 13 đến 28 tháng 6, 1993 là

H triều lớn nhất = 2.97 m

Tại Trạm Phú An trên sông Sài Gòn (106042’ vĩ độ Bắc khoảng 350m thượng lưu củađịa điểm hầm Thủ Thiêm)

Mực nước cũng bị ảnh hưởng của các biến động khí hậu theo mùa: mùa mưa (từ tháng

6 đến tháng 12), sau đó là mùa khô Chênh lệch mực nước khoảng 75cm giữa tháng 10(cả hai tháng đều là tháng mưa lớn nhất) và tháng Ba- tháng Tư (các tháng khô nhất).Trong mùa khô, do lưu lượng thấp, ảnh hưởng độ mặn của sông tương đối quan trọng:

Lưu lượng của sông tuỳ thuộc phần lớn vào mực nước mưa trong lưu vực; lượng mưatrung bình hàng năm trong khu vực khoảng 1548 mm, thấp nhất trong miền duyên hải(1200mm) và tăng dần trong vùng Đông Bắc( 1600-2000mm) Kiểu lưu lượng sông tronglưu vực Đồng Nai – Sài Gòn được xác định như sau:

 Lưu lượng của sông phụ thuộc phần lớn vào mực nước mưa Mực nước rất thấp trongmùa khô, đặc biệt vào cuối mùa khô (tháng 3- tháng 4) và cao trong mùa mưa, nhất làvào tháng 8 và tháng 9

 Việc vận hành của hồ chứa Trị An và Dầu Tiếng ảnh hưởng lớn đến lưu lượng của

sông Đặc tính của dòng chảy sông tại hạ lưu sẽ thay đổi

 Căn cứ vào mực nước hàng năm cao nhất/thấp nhất do Trung tâm khí tượng thủy văn

miền Nam cung cấp, đặc tính mực nước theo các tần số khác nhau tại trạm phú An

được trình bày trong bảng sau đây:

Mực nước tối đa/tối thiểu hàng năm

(năm)

H cao nhất (cm)

Hồ sơ về mực nước, lưu lượng và lưu tốc tại trạm Phú An từ 22/2/1995 đến 03 tháng

3/1995 được tóm tắt trong bảng dưới đây:

Tóm tắt hồ sơ mục nước tại trạm Phú An

H thấp nhất -1.57 (triều ròng)Lưu lượng (m3/giây)

Tốc độ dòng chảy quan trắc vào tháng 4/1994 tại trạm Phú An được trình bày trong

bảng sau đây:

Tốc độ luồng vào tháng 4/1994 tại trạm Phú An

Tốc độ dòng chảy (m/

giây)

PHẦN 6 Điều kiện địa hình

Đoạn đầu tuyến (quận 1, quận Bình Thạnh) có địa hình bằng phẳng, cao độ trung bình1,5m, sau khi vượt sông Sài Gòn tuyến bắt đầu lên cao dần: Thảo Điền (1,6m), Rạch Chiếc(2,1m), Bình Thái (8,5m) , Thủ Đức (21,5m), Chợ Nhỏ (31,1m), khu công nghệ cao (10,5m),Suối Tiên (16,7m)

Như vậy địa hình tuyến đoạn từ cầu Sài Gòn đến Suối Tiên thuộc vùng đồi thấp, độdốc thiên nhiên trung bình là 15 ‰  35 ‰;

PHẦN 7 Đặc điểm địa chất công trình

Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong đồng bằng ngập lũ thành tạo bởi các sông MêKông, Sài Gòn và Đồng Nai; trầm tích hình thành do sự tăng trưởng luỹ tiến của các đồngbằng châu thổ thành tạo bởi các bồi tích từ các con sông nguyên thuỷ do lấn biển, do sựdao động lên xuống của mực nước biển trong thời kỳ băng hà của kỷ Pleistocene; kỷHolocene đã chứng kiến sự lấn biển chủ yếu cuối cùng với mực nước biển dâng cao cáchđây khoảng trên 10.000 năm

Kết quả của biển lấn cuối cùng này, các lớp sét biển mềm yếu hiện bao phủ phần lớnđồng bằng ngập lũ và có thể có bề dày 30m; thành tạo than bùn, tích tụ các lớp bồi tíchđầm lầy nước lợ và các bãi cát biển hoặc các doi cát cũng có thể chứa đựng trong các lớpsét này và do đó chúng có thể hoàn toàn đồng nhất

Các bồi tích khác được đại diện bằng một trình tự chu kỳ cát chặt và sét cứng đến rắn.Chúng chịu sự mài mòn của đoạn gần mặt đất và laterít gây nên vượt cố kết và có cácđặc tính được cải thiện, một số bồi tích khác cũng được tìm thấy tại độ sâu nông phía dướitrung tâm thành phố Hồ Chí Minh, kéo dài từ trung tâm đến phía Tây Bắc; tại những nơikhác, gần sông Sài Gòn về phía Tây Bắc, trong vùng Thủ Thiêm, Bình Thạnh…, lớp sétmềm chiếm phần lớn bề mặt; thỉnh thoảng cũng tìm thấy các kênh sâu của sét mềm yếutại trung tâm thành phố Hồ Chí Minh

Cao độ nước ngầm cũng gặp gần mặt đất tự nhiên; có sự thay đổi nhẹ theo mùa giữamùa mưa và mùa khô

Các nguồn nước ngầm có thể khai thác được trong lớp cát sâu hơn của các lớp bồi tíchcũ; tuy nhiên việc khai thác đã không được thực hiện và các khó khăn đi kèm nảy sinh từviệc lún sụt đất trong vùng như đã xẩy ra tại Băng Cốc và Hà Nội là không dự kiến được;

Chi tiết về đặc điểm địa chất công trình trên tuyến được thể hiện rất cụ thể trong hồ sơBáo cáo địa chất công trình; sau đây chỉ nêu một số đặc điểm chính về hệ địa tầng phânbố từ trên xuống dưới như sau:

1) Lớp K: Lớp đất đắp dạng kết cấu mặt đường cũ, bề dày lớp thay đổi tuỳ đoạn từ 0,8 –

1,6m xuất hiện tại những đoạn tuyến đi qua đường bộ hiện hữu

2) Lớp 1: bùn sét màu xám đen, đôi chỗ lẫn hữu cơ Đây là lớp đất yếu xuất hiện ở hầu

hết các lỗ khoan trên tuyến, có bề dày thay đổi từ 2 – 32m

3) Lớp 2: sét cát trạng thái dẻo mềm đến dẻo cứng, có chiều dày từ 2 – 15m

4) Lớp 3: sét cát/cát, hạt trung, hạt nhỏ lẫn ít sỏi sạn, kết cấu chặt vừa Chiều dày lớp từ

2 – 32m Một số lỗ khoan xuất hiện thấu kính

5) Lớp 4: sét/sét cát trạng thái nửa cứng đến cứng, chiều dày từ 4 – 10m Một số lỗ

khoan chưa khoan hết lớp này

6) Lớp 5a: cát sét kết cấu chặt vừa, độ dày biến thiên từ 2 – 16m

7) Lớp 5b: cát hạt trung – nhỏ kết cấu chặt, chặt vừa, độ dày biến thiên từ 1 – 45m

7.1.1 Đặc điểm phương án tuyến công trình:

Toàn tuyến Bến Thành – Suối Tiên dài 19,7 Km thuộc thành phố Hồ Chí Minh, và một

phần tuyến nằm trên địa phận tỉnh Bình Dương:

 Từ ga Bến Thành (Km 0-245) đến rạch Thị Nghè (Km 2+400) thuộc địa bàn Quận 1

 Từ rạch Thị Nghè (Km 2+400) đến sông Sài Gòn (km4+766) thuộc địa bàn Quận Bình

Thạnh

 Từ sông Sài Gòn (km 4+766) đến Rạch Chiếc (km 8+657) thuộc địa bàn Quận 2

 Từ Rạch Chiếc (km 8+657) đến Bến xe Suối Tiên (km 19+501) thuộc ranh địa bàn hai

Quận Thủ Đức, Quận 9 và một phần tuyến nằm trên địa bàn huyện Dĩ An – tỉnh Bình

Toàn tuyến có 27 đường cong với các loại bán kính được phân bổ theo bảng sau:

Tổng hợp các loại bán kính đường cong trên tuyến

 Đoạn đi cao từ Km 2+346 ÷ Km 19+500 có 19 đường cong (R=300 có 8 đường, R=800có 2 đường, R=1300 – 1700 - 1750 mỗi loại có 1 đường, R=3000 có 3 đường, R=4000có 2 đường)

Do đây là tuyến đường sắt đô thị đi trong thành phố nên đã phải sử dụng nhiềuđường cong có bán kính nhỏ (R ≤ 500) để khắc phục các đoạn địa hình đi men theo kênhrạch và đi dọc theo các đường phố, đồng thời tránh các công trình ngầm hiện hữu như:đường ống cấp nước chính của thành phố, móng cọc của các toà nhà cao tầng, hệ thốngthoát nước ngầm, còn lại là các đường cong có bán kính từ 800 ÷ 4000m chiếm khoảng50%

Đặc điểm trong việc bố trí bình diện tuyến đường sắt đôi ở các đoạn đi ngầm, trêncao bao gồm:

Từ ga số 1 (Bến Thành) tuyến đi theo đường Lê Lợi gồm 2 tuyến đường hầm đơnkhổ 1.435mm chạy song song nhau, khoảng cách giữa 2 tim đường là 8,8m Đến Km0+534 do phải vòng tránh nhà hát thành phố và bãi đậu xe ngầm phía sau nhà hát thànhphố, hai tuyến ngầm chạy song song chuyển sang chạy trùng tim (hầm trên, hầm dưới)qua trụ sở Công ty điện lực 2 nhập trở về đường Nguyễn Siêu và Cao Bá Quát, tiếp tục đivào khu vực FAFILM; đến Km 1+123 hai hầm từ chạy trùng tim chuyển sang chạy songsong, khoảng cách giữa 2 tim đường là 13m Từ sau ga số 3 (ga Ba Son), tuyến chuyển từ

đi ngầm sang đi trên cao tại Km 2+260

Từ sau ga Ba Son là đoạn chuyển tiếp từ đi ngầm sang đi trên cầu cao nên về bìnhdiện tuyến đường đôi cũng chuyển từ khoảng cách 13m (giữa 2 tim đường) sang tiêuchuẩn tuyến đường đôi đi trên cầu cạn với khoảng cách giữa 2 tim đường là 3,80m

Đoạn tuyến đi trên cầu cao từ Km 2+346 ÷ Km 4+000 (dài 1.8Km) do tuyến đi theorạch Văn Thánh, công viên Văn Thánh và vượt qua đường Điện Biên Phủ thuộc địa bànphường 22 Quận Bình Thạnh nên về bình diện phải sử dụng các đường cong có bán kínhnhỏ (R=300m) Tuyến đường sắt đô thị trên cao còn phải tránh phạm vi an toàn củađường ống cấp nước chính của thành phố (=3000mm) từ Thủ Đức vào trung tâm thànhphố nên sau khi vượt qua đường Điện Biên Phủ sẽ đi song song với đường đầu cầu SàiGòn cách mép cầu Sài Gòn khoảng 40m về phía thượng lưu

Sau khi vượt qua sông Sài Gòn, tuyến tiếp tục đi trên cầu cao ở hành lang bên trái

xa lộ Hà Nội (nằm ngoài phạm vi tuyến ống cấp nước thành phố) đến nút giao Rạch

Chiếc, vượt qua Rạch Chiếc phía thượng lưu cầu Rạch Chiếc cũ 30m nối vào xa lộ Hà

Nội

Sau khi vượt qua cầu Rạch Chiếc (Km 8+657) tuyến tiếp tục đi cao dọc theo hành

lang quy hoạch cho tuyến xe điện bên trái xa lộ Hà Nội, qua nút giao Bình Thái (Km

11+335), nút giao Thủ Đức (Km13+135), nút giao Trạm 2 (Km15+930) đến khoảng

Km18+535 tuyến vượt từ bên trái sang bên phải Xa lộ Hà Nội để vào Ga số 14 (Bến xe

Suối Tiên) - Km18+905; từ Ga số 14 tuyến rẽ phải để nối vào Đề pô Long Bình tại

Km19+501,72

Đáng chú ý trong đoạn này là giải quyết mối quan hệ giữa đường sắt đô thị và các

nút giao lập thể: Ngã tư Bình Thái, ngã tư Thủ Đức và nút giao Trạm Hai (đã thi công

xong) phương án đề xuất về mặt bình diện là tuyến đường sắt vượt các nút giao nói trên

theo giải pháp cầu đường sắt đi cao, vượt trên các cầu đường bộ thuộc phạm vi các nút

giao này

Tóm lại về mặt bình diện, tuyến Bến Thành – Suối Tiên có mối quan hệ rất chặt

chẽ với quy hoạch phát triển thành phố trong đó có dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã và

đang được thành phố triển khai Việc phối hợp tốt và đồng bộ giữa dự án đường sắt đô thị

và mở rộng xa lộ Hà Nội sẽ là điều kiện tiên quyết đảm bảo tính khả thi của tuyến Bến

Thành – Suối Tiên;

7.1.3Mặt cắt dọc

 Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu thiết kế mặt cắt dọc:

 Độ dốc chỉ đạo imax = 35‰

 Độ dốc tối thiểu trong hầm imin = 2‰

 Chiều dài dốc ngắn nhất 150m

 Chiều dài ke ga:130m

 Bán kính tối thiều đường cong đứng: 2000m

Toàn tuyến Bến Thành - Suối Tiên về mặt cắt dọc được phân làm 2 đoạn: Đoạn đi

ngầm và đoạn đi trên cao

 Đoạn đi ngầm:

Từ Km 0-245 đến Km2+346 (dài 2591m) đoạn tuyến đi ngầm qua trung tâm thành

phố có cao độ đỉnh ray biến thiên từ -15.6m đến -28.6m trong đó:

 Những đoạn sử dụng dốc >30‰: 1042m/3 đoạn

 Những đoạn sử dụng dốc >20‰: 232m/1 đoạn

 Những đoạn sử dụng dốc từ 2‰-10‰: 1318m/5 đoạn

Bảng tổng hợp chiều dài đoạn dốc trên đoạn đi ngầm

 Đoạn đi trên cao:

Cao độ đỉnh ray của đoạn đi trên cầu cạn trung bình cao hơn mặt đất thiên nhiên từ12-16m đặc biệt mặt cắt dọc các đoạn đường sắt vượt qua các nút giao lập thể như BìnhThái, Thủ Đức, Trạm Hai… đã được tính toán chi tiết cho phù hợp với cầu đường bộ

Bảng tổng hợp chiều dài đoạn dốc trên đoạn đi cao

Chiều dàidốc/đoạn(m/đoạn)

Nhận xét chung mặt cắt dọc tuyến:

 Những đoạn dốc từ 0-10‰ chiếm tỉ lệ 70,82%

 Những đoạn dốc từ 10-20‰ chiếm tỉ lệ 10,20%

 Những đoạn dốc từ 20-30‰ chiếm tỉ lệ 6,99%

 Những đoạn dốc từ 30-35‰ chiếm tỉ lệ 11,98%

Tổng cộng: 100%

Căn cứ tỉ lệ các đoạn dốc đã thiết kế trên đây có thể đánh giá mặt cắt dọc của tuyếnđường là tốt;

7.1.4Mặt cắt ngang

Mặt cắt ngang tuyến đường sắt của những đoạn đi ngầm và đi trên cầu cao xemphần thuyết minh cầu hầm; trong phần này chủ yếu trình bày các phương án mặt cắtngang tuyến đường đoạn đi trên xa lộï Hà Nội;

Như phần trên đã trình bày, tuyến Bến Thành – Suối Tiên đoạn từ Cầu Sài Gòn (km4+766) đến Bến xe Suối Tiên (Km 19+501,72) là đoạn đi chung mặt cắt ngang với xa lộHà Nội

Dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã giành hành lang sử dụng đất cho tuyến đường xe điện

đi trên mặt đất (Tramway) với chiều rộng B=12m (xem mặt cắt ngang quy hoạch xa lộ Hà

Nội) Tuy nhiên do có sự khác biệt lớn giữa xe điện mặt đất và ĐS đô thị (xe điện mặt đất

có thể chạy chung với các phương tiện đường bộ theo tín hiệu đường phố còn ĐS đô thị

phải chạy trên đường dành riêng) nên để lồng ghép tuyến đường sắt đô thị vào mặt cắt

ngang xa lộ Hà Nội phải đảm bảo những yêu cầu kỹ thuật sau đây:

 Giao cắt giữa đường sắt đô thị với các tuyến đường bộ phải là giao cắt khác mức;

 Tuyến đường sắt đô thị không được làm ảnh hưởng đến các tuyến ống cấp nước chính

của thành phố đã có và tuyến đang thi công (gồm tuyến ống Thủ Đức – TPHCM và

tuyến BOO – LDE);

 Đảm bảo quy mô hợp lý mặt cắt ngang dành cho đường bộ và đường sắt đô thị trên

hành lang xa lộ Hà Nội

Căn cứ các yêu cầu trên đây, đề xuất mặt cắt ngang đoạn đường sắt đô thị đi trên xa

lộ Hà Nội theo phương án sau: đường sắt đô thị đi trên cầu cao, dọc theo hành lang đã

quy hoạch cho tuyến xe điện mặt đất, bên trái Xa lộ Hà Nội nên đáp ứng các yêu cầu kỹ

thuật nêu trên

7.1.5Các công trình cải dịch và giao cắt

Giao cắt với tuyến Bến thành – Suối Tiên có các loại công trình sau đây:

 Hệ thống móng cọc các công trình nhà cao tầng

 Hệ thống đường điện nổi và ngầm (cao thế, trung thế, hạ thế)

 Hệ thống đường giây thông tin cáp quang (nổi và ngầm)

 Hệ thống đường ống cấp, thoát nước của thành phố

Trong các loại công trình kể trên, những công trình giao cắt thuộc các chuyên

ngành điện lực, viễn thông, cấp thoát nước sẽ do các đơn vị chuyên ngành tiến hành công

tác khảo sát thiết kế và thi công cải dịch, di dời Ban quản lý dự án đường sắt đô thị sẽ

được thành lập, căn cứ vào Báo cáo NCKT này để ký hợp đồng cải dịch, di dời công trình

với các đơn vị có liên quan

Về giao cắt giữa đường sắt đô thị với đường bộ trong báo cáo này chỉ đề cập đến

những công trình giao cắt đoạn từ cầu Rạch Chiếc (km 8+657) đến Thủ Đức (km 13+200);

đoạn từ Bến Thành – Rạch Chiếc là đoạn đi ngầm và đi trên cầu cao, nên vấn đề giao cắt

đã được giải quyết

Bảng thống kê các vị trí giao cắt giữa tuyến đường sắt đô thị với đường bộ

1 Km 9+205 Vào nhà máy Bêtông Thủ Đức Giao bằng Gom về nút Bình Thái

2 Km 9+800 Vào nhà máy ximăng Hà Tiên Giao bằng Gom về nút Bình Thái

4 Km 10+630 truyền tải điệnVào công ty Giao bằng Gom về nút Bình Thái

Thái Giao bằng Giao lập thể, đường sắt chạy trên

6 Km 13+135 Nút giao ThủĐức Giao bằng Giao lập thể, đường sắt chạy trên

 Giao cắt giữa hệ thống đuờng điện và đường sắt đô thị:

Hiện tại, dọc theo tuyến hành lang đường sắt giao chéo với nhiều đường dây điện hiệnđang vận hành, ở nhiều cấp điện áp khác nhau, cụ thể như sau:

 Giao chéo với đường dây 0,4kV : 05 vị trí

 Giao chéo với đường dây 110kV : 04 vị trí

 Giao chéo với đường dây 220kV : 01 vị trí

 Giao chéo với đường dây 110 & 220kV : 02 vị trí

 Đường dây 22kV nằm trong hành lang : 4 km

Giải pháp xử lý

Nhằm tạo hành lang an toàn để xây dựng và vận hành tuyến đường sắt cần có cácgiải pháp xử lý sau:

 Đối với đoạn đường sắt đi trên cao, giao chéo với các đường dây trung hạ thế thì giảipháp là ngầm hoá các tuyến điện hiện hữu

 Đối với đường dây 110kV thì cần xử lý nâng cao độ võng dây hiện hữu, tĩnh không là18m

 Đối với đoạn đường dây 22kV nằm trong hành lang của đường sắt thì cần phải xử lý didời

Tổng hợp giải pháp xử lý cho từng vị trí giao chéo theo bảng sau

Stt Vị trí giao

chéo

Cấp điện áp (kV)

Số mạch

Góc giao chéo (độ) Giải pháp

7.1.6Kiến trúc tầng trên

Kiến trúc tầng trên của đường sắt bao gồm: ray, tà vẹt, ba lát, phụ kiện Tiêu chuẩn kỹ

thuật đường sắt đô thị Nhật Bản quy định như sau:

Đoạn đi trên cầu cao:

Chiều cao kiến trúc tầng trên:

Đoạn đi trong hầm:

Chiều cao kiến trúc tầng trên:

Tổng chiều cao kiến trúc tầng trên trong hầm: 828 mm

Hình vẽ mặt cắt ngang điển hình kiến trúc tầng trên

a Đoạn đi trên mặt đất:

b Đoạn đi trên cầu bê tông và trong hầm:

Ở đoạn tuyến đi trên cầu bê tông (hoặc cầu thép) phải áp dụng các biện pháp chống

ồn và chống chấn động như sử dụng tấm chắn bằng bê tông dọc theo hai thành cầu, sử

dụng lớp lót bằng đá dăm (1 x 2cm) dưới đáy tà vẹt bê tông và trong máng ba lát, đồng

thời sử dụng biện pháp hàn ray để giảm chấn động do các mối nối ray sinh ra

7.2.1Nguyên tắc bố trí ga

Việc bố trí ga trên tuyến Bến Thành – Chợ Nhỏ và đoạn kéo dài Chợ Nhỏ – Suối Tiên

phải tuân thủ các nguyên tắc sau:

 Các ga trên tuyến phải được bố trí phù hợp với hiện trạng và quy hoạch trong tương lai

của tp Hồ Chí Minh;

 Cự ly bố trí ga phải đảm bảo 2 yêu cầu: tốc độ chạy tàu cao và thời gian đi bộ đến ga

nhỏ;

 Vị trí ga phải là các điểm hình thành luồng khách (như: các quảng trường, các giao lộ

của các đại lộ chính - nơi giao cắt với các tuyến giao thông công cộng khác, nhà ga

đường sắt, bến xe liên tỉnh, đầu mối xe buýt, cảng khách đường thủy, khu vui chơi giải

trí, các khu dân cư mật độ cao, trung tâm thương mại, trường đại học v.v…);

 Phối hợp phát triển các phương tiện giao thông công cộng và phương tiện giao thông

cá nhân như một hệ thống bổ sung cho nhau;

 Phát triển và hoàn thiện các đầu mối trung chuyển trong hệ thống, bảo đảm nối kết

hoạt động giữa các phương thức vận tải với nhau; cung cấp cho hành khách sự lựa

chọn hành trình tối ưu khi sử dụng phương tiện đi lại

 Để đạt tốc độ chạy tàu cao và thời gian đi bộ đến ga thấp, cự ly bình quân giữa các ga

nên bố trí trong khoảng cách 1000 – 2000 m, tại khu vực trung tâm thành phố có thể

hạ xuống 700 – 800 m, tại các quận vùng ven có thể bố trí khoảng 2000 m một ga

 Để phối hợp phát triển các phương tiện giao thông công cộng và phương tiện giaothông cá nhân như một hệ thống bổ sung cho nhau cần tổ chức các bãi đậu xe cánhân tại quảng trường ga, bên trên các ga ngầm hoặc bên dưới cầu cạn đường sắt đicao

7.2.2Dự kiến địa điểm, chức năng, nhiệm vụ các ga

Vị trí các ga trên mạng đường sắt đô thị sẽ quyết định chức năng các ga Các ga được bố trí tại các địa điểm khác nhau sẽ có chức năng khác nhau

Đa phần các ga trên tuyến là ga trung gian, có chức năng cho khách lên, xuống Đối với các ga đầu và cuối tuyến ngoài chức năng cho khách lên xuống còn có chức năng quay vòng đoàn tàu Đối với các ga tại điểm tiếp xúc, giao cắt giữa tuyến đường sắt đô thịnày với tuyến đường sắt đô thị khác, ngoài chức năng cho khách lên xuống còn thực hiện chức năng trung chuyển hành khách từ tuyến này sang tuyến khác Tại các ga có lượng hành khách giữa hai khu gian tụt giảm đáng kể (do khách xuống nhiều), nếu để tất cả cácđoàn tàu chạy tiếp sẽ không hiệu quả, do vậy tại các ga này ngoài chức năng cho khách lên, xuống còn có chức năng quay vòng một phần đoàn tàu Dưới đây là bảng phân chia các ga đường sắt đô thị theo chức năng

Bảng phân chia các ga đường sắt đô thị theo chức năng

Số

1 Ga đầu, cuối Cho khách lên, xuống vàquay vòng đoàn tàu

Có các độ tuyến và đườngcụt để đỗ đợi, quay vòng

đoàn tàu

3 Ga trungchuyển chuyển tàu, chuyển tuyếnCho khách lên, xuống và

Quảng trường Quách thị Trang

Quảng trường Nhà hát thành phố

Tên ga Vị trí, địa điểm Chức năng, nhiệm vụ

Ga số 3

(ga Ba Son)

Trong khu nhà máy sửa chữa tàu biển

Ba Son, tiếp giáp đường Tôn Đức Thắng

Phía Nam công viên, giáp khu dân cư

mới Văn Thánh

Km 3+ 421

Ga trung gian

Ga số 5

(ga Tân Cảng)

Cách cầu Sài Gòn 40m về phía thượng

(ga Thảo Điền)

Cạnh ngã ba đường Quốc Hương – xa lộ Hà Nội

Km 5+497

Ga trung gian

Ga số 7

(ga mêtro An Phú)

Đối diện siêu thị Metro An Phú

Ga số 8

(ga Rạch Chiếc)

Đối diện khu Liên hợp thể dục thể thao

Rạch Chiếc

Km 8+104

Ga trung gian

Ga số 9

(ga Phước Long)

Tại Khu phố 3, phường Phước Long

Ngay cạnh đường vào Khu công nghệ

cao tp Hồ Chí Minh

Km 15 + 100

Ga trung gian

Ga số 13

(ga Suối Tiên)

Trước mặt Công viên Suối Tiên vàTrường Đại học quốc gia

Ngoài 14 ga trên (dùng để tính toán tổ chức chạy tàu và tổng mức đầu tư), Tư vấn đã

xác định vị trí và chức năng 5 ga dự trữ cho tương lai:

7.2.3Tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế và các trang thiết bị chủ yếu của ga:

Do Việt nam chưa có metro và đây là dự án đầu tiên được Phía Nhật Bản tài trợnên kiến nghị sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật của Nhật Bản (xem Tiêu chuẩn STRASYA, khổđường 1,435 mm ở phụ lục 1) Dưới đây là một số tiêu chuẩn kỹ thuật và các trang thiết bịchủ yếu:

1) Kiến trúc tầng trên :

- Ray 50 (50,47kg/m);

- Ghi trên chính tuyến 50, tg = 1/12;

- Tà vẹt bê tông dự ứng lực;

- Ba lát đá dăm khi tuyến đi trên mặt đất hoặc trong tường chắn hình chữ L; tuyếntrong đường hầm và cầu cạn khung ray đặt trực tiếp trên nền bê tông có đệmchống rung

2) Ke khách :

- Ke được thiết kế cao ngang sàn toa;

- Cự ly từ mép ke đến tim đường 1,5 m;

- Chiều dài ke 130m (chiều dài đoàn tàu 6 toa x 20 m + 2x5m);

3) Thang máy:

Cần tối thiểu một lối đi phi rào cản, thông suốt từ mặt đất đến mặt ke khách dànhcho người khuyết tật, người cao tuổi, hành khách có con nhỏ; tại các ga trên cao, thangmáy sẽ được bố trí cho mục đích này ở cả hai phía bởi xa lộ Hà Nội rất rộng (ngoại trừ gaVăn Thánh và Tân Cảng)

4) Thang cuốn:

Thang cuốn được bố trí nhằm tạo thuận lợi cho hành khách; nguyên tắc chung sẽlắp đặt một bộ thang cuốn lên và xuống

5) Cửa thu phí tự động và máy bán vé:

Cửa thu phí tự động và máy bán vé sẽ được lắp đặt tại các ga Để tiết kiệm chi phíbảo trì và phụ tùng thay thế, vào thời điểm khai thác ban đầu sẽ lắp đặt thiết bị với sốlượng tối thiểu; số lượng thiết bị này sẽ tăng khi lượng hành khách gia tăng

HÌNH CỬA THU VÉ TỰ ĐỘNG VÀ MÁY BÁN VÉ

Máy bán vé Cửa thu vé tự động6) Cửa cách ly ke ga (Screen door):

Ga ngầm được trang bị hệ thống điều hòa nhiệt độ, nếu không khí lạnh được phép

thoát ra đường hầm sẽ cần hệ thống điều hòa công xuất lớn, lãng phí điện và tiền điện sẽ

rất cao, không tốt cho môi trường; để giữ khí lạnh, đề xuất sử dụng cửa kính đóng mở tự

động cách ly ke ga với đường ray Cửa cách ly này cũng là phương tiện hiệu quả để tăng

mức độ an toàn, ngăn người hoặc vật rơi từ ke ga xuống đường tàu

Nếu cửa cách ly ke được lắp đặt, ở tất cả các ga, kể cả các ga trên cao có thể lắp

đặt hệ thống điều hòa không khí; tuy nhiên do chi phí lắp đặt và bảo trì rất tốn kém do vậy

các ga trên cao sẽ không được lắp đặt cửa này nhưng sẽ được thiết kế để có thể lắp đặt

được chúng ở giai đoạn sau

7) Thiết kế phi rào cản đối với người khuyết tật :

Ngoài thang máy như đã nêu trên tại mỗi ga sẽ bố trí máy bán vé tự động, điện

thoại để hành khách ngồi xe lăn có thể sử dụng được, cửa soát vé (AFC) rộng để hỗ trợ

hành khách ngồi xe lăn có thể qua, nhà vệ sinh phù hợp cho người khuyết tật (cửa trượt,

tay vịn và không gian rộng để xe lăn có thể đi vào), hệ thống thông tin chỉ dẫn cửa ra, vào

metro cho người khiếm thị

HÌNH ẢNH VỀ THIẾT KẾ CHO NGƯỜI TÀN TẬT

Đối với khu vực xung quanh ga, khu vực lối đi dành cho người đi bộ sẽ sử dụng tiêu chuẩn Nhật Bản để thiết kế phù hợp với người sử dụng xe lăn và người khiếm thị đồng thời cung cấp các thông tin cần thiết cho Hội những người khuyết tật để phổ biến kiến thức sử dụng giao thông công cộng và hệ thống metro cho người khuyết tật

THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHO NGƯỜI TÀN TẬT: KHU VỰC XUNG QUANH

Xe buýt sàn thấp

Loại bỏ các vật gồ ghề trên bề mặt di chuyển Loại bỏ các chướng ngại trên khu vực đi bộ

7.2.4Quy mô ga

1) Mặt bằng ga ngầm:

- Tầng ngầm 1 bao gồm :

 Các trang thiết bị phục vụ hành khách (sảnh đợi, máy bán vé, cổng thu phí tự

động, nhà vệ sinh);

 Trang thiết bị cho nhân viên ga (phòng tiếp khách, Trung tâm kiểm soát thảm

họa, khu vực nghỉ ngơi);

 Phòng cơ điện (phòng thiết bị điện, máy điều hòa không khí và hệ thống thông

gió)

- Tầng ngầm 2 bao gồm:

 Các trang thiết bị phục vụ hành khách (ke ga);

 Phòng cơ điện (hệ thống bơm nước thải)

 Các ống thông gió của ga và đường hầm được bố trí trên mặt đất

HÌNH 1: MẶT BẰNG GA NGẦM

2) Mặt bằng ga trên cao:

- Tầng 2 bao gồm :

 Các trang thiết bị phục vụ hành khách (sảnh đợi, máy bán vé, cổng thu phí tự

động, nhà vệ sinh);

 Trang thiết bị cho nhân viên ga (phòng tiếp khách, phòng kiểm soát trung tâm,

khu vực nghỉ ngơi);

 Phòng cơ điện (phòng thiết bị điện) các phòng khác

- Tầng 3 bao gồm:

 Các trang thiết bị phục vụ hành khách (ke ga, phòng máy lạnh);

 Cầu vượt cho người đi bộ trên Xa lộ Hà Nội;

 Các cửa ra, vào ga bố trí tại vỉa hè đường song hành phía Bắc và phía Nam Xalộ Hà Nội

HÌNH 2: MẶT BẰNG GA TRÊN CAO

Quy mô ga được được tính toán dựa trên công thức của Nhật Bản và dự báo lưulượng hành khách vào năm 2020 cũng như số lượng hành khách lên, xuống tại các ga.Kết quả tính toán được thể hiện trong các bảng dưới đây:

Tên ga Vị trí Loại ga trí ke ga Kiểu bố

Số khách lên, xuống tại các ga Năm 2013 Năm 2020

Ga Bến

Ga Nhà hát

Ga Công viên Văn Thánh

Quy mô các ga

Chiều rộng ke ga (m)

Kiểu bố trí

ke ga

Số thang máy

Số thang cuốn

Số cửa thu phí tự động

Số máy bán vé

Ga Bến

Ga Nhà hát

Ga Khu công nghệ cao

Ga Công viên Suối Tiên

Ga Bến xe

7.2.5Kết cấu ga (xem phần cầu và đường sắt ngầm)

7.3.1 Quan điểm và căn cứ thiết kế:

Công trình cầu trên tuyến Đường sắt đô thị Tp.Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành –Suối Tiên có khối lượng rất lớn và nhiều hạng mục, về công nghệ kỹ thuật thiết kế và thicông được phía Nhật Bản chuyển giao (do công trình sử dụng vốn vay Nhật Bản) Vì vậy,khi thiết kế công trình này đã xuất phát từ quan điểm và căn cứ dưới đây:

1 Xác định chính xác vị trí và chiều dài tuyến cầu cao, trên cơ sở căn cứ vào tình hìnhđặc điểm thực tế trong toàn cảnh giao thông đô thị là hợp lýø nhất

2 Tuyến cầu cao gồm nhiều nhịp ngắn, chiều dài nhịp phụ thuộc vào công nghệ chếtạo và thi công mà phía Nhật Bản đã chấp nhận Móng công trình thống nhất đưavào thiết kế là móng cọc khoan nhồi và thân trụ dùng loại một cột

3 Một số công trình như: hai cầu lớn qua sông (Sài Gòn, Rạch Chiêc), chiều dài vàkết cấu loại ga trên cao được tham khảo theo thiết kế tiền khả thi của Nhật Bản(Jarts, 05/2005)

4 Toàn bộ khối lượng công trình của đoạn cầu cao và cầu vượt sông (chiều dài cầu,hình loại kết cấu) đã được xác định, riêng 1 số cầu vượt do đặc điểm đô thị (yêucầu thẩm mỹ của cấp có thầm quyền) sẽ được lựa chọn ở bước tiếp theo

5 Về tải trọng thiết kế: dùng để thiết kế công trình cầu trong hồ sơ dự án này theotiêu chuẩn STRASYA, đoàn tàu 6 toa dài 120m, mỗi toa 4 trục, trọng lượng trục14T Tuy nhiên, do phía Nhật Bản chưa cung cấp qui trình thiết kế cụ thể nên khitính toán có tham khảo qui trình Việt Nam (như hệ số xung kích, hệ số vượt tải, lựchãm …)

6 Giá thành công trình được phía Nhật Bản thống nhất tính theo đơn giá tổng hợp cóxét đến các dự án tương tự đã xây dựng, đảm bảo thực hiện dự án như đã lập màphía Nhật Bản đã thông qua Các chi tiết công trình còn được chỉnh sửa ở bướcthiết kế tiếp theo Vì vậy, một số chi tiết kết cấu chưa cần thể hiện quá chi tiết trongbước thiết kế này

7.3.2Khối lượng công trình

Dự án đường sắt đơ thị TP Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành - Suối Tiên gồm 2 phần:

 Phần ĐS ngầm: Km 0-240 đến Km 2+346,18; dài 2586,18m

 Phần đi trên cầu: Km 2+346,18 đến Km 19+452,09; dài 17105,91m

Các công trình cầu trong báo cáo này gồm 4 loại:

- Cầu trên cao, (hay cầu cạn) là các nhịp ngắn, khối lượng chiếm chủ yếu trong các

công trình cầu

- Cầu vượt, bao gồm các cầu vượt đường ôtô, vượt các chướng ngại, có khẩu độ lớn,

hoặc có kết cấu đặc biệt

- Cầu vượt sông

- Ga trên cao được xêùp vào hạng mục cầu, vì ga trên cao là cầu trên cao được mở

rộng

Bảng khối lượng tổng hợp

Trong đó:

Cầu vượt sông Cầu Sài Gòn ĐSCầu Rạch Chiếc ĐS 4+7668+657 245148

Cầu vượt Đường ôtô

Ga trên cao

7.3.3Tiêu chuẩn thiết kế

Cầu được thiết kế theo các tiêu chuẩn sau đây:

1) Đường đôi, khổ 1435 Khoảng cách giữa hai đường D=3,8m

2) Tải trọng đoàn tầu:

- Trọng lượng trục P=14T, 1 toa dài 20m có 4 trục

- Khoảng cách trục ( cho 1 toa) 2,05 2,1 11,7 2,1 2,05 (m)

- Chiều dài xe trên cầu L=120m (6 toa 20m)3) Bán kính đường cong nằm R min= 300m

4) Độ dốc trên cầu imax = 35%o5) Mặt cầu rộng B=9,3m

6) Tĩnh không trên cầu H=6,5m7) Tĩnh không dưới cầu:

- Đối với cầu cao: đáy dầm đường sắt đều cao hơn mặt đất thiên nhiên (cao độ quyhoạch) 5m, đủ cho tĩnh không đường ôtô chạy dưới, không phụ thuộc vào dướiđường sắt có giao cắt với đường ôtô hay không

- Đối với cầu vượt sông: đảm bảo đủ tĩnh không theo quy định của Cục đường sôngViệt Nam

8) Quy trình thiết kế theo QT Nhật Bản và tham khảo QT thiết kế VN 22TCN-272-05

Mô tả đầu máy toa xe theo tiêu chuẩn STRASYA

7.3.4Các nguyên tắc thiết kế

1) Cầu có kết cấu vĩnh cửu

2) Tuyến đường sắt trên cao vềø mặt bằng và trắc dọc phải phù hợp với quy hoạch tổng

thể của tuyến đường bộ đi phía dưới

3) Đảm bảo tĩnh không cho đường giao thông phía dưới, hiện tại và cả trong tương lai

trong quá trình khai thác Đường Sắt

4) Hạn chế thấp nhất ảnh hưởng tới bố trí công trình khác trong đô thị

5) Kiểu dáng kiến trúc phù hợp với cảnh quan đô thị

6) Hạn chế tác động tới môi trường, có biện pháp chống ồn cho dân cư sống sát đường

sắt

7) Cần xét đến thi công thuận tiện, tính cơ giới cao, phù hợp với khả năng thi công của

nhà thầu Việt Nam

7.3.5Cầu trên cao

1) Lựa chọn chiều dài nhịp:

Đối với cầu cạn có thể sử dụng chiều dài dầm từ 30-40m Chiều dài nhịp càng dài

càng giảm bớt số lượng trụ, nhưng dầm càng lớn giá thành càng cao Do cầu trên cạn, kết

cấu trụ và móng tương đối đơn giản và thi công thuận lợi, hơn nữa xét đến cơng nghệ thiết

bị chế tạo và lắp ghép dầm tại hiện trường , trong dự án này, với tải trọng đường sắt, kiến

nghị dùng dầm có chiều dài tính toán không lớn hơn L=30m.

2) Lựa chọn kết cấu dầm

- Dầm có kết cấu vĩnh cửu, đảm bảo khả năng chịu lực dưới tác dụng của tải trọng

đoàn tầu theo tiêu chuẩn quy định

- Phù hợp với khả năng công nghệ chế tạo và các thiết bị có tại Việt Nam, hoặc

được chuyển giao công nghệ từ Nhật Bản

- Thi công thuận tiện, phù hợp với địa hình và khối lượng lớn trên tuyến dài

- Công trình trong thành phố, kết cấu cần thanh thoát và thẩm mỹ

Kết cấu dầm thích hợp chọn dùng dầm kết cấu bê tơng cốt thép ứng suất trước (BTCT

UST)

3) Lựa chọn phương pháp chế tạo dầm và các phương án mặt cắt dầm

Phương pháp chế tạo dầm có thể tiến hành theo:

 Dầm bê tông cốt thép ứng xuất trước (BTCT UST) chế tạo trong xưởng sau

đó được lắp ghép tại hiện trường

 Dầm BTCT UST đổ bêtông tại chỗ trên đà giáo

Do khối lượng cơng trình lớn, dự kiến cần kết hợp cả hai phương pháp: chế tạo trong xưởng và đổ bêton tại hiện trường Mức độ và tỷ lệ sẽ căn cứ vào yêu cầu tiến độ

hồn thành cơng trình

a Dầm bê tông cốt thép ứng xuất trước chế tao trong xưởng sau đó được lắp ghép tại hiện trường:

 Ưu điểm của phương án:

- Do chế tạo hàng loạt nên có giá thành hạ, sản phẩm được chế tạo trong xưởng vàdầm khối lượng nhỏ nên dễ đảm bảo chất lượng

- Có trọng lượng thích hợp với thiết bị cẩu lắp

 Nhược điểm của phương án:

- Phải liên kết dầm tại hiện trường, về tổng thể kết cấu phần trên không phải toànkhối Mặt cầu gồm nhiều phiến, là kết cấu dạng hở nên tính chống xoắn kém hơn

so với măt cắt đổ bêton toàn khối

- Dầm thường có chiều cao lớn nên tính thẩm mỹ giảm

- Không thuận tiện cho nhịp tại đoạn cong

Mặt cắt ngang dầm thi công theo phương pháp lắp ghép có thể dùng:

 Dầm mặt cắt chữ I

 Dầm bản có lỗ rỗng

 Dầm mặt cắt chữ U (super T)

 Phương án 1: dầm mặt cắt chữ I

Mô tả:

 Dầm cao h = 160cm, dầy bụng dầm 20cm Trọng lượng một phiến dầm: P=58,15T.Chế tạo theo phương pháp kéo sau (PPKS)

 Dầm làm việc liên hợp với bản mặt cầu BTCT, dày 20cm đổ betôn sau

 Mặt cắt ngang gồm 4 dầm I, có khoảng cách dầm: (1,95+1,95+1,95)m;

Ưu điểm của phương án:

 Chế tạo trong xưởng, kết cấu đơn giản, trọng lượng kết cấu nhẹ, lắp ráp dễ dàng

 Giá thành thấp

Nhược điểm của phương án:

 Maịt caĩt daăm I, chieău ngang hép, neđn daăm thöôøng cao môùi ñụ chòu löïc, keât caâu dáng

hôû neđn tính choâng uoân keùm

 Tính thaơm myõ kieân truùc khođng cao

 Phöông aùn 2: daăm bạn roêng

Mođ tạ:

 Daăm cao h=145cm, Tróng löôïng moôt phieân daăm : P=194,79 T

 Maịt caĩt ngang boâ trí hai daăm, roông ñaùy b=2m

 Ñeơ giạm nhé tróng löôïng, bạn coù 4 loê roêng hình ođvan 110x80cm Daăm khođng duøng bạn

maịt caău ñoơ betođn sau

Öu ñieơm cụa phöông aùn:

 Soâ phieân daăm ít

 Vaùn khuođn ngoaøi giạn ñôn, vaùn khuođn trong ñeơ táo loê cheâ táo vaø thi cođng giạn ñôn

(baỉng theùp taâm moûng cuoôn lái thaønh oâng vaø ñeơ lái trong daăm)

 Daăm bạn coù chieău cao thaâp neđn keât caâu thanh thoaùt myõ quan

 Keât caâu coù chieău roông lôùn neđn chaĩc chaĩn oơn ñònh, choâng xoaĩn toât

Nhöôïc ñieơm cụa phöông aùn:

 Naịng, laĩp gheùp phại coù caăn caơu lôùn

 Suaât beđ tođng tređn m daøi so vôùi loái daăm tređn lôùn hôn.

 Phöông aùn 3: daăm maịt caĩt chöõ U hay super T

Mođ tạ

 Daăm cao h=150cm, dáng chöõ U (hình maùng) coù hai búng daăm daăy 2x10cm Trónglöôïng moôt phieân daăm: P=59,70T Cheâ táo theo PPKS

 Daăm laøm vieôc lieđn hôïp vôùi bạn maịt caău BTCT, daăy 20cm ñoơ BT tái choê

 Maịt caĩt ngang goăm 4 daăm, coù khoạng caùch daăm: (1,95+1,95+1,95)m;

Öu ñieơm cụa daăm U:

Gioâng daăm I, cheâ táo trong xöôûng, thieât keâ vaø thi cođng ñaõ ñöôïc tieđu chuaơn hoaù, hieônloái daăm naøy ñang ñöôïc duøng phoơ bieân; hôn nöõa, daăm U coù chieău ngang lôùn (b=80cmñaùy, 200 cm ñưnh), thích hôïp vôùi nhòp giạn ñôn chieău daøi lôùn ñeân 40m Ñoâi vôùi chieău daøinhòp L=30m thì hai loái daăm U vaø I laø töông ñöông veă vaôt lieôu söû dúng tuy nhieđn daăm Utính choâng xoaĩín vaø tính thaơm myõ khaù hôn daăm I

 So saùnh vaø löïa chón phöông aùn

 Daăm I vaø U töông ñöông veă vaôt lieôu söû dúng, nhöng daăm U coù chieău ngang lôùn, neđnkeât caâu oơn ñònh, choâng xoaĩín toât

 Daăm U coù theơ taíng chieău daøi nhòp baỉng caùch môû roông ñaău trú, táo phaăn haêng ñeơ gaùcñaău daăm ñöôïc caĩt khaâc, keât quạ laø vôùi chieău daøi nhòp L=30m, nhöng khoạng caùch timtrú L=33m, duøng daăm ngaĩn nhöng taíng ñöôïc chieău daøi nhòp, töùc laø bôùt ñöôïc moôt soâlöôïng trú (so vôùi daăm I hoaịc daăm bạn roêng)

 Daăm bạn roêng coù soẫ phieân daăm giạm moôt nöûa, khođng phại thi cođng bạøn maịt caău,nhöng do tróng löôïng bạn thađn quaù lôùn, khođng thuaôn tieôn cho vaôn chuyeơn vaø caơu laĩp

Kiến nghị: Dùng dầm có dạng mặt cắt U để thiết kế và xây dựng.

Để phù hợp khả năng thiết bị hiện có tại Việt Nam dùng phương pháp chế tạo dầm

trong xưởng, nhịp dầm giản đơn, lắp ghép tại hiên trường để làm cơ sở cho dự toán ban

đầu.

b Dầm BTCT UST đổ bêtông tại chỗ tại hiện trường, trên đà giáo:

 Ưu điểm của phương án:

- Thi công trên đà giáo thích hợp với cầu cạn, không phải vận chuyển dầm ra hiện

trường và lắp ghép kết cấu

- Không phải dùng thiết bị cẩu có công xuất lớn, đổ BT xong là dầm cầu đã được đặt

trên mố trụ

- Lựa chọn kết cấu dầm liên tục nhiều nhịp, phù hợp với kết cấu BTCT UST thi công

tại hiện trường Kết cấu dầm liên tục khai thác tốt vật liệu dầm, kết cấu được sử

dụng hợp lý, do vậy chiều cao dầm giảm

- Đổ betôn toàn khối tại chỗ, nên kết cấu chắc chắn ổn định, chống xoắn tốt Chiều

cao thấp nên dáng kiến trúc thanh thoát, mỹ quan

- Việc thi công đổ betôn tại chỗ, thuận tiện cho mặt cầu trên đường cong

 Nhược điểm của phương án:

- Trên tuyến từ Văn Thánh đến Rạch Chiếc, cầu vượt qua vùng đất yếu, ven theo bờ

kênh rạch, nên đà giáo phải có móng cọc được thiết kế an toàn và tốn kém

- Cần có kết cấu đà giáo vạn năng, lắp ghép nhanh và chắc chắn với khối lượng lớn

Công tác thi công đà giáo phải tuyệt đối an toàn, tránh sự cố do lắp ghép và liên

kết đà giáo không tốt gây ra

- Việc thiết kế và thi công kết cấu BTUST dầm liên tục nhiều nhịp thường phức tạp,

đòi hỏi kỹ sư thiết kế và thi công có trình độ cao

- Việc thi công ngoài trời phải phụ thuộc vào thời tiết Khối lượng lớn nên khó kiểm

soát chất lượng công trình

Để khắc phục nhược điểm đà giaĩ trên mặt đất như nĩi ở trên, hiện nay đối với cầu cạn,

chiều dài lớn, việc dùng đà giáo di động trên các trụ đã thi cơng, sau đó đổ bêton dầm tại chỗ,

là biện pháp hiện nay trên thế giới và Việt Nam đã áp dụng

Mặt cắt dầm dùng cho phương pháp đổ bêton tại chỗ là mặt cắt hộp cao 2.8m:

Do khối lượng dầm của dự án rất lớn, khả năng chế tạo dầm trong xưởng có thể bị hạnchế, nhất là tạo nên bãi đúc sẵn ngoài trời gần công trường không thuận tiện; bố trí bãitập kết dầm trong thành phố gặp nhiều khó khăn; vì vậy, việc đúc dầm tại chỗ ngay tạicông trường vẫn được xét đến Hiện nay việc thi công dầm trên đà giáo di động rất thíchhợp cho các cầu cạn, đã được thực hiện nhiều nơi trên thế giới, nhưng ở Việt Nam còn ítkinh nghiệm và chưa sẵn sàng thiết bị; vì vậy, dự án này cũng cần dùng đến biện phápđúc dầm trên đà giáo di động, thiết bị nhập từ Nhật Bản để kết hợp với đúc sẵn trongcông xưởng nhằm đảm bảo tiến độ xây dựng công trình

4) Các kết cấu khác thuộc mặt cầu

 Chiều cao từ đỉnh ray đến mặt cầu là 50cm, vì vậy cần bản BTCT đệm tà vẹt dầy15cm

 Tà vẹt BTCT liên kết trực tiếp trên bản mặt cầu bằng bu lông thông qua lớp đệm đànhồi Có ba lát chống ồn

 Hai bên mặt cầu đặt đường dây điện, trên có tấm đậy BTCT, đồng thời dùng cho côngnhân duy tu sửa chữa đi lại trên cầu

 Phía trên tường lan can hai bên có tường bao chống ồn Dự kiến tường chống ồn cóchiều cao 1.6m, kết cấu là tấm composit dày 1cm gắn trên khung thép mạ kẽm và liênkết vào đỉnh tường lan can hoặc dùng tường BTCT

 Cột cấp điện đặt hai bên

 Đèn chiếu sáng trên cầu gắn trên cột cấp điện

 Mặt cầu có độ dốc ngang 2% Nước mưa chảy vào giữa tim cầu sau đó vào ống dọcđặt dưới mặt cầu Tại trụ, nước chảy qua ống thẳng đứng chôn sẵn trong thân trụ đểthoát xuống sát mặt đất Không để nước chảy trực tiếp từ trên cao xuống tĩnh khôngdưới cầu Với cầu vượt sông, nước có thể chảy trực tiếp xuống mặt sông

 Bản nối khe hở giữa các đầu dầm Do bánh xe đường sắt đi trên ray, nên mặt cầu tạikhe giữa hai đầu dầm có thể không cần phủ tấm (cao su) co dãn Tuy nhiên để chốngnước mưa chảy xuống đầu trụ làm hư hỏng gối, bẩn đầu trụ, mất mỹ quan đô thị, hơnnữa gầm cầu ở một số chỗ có thể dùng làm nơi cho dịch vụ công cộng nên tại đầudầm cần đặt các tấm cao su để chống nước mưa chảy xuống phía dưới