thực trạng và một số giải pháp tạo vốn cho phát triển phương tiện vận tải và cơ khí đóng mới ngành đường sắt

thực trạng và một số giải pháp tạo vốn cho phát triển phương tiện vận tải và cơ khí đóng mới ngành đường sắt

học viện chính trị quốc gia Hồ chí minh

Lý luận chính trị cao cấp

Đề tμi:

Thực trạng vμ một số giải pháp tạo vốn cho phát triển phương tiện vận tải vμ cơ khí đóng mới ngμnh đường sắt

Học viên: vũ thị thanh - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Lớp Cao cấp LLCT Đường sắt khoá IV (2001- 2004)

Người hướng dẫn: TS- GVC Nguyễn Hữu Thắng

Khoa Quản lý kinh tế

Hμ nội - 2004

Mục lục

Mở đầu . 4

Chương 1 cơ sở lý luận vμ thực tiễn của việc huy động vốn phát triển phương tiện vận tải vμ cơ khí đóng mới ngμnh đường sắt . 7

1.1 Tổng quan về vận tải đường sắt vμ phương tiện vận tải đường sắt . 7

1.1.1.Vai trò của giao thông vận tải đường sắt vμ vμ đặc điểm của phương tiện vận tải đường sắt . 7

1.1.2.Các loại phương tiện vận tải chủ yếu của đường sắt . 9

1.2 Vốn vμ vai trò của vốn đối với phương tiện vận tải . 10

1.2.1.Vốn vμ nguồn vốn cho phương tiện vận tải . 10

1.2.2.Vai trò của vốn đối với phương tiện vận tải . 14

1.2.3.Các yếu tố tác động đến việc huy động vốn cho phát triển phương tiện vận tải đường sắt . 14

Chương 2 thực trạng huy động vốn cho phát triển phương tiện vận tải ngμnh đường sắt vμ những vấn đề đặt ra . 16

2.1 Quá trình hình thμnh, hoạt động của ngμnh Đường sắt vμ thực trạng phương tiện vận tải đường sắt . 16

2.1.1.Quá trình hình thμnh vμ phát triển ngμnh Đường sắt Việt Nam . 16

2.1.2.Các nhiệm chủ yếu của Tổng công ty Đường sắt . 17

2.1.3.Thực trạng về phương tiện vận tải của ngμnh . 17

2.2 Thực trạng huy động, sử dụng vốn cho phương tiện vận tải vμ cơ khí đóng mới của ngμnh Đường sắt vμ những vấn đề đặt ra . 22

2.2.1.Thực trạng huy động vμ sử dụng các loại nguồn vốn trong thời gian qua 22 2.2.2.Những hạn chế, trở ngại trong việc huy động vốn vμ nguyên nhân chủ yếu . 25

Chương 3 định hướng vμ Một số giải pháp tạo vốn để phát triển phương tiện vận tải vμ cơ khí đóng mới ngμnh đường sắt việt Nam hiện nay . 26

3.1 Quá trình hình thμnh, hoạt động của ngμnh Đường sắt vμ thực trạng phương tiện vận tải đường sắt . 263.1.1.Định hướng phát triển ngμnh Đường sắt giai đoạn 2001 - 2010 . 263.1.2.Kế hoạch phát triển ngμnh đường sắt giai đoạn 2001 - 2005 . 283.1.3.Yêu cầu về phương tiện vận tải vμ nhu cầu về vốn trong những năm tới. 343.1.4.Định hướng về huy động vốn ngμnh đường sắt . 37

3.2 Một số giải pháp huy độngvốn cho phát triển phương tiện vận tải . 383.2.1.Giải pháp tạo vốn vay từ quỹ hỗ trợ để đóng mới toa xe khách, xe hμng 383.2.2.Tận dụng cơ chế ưu đãi để đầu tư máy móc thiết bị cho các cơ sở cơ khí đóng mới toa xe . 463.2.3.Cấp bổ sung vốn lưu động hoặc cho vay ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển đối với các doanh nghiệp đóng mới toa xe . 473.2.4.Vay ngoại tệ để nhập máy móc chuyên dùng, vật tư dùng đóng mới toa xe . 473.2.5.Xin miễn thuế nhập khẩu vật tư máy móc thiết bị đóng mới toa xe . 48

Kết luận . 49

Tμi liệu tham khảo . 51

Mở đầu

1 Tính cấp thiết của đề tμi

Lý luận cũng như thực tiễn đã chỉ ra rằng, bất cứ chương trình, dự án sản xuất nμo đều cần phải có vốn Với mỗi loại hình sản xuất lại có một hình thức huy động vμ sử dụng vốn khác nhau Nguồn vốn dμnh cho đầu tư phát triển có đặc điểm riêng biệt so với các hình thức sử dụng vốn khác, nhưng đều phải cân đối giữa lượng vốn đầu tư, thời gian hoμn vốn, lãi suất vμ hiệu quả sử dụng vốn

ở Tổng công ty Đường sắt trong nhiều năm qua, do thu không đủ chi nên không trích đủ khấu hao theo qui định của nhμ nước Vì vậy, cơ sở vật chất kỹ thuật của khối vận tải chưa được đầu tư đủ, đầu máy - toa xe xuống cấp, cải tạo chắp vá, lạc hậu Mặt khác, nếu trích đủ khấu hao cũng không có khả năng mua đầu máy mới (200 tỷ/ năm), khấu hao chỉ đủ để đóng mới một phần toa xe khách vμ tập trung cải tạo giữ vững chất lượng cơ sở vật chất

Trong những năm gần đây ngμnh Đường sắt đã được Chính phủ vμ các cơ quan Nhμ nước quan tâm tạo điều kiện về đầu tư phát triển Để phù hợp với cơ chế thị trường, năm 1994 Chính phủ đã có Thông báo 46/ CP cho phép kết cấu hạ tầng đường sắt tách ra khỏi vận tải, kinh phí quản lý vμ sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhμ nước cấp vốn Đây lμ điều kiện thuận lợi mang tính quyết định cho kinh doanh vận tải tiến đến cân bằng thu chi vμ có lãi

Tuy nhiên, các nguồn vốn đều thấp so với nhu cầu sử dụng của ngμnh, nhất lμ vốn chi đầu tư cho phương tiện vận tải Nguồn chủ yếu cho lĩnh vực nμy lμ nguồn khấu hao tμi sản cố định, mμ tμi sản cố định ngμnh đường sắt phần lớn đầu tư 20- 30 năm nên giá trị còn lại rất tháp Đầu tư ban đầu cho phương tiện vận tải đường sắt lại lớn, vì vậy vốn lμ vấn đề rất phải quan tâm

Vận tải đường sắt lμ ngμnh vừa kinh doanh vừa mang tính phục vụ vμ trong một thời gian dμi chịu ảnh hưởng của chiến tranh, thiên tai vμ cơ chế bao cấp nên cơ sở vật chất của khối vận tải lạc hậu vμ xuống cấp nghiêm

trọng: hầu hết các đầu máy với kỹ thuật lạc hậu vμ công suất nhỏ, toa xe chất lượng kém vμ phần lớn đã sử dụng trên 30 năm Những khó khăn nμy đã lμm giảm tính cạnh tranh của vận tải đường sắt so với các phương thức vận tải khác vì giá cước vận chuyển cao vμ các điều kiện phục vụ khách hμng chưa

đáp ứng kịp nhu cầu của nền kinh tế thị trường

Trước yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hoá vμ hiện đaị hoá đất nước, cũng như yêu cầu hội nhập quốc tế, việc tạo vốn để đầu tư phát triển của khối vận tải đường sắt, việc hiện đại hoá vμ nâng cao tính cạnh tranh của ngμnh sản xuất vật chất đặc biệt nμy lμ vô cùng cần thiết Nếu có đầu tư vượt hẳn lên

để đổi mới thì sẽ tăng được lượng trích khấu hao vμ đồng thời tăng được sản lượng, doanh thu vận tải, từ đó lại có nguồn để đầu tư tiếp vμ cứ quay vòng như vậy thì ngμnh đường sắt mới phát triển được

Vì vậy, vấn đề rất bức xúc hiện nay lμ lμm thế nμo để tạo vốn đầu tư cho ngμnh đường sắt mμ trước hết để phát triển phương tiện vận tải vμ cơ khí

đóng mới Đó cũng lμ lý do mμ học viên chọn đề tμi nghiên cứu: "Thực trạng

vμ giải pháp tạo vốn cho phát triển phương tiện vận tải vμ cơ khí đóng mới ngμnh đường sắt"

2 Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu

Mục đích của luận văn lμ trên cơ sở lμm rõ những lý luận vμ nghiên cứu

thực trạng về phương tiện vận tải, mạng cơ khí, tình hình vốn cho phát triển phương tiện vận tải của đường sắt vμ chế độ chính sách liên quan đến phát triển cơ khí của Nhμ nước, từ đó tìm ra những giải pháp huy động vốn cho phát triển phương tiện vận tải vμ cơ khí đóng mới đường sắt được sử dụng nguồn tín dụng ưu đãi của Quỹ hỗ trợ phát triển vμ được hưởng một số chính sách ưu đãi khác của Nhμ nước

Để đáp ứng được mục đích trên, nhiệm vụ đặt ra lμ:

• Lμm rõ cơ sở lý luận về vốn nói chung, vốn cho phương tiện vận tải

đường sắt nói riêng

• Lμm rõ thực trạng vốn cho phương tiện vận tải đường sắt trong thời gian qua

• Đề xuất các giải pháp tạo vốn cho phát triển phương tiện vận tải vμ cơ khí đường sắt được sử dụng nguồn tín dụng ưu đãi của Quỹ hỗ trợ phát triển vμ được hưởng một số chính sách ưu đãi khác của Nhμ nước

3 Đối tuợng vμ phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu lμ các giải pháp tạo vốn nói chung, giải pháp tạo vốn cho phương tiện vận tải vμ cơ khí đường sắt nói riêng Đây lμ vấn đề rất quan trọng, đồng thời cũng hết sức khó khăn vμ phức tạp

Trong khuôn khổ chuyên đề tốt nghiệp cao cấp lý luận chính trị không cho phép nghiên cứu một cách toμn diện, sâu sắc tất cả các vấn đề của đề tμi nêu lên, mμ chỉ đề cập ở một mức độ cần thiết về cơ sở lý luận vμ cơ sở thực tiễn của những nội dung vμ giải pháp tạo vốn cho phát triển phương tiện vận tải vμ cơ khí đường sắt được sử dụng nguồn tín dụng ưu đãi của Quỹ hỗ trợ phát triển vμ được hưởng một số chính sách ưu đãi khác của Nhμ nước

4 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu, đề tμi luôn quán triệt phương pháp luận phổ biến, cơ bản lμ Chủ nghĩa duy vật biện chứng vμ duy vật lịch sử của Chủ nghĩa Mác- Lênin, đường lối phát triển kinh tế của Đảng ta, thông qua việc sử dụng tổng hợp các phương pháp thống kê, phân tích số liệu, so sánh trên cơ sở gắn chặt lý luận với thực tiễn, tôn trọng các quy luật kinh tế khách quan để giải quyết những vấn đề bức xúc của thực tiễn đặt ra Chuyên đề cũng có sự tiếp thu sáng tạo vμ cập nhật những thông tin gần đây nhất của ngμnh đường sắt

5 Kết cấu của luận văn

Luận văn gồm 51 trang Ngoμi phần mở đầu vμ kết luận, phần nội dung chính được kết cấu thμnh 3 chương, 7 mục

chương I

cơ sở lý luận vμ thực tiễn của việc huy động vốn phát triển phương

tiện vận tải vμ cơ khí đóng mới ngμnh đường sắt

1.1 Tổng quan về vận tải đường sắt vμ phương tiện vận tải đường sắt

1.1.1 Vai t ò của giao thông v n tải đường sắt vμ v đặ điểm của phương tiện v n tải đường s t

a) Vai trò của giao thông vận tải đường sắt trong sự phát triển kinh tế- xã hội đất nước

Đường sắt ra đời không sớm so với các phương tiện giao thông vận tải khác nhưng nó mau chóng trở thμnh phương tiện chủ lực trong vận tải, trong

sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia Vai trò quan trọng của vận tải

đường sắt lμ khả năng kết nối giữa các phương tiện vận tải, hình thμnh nên vận tải đa phương thức

Đường sắt Việt Nam được xây dựng năm 1881 Trải qua hai cuộc chiến tranh, đường sắt bị tμn phá nặng nề nhưng ngμnh Đường sắt Việt nam đã có những đóng góp không nhỏ trong việc vận chuyển phục vụ hai cuộc kháng chiến vμ công cuộc xây dựng CNXH ở nước ta

Trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, vai trò của đường sắt hết sức quan trọng, vận chuyển đường sắt lμ cầu nối giữa các vùng dân cư lãnh thổ, lμ phương tiện chuyên chở tốt nhất nguyên vật liệu cho sản xuất công nghiệp, phục vụ giao lưu giữa các địa phương, phục vụ quốc phòng, vận chuyển ứng cứu các vùng bị lũ lụt, vận chuyển hμnh khách nội đô, đồng thời

lμ phương tiện vận chuyển liên quốc gia thuận lợi vμ hiệu quả

b) Đặc điểm của giao thông vận tải đường sắt

Đường sắt Việt nam được xây dựng từ năm 1881, đến nay đã hình

thμnh một mạng lưới từ Bắc tới Nam dμi 3.143km trong đó có 2632 km đường sắt chính tuyến, 403 km đường ga, 108 km đường nhánh Phân bổ của mạng lưới đường sắt theo chiều dμi đất nước vμ theo hình xương cá gồm có 15 tuyến chính vμ nhánh đi qua 35 tỉnh thμnh (trong đó tuyến Bắc - Nam có chiều dμi khai thác lớn nhất) trải dμi khắp đất nước từ Bắc xuống Nam, từ Tây sang

Đông vμ có hμng chục tuyến đường sắt chuyên dùng phục vụ phát triển kinh

tế xã hội của địa phương

Hoạt động vận tải đường sắt có một số đặc thù như sau:

- Sản phẩm vận tải lμ sự di chuyển trong không gian, không tạo ra sản phẩm mới mμ chỉ lμm tăng giá trị của sản phẩm

- Cơ sở hạ tầng chỉ có ngμnh đường sắt sử dụng, vận tải đường sắt sử dụng cơ sở hạ tầng phải trả tỷ lệ % tính trên doanh thu vận tải (hiện nay lμ 10%)

- Đầu tư cho đường sắt yêu cầu vốn lớn, nhưng vốn quay vòng lâu vμ thời gian thu hồi vốn chậm

- Tính kỷ luật vμ sự phối hợp đồng bộ trong khai thác vận tải đường sắt

đòi hỏi rất cao

c) Ưu thế của kinh doanhvận tải đường sắt

Vận tải đường sắt có nhiều ưu thế so với các loại vận tải khác như:

- Vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, đi gần, liên tục trong ngμy, ở mọi thời tiết; Vận chuyển được hμng siêu trường, siêu trọng; Thích hợp với vận chuyển nguyên vật liệu vμ sản phẩm từ khai thác mỏ

- Đường sắt chiếm ít diện tích đất đai hơn phương tiện khác (bằng 1/2 diện tích so với đường ôtô có cùng chiều dμi, vì một tuyến đường đôi chỉ cần chiều rộng 13,7 m trong khi đó đường ôtô 4 lμn cần 29 m)

- Giá cước vận chuyển không cao, phù hợp với đa số người có thu nhập thấp, nhưng tiện nghi vμ các điều kiện phục vụ lại phù hợp với yêu cầu của khách

- Giải quyết được ách tắc tại các đô thị lớn khi tham gia vận chuyển khách

nội đô; Ô nhiễm môi trường tính thấp hơn các phương thức vận tải khác

- Rủi ro về tai nạn của đường sắt gây ra thấp hơn so với vận tải ô tô

- Chạy tμu đường sắt tiết kiệm nhiên liệu hơn so với phương tiện khác

- Tham gia vận chuyển Liên vận vμ đa phương thức thuận lợi

c) Đặc thù của phương tiện vận tải đường sắt

Phương tiện vận tải đường sắt gồm 2 loại chính lμ đầu máy vμ toa xe

Đặc thù của phương tiện vận tải đường sắt lμ:

- Đây lμ những phương tiện chuyên biệt chỉ có ngμnh đường sắt sử dụng;

- Đầu tư cho phương tiện vận tải đường sắt yêu cầu vốn lớn, nhưng thời gian thu hồi vốn chậm

- Phần lớn các phương tiện nhập từ nước ngoμi, trong nước mới đóng

được toa xe vμ số lượng cũng chưa đáp ứng được nhu cầu sử dụng Đầu máy năm 2003 mới đóng được 2 đầu máy kéo đẩy

d) ý nghĩa vμ vai trò của phương tiện vận tải trong ngμnh đường sắt

Nói đến vận tải đường sắt lμ phải nói đến phương tiện vận tải Không

có đầu máy vμ toa xe thì người ta không thực hiện được việc đưa con người hoặc hμng hoá từ nơi nμy đến nơi khác

Với vai trò quan trọng như vậy đòi hỏi phương tiện vận tải phải như thế nμo để đạt được mục tiêu: vận chuyển được khối lượng nhiều, tốc độ nhanh,

an toμn cao, giá cước ở mức độ xã hội chấp nhận được, đáp ứng được nhu cầu xã hội nhất lμ giai đoạn từ nay đến năm 2020

1.1.2 Cá oại phương tiện vận tải chủ y u của đường s t

Phương tiện vận tải đường sắt gồm 2 loại chính lμ đầu máy vμ toa xe

Về đầu máy: có 2 nhóm lμ đầu máy hơi nước vμ đầu máy Diezel Đầu

máy hơi nước có 4 loại: tự lực, Mikađô, Praire vμ GP6 (GP6 chạy đường khổ 1m435); Đầu máy Diezel gồm 14 loại: Tiệp, Bỉ, Rumani, Đổi mới, GE, ấn

Độ, úc, DFH21, Matisa, TY7, TY1435, TGM 8EK, Đông phong vμ Trung Quốc D14E

Về toa xe: có 2 nhóm ứng với hai loại chuyển chở lμ toa xe khách vμ

toa xe hμng Toa xe khách chạy đường 1m vμ toa xe khách chạy đường 1m435, trong đó có các loại toa xe ngồi cứng, ngồi mềm, nằm cứng, nằm mềm, xe hμnh lý, xe hμng cơm

Toa xe hμng chạy đường 1m000 vμ toa xe hμng chạy đường 1m435, trong đó có toa xe có mui, không mui; toa xe thμnh thấp, thμnh cao; xe trưởng tμu, xe chuyên dùng, xe container, xe mặt bằng, mặt võng

Ngoμi ra, các phương tiện chạy trên đường sắt còn có xe goòng, nhưng không phổ biến

1.2 Vốn vμ vai trò của vốn đối với phương tiện vận tải

1.2.1 Vốn v nguồn vốn cho phương tiện v n tải

a) Khái niệm vốn vμ nguồn vốn

Toμn bộ giá trị ứng ra ban đầu vμ các quá trình tiếp theo cho sản xuất kinh doanh được gọi lμ vốn Vốn được biểu hiện cả bằng tiền lẫn giá trị vật tư tμi sản vμ hμng hoá của doanh nghiệp, tồn tại cả dưới hình thái vật chất cụ thể

vμ không có hình thái vật chất cụ thể Như vậy, tiền tệ chỉ lμ một hình thức biểu hiện của vốn Từ đó ta có thể hiểu vốn kinh doanh của doanh nghiệp lμ biểu hiện bằng tiền của toμn bộ giá trị tμi sản hữu hình vμ tμi sản vô hình được

đưa vμo kinh doanh nhằm mục đích sinh lời

Vốn kinh doanh trong các doanh nghiệp lμ một quỹ tiền tệ đặc biệt Vốn kinh doanh của doanh nghiệp nhằm phục vụ cho sản xuất kinh doanh tức

lμ mục đích tích luỹ Vốn kinh doanh của doanh nghiệp có trước khi diễn ra hoạt động sản xuất kinh doanh Vốn kinh doanh phải đạt tới mục tiêu sinh lời

vμ luôn thay đổi hình thái biểu hiện vừa tồn tại dưới hình thái tiền vừa tồn tại dưới hình thái vật tư hoặc tμi sản vô hình, nhưng kết thúc vòng tuần hoμn phải

lμ hình thái tiền tệ

Như vậy, có sự phân biệt giữa tiền vμ vốn Tiền được gọi lμ vốn phải

đồng thời thoả mãn những điều kiện sau:

- Thứ nhất: Tiền phải đại diện cho một lượng hμng hoá nhất định

- Thứ hai: Tiền phải được tích tụ vμ tập trung đến một lượng nhất định,

đủ sức để đầu tư cho một dự án kinh doanh

- Thứ ba:Khi đã đủ về số lượng, tiền phải được vận động nhằm mục

đích sinh lời Cách vận động vμ phương thức vận động của tiền lại do phương thức đầu tư kinh doanh quyết định

b) Kết cấu các loại vốn của kinh doanh vận tải Đường sắt

Có nhiều cách phân loại vốn khác nhau tuỳ theo mục đích vμ phạm vi nghiên cứu Dưới góc độ của tμi chính- kế toán, vốn của doanh nghiệp vận tải

đường sắt được phân loại như sau:

Theo cơ cấu giá trị của tμi sản, vốn được phân loại thμnh vốn lưu động

chức năng lμ tư liệu lao động

Theo chủ sở hữu vốn, có thể phân loại thμnh vốn nhμ nước, vốn tự có của doanh nghiệp, vốn liên doanh, vốn vay vμ các nguồn vốn khác

c) Các nguồn vốn của vận tải đường sắt

Doanh nghiệp vận tải ĐS, như đã trình bầy trên, ta thấy nhu cầu đòi hỏi vốn lớn, đầu tư dμi hạn, nguồn vốn đầu tư chủ yếu do ngân sách cấp, vay vμ các nguồn ODA Trong thời gian gần đây vốn kinh doanh của vận tải đường

sắt còn huy động được những nguồn vốn khác như: vay ngân hμng với nhiều mức lãi suất khác nhau, vay ưu đãi, huy động từ CBCNV Tuy nhiên, nguồn vốn chủ lực của vận tải ĐS vẫn lμ vốn Nhμ nước vμ khấu hao TSCĐ dùng để tái đầu tư

Hoạt động sản xuất kinh doanh của ngμnh ĐS chủ yếu dựa vμo các nguồn vốn sau:

Nguồn trong nước gồm nguồn vốn ngân sách; nguồn khấu hao TSCĐ;

vay ngân hμng; vay ưu đãi từ quĩ hỗ trợ phát triển;

d) Đặc điểm nguồn vốn khấu hao tμi sản cố định

Nguồn vốn khấu hao tμi sản cố định ngμnh đường sắt gồm khấu hao tμi sản cố định khối vận tải, khấu hao tμi sản cố định khối xây lắp, hạ tầng Dưới đây chỉ lμm rõ khấu hao tμi sản khối vận tải

Căn cứ vμo các quy định của nhμ nước về trích khấu hao TSCĐ thì hμng năm doanh nghiệp phải tiến hμnh trích khấu hao trên nguyên giá tμi sản cố

định Khoản trích nμy doanh nghiệp được để lại dùng để đầu tư mua sắm máy móc thiết bị vμ xây dựng các công trình nhằm tăng cường năng lực sản xuất của doanh nghiệp Đối với khối vận tải đường sắt, giá trị tμi sản lớn chủ yếu lμ

đầu máy- toa xe (khi đã tách cơ sở hạ tầng), nhưng nhiều tμi sản đã hết khấu hao, tình trạng lạc hậu, kinh doanh mới chỉ 2 năm trở lại đây mới có lãi, mμ lãi cũng chưa cao nên không thể thực hiện trích khấu hao cao theo tỷ lệ được quy định tại quyết định 206/2003/QĐ- BTC (vì không cân đối được thu- chi),

mμ đường sắt phải đăng ký mức trích ổn định thấp Vốn khấu hao cơ bản vận tải chủ yếu dùng để đầu tư: Đóng mới toa xe, mua mới đầu máy, cải tạo đầu máy, toa xe, mua mới thiết bị phục vụ sản xuất Số còn lại được dùng vμo việc xây dựng các công trình kiến trúc phục vụ vận tải

Tỷ lệ % đầu tư các hạng mục so với tổng số nguồn vốn khấu hao như bảng 1.1 dưới đây:

Bảng 1.1 Tỷ lệ đầu tư các hãng mục trong tổng số khấu hao

ở Tổng công ty Đường sắt năm 2003 vμ dự kiến năm 2004

Năm 2003 Kế hoạch 2004 Hãng mục đầu tư Lượng vốn,

Điều tiết về liên hiệp & các

Nhìn sự phân bổ trên ta thấy tỷ lệ sử dụng vốn khấu hao hình thμnh từ nguồn trích khấu hao TSCĐ về cơ bản dμnh cho đầu tư về phương tiện vận tải (cả thực hiện trong năm vμ trả nợ cho lĩnh vực nμy): năm 2003 bằng 70,9%, năm

2004 bằng 89,7% so với tổng nguồn khấu hao cơ bản vận tải của năm kế hoạch

Việc đầu tư nμy đã phát huy tác dụng: Tăng thêm số toa xe khách có chất lượng cao (các toa xe khách thế hệ 2 trong các đoμn tầu S1/S2; E1/E2) Việc sử dụng vốn vay để đóng mới toa xe khách đã tạo điều kiện cải tạo vμ nâng cấp các toa xe khách địa phương dùng nguồn khấu hao TSCĐ, đồng thời dμnh một phần vốn trả nợ những dự án nhập đầu máy có công suất lớn từ những năm 2001 đến nay như Dự án nhập 10 đầu máy Đổi mới đã hoμn thμnh vμ đưa vμo vận dụng ngay từ cuối năm 2001 Dự án mua 20 đầu máy

đã qua sử dụng của Trung Quốc (ĐH 21) cũng hoμn thμnh vμ đưa vμo khai thác năm 2002 Trong Dự án nhập 10 đầu máy ấn Độ, 10 đầu máy Đổi mới của Trung Quốc, năm 2003 nhập 20 đầu máy Đổi mới, đóng 56 toa xe khách vμ 300 toa xe hμng

1.2.2 Vai t ò của vốn đối với phương tiện v n tải

a) ý nghĩa, tầm quan trọng của vốn

Để tiến hμnh bất kỳ một quá trình sản xuất kinh doanh nμo cũng cần phải có vốn Vốn lμ điều kiện có ý nghĩa quyết định trong sản xuất, kinh doanh Để tiến hμnh sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp dùng vốn để có được các yếu tố của quá trình sản xuất kinh doanh như: Sức lao động, đối tượng lao

động vμ tư liệu lao động Do sự tác động của sức lao động vμo đối tượng lao

động thông qua tư liệu lao động mμ hμng hoá dịch vụ được tạo ra vμ tiêu thụ trên thị trường Cuối cùng, các hình thái vật chất khác nhau đó được chuyển hoá về hình thái tiền tệ ban đầu Để đảm bảo sự tồn tại phát triển của doanh nghiệp, số tiền thu được do tiêu thụ sản phẩm phải đảm bảo bù đắp toμn bộ chi phí đã bỏ ra

vμ có lãi Như vậy, số tiền đã ứng ra ban đầu không những chỉ đã được bảo tồn

mμ nó còn được tăng thêm do hoạt động kinh doanh mang lại

b) Vai trò của vốn đối với phương tiện vận tải đường sắt

Phương tiện vận tải cùng với cơ sở hạ tầng lμ 2 yếu tố quyết định đối với vận tải đường sắt, mμ muốn có phương tiện vận tải thì phải có vốn để đầu tư mua mới, đóng mới hoặc sửa chữa Nguồn vốn đầu tư cho phương tiện vận tải lμ nguồn khấu hao TSCĐ vμ nguồn vay Tuy nhiên dù vay ở nguồn nμo thì cuối cùng vẫn dùng nguồn khấu hao TSCĐ để trả nợ

Muốn tăng sản lượng vận tải thì phải tăng số lượng vμ chất lượng của phương tiện vận tải, mμ phương tiện vận tải của đường sắt hiện nay đã nhiều cái lạc hậu hoặc đến thời gian thanh lý, vì vậy muốn tăng sản lượng vận tải, không thể không có vốn để đầu tư cho phương tiện vận tải

1.2.3 Cá y u tố tá động đến việc huy động vốn cho phát t iển phương tiện v n tải đường s t

Trong ngμnh đường sắt, vốn cố định chiếm khoảng 96- 97%, vốn lưu

động chỉ chiếm 3- 4% trong tổng vốn kinh doanh của đường sắt Trong số vốn

cố định thì vốn cho đầu máy- toa xe chiếm trên 80%

Như vậy, muốn có sản lượng vận tải ngμy cμng cao thì phải đầu tư cμng nhiều cho phương tiện vận tải Từ việc tăng đầu tư cho phương tiện vận tải sẽ lμm cho giá trị tμi sản cố định tăng, kéo theo giá trị trích khấu hao tăng, từ đó lại có nguồn để đầu tư trở lại cứ như thế giá trị sản lượng vận tải mới ngμy cμng tăng Để có được vòng quay như trên, với hiện trạng về phương tiện vận tải như hiện nay thì phải vay rất nhiều vốn Muốn vậy phải lμm ăn có lãi vμ thanh toán vốn vay đúng thời hạn để có niềm tin với những nguồn cho vay

Đây lμ điều kiện vμ lμ yếu tố quan trọng nhất để được vay vốn trong điều kiện cơ chế thị trường hiện nay, khi mμ người cho vay tiền rất quan tâm tới an toμn vốn vμ suất sinh lời của đồng vốn cho vay

chương I

thực trạng huy động vốn cho phát triển phương tiện vận tải ngμnh

đường sắt vμ những vấn đề đặt ra

2.1 Quá trình hình thμnh, hoạt động CủA NGμNH đường sắt vμ thực

trạng phương tiện vận tải đường sắt

2.1.1 Quá t ình hình thμnh v phát t iển ngμnh Đường s t Việt Nam

Ngμnh đường sắt Việt Nam trong quá trình hình thμnh vμ phát triển đã

có bề dμy lịch sử 123 năm (1881- 2004), gắn liền với những năm tháng thăng trầm của đất nước, gắn bó máu thịt với ý chí chiến đấu kiên cường bất khuất của dân tộc, của cuộc đấu tranh dựng nước vμ giữ nước

Sau thắng lợi của cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, miền Bắc bước vμo thời kỳ hoμ bình, xây dựng, ngμy 6/4/1955 bằng Quyết định số 505/TTg của Chính phủ, Tổng cục Đường sắt được thμnh lập Từ đó đến ngμy cuộc kháng chiến chống Mỹ, cứu nước thắng lợi hoμn toμn (30/4/1975), ngμnh Đường sắt luôn hoμn thμnh nhiệm vụ được Đảng vμ Nhμ nước giao: xây dựng, khai thác, bảo vệ vμ phát triển đường sắt, với những đóng góp xứng

đáng vμo sự nghiệp cách mạng vĩ đại của dân tộc Sau ngμy miền Nam giải phóng, cả nước bước vμo thời kỳ xây dựng vμ bảo vệ Tổ quốc xã hội chủ nghĩa Cùng với công cuộc đổi mới của cả nước, ngμy 14/5/1990, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng (nay lμ Thủ tướng Chính phủ) đã có quyết định số 158 chuyển Tổng cục đường sắt thμnh Liên hiệp Đường sắt Việt nam thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh theo cơ chế của liên hiệp xí nghiệp đặc thù, có tư cách pháp nhân, lμ doanh nghiệp Nhμ nước hạch toán tổng hợp toμn ngμnh, riêng khối vận tải hạch toán tập trung Ngμy 4/3/2003 bằng Quyết định số 34/QĐ- TTg của Chính phủ, Tổng công ty Đường sắt Việt nam được thμnh lập, thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh theo mô hình tổng công ty Nhμ nước (Tổng công ty 91)

2.1.2 Cá nhiệm chủ yếu của Tổng công ty Đường s t

Các nhiệm vụ chủ yếu của Tổng công ty được quy định tại Quyết định 34/ TTg như sau:

- Trực tiếp kinh doanh vận tải, đóng vai trò của một doanh nghiệp dịch

vụ vận tải;

- Quản lý, sửa chữa, bảo trì cơ sở hạ tầng đường sắt; chế tạo, đóng mới,

đại tu, sửa chữa lớn vμ sản xuất các phương tiện vận tải, thiết bị, phụ tùng chuyên ngμnh; Quản lý, sửa chữa, bảo trì cơ sở hạ tầng đường sắt;

- Đại lý, môi giới, cung ứng lao động vμ dịch vụ vận tải đường sắt; xuất nhập khẩu lao động, phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngμnh;

- Hợp tác liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong vμ ngoμi nước về đường sắt;

- Đμo tạo cán bộ trình độ trung cấp vμ công nhân kỹ thuật chuyên ngμnh đường sắt;

- Tiến hμnh các hoạt động kinh doanh khác theo quy định của pháp luật; Ngoμi nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, Tổng công ty Đường sắt Việt nam còn thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhμ nước do Bộ Giao thông vận tải uỷ quyền như thanh tra giao thông đường sắt

2.1.3 Thực t ạng v phương tiện v n tải của ngμnh

a) Thực trạng về đầu máy

Số liệu bảng 2.1 dưới đây cho thấy, số lượng đầu máy không nhiều so với các nước có chiều dμi đường sắt vμ khối lượng chuyên chở tương đương, nhưng nhiều chủng loại (9 chủng loại do 9 nước khác nhau sản xuất), dẫn đến sản xuất vμ nhập phụ tùng phục vụ sửa chữa rất khó khăn

Số lượng đầu maý sử dụng trên 20 năm cao, chiếm 90,1% tổng số đầu máy Số đầu máy có công suất thấp từ 400CV - 500 CV lμ 186 máy bằng 48,7% chủ yếu lμ đầu máy TY Loại công suất trên 1000CV, chất lượng còn

tốt, hiện đang lμ chủ lực trên đường sắt Việt nam gồm: Tiệp 40 chiếc, Bỉ 16

chiếc, GE 33 chiếc, ấn 24 chiếc, đổi mới 20 chiếc

Bảng 2.1 Số lượng vμ tình trạng đầu máy ngμnh Đường sắt Việt nam

Xét về tỷ lệ công suất đầu máy hơi nước chiếm 2,7%, đầu máy diesel truyền động điện vμ truyền động thuỷ lực chiếm 97,3%

Xét về ưu điểm của đầu máy diesel truyền động điện kỹ thuật cao thì tỷ

lệ đầu máy truyền động điện của đường sắt Việt nam lμ thấp (37,4%) Trong

số đầu máy diesel hiện đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam cho thấy:

- Loại công suất trên 1000CV, chất lượng còn tốt, hiện đang lμ chủ lực trên đường sắt việt nam chiếm 41,4%

- Loại công suất vừa vμ nhỏ, kỹ thuật lạc hậu chiếm 58,6%

Tỷ lệ nμy lμ thấp vμ chưa đáp ứng yêu cầu vận tải

Từ những phân tích trên cho thấy những nét cơ bản về thực trạng đầu máy ngμnh Đường sắt như sau:

- Đầu máy nhiều chủng loại, đầu máy do nhiều nước sản xuất, hầu hết

đã sử dụng trên 20 năm, trạng thái kỹ thuật kém, tốc độ thấp

- Công suất của đầu máy thấp, tiêu hao nhiên liệu cao (> 50KG/ 104 tấn km tổng trọng)

- Khả năng sẵn sμng vận dụng kém chỉ đạt khoảng 55- 60 % máy vận dụng/ máy chi phối

- Tính an toμn không cao, chi phí khai thác lớn

b) Thực trạng về toa xe

Toa xe bao gồm toa khách vμ toa hμng hoá Thực trạng toa xe khách vμ toa xe hμng hoá đến ngμy 31/ 12/ 2003 như sau:

Về tToa xe khách: toμn ngμnh có 1003 toa xe khách, trong đó gần 30%

các toa xe khách có thời gian sử dụng từ 15 năm trở lên

Trong số toa khách, hiện có 8 toa xe 1.435mm, chiếm 1% (không đáng kể), còn lại lμ toa xe khổ đường 1000mm

Chia theo bộ phận chạy, có 27 toa xe ổ trượt, 984 toa xe ổ bi

Thời gian sử dụng của toa xe khách phần lớn (trên 60%) các toa xe khách đang sử dụng trên đường sắt Việt nam đã lâu (trên 30 năm số lượng lμ

25 xe, trên 20 năm lμ 450 toa xe, trên 10 năm lμ 125 toa xe, còn lại lμ đóng

trong các năm 1999 vμ 2003.

Chất lượng toa xe Khách: Với 1003 toa xe khách các loại, có 19,3% lμ các toa xe được đóng mới thuộc thế hệ 2 (lμ những toa xe chất lượng cao: Dμi 20m, trần xe dùng vật liệu compozit , có lắp hệ thống điều hoμ không khí, xe hμng cơm có hệ thống bảo quản thức ăn chế biến sẵn Số còn lại lμ các toa xe chất lượng bình thường, thể hiện cả về điều kiện phục vụ khách cũng như độ

an toμn trong quá trình vận chuyển

Về toa xe hμng: Toa xe hμng của ĐSVN đa dạng về chủng loại Một số

ít toa xe được chế tạo từ các nhμ máy, xí nghiệp trong nước, số còn lại chiếm tuyệt đại đa số được nhập vμo Việt nam từ nhiều nước khác nhau từ những năm trước đây: Đó lμ các loại toa xe hμng cũ của Trung Quốc, toa xe của Pháp, Bỉ, Nhật, Mỹ vμ gần đây nhất một số ít xe nhập từ Rumani vμ ấn độ (cũng đã trên 10 năm) Trong mỗi chủng loại có nhiều kiểu khác nhau: Với

xe G có tới 9 kiểu, với loại xe H có tới 11 kiểu về giá chuyển hướng có 10 loại hình, nhiều kiểu loại trục bánh, van hãm lạc hậu Sự đa dạng về chủng loại lμ một yếu tố gây khó khăn cho công tác duy tu bảo dưỡng, sửa chữa định

kỳ các cấp cũng như việc quản lý kỹ thuật, quản lý các chỉ tiêu kinh tế khác như cung cấp vật tư, phụ tùng toa xe, thay thế Toa xe hμng của ĐSVN hầu hết đã quá cũ, 3284 xe đã sử dụng trên 20- 35 năm, chiếm 71,2%, về mặt quản lý tμi sản cố định đã khấu hao hết giá trị nhưng vẫn phải sửa chữa để tiếp tục dùng, 28,1% toa xe có cấu tạo hộp trục kiểu ổ trượt, nhiều xe lạc hậu

kỹ thuật phải hạn chế tốc độ chạy tầu nhưng vẫn chưa được thanh lý Nhìn chung, những vấn đề trên đang lμ điểm yếu, hạn chế năng lực vận chuyển hμng hoá của ngμnh đường sắt

- Quy mô: Nhỏ, phân tán, không đồng bộ

- Kết cấu: Không cân đối, chủ yếu cho công nghiệp về toa xe, về đầu máy chỉ lμ sửa chữa, đại tu vμ lắp ráp đầu máy còn rất ít (mới đóng được 2

đầu máy kéo- đẩy)

- Trang bị: Cơ sở vật chất nghèo nμn, thiết bị lạc hậu

- Sản phẩm: Chủ yếu phục vụ vận tải vμ tiêu thụ trong nước (chưa có xuất khẩu)

Về cơ sở vật chất của ngμnh cơ khí đầu máy toa xe: hiện có 15 công ty,

xí nghiệp đóng mới, trong đó phân ra:

- Khối các công ty hạch toán độc lập như: Xe lửa Gia lâm, toa xe Hải phòng, toa xe Dĩ an, các công ty nμy lμm nhiệm vụ đóng mới vμ đại tu toa xe khách, toa xe hμng (công ty xe lửa Gia lâm còn đại tu đầu máy TY, đầu máy hơi nước, lắp ráp đầu máy mới)

- Khối các xí nghiệp sửa chữa vμ vận dụng hạch toán phụ thuộc vận tải:

có 5 xí nghiệp đầu máy với chức năng: Đại tu đầu máy, sửa chữa các cấp vμ

tổ chức vận dụng đầu máy; có 7 xí nghiệp toa xe vừa sửa chữa các cấp của toa xe vừa tổ chức vận dụng toa xe, trong đó có công ty toa xe Tháp chμm có thể đóng mới toa xe hμng vμ container

Cơ sở vật chất đóng mới cơ khí trong toμn Tổng công ty Đường sắt hiện

có ở các công ty, các xí nghiệp đầu máy, các xí nghiệp toa xe

ở các công ty: hiện có hệ thống nhμ xưởng đang sử dụng cơ bản từ thời

Pháp để lại, chỉ có một số ít được bổ xung vμo những năm gần đây (công ty

Xe lửa Gia lâm được đầu tư từ viện trợ của Ba lan vμo những năm của thập kỷ

80, còn lại được đầu tư trong 3 năm gần đây) Mặt bằng các phân xưởng chật hẹp, kết cấu bán vĩnh cửu, xuống cấp, khi chuyển đổi sản phẩm đều không phù hợp với sản xuất phải cải tạo lại

Trang thiết bị tại các công ty không đồng bộ, máy móc, thiết bị phần

lớn dùng từ thời Pháp để lại, đã hết khấu hao vμ lạc hậu về công nghệ, độ chính xác không cao, tỷ lệ sản phẩm hỏng nhiều Với trang thiết bị như hiện nay không đáp ứng với yêu cầu kỹ thuật mới của đầu máy vμ toa xe ngμy cμng tiên tiến

ở các xí nghiệp đầu máy: hệ thống nhμ xưởng chắp vá chủ yếu sử dụng

cho việc sửa chữa nhỏ phục vụ vận dụng đầu máy, tuy nhiên do thiếu một dây chuyền đại tu đầu máy vμ do có nhiều chủng loại đầu máy nên tất cả các Xí nghiệp phải lμm cả nhiệm vụ sửa chữa lớn đầu máy, thực chất chưa thể gọi lμ sửa chữa lớn

Về trang thiết bị, hệ thống máy móc vμ thiết bị tại các xí nghiệp đầu máy: Thiếu về số lượng, chủng loại, lạc hậu về kỹ thuật vμ không đồng bộ, phần lớn thiết bị có từ thời Pháp (các máy cắt gọt vμ gia công kim loại, máy chuyên dùng phục vụ sửa chữa đầu máy ) Trong số 5 xí nghiệp đầu máy hiện nay, chỉ có xí nghiệp đầu máy Đμ nẵng được trang bị tương đối tốt (sử dụng vốn vay của KFW Đức từ năm 1997) có thể đáp ứng nhu cầu sửa chữa các cấp của đầu máy Các máy móc thiết bị được trang bị tại các xí nghiệp hiện nay không đủ khả năng chế tạo các phụ tùng thay thế phục vụ nhu cầu sửa chữa, do đó để đảm bảo có máy vận dụng hầu hết phụ tùng đầu máy đều phải nhập ngoại

ở các xí nghiệp toa xe: Hệ thống nhμ xưởng nhìn chung mang tính

chắp vá, chất lượng kém vμ không đủ Thiếu hẳn hệ thống nhμ xưởng phục vụ chỉnh bị toa xe ở hai đầu (Hμ nội, TP Hồ Chí Minh), do mặt bằng chật hẹp, quy hoạch ở hai thμnh phố lớn chưa rõ rμng vμ thiếu kinh phí thực hiện

Về trang thiết bị: máy móc công cụ trang bị không đủ, lạc hậu, phần lớn thuộc công nghệ những năm đầu thập kỷ 70 (có những loại dùng từ năm 1920) Hệ thống trang thiết bị tại các xí nghiệp toa xe được dùng chủ yếu cho sửa chữa nhỏ toa xe vμ phục vụ vận dụng toa xe

2.2 Thực trạng huy động, sử dụng vốn cho phương tiện vận tải vμ cơ

khí đóng mới CủA NGμNH đường sắt vμ những vấn đề đặt ra

2.2.1 Thực t ạng huy động vμ sử dụng c c oại nguồn vốn t ong thời gian qua

Kể từ khi Nhμ nước tách hạch toán cơ sở hạ tầng khỏi kinh doanh vận tải, nguồn vốn dùng để đằu tư cho phương tiện vận tải vμ cơ khí đóng mới phương tiện vận tải chủ yếu dùng bằng các nguồn vốn sau:

a) Trích vμ sử dụng vốn khấu hao tμi sản cố định của khối vận tải

Đây lμ nguồn vốn chủ lực, tuy nhiên do giá trị TSCĐ vận tải không lớn, tình hình thu vận tải chỉ ở mức 7% - 10%/năm, kinh doanh vận tải những năm trước 2001 còn ở mức lỗ triền miên, do đó khả năng trích khấu hao TSCĐ khối vận tải vẫn không theo đúng các quy định về trích TSCĐ được Nhμ nước quy định hiện hμnh, (Đường sắt vẫn phải đăng ký mức trích thấp hơn quy

định đến năm 2000), mức trích khấu hao một số năm như bảng 2.2 dưới đây:

Bảng 2.2 Mức trích khấu hao tμi sản cố định khối vận tải

ngμnh đường sắt, 1995 - 2001

Tỷ đồng

Chỉ tiêu 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Số khấu hao 83,98 99,10 141,35 119,81 124,86 181,52 221,40

So với nguyên giá, % 3,20 3,78 5,10 4,10 4,10 5,70 6,8

Như vậy, do tăng doanh thu nên tỷ lệ trích khấu hao các năm gần đây

có tăng So với năm 1995, mức trích hấu hao năm 2001 đã tăng 2 lần

b) Tình hình vay vμ sử dụng nguồn vốn vay ODA

Một số hạng mục đầu tư dμnh cho phương tiện vận tải vμ công nghiệp

đầu máy toa xe dùng nguồn vốn vay của nước ngoμi từ năm 1994 đến nay (tổng số 8 dự án vμ nguồn vốn vay dự kiến) với tổng vốn lμ 100 triệu USD như bảng 2.3 dưới đây

Bảng 2.3 Một số dự án ODA

Triệu USD Nguồn

Năm thực hiện Ghi chú

Khôi phục 15 đầu máy Ru 10,9 KfW- Đức 2001 18,1 tr DM

Thiết bị sản xuất boge 6,2 Pháp 2002 40 tr Ffr

Dự án dây chuyền thiết bị sửa

Dự án 10 đầu máy điện ấn Độ 10 ấn Độ Từ 2000 457,3 tr

c) Vay vμ sử dụng nguồn vốn vay ngân hμng

Năm 2000 nguồn vốn vay Ngân hμng đầu tư lμ 199 tỷ dùng cho đóng mới toa xe khách

d) Huy động vμ sử dụng nguồn vốn vay tín dụng ưu đãi

Trong hai năm 2001 - 2002, khối kinh doanh vận tải đã được Nhμ nước phê duyệt cho vay vốn ưu đãi: Năm 2001 vay 200 tỷ đồng; năm 2002 cũng đã

được duyệt 200 tỷ đồng

e) Huy động vμ sử dụng các nguồn vốn vay khác

Mặc dù trong cơ chế thị trường, nguồn vốn vay đa dạng vμ các doanh nghiệp không nằm trong diện cổ phần hóa, nhưng nguồn vốn vay từ các tổ chức nμy dμnh cho phương tiện vận tải vẫn không có, do nhiều lý do khác

nhau: Lãi suất cao, nguồn vốn cho vay thấp,

Tóm lại, do nhiều nguyên nhân khác nhau, nguồn vốn dμnh cho khối

kinh doanh vận tải để đóng mới phương tiện vận tải vμ phát triển cơ khí

đường sắt vẫn không được yêu cầu đổi mới vμ đầu tư phương tiện vận tải Để phát triển vμ đầu tư phương tiện vận tải về cơ bản lμ nguồn khấu hao vận tải (dùng để đầu tư hμng năm, trả gốc, trả lãi, ) Để có cơ sở phân tích sâu hơn,

để đề tμi tập trung vμo việc phân tích nguồn vốn khấu hao TSCĐ để từ đó xây dựng các giải pháp vay vốn ưu đãi

2.2.2 Những hạn chế, t ở ngại t ong việ huy động vốn v nguyên nhân chủ y u

Trong quá trình huy động vμ sử dụng vốn cho phát triển phương tiện vận tải vμ đóng mới thiết bị đã bộc lộ những hạn chế, trở ngại sau:

Về nguồn vốn khấu hao: Do giá trị trích khấu hao phụ thuộc giá trị còn

lại của tμi sản cố định; phụ thuộc qui định về mức trích của nhμ nước; đồng thời phụ thuộc khả năng chịu đựng được của giá thμnh vận tải, (mμ tμi sản cố

định khối vận tải còn ít, lạc hậu, chất lượng kém) nên khả năng trích khấu hao cũng có hạn

Về cguồn vốn vay trong nước: do lãi suất cao vμ được thanh toán từ yếu

tố chi khác trong kinh doanh vận tải, mμ sản lượng vμ doanh thu vận tải thì không tăng vô tận, vì vậy cũng không thể vay tuỳ thích

Về nguồn ODA, việc huy động nguồn nμy có những trở ngại như sau:

- Những nước cho vay nhiều thì lại bán hμng với giá đắt, đồng thời bắt mua bằng ngoại tệ manh Khi mua thì nợ tính bằng ngoại tệ, khi trả thì trả bằng tiền Việt nam nên bị trượt giá nhiều, điều đó cũng lμm cho nợ tăng thêm

- Những nước cho vay không trượt giá thì chất lượng hμng lại kém

- Cơ sở hạ tầng đường sắt cũng chưa được đầu tư đầy đủ, vì vậy khả năng tăng doanh thu vận tải lμ khó khăn (bão hoμ về năng lực thông qua).Mμ không tăng được doanh thu vận tải thì dẫn đến khả năng đầu tư kém đi (đầu tư không có nguồn để thanh toán)