ĐỒ ÁN XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG, QUY MÔ VÀ CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA ĐOẠN TUYẾN

CHỌN CẤP HẠNG THIẾT KẾ VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG Đây là tuyến đường phục vụ du lịch, đồng thời nó còn nối giữa các trung tâm kinh tế,chính trị, văn hoá của địa phương với nhau.. Vậy,

Dự án đầu t xây dựng tuyến đờng

qua 2 điểm A-B Mục lục Phần i Thiết kế cơ sở

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG 6

I.1 TỔNG QUAN VỀ TUYẾN ĐƯỜNG 6

I.2 TấN DỰ ÁN, CHỦ ĐẦU TƯ, TƯ VẤN THIẾT KẾ 6

I.3 MỤC TIấU CỦA DỰ ÁN 7

I.3.1 Mục tiờu trước mắt 7

I.3.2 Mục tiờu lõu dài 7

I.4 PHẠM VI NGHIấN CỨU CỦA DỰ ÁN 7

I.5 HèNH THỨC ĐẦU TƯ VÀ NGUỒN VỐN 7

I.6 CƠ SỞ LẬP DỰ ÁN 7

I.6.1 Cơ sở phỏp lý 7

I.6.2 Cỏc tài liệu liờn quan 8

I.7.3 Hệ thống quy trỡnh, quy phạm ỏp dụng 8

I.8 ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI VÀ HIỆN TRẠNG GIAO THễNG 9

I.8.1 Đặc điểm kinh tế xó hội 9

I.8.2 Hiện trạng giao thụng 9

I.8.3 Sự cần thiết phải xõy dựng tuyến đường qua A – B 9

I.9 ĐK TỰ NHIấN – VLXD – KHÍ HẬU KHU VỰC XD ĐƯỜNG 10

I.9.1 Địa hỡnh, địa mạo, cõy cỏ (thảm thực vật) 10

I.9.2 Khớ hậu 10

I.9.3 Địa chất; thuỷ văn và địa chất – thuỷ văn 11

I.9.4 Nguyờn vật liệu 11

I.10 ĐK VỀ MễI TRƯỜNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC XD TUYẾN ĐƯỜNG ĐẾN MễI TRƯỜNG VÀ AN NINH QUỐC PHềNG 11

I.11 LƯU LƯỢNG XE, THÀNH PHẦN DềNG XE VÀ DỰ BÁO TƯƠNG LAI 11

I.12 CHỌN CẤP HẠNG THIẾT KẾ VÀ CÁC CễNG TRèNH TRấN ĐƯỜNG 12

CHƯƠNG II.XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG, QUY Mễ VÀ CÁC TIấU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA ĐOẠN TUYẾN 13

II.1 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG CỦA ĐƯỜNG 13

II.1.1 Dự bỏo lưu lượng vận tải 13

II.1.2 Cấp thiết kế 14

II.1.3 Tốc độ thiết kế 14

II.2 XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIấU KỸ THUẬT DÙNG ĐỂ THIẾT KẾ 14

II.2.1 Xỏc định quy mụ mặt cắt ngang (số làn xe) 14

II.2.2 Tớnh bề rộng phần xe chạy và lề đường 14

II.2.3 Xỏc định độ dốc dọc lớn nhất i max 16

II.2.4 Tớnh toỏn tầm nhỡn xe chạy 18

II.2.5 Tớnh bỏn kớnh đường cong nằm (Rnằm) 20

II.2.6 Tớnh độ mở rộng phần xe chạy trờn đường cong nằm 21

II.2.7 Chiều dài đoạn nối siờu cao và chiều dài đoạn chờm giữa hai đường cong nằm 22 II.2.8 Bỏn kớnh đường cong đứng tối thiểu 22

CHƯƠNG III GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TUYẾN TRấN BèNH ĐỒ 25

III.1 HƯỚNG TUYẾN 25

III.1.1 Các yêu cầu của hướng tuyến 25

III.1.2 Các phương án tuyến 25

III.1.3 So sánh sơ bộ và lựa chọn phương án hướng tuyến 25

III.2 GIẢI PHÁP KỸ THUẬT CHỦ YẾU 25

III.3 CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRÊN BÌNH ĐỒ 26

III.3.1 Cơ sở lý thuyết 26

III.3.2 Nguyên tắc thiết kế bình đồ tuyến 27

III.3.3 Thiết kế đường cong nằm 28

III.3.4 Rải các cọc chi tiết trên tuyến 29

III.3.5 Dựng trắc dọc đường đen 29

CHƯƠNG IV GIẢI PHÁP THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC TRÊN TUYẾN 30

IV.1 TỔNG QUAN 30

IV.1.1 Sự cần thiết phải thoát nước của tuyến 30

IV.1.2 Nhu cầu thoát nước của tuyến đi qua hai điểm A – B 30

IV.2 THIẾT KẾ CỐNG THOÁT NƯỚC 30

IV.2.1 Trình tự thiết kế cống 30

IV.2.2 Tính toán khẩu độ cống 31

CHƯƠNG V GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC - TRẮC NGANG 33

V.1 THIẾT KẾ TRẮC DỌC 33

V.1.1 Các căn cứ thiết kế 33

V.1.2 Nguyên tắc thiết kế 33

V.1.3 Cao độ khống chế 33

V.1.4 Các phương pháp thiết kế trắc dọc 34

V.1.5 Trình tự thiết kế đường đỏ 34

V.2 THIẾT KẾ TRẮC NGANG 36

V.2.1 Các căn cứ thiết kế 36

V.2.2 Các yếu tố cơ bản 36

V.2.3 Các thông số mặt cắt ngang đoạn tuyến A – B 38

V.3 TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO, ĐẮP 38

CHƯƠNG VI CHỈ TIÊU VẬN DOANH 39

VI.1 BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY LÝ THUYẾT 39

VI.1.1 Mục đích và yêu cầu 39

VI.1.2 Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy 39

VI.2 TỐC ĐỘ TRUNG BÌNH & THỜI GIAN XE CHẠY TRÊN TUYẾN 45

VI.3 TIÊU HAO NHIÊN LIỆU TRÊN TUYẾN 45

CHƯƠNG VII THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM 47

VII.1 THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 47

VII.1.2 Tải trọng và thời gian tính toán (22TCN 211 – 06) 47

VII.1.3 Lưu lượng và thành phần dòng xe 47

VII.1.4 Mô đun đàn hồi yêu cầu 49

VII.1.5 Đặc trưng nền đất 50

VII.1.6 Đặc trưng vật liệu 50

VII.2 PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ TẬP TRUNG (15 năm) 50

VII.2.1 Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường 50

VII.2.2 Kiểm tra kết cấu áo đường đã chọn 52

VII.3 CHỌN KẾT CẤU LỀ GIA CỐ 57

CHƯƠNG VIII SO SÁNH KINH TẾ - KỸ THUẬT LỰA CHỌN PHƯƠNG

ÁN TUYẾN THIẾT KẾ TỐT NHẤT 58

VIII.1 THEO CHỈ TIÊU TỔNG CHI PHÍ XD VÀ KHAI THÁC QUY ĐỔI 58

VIII.1.1 Xác định chi phí tập trung từng đợt Kqđ 58

VIII.1.2 Xác định chi phí thường xuyên hằng năm Ctxt ở năm thứ t 70

VIII.2 PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ KINH TẾ CỦA PHƯƠNG ÁN TUYẾN 76

VIII.2.1 Xác định chỉ tiêu hiệu số thu chi NPV 76

VIII.2.2 Xác định chỉ tiêu tỷ số thu chi (hệ số sinh lời BCR) 83

VIII.2.3 Xác định chỉ tiêu suất thu lợi nội tại (tỷ lệ nội hoàn IRR) 84

VIII.2.4 Xác định thời gian hoàn vốn của dự án 84

CHƯƠNG IX ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN VÀ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU 85

IX.1 MỤC ĐÍCH 85

IX.2 PHÂN TÍCH CÁC HOẠT ĐỘNG CỦA DỰ ÁN ẢNH HƯỞNG TỚI MÔI TRƯỜNG TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG 85

IX.2.1 Tác động đến chất lượng không khí 85

IX.2.2 Tác động đến môi trường nước mặt 86

IX.2.3 Tác động của việc khai thác, đào bới vận chuyển vật liệu 86

IX.2.4 Tác động do khai thác mỏ vật liệu xây dựng 87

IX.2.5 Ảnh hưởng tới môi trường sinh học 87

IX.2.6 Môi trường xã hội 87

IX.2.7 Những ảnh hưởng liên quan đến cơ sở hạ tầng tạm 88

IX.2.8 Các tác động của tuyến tới cộng đồng đời sống dân cư 88

IX.3 PHÂN TÍCH CÁC HOẠT ĐỘNG CỦA DỰ ÁN ẢNH HƯỞNG TỚI MÔI TRƯỜNG TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC 89

IX.3.1 Tác động do thay đổi dòng xe 89

IX.3.2 Tác động đến thuỷ văn và chất lượng nguồn nước 89

IX.3.3 Dự báo ô nhiễm nguồn nước 89

IX.4 CÁC TÁC ĐỘNG PHÁT TRIỂN VEN ĐƯỜNG KHI KHAI THÁC TUYẾN ĐƯỜNG 91

IX.5 CÁC TÁC ĐỘNG ẢNH HƯỞNG TỚI VIỆC SỬ DỤNG ĐẤT 91

IX.6 TÓM TẮT CÁC GIẢI PHÁP ĐƯỢC ĐỀ XUẤT NHẰM KHẮC PHỤC ẢNH HƯỞNG TIÊU CỰC CỦA DỰ ÁN ĐẾN MÔI TRƯỜNG 92

IX.6.1 Tóm tắt những đề xuất về giải pháp giảm thiểu tác động 92

IX.6.2 Định hướng một chương trình giám sát môi trường 94

IX.7 KẾT LUẬN 95

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG 96

I.1 GIỚI THIỆU DỰ ÁN ĐẦU TƯ 96

I.2 MỘT SỐ NÉT VỀ ĐOẠN TUYẾN THIẾT KẾ KỸ THUẬT 96

I.2.1 Địa hình 96

I.2.2 Địa chất 96

I.2.3 Thuỷ văn 97

I.2.4 Vật liệu 97

I.2.5 Kinh tế chinh trị, xã hội 97

CHƯƠNG II THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN 98

II.1 THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 98

II.1.1 Trình tự thiết kế 98

II.1.2 Tính toán các yếu tố đường cong nằm 98

II.2 TÍNH TOÁN THỦY VĂN 99

II.3 THIẾT KẾ TRẮC DỌC 100

II.4 THIẾT KẾ TRẮC NGANG 100

II.5 TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 101

CHƯƠNG III THIẾT KẾ CHI TIẾT CỐNG TẠI Km:0+176.57 102

III.1 SỐ LIỆU THIẾT KẾ 102

III.2 TÍNH TOÁN CHIỀU SÂU NƯỚC CHẢY TRONG LÒNG SUỐI 102

III.3 TÍNH KHẢ NĂNG THOÁT NƯỚC CỦA CỐNG 103

III.3.1XÁC ĐỊNH CHIỀU SÂU VÀ ĐỘ DỐC PHÂN GIỚI, TỐC ĐỘ NƯỚC CHẢY TRONG CỐNG VÀ Ở HẠ LƯU CỐNG 103

III.3.2TÍNH KHẢ NĂNG THOÁT NƯỚC CỦA CỐNG: 104

III.4.GIA CỐ THƯỢNG HẠ LƯU CỐNG : 104

III.5.GIA CỐ HẠ LƯU CỐNG 104

III.5.1.Chiều dài phần gia cố 104

III.5.2.Tường chống xói và chiều sâu tường chống xói: 105

CHƯƠNG IV THIẾT KẾ CHI TIẾT ĐƯỜNG CONG NẰM P1 106

IV.1 SỐ LIỆU THIẾT KẾ 106

IV.2 QUAN ĐIỂM THIẾT KẾ 106

IV.3 PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ 106

IV.4 TÍNH TOÁN CHI TIẾT 107

CHƯƠNG V THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 108

V.1 CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 108

V.2 YÊU CẦU VẬT LIỆU 108

V.2.1 Bê tông nhựa hạt nhỏ 108

V.2.2 Bê tông nhựa hạt trung 108

V.2.3 Cấp phối đá dăm loại I 108

V.2.4 Cấp phối đá dăm loại II 108

CHƯƠNG I CÁC VẤN ĐỀ CHUNG 109

I.1 TÌNH HÌNH CHUNG VÀ ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC ĐOẠN TUYẾN A8 – B27 109

I.2 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 109

I.3 ĐẶC ĐIỂM VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 109

I.3.1 Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến 109

I.3.2 Đặc điểm thi công 110

I.4 CÁC CĂN CỨ THIẾT KẾ 110

I.5 TỔ CHỨC THỰC HIỆN 110

I.6 THỜI HẠN THI CÔNG VÀ NĂNG LỰC CỦA ĐƠN VỊ THI CÔNG 110

CHƯƠNG II CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG 111

II.1 VẬT LIỆU XÂY DỰNG VÀ DỤNG CỤ THÍ NGHIỆM TẠI HIỆN TRƯỜNG 111

II.2 CÔNG TÁC CHUẨN BỊ MẶT BẰNG THI CÔNG 111

II.2.1 Công tác khôi phục cọc và định vị phạm vi thi công 111

II.2.2 Công tác xây dựng lán trại 111

II.2.3 Công tác xây dựng kho, bến bãi 111

II.2.4 Công tác làm đường tạm 112

II.2.5 Công tác phát quang, chặt cây, dọn mặt bằng thi công 112

II.2.6 Phương tiện thông tin liên lạc 112

II.2.7 Công tác cung cấp năng lượng và nước cho công trường 112

II.3 CÔNG TÁC ĐỊNH VỊ TUYẾN ĐƯỜNG – LÊN GA PHÓNG DẠNG 113

CHƯƠNG III THI CÔNG CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN TUYẾN 114

III.1.TRÌNH TỰ THI CÔNG 1 CỐNG 114

III.2.KHỐI LƯỢNG VẬT LIỆU CỐNG TRÒN BTCT VÀ TÍNH TOÁN HAO PHÍ MÁY MÓC, NHÂN CÔNG 114

III.3.CÔNG TÁC VẬN CHUYỂN, LẮP ĐẶT ỐNG CỐNG VÀ MÓNG CỐNG 114

III.3.1.CÔNG TÁC VẬN CHUYỂN VÀ LẮP ĐẶT ỐNG CỐNG 115

III.3.2.TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐẤT ĐẮP TRÊN CỐNG 115

III.3.4.TÍNH TOÁN SỐ CA MÁY CẦN THIẾT ĐỂ VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU 116

III.3.5.TỔNG HỢP SỐ LIỆU VỀ CÔNG TÁC XÂY DỰNG CỐNG 116

CHƯƠNG IV THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG ĐẤT NỀN ĐƯỜNG 118

IV.1.GIỚI THIỆU CHUNG 118

IV.2.THIẾT KẾ ĐIỀU PHỐI ĐẤT 118

IV.2.1.Nguyên tắc điều phối đất 118

IV.2.2.Trình tự thực hiện 119

IV.2.3.Điều phối đất 119

IV.3 PHÂN ĐOẠN THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 120

IV.4.1.Xác định cự li vận chuyển trung bình 121

IV.4.2.Năng suất máy đào và ô tô vận chuyển 121

IV.4.3.Năng suất của ô tô MAZ503 121

IV.4.4.Năng suất của máy ủi đào nền đường 121

IV.4.5.Năng suất của máy lu nền đường 121

CHƯƠNG V THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG 124

V.1.KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG – PHƯƠNG PHÁP THI CÔNG 124

V.2.TÍNH TOÁN TỐC ĐỘ DÂY CHUYỀN : 124

V.3.TÍNH TOÁN NĂNG SUẤT MÁY MÓC 125

V.3.1Năng suất máy lu 125

V.3.2Năng suất ôtô vận chuyển cấp phối và bê tông nhựa 126

V.3.3.Năng suất xe tưới nhựa 126

V.3.4.Năng suất máy rải 126

V.3.5.Năng suất máy san đào khuôn đường 127

V.3.6.Năng suất ôtô vận chuyển CPDD II 127

V.4.THI CÔNG ĐÀO KHUÔN ĐƯỜNG 128

V.5.THI CÔNG CÁC LỚP ÁO ĐƯỜNG 128

V.5.1Thi công lớp CPDD2 128

V.5.2.Thi công CPĐD loại I 130

V.5.3.Thi công lớp BTN 131

V.6.TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG CẦN THIẾT 132

V.11.THÀNH LẬP ĐỘI THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG 135

CHƯƠNG VI.TIẾN ĐỘ THI CÔNG CHUNG 136

PhÇn i ThiÕt kÕ c¬ së

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG

I.1 TỔNG QUAN VỀ TUYẾN ĐƯỜNG

Thành phố Sơn La là tỉnh lỵ của tỉnh Sơn La Trước là thị xã Sơn La, thành phốđược thành lập theo Nghị định số 98/2008/NĐ-CP ngày 3/9/2008 của Chính phủ nướcCộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam Thành phố Sơn La nằm ở tọa độ 21015' - 21031' Bắc

và 103045' - 104000' Đông, cách Hà Nội khoảng 302 km về phía Tây Bắc Phía Tây và phíaBắc giáp huyện Thuận Châu, phía Đông giáp huyện Mường La, phía Nam giáp huyện MaiSơn Quốc Lộ 6 đi qua thành phố, nối thành phố với thành phố Điện Biên Phủ và thành phốHòa Bình.Thành phố Sơn La rộng 324,93 km² Dân số là 107.282 người (năm 2008) Theoquy hoạch tổng thể kinh tế xã hội thành phố Sơn La, du lịch là hướng phát triển kinh tế mũinhọn trong những năm tới

Theo định hướng phát triển, trong tương lai sẽ bổ sung hạ tầng cơ sở tại thành phốSơn La như sau:

+ Công trình kiến trúc: Gồm các công trình kiến trúc trong khu vực đón tiếp, khunghỉ, khu vui chơi giải trí, khu sáng tác, khu nuôi động vật hoang dã, khu làng các dântộc, khu vườn bách thảo,v.v

+ Công trình hạ tầng: Giao thông (đường, mặt lát, bãi đỗ xe); hệ thống cấp điện, hệthống cấp nước sạch, hệ thống thoát nước, công tác san nền xây dựng, v.v…

Dự án xây dựng tuyến đường A-B là một dự án giao thông trọng điểm nằm trong hệthống tỉnh lộ của tỉnh Sơn La đã được quy hoạch Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầunối kinh tế, chính trị, văn hoá của địa phương Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạomọi điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập

Dự án khả thi xây dựng tuyến đường A-B là hết sức quan trọng và cần thiết

I.2 TÊN DỰ ÁN, CHỦ ĐẦU TƯ, TƯ VẤN THIẾT KẾ

Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường A-B

Chủ đầu tư: UBND tỉnh Sơn La

Tư vấn thiết kế: Công ty Tư vấn Đại học Xây dựng

I.3 MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN

I.3.1 Mục tiêu trước mắt

Làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư phát triển công nghiệp cho khu vực thành phố Sơn

La nói riêng và phía Tây Bắc nói chung Dự án khả thi xây dựng tuyến đường A-B nhằm đáp ứng các mục tiêu cụ thể như sau:

+ Nâng cao chất lượng mạng lưới giao thông của của thành phố Sơn La nói riêng vàtỉnh Sơn La nói chung để đáp ứng nhu cầu giao thông đang ngày một tăng;

+ Kích thích sự phát triển kinh tế của các huyện lân cận;

+ Đảm bảo lưu thông hàng hoá giữa các vùng kinh tế;

+ Cụ thể hoá định hướng phát triển kinh tế trên địa bàn toàn tỉnh và huyện;

+ Khai thác tiềm năng du lịch của vùng và vùng phụ cận bằng việc quy hoạch và thiết

kế một dự án có chất lượng cao;

+ Làm căn cứ cho công tác quản lý xây dựng, xúc tiến - kêu gọi đầu tư theo quy hoạch

I.3.2 Mục tiêu lâu dài

+ Là một công trình nằm trong hệ thống tỉnh lộ của tỉnh Sơn La;

+ Góp phần củng cố quốc phòng – an ninh, phục vụ sự nghiệp CNH – HĐH của địaphương nói riêng và của đất nước nói chung;

I.4 PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA DỰ ÁN

+ Vị trí: cách Hà Nội khoảng 302 km về phía Tây Bắc, theo quốc lộ 6 từ nối với thành phố ĐiệnBiên Phủ và thành Phố Hòa Bình

I.5 HÌNH THỨC ĐẦU TƯ VÀ NGUỒN VỐN

+ Vốn đầu tư: sử dụng nguồn kinh phí ngân sách đầu tư xây dựng hạ tầng cơ bản;

+ Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;

+ Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạchxây dựng;

+ Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướngdẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;

+ Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xâydựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;

+ Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD ngày 13/10/2005 của Bộ Xây dựng hướngdẫn điều chỉnh dự toán xây dựng công trình;

+ Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v + Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn Đạihọc xây dựng;

+ Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2005 của UBND tỉnh Sơn La về việc phêduyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A-B;

+ Các thông báo của UBND tỉnh Sơn La trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việcđẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;

+ Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường

A-B số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng

I.6.2 Các tài liệu liên quan

+ Căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị tỉnh Sơn La đến năm 2020; + Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Sơn La đến năm 2020;

+ Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạtầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi,điện, v.v…);

+ Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn,địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan

I.7.3 Hệ thống quy trình, quy phạm áp dụng

1 Khảo sát:

+Quy trình khảo sát đường ô tô 22 TCN 263–2000;

+ Quy trình khoan thăm dò địa chất 22 TCN 259–2000;

+ Quy phạm đo vẽ bản đồ địa hình tỷ lệ lớn (phần ngoài trời) 96 TCN 43–90;

+ Quy trình khảo sát, thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu 22 TCN 262–2000; + Phân cấp kỹ thuật đường sông nội địa TCVN 5664–92

2 Thiết kế:

+ Đường ô tô - yêu cầu thiết kế TCVN 4054–2005;

+ Đường cao tốc – yêu cầu thiết kế TCVN 5729–97;

+ Quy phạm thiết kế đường phố, quảng trường đô thị TCXD 104–83;

+ Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 272–05;

+ Định hình cống tròn BTCT 533-01-01,533-01-02, 78-02x,ống chữ nhật BTCT80-09X;

+ Đường ô tô - yêu cầu thiết kế TCVN 4054–98 (tham khảo);

+ Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô 22 TCN 273–01 (tham khảo);

+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211–06;

+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211–93 (tham khảo);

+ Tính toán đặc trưng dòng chảy lũ 22 TCN 220–95;

+ Điều lệ báo hiệu đường bộ 22 TCN 237–01;

+ Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án và thiết kế công trình giaothông 22 TCN 242–98

I.8 ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI VÀ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG

I.8.1 Đặc điểm kinh tế xã hội

1 Dân cư và lao động:

Dân số ở khu vực này hầu hết là người kinh, đời sống chủ yếu nhờ vào kinh doanh,chăn nuôi gia súc - gia cầm và làm công nhân ở các khu công nghiệp Ngoài ra còn một số

bộ phận dân cư làm ăn buôn bán, tỷ lệ tăng dân số hằng năm cao, tỷ lệ người trong độ tuổilao động thất nghiệp còn nhiều Chứng tỏ lực lượng lao động tương đối phong phú

Trình độ văn hoá ở mức trung bình Khu vực này thuộc ngoại vi của thành phố, nhậnthức của người dân khá cao Sau khi hoàn thành tuyến đường sẽ góp phần nâng cao đờisống của người dân nơi đây

2 Kinh tế:

Cơ cấu ngành nghề khá đa dạng, công nghiệp mới đang trên đà phát triển góp phầngiải quyết việc làm và tăng thêm thu nhập cho công nhân Lâm nghiệp và ngư nghiệp tương

đối phát triển, người dân ở đây sống chủ yếu dựa vào nông nghiệp với nguồn thu nhập chủyếu từ nông sản, tài nguyên ở vùng này không nhiều cho nên mức thu nhập của người dânchưa cao Quá trình trao đổi buôn bán diễn ra chậm và gặp nhiều khó khăn trong vấn đề đilại.

Trong tương lai, quy mô của các khu công nghiệp sẽ được mở rộng, sẽ có sự thay đổi

cơ cấu cây trồng trong nông nghiệp Do vậy công nghiệp và nông nghiệp là hai ngành chủ

sẽ rất phát triển trong tương lai

I.8.2 Hiện trạng giao thông

Lưu lượng xe thiết kế

N0 (xe/ngđ)

Thành phần dòng xe (%)

Tỷ lệ tăngxe

q (%)

Xecon

Xe tảinhẹ

Xe tảitrung

Xe tảinặng

Với nhu cầu đi lại như hiện nay và sự phát triển du lịch của vùng trong tương lai thì sốlượng cũng như chất lượng các tuyến đường bộ hiện có vẫn chưa đáp ứng được nhu cầuthăm quan, đi lại và trao đổi hàng hoá của người dân Cho nên việc xây dựng mới, cải thiên

và nâng cấp các tuyến đường bộ là rất cần thiết đối với vùng

I.8.3 Sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường qua A – B

Qua những tổng kết đã trình bày thì việc xây dựng một tuyến đường qua A và B là rấtquan trọng Nó vừa nối liền hai khu trung tâm văn hoá, kinh tế của tỉnh là A và B, đồngthời thúc đẩy sự phát triển kinh tế (đặc biệt là du lịch – dịch vụ), lại vừa góp phần giao lưuvăn hóa giữa các miền phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như chính quyền địaphương Phù hợp với chính sách đầu tư phát triển của nhà nước trong đó ưu tiên hàng đầu

là phát triển giao thông ở vùng sâu vùng xa

I.9 ĐK TỰ NHIÊN – VLXD – KHÍ HẬU KHU VỰC XD ĐƯỜNG

I.9.1 Địa hình, địa mạo, cây cỏ (thảm thực vật)

Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua ta thấy đây là khu vực miền đồi, đồngbằng, độ chênh cao giữa đỉnh và chân tương đối lớn, nhiều chỗ thay đổi cao độ đột ngột vàrất gò bó trong việc đi tuyến Do đó, việc xây dựng tuyến đường là tương đối khó khăn.Thảm thực vật ở khu vực tương đồi phong phú, lượng ao hồ không nhiều Tuy nhiên

có rất nhiều khe suối, độ dốc lòng suối lớn nên rất bất lợi cho việc xây dựng các công trìnhthoát nước Có cả suối lớn, việc đi tuyến qua đó có thể phải tính đến phương án xây dựngcầu nhỏ

I.9.2 Khí hậu

Sơn La nằm trọn trong vùng Tây Bắc Việt NamKhí hậu thành phố chịu ảnh hưởng của

khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa hè nóng ẩm, mưa nhiều; mùa đôngkhô lạnh, ít mưa

- Nhiệt độ trung bình cả năm bình quân là 220C, cao nhất là 370C, thấp nhất là 20C.Tổng số giờ nắm trong năm là 1885 giờ Lương hơi nước bốc hơi bình quân 800 mm/năm

- Theo tài liệu của Trạm Khí tượng Thủy văn cho thấy:

Lượng mưa trung bình hàng năm 1299 mm, lượng mưa cao nhất 1485mm vào cáctháng 6, 7, 8, lượng mưa thấp nhất là 1121 mm, tháng có ngày mưa ít nhất là tháng 12 vàtháng 1 Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9, lượng mưa tập trung vào các tháng 7, 8 và 9

Do địa hình nghiêng dốc nên vào cac tháng này thường có lũ lụt, đất bị rửa trôi mạnh vàbạc màu nhanh Mùa khô tù tháng 10 tới tháng 3 năm sau cộng với gió tây khô nóng gâythiếu nước nghiêm trọng, ảnh hưởng lớn đến quá trình phát triển kinh tế đặc biệt sản xuất nông -lâm nghiệp gặp rất nhiều khó khăn

Do đặc điểm thiên tai ít xảy ra, nên huyện có nhiều thuận lợi để phát triển bền vững.Tuy nhiên cần tăng cường biện pháp thủy lợi để hạn chế ảnh hưởng của hạn hán và chú ýcông tác bảo vệ thực vật, phát hiện sâu bệnh sớm để có biện pháp ngăn chặn

I.9.3 Địa chất; thuỷ văn và địa chất – thuỷ văn

Vùng tuyến đi qua thuộc kỷ trầm tích đệ tam Địa hình cho phép xây dựng nền đường

ổn định, trong cùng không có castơ, sụt lở Tầng phủ thuộc loại á sét Vùng có sông suốikhông nhiều và không lớn nên không ngập úng cho các vùng xung quanh Gần tuyến đi qua

có các mỏ vật liệu tự nhiên, có thể khai thác đưa vào thi công, tận dụng vật liệu tại chỗ.Khảo sát địa chất 0 - 3 m ta có giá trị trung bình E = 42 MPa

I.9.4 Nguyên vật liệu

Là một tỉnh có địa hình đa dạng nên vật liệu địa phương ở đây rất phong phú, có cácloại vật liệu phục vụ cho xây dựng như đá dăm, đá hộc, đất đồi tốt, sỏi cuội và thêm vào

đó lực lượng lao động ở đây lại dồi dào Khảo sát sơ bộ cho thấy cự ly vận chuyển là nhỏhơn 5Km đó là khoảng cách có thể chấp nhận được

I.10 ĐK VỀ MÔI TRƯỜNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC XD TUYẾN ĐƯỜNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG VÀ AN NINH QUỐC PHÒNG

Đây là một khu vực đang phát triển, phía cuối của tuyến có cả sông và núi kết hợp hàihoà nên một khung cảnh rất đẹp Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng rất nhiềuđến điều kiện tự nhiên của khu vực Nhằm hạn chế tối đa ảnh hưởng của tuyến đến tự nhiên

và điều kiện môi trường xung quanh, tránh phá hoại những cảnh quan thiên nhiên Ta nên

bố trí các cây xanh dọc tuyến với mục đích làm giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn dophương tiện giao thông gây ra, bên cạnh đó sẽ kết hợp với khung cảnh tự nhiên một cáchhài hoà

Ngoài tác dụng thúc đẩy du lịch phát triển, thông thương hàng hoá, trao đổi kinh tế,giao lưu văn hoá xã hội thì tuyến đường cũng đảm bảo an ninh quốc phòng cho tỉnh thêmvững mạnh

I.11 LƯU LƯỢNG XE, THÀNH PHẦN DÒNG XE VÀ DỰ BÁO TƯƠNG LAI

Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế - giao thông thì lưu lượng xe trên tuyến điqua A – B vào năm thứ 15 là 1400 xe/ngày.đêm Thành phần dòng xe như sau:

Lưu lượng xe thiết

kế

N0 (xe/ngđ)

Thành phần dòng xe (%)

Tỷ lệ tăngxe

q (%)

Xecon

Xe tảinhẹ

Xe tảitrung

Xe tảinặng

Lưu lượng xe vận chuyển như vậy là khá lớn Với hiện trạng như hiện nay không thểđáp ứng được nhu cầu ấy Vì vậy, đòi hỏi phải xây dựng tuyến đường A – B để phục vụcho nhu cầu phát triển giao thông vận tải và phát triển kinh tế của vùng

I.12 CHỌN CẤP HẠNG THIẾT KẾ VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG

Đây là tuyến đường phục vụ du lịch, đồng thời nó còn nối giữa các trung tâm kinh tế,chính trị, văn hoá của địa phương với nhau Địa hình của khu vực dự án là đồi, đồng bằng,khoảng cách giữa các đường đồng mức là 5m, độ dốc ngang sườn dốc in khoảng 11% Vậy,

ta chọn cấp hạng đường như sau :

Cấp thiết kế : Cấp IV(miền đồi, đồng bằng)

Vận tốc thiết kế : 60 Km/h

Do yêu cầu phát triển du lịch và kinh tế, đặc biệt là vùng kinh tế trọng điểm, cần cómột con đường để nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá của tỉnh Sơn La với nhau.Bên cạnh đó việc tăng cường giao thông giữa miền xuôi và miền đồi, đồng bằng, giảmchênh lệch giàu nghèo và nâng cao trình độ dân trí Vì vậy, việc xây dựng tuyến đường làrất cần thiết và cấp bách

CHƯƠNG II

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG, QUY Mễ VÀ CÁC TIấU CHUẨN

KỸ THUẬT CỦA ĐOẠN TUYẾN

II.1 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG CỦA ĐƯỜNG

Tốc độ thiết kế

Các chỉ tiêu kỹ thuật

II.1.1 Dự bỏo lưu lượng vận tải

Căn cứ vào số liệu về dự bỏo và điều tra kinh tế, giao thụng Lưu lượng xe trờn tuyến vàonăm tớnh toỏn tương lai (năm thứ 15): 1400 xe/ngày.đờm, cú thành phần dũng xe như sau:

Qui đổi thành phần dũng xe ra xe con theo bảng 2 (TCVN 4054 – 2005)

Lưu lượng xe thiết

kế

N0 (xe/ngđ)

Thành phần dũng xe (%)

Tỷ lệ tăngxe

q (%)

Xecon

Xe tảinhẹ

Xe tảitrung

Xe tảinặng

Hệ số quy đổi từ xe cỏc loại ra xe con Bảng II-1

Đồng bằng Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng

II.1.3 Tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu củađường trong trường hợp khó khăn Theo điều 3.5.2 của TCVN 4054-2005 với địa hìnhmiền đồi, đồng bằng, cấp thiết kế là Cấp IV thì tốc độ thiết kế là Vtk = 60 Km/h

II.2 XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT DÙNG ĐỂ THIẾT KẾ

II.2.1 Xác định quy mô mặt cắt ngang (số làn xe)

Theo điều 4.2.2:

lth

Z.N

cdgio lx

N

Ncđgiờ là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, lấy theo điều 3.3.3:

Khi không có số liệu thống kê: Ncđgiờ = (0,10  0,12)Ntbnăm (xcqđ/h);

Chọn: Ncđgiờ = 0,122450= 294 (xcqđ/h);

Z: hệ số sử dụng khả năng thông hành, với Vtk = 60km/h, địa hình miền đồi, đồng bằng,lấy Z = 0,55;

Nlth: năng lực thông hành thực tế, khi không có giải phân cách giữa các làn xe cơ giới và

xe cơ giới với xe thô sơ, lấy N = 1000 xcqđ/h/làn

+ b_chiều rộng thùng xe (m);

+ c_cự ly giữa 2 bánh xe (m);

+ x_cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh ngược chiều, x = 0,5 + 0,005V;

+ y_khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy, y = 0,5 + 0,005V;

+ V_tốc độ xe chạy với điều kiện bình thường (Km/h)

Sơ đồ 1: 2 xe tải chạy ngược chiều nhau

Tính với xe Maz 500 có các thông số:

+ b = 2,5m;

+ c = 1,95m;

Sơ đồ 2: xe tải và xe con chạy ngược chiều nhau

Tính với xe Volga và xe Maz500

Theo trường hợp trên: B1 = 3,825 (m)

c2 c1

b1

y2 b2

f: hệ số cản lăn, với V > 50km/h ta có f = fo[1 + 0,01(V - 50)] = 0,02[1 + 0,01(60 - 50)]

= 0,022;

V: vận tốc thiết kế;

D: nhân tố động lực, phụ thuộc vào loại xe và tốc độ

Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng

Bảng II-2 Loại xe Xe con Volga Gaz 510 Tải nhẹ Tải trung Zil 150 Tải nặng Maz500

2 Theo điều kiện sức bám:

Để đảm bảo xe lên dốc mà bánh xe không bị trượt hay bị quay tại chỗ ta phải xác định độ dốc theo sức bám như sau: f i

G

P G

D' . k  w  

 ib max = D’ – f

Đối với xe con: K = 0,0150,034 (tương ứng với F = 1,62,6m2);

Đối với xe tải: K = 0,055 0,066 (tương ứng với F = 3,05,5m2);

Các thông số B, H, G, Gk của các loại xe được cho trong bảng các thông số kỹ thuật của các

Theo TCVN 4054 – 2005, với đường cấp IV, địa hình miền đồi, đồng bằng thì imax =6% Theo điều kiện về sức kéo, khi chạy với tốc độ 60km/h chỉ có xe con là khắc phụcđược độ dốc dọc 7% Muốn khắc phục được độ dốc đó thì xe tải phải giảm tốc, tính toán cụthể được thể hiện trong bảng :

0,060,0220,082

0,060,0220,082

0,060,0220,082

0,060,0220,082

0,060,0220,082

0,060,0220,082

Vận tốc xe chạy có thể khắc phục được

Kết quả tính toán trên cho thấy khi chọn imax = 6% thì tốc độ xe con có thể khắc phụcđược tăng đáng kể, tuy nhiên tốc độ xe tải có thể khắc phục được vẫn còn thấp Vì vậy,trong trường hợp quá khó khăn mới dùng imax = 6%, còn trong trường hợp thông thườngnên chọn độ dốc dọc i ≤ 4% để thiết kế Kết quả tính toán tốc độ các loại xe có thể khắcphục được độ dốc 4% được thể hiện trong bảng:

0,040,0220,062

0,040,0220,062

0,040,0220,062

1.1 Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I – tầm nhìn một chiều), SI

1.2 Hãm hai xe chạy ngược chiều nhau (Sơ đồ II – tầm nhìn hai chiều), SII

1.3 Xe con vượt xe tải lại gặp xe ngược chiều (Sơ đồ IV, tầm nhìn vượt xe), SIV

Còn một sơ đồ nữa là sơ đồ tầm nhìn tránh xe (SIII) nhưng không phải là sơ đồ cơ bản,

ít được sử dụng trong quy trình của nhiều nước

Sơ đồ I là cơ bản nhất phải được kiểm tra trong bất kỳ tình huống nào của đường Sơ

đồ II và sơ đồ IV không dùng cho đường có dải phân cách (tuy nhiên riêng sơ đồ IV trênđường cấp cao vẫn phải kiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảo đảm 1 chiều dải nhìn được cholái xe an tâm chạy với tốc độ cao) Với các đường thường không có giải phân cách có thểkhông dùng sơ đồ IV nhưng phải quy định cấm vượt ở đường cong nằm và chỗ đường congđứng lồi

Qua phân tích ở trên, đối với tuyến đường đi qua hai điểm A – B ta đang thiết kế, cóthể vận dụng cả 3 sơ đồ tính toán SI, SII, SIV

3 Tính tầm nhìn một chiều (S I ) (hãm xe trước chướng ngại vật cố định):

Là quãng đường cần cho ô tô kịp hãm trước chướng ngại vật cố định (tầm nhìn dừngxe)

 Kiến nghị chọn: S 1 = 75 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).

4 Tính tầm nhìn hai chiều (S II ) (tầm nhìn thấy xe ngược chiều):

Là quãng đường cần thiết cho 2 xe ngược chiều vì lý do nào đó đi cùng vào 1 làn kịp hãm

254

8

,

kV V

5 , 0 60 2 , 1 8 , 1

5 , 0 60 4 , 1 8 , 1

Là quãng đường cần thiết để xe sau xin đường, tăng tốc vượt qua xe trước đã giảm

tốc Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn: xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2 và xe 1 vượt xong trở về làn xe minh trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái chiều chạy tới

2 1

3 1 1

2 1 1

) (

127 6 , 3 254 6 ,

V V

kV V

60 6

, 3

60 254

60 2 , 1 6 , 3

II.2.5 Tính bán kính đường cong nằm (R nằm )

1 Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi có làm siêu cao:

Công thức: 127( max)

2 min

sc nam

i

V R

60 2 min

i

V R

127

2

sc i

V R

30S

R bdem nam 

min 

bdem nam

 Khi R < 1125 m phải khắc phục bằng các biện pháp đặt biển báo, bố trí đèn đường, hoặc bố trí gương cầu

II.2.6 Tính độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm

Khi xe chạy trên đường cong nằm quỹ đạo bánh xe trước và sau không trung trùng nhau vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn khi xe chạy trên đường thẳng Để đảm bảo điều kiện xe chạy trên đường cong tương đương như trên đường thẳng, ở các đường cong có bán kính nhỏ phải mở rộng phần xe chạy

Đường có 2 làn xe: E =

R

V R

L2A 0 , 1

 (m)

LA : khoảng cách từ chống va trước đến trục sau cùng của xe

Đối với xe con: LA = 4,6 (m);

Đối với xe tải: LA = 8,0 (m)

II.2.7 Chiều dài đoạn nối siêu cao và chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

1 Tính chiều dài đoạn nối siêu cao:

Công thức: Lnsc =

ph

sc i

i E

( 

(m) B: chiều rộng mặt đường B = 7,0 (m);

: độ mở rộng của phần xe chạy;

iph: độ dốc phụ thêm mép ngoài lấy iph = 0,5%;

isc: độ dốc siêu cao thay đổi trong khoảng -0,020,07

R

≥1500

1500300

300250

250200

200175

175150

150125

II.2.8 Bán kính đường cong đứng tối thiểu

1 Tính bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu:

+ Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều.

150 8

2 2

2 ) 2 (

4 (

 Vậy kiến nghị chọn Rminloi = 2500 (m).

2 Tính bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu:

Được tính theo 2 điều kiện:

Theo điều kiện hạn chế lực li tâm theo phương thẳng đứng.

Công thức: R =

5 , 6

60 5 , 6

2 2

2 1



Sin S h

75

0 2

Sin

Theo điều 5.8.2 của TCVN 4054-2005: lom

Rmin =1500m

 Vậy kiến nghị chọn lom

Rmin = 1500 (m) Tuy nhiên để đảm bảo tầm nhìn ban đêm, tại những chỗ có lom

Rmin < 1366 (m) phải bố trí chiếu sáng về ban đêm.

KẾT LUẬN:

- lưu lượng thiết kế N 15 = 2243 (xcqđ/ngđ);

- cấp thiết kế IV;

- các chỉ tiêu của tuyến được thể hiện theo bảng sau.

TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT Bảng II-11

Số TT Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị theo tính toánKiến nghị Theo TCVN4054-2005 Chọn đểthiết kế

10 Bán kính đường cong nằm ban đêm m Xem phần tính toán

14 Bán kính đường cong đứng lồi min m 2345 2500 2500

15 Bán kính đường cong đứng lõm min m 555 1500 1500

GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

III.1 HƯỚNG TUYẾN

III.1.1 Các yêu cầu của hướng tuyến

+ Phải phù hợp với quy hoạch phát triển vùng và địa phương;

+ Làm cầu nối giữa các cụm dân cư, các trung tâm kinh tế – chính trị – văn hoá, cáckhu du lịch có tiềm năng;

+ Có khả năng kết nối mạng giao thông đường thuỷ, đường bộ trong khu vực;

+ Giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảmthiểu kinh phí xây dựng;

+ Tuyến ngắn, ổn định, ít phải xử lý các công trình phức tạp;

+ Đảm bảo các tiêu chuẩn của đường Cấp IVmiền đồi, đồng bằng

III.1.2 Các phương án tuyến

Trên cơ sở các nguyên tắc trên và dựa vào bình đồ hiện trạng, các điểm khống chế,

kiến nghị các phương án hướng tuyến (xem phụ lục và bản vẽ CS-01).

III.1.3 So sánh sơ bộ và lựa chọn phương án hướng tuyến

Qua so sánh sơ bộ nhận thấy nhìn chung hướng tuyến chia làm 2 hướng rõ rệt, đi bêntrái và đi bên phải Tại đầu tuyến có một suối lớn đi qua, tiếp sau là một núi do đó đoạn nàyhướng tuyến các phương án là đi chung gần giống nhau: men theo suối khi có thể vượt suốisau đó vượt qua đèo (cố gắng công trình qua suối vuông góc với dòng chảy) Để tránh việchướng tuyến đi ra xa gây chiều dài tuyến lớn nên ở phương án đi bên trái và phải cần vượtqua đèo và tiếp tục men theo suối (giảm thiểu chia cắt địa hình và có khối lượng đào đắpnhỏ Sơ bộ loại bỏ các phương án chia cắt địa hình mạnh, khối lượng đào đắp lớn, tầmnhìn chỗ vượt đèo hạn chế, còn 2 phương án sau:

Phương án 1 là phương án đi men địa hình nên gây chia cắt địa hình ít nhất, khối lượng đàođắp nhỏ, tuyến hài hoà, tầm nhìn tốt

Phương án 2 là phương án gây chia cắt địa hình ở mức độ chấp nhận được, tuy nhiên cókhối lượng đào đắp lớn

Từ những so sánh sơ bộ ở trên, kết hợp với việc tham khảo ý kiến của chủ đầu tư, quyếtđịnh chọn phương án 1 và phương án 2 đưa vào thiết kế sơ bộ để lựa chọn phương án tuyếntốt nhất

III.2 GIẢI PHÁP KỸ THUẬT CHỦ YẾU

Các giải pháp thiết kế phải dựa trên các nguyên tắc cơ bản sau:

+ Đáp ứng được các yêu cầu tổng thể của dự án;

+ Đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật;

+ Hạn chế tác động môi trường;

+ Công trình phải được bền vững hoá;

+ Thuận lợi cho thiết kế – thi công – duy tu – bảo dưỡng;

+ Giảm giá thành xây dựng.

III.3 CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRÊN BÌNH ĐỒ

III.3.1 Cơ sở lý thuyết

1 Bình đồ tuyến đường:

Bình đồ tuyến đường là hình chiếu của đường lên mặt phẳng nằm ngang Gồm 3 yếu

tố chính của tuyến trên bình đồ là đoạn thẳng, đoạn đường cong tròn, và đoạn cong chuyểntiếp nối đoạn thẳng với đoạn đường cong tròn

2 Nguyên tắc thiết kế:

Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính, chiều dài đường cong chuyển tiếp, độdốc dọc max của đường khi triển tuyến… Không vi phạm những quy định về trị số giớihạn, cố gắng sử dụng các tiêu chuẩn hình học cao khi điều kiện địa hình cho phép

+ Vị trí tuyến:

Bám sát các điểm khống chế yêu cầu Đảm bảo tuyến ôm theo hình dạng địa hình để

hệ số triển tuyến bé, khối lượng đào đắp nhỏ, bảo vệ, hài hoà với cảnh quan môi trường, ổnđịnh lâu dài Tránh các vùng đất yếu, sụt trượt, ngập nước, đối với đường cấp cao tránhtuyến chạy qua khu dân cư Giảm thiểu chi phí đền bù giải toả Cố gắng để tuyến giaothẳng góc với dòng chảy, chọn khúc sông ổn định, tránh tuyệt đối những khúc sông cong.Không nên đi quá sát sông suối

+ Đoạn thẳng (chiều dài L, hướng ):

Xét tới yếu tố tâm lý người lái xe và hành khách đi trên đường: không nên thiết kếnhững đoạn thẳng quá dài (> 3Km) gây tâm lý mất cảnh giác, buồn ngủ, ban đêm đèn phaôtô làm chói mắt người lái xe đi ngược chiều Đoạn chêm giữa 2 đường cong nằm phải đủ

độ lớn để bố trí đường cong chuyển tiếp

+ Đoạn cong tròn (bán kính R, góc chuyển hướng ):

Khi góc chuyển hướng nhỏ phải làm bán kính cong lớn để chiều dài đường congkhông quá ngắn, trường hợp góc chuyển hướng nhỏ hơn 005’ không bắt buộc phải làmđường cong nằm

+ Đoạn cong chuyển tiếp (chiều dài L ct ):

Với vận tốc thiết kế 60Km/h không nhất thiết phải bố trí đường cong chuyển tiếp giữađoạn thẳng và đoạn cong Trong giai đoạn thiết kế cơ sở không cần phải bố trí đường congchuyển tiếp

+ Phối hợp các yếu tố tuyến:

Cố gắng tránh thay đổi một cách đột ngột các yếu tố tuyến liên tiếp Nên duy trì tỉ lệ1:1,4 về bán kính của các đường vòng liên tiếp hoặc chiều dài của các đoạn thẳng, đoạncong liên tiếp Sau một đoạn thẳng dài không bố trí bán kính nhỏ mà trước đó nên có mộtbán kính lớn hơn bao ngoài cả 2 phía Tránh bố trí đoạn chêm ngắn giữa 2 đường congcùng chiều hoặc ngược chiều vì tạo cảm giác tuyến bị gẫy khúc Nếu gặp thì nên dùng

đường cong bán kính lớn, dùng tổ hợp nhiều đường cong bán kính khác nhau nối liền nhau,hoặc dùng đường cong chuyển tiếp.

3 Cơ sở đi tuyến theo đường tang:

để vẽ tuyến lý thuyết một ít vì đã thay các đoạn gẫy khúc bằng các đoạn thẳng dài

III.3.2 Nguyên tắc thiết kế bình đồ tuyến

Dự án xây dựng là tuyến mới hoàn toàn, qua địa hình miền đồi, đồng bằng, địa chấtnơi tuyến đi qua hầu hết là nền đất tốt phân bố trên diện rộng Việc thiết kế bình đồ tuyếnđược thực hiện dựa trên các nguyên tắc sau:

+ Phù hợp với hướng tuyến đã chọn;

+ Nâng cao các tiêu chuẩn kỹ thuật (bán kính đường cong, tầm nhìn, …) Đảm bảo tốtcác tiêu chuẩn kỹ thuật của đường Cấp IVmiền đồi, đồng bằng;

+ Phối hợp tốt giữa các yếu tố hình học của tuyến đường (bình đồ, trắc dọc, trắcngang), giữa tuyến đường với các công trình khác và cảnh quan thiên nhiên;

+ Với tốc độ thiết kế 60Km/h toàn bộ các đường cong trên tuyến không nhất thiết phảiđược thiết kế đường cong chuyển tiếp clothoide

III.3.3 Thiết kế đường cong nằm

+ Sau khi vạch tuyến xong thì ta bố trí các đường cong nằm trên tuyến

+ Đo góc ngoặt cánh tuyến  trên bình đồ Những yếu tố đường cong xác định theocác công thức sau đây:

Tiếp tuyến: T = R.tgα

2;Phân cự: P = R 1 -1

Các yếu tố đường cong nằm phương án 1 Bảng III-1

III.3.4 Rải các cọc chi tiết trên tuyến

+ Cọc chi tiết phản ánh sự thay đổi địa hình, các cọc chi tiết được đánh số từ 1 đến hết.+ Cọc tiếp đầu (TĐ), tiếp cuối (TC), đỉnh (P) của đường cong nằm

+ Cọc lý trình:

- Cọc Hectomet là các cọc cách nhau 100 m được đánh số từ H1H9 trong từng km;

- Cọc Km là các cọc cách nhau 1000 m được đánh số từ Km0 đến hết tuyến

Cắm cọc chi tiết 2 phương án (xem phụ lục).

III.3.5 Dựng trắc dọc đường đen

Với một mức so sánh nhất định trắc dọc mặt đất tự nhiên được dựng với tỉ lệ đứng1:500, tỉ lệ ngang 1:5000

CHƯƠNG IV.

GIẢI PHÁP THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC TRÊN TUYẾN

IV.1 TỔNG QUAN

IV.1.1 Sự cần thiết phải thoát nước của tuyến

Có nhiều nguyên nhân làm cho nền đường không đạt được ba yêu cầu (ổn định toànkhối, đủ cường độ, ổn định về cường độ) Trong các nguyên nhân đó, tác dụng phá hoại củanước đối với đường là chủ yếu nhất (gồm nước mặt, nước ngầm và cả ẩm dạng hơi) Do đó,người ta thường nói: “nước là kẻ thù số một của đường”

Nước ta là một nước nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới nên lượng mưa và cường độmưa rất lớn, hàng năm lượng mưa trùng bình tới 1600 (mm) Thời gian mưa có thể kéo dàitới vài ngày Vì thế, vấn đề thoát nước lại càng được quan tâm

IV.1.2 Nhu cầu thoát nước của tuyến đi qua hai điểm A – B

Tuyến đường đi qua hai điểm A – B được thiết kế mới, chạy qua vùng miền đồi, đồngbằng có điều kiện địa chất thuỷ văn tương đối ổn định Mực nước ngầm nằm khá sâu nênkhông phải thiết kế hệ thống thoát nước ngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của nó Dọctheo tuyến có cắt qua một số khe tụ thuỷ và vài con suối nhỏ Tại những vị trí này ta bố trícác cống địa hình nhằm đảm bảo thoát nước từ lưu vực đổ về Ngoài ra, tuyến còn cắt quamột con suối vừa Tại vị trí này dự định bố trí một cầu bản BTCT Để thoát nước mặtđường và lưu vực lân cận (từ hai taluy đổ xuống) làm các rãnh dọc và tối đa 500 (m) phải

bố trí một cống cấu tạo

IV.2 THIẾT KẾ CỐNG THOÁT NƯỚC

IV.2.1 Trình tự thiết kế cống

+ Bước 1: Xác định các vị trí cống (nơi có nước thường xuyên qua đường);

+ Bước 2: Xác định các diện tích tụ thuỷ trực tiếp, gián tiếp đổ về công trình thoátnước (khoanh diện tích tụ thuỷ trực tiếp trên bình đồ);

+ Bước 3: Xác định lưu lượng thiết kế từ lưu vực đổ về qua cống bằng phương pháphình thái áp dụng cho lưu vực nhỏ;

+ Bước 4: Chọn khẩu độ cống, loại miệng cống (miệng theo dòng chảy hay không),chế độ chảy trong cống (không áp, có áp hay bán áp);

Trong thực tế người ta đã lập bảng tra sẵn khả năng thoát nước của cống theo khẩu độcống cho cống tròn và cống vuông Do đó, nếu có QTK ta có thể dùng bảng tra sẵn để xácđịnh khẩu độ cống phụ thuộc vào hình dạng miệng cống;

+ Bước 5: Tính toán gia cố cống;

+ Bước 6: Bố trí cống cấu tạo nếu cần thiết

IV.2.2 Tính toán khẩu độ cống

Theo phương pháp tính Q theo 22 TCN 220-95: Q4% = A4%H4%F (m3/s)

Tra các thông số:

Vùng thiết kế là huyện Lộc Bình, tỉnh Lạng Sơn Theo phụ lục 15[3], xác định vùngmưa thiết kế là vùng mưa có H4% = 175mm;

Đất cấu tạo lưu vực là đất á sét Theo bảng 9-2, xác định cấp đất thuộc cấp IV;

Cấp đất III, diện tích lưu vực F, H4% = 175mm Theo bảng 9-7 sách TKĐ III – NguyễnXuân Trục, xác định hệ số dòng chảy ;

Dựa vào CT 9-14 tính chiều dài sườn dốc: b sd 1,8( F l L)

% 4 3 , 0

5 , 0

)(

)1000(

H I

m

b

sd sd

sd sd

Tính thời gian tập trung nước tsd theo PL14, ứng với sd và vùng mưa

Dựa vào CT 9-12 tính đặc trưng địa mạo của lòng sông: 1 / 4

% 4 4 / 1 3 /

.

1000

H F

I m

L

ls ls ls



 

Ils: độ dốc của lòng suối chính là độ dốc trung bình của lòng suối chính tính từ chỗsuối hình thành rõ ràng cho tới công trình;

mls: hệ số nhám của lòng suối, xác định theo bảng 9.3;

(Đối với lưu vực nhỏ, khi dòng sông không rõ ràng ls=0)

với ls, tsd và vùng mưa rào VIII, theo phụ lục 13 tra được hệ số A4%

: hệ số triết giảm lưu lượng do đầm, hồ, ao, xác định theo bảng 9.5;

Thay các trị số ở trên vào công thức 9-17 ta có: Q4%

Dựa vào bảng tra cống định hình (phụ lục 16): chọn chế độ chảy không áp, chọn cốngtròn có miệng loại thường có khẩu độ  có các thông số: khả năng thoát nước của cống Q(m3/s); chiều cao nước dâng trước cống Hd (m); vận tốc dòng chảy trong cống V (m/s); tínhtoán cụ thể cho các cống trên tuyến

Kết quả được tổng hợp ghi thành bảng

Tính thuỷ văn và bố trí cống phương án 1 Bảng IV-1

PHƯƠNG ÁN 1

Lý trình F(km2) Ls H4% bsd I sd α msd Øsd mls Ø ls t A4% Q4%

C1 0.012 0.05 175 0.136 45.3 0.95 0.3 2.618 9.00 11.28 12 0.22 0.39C2 0.025 0.13 175 0.107 68.3 0.95 0.3 2.002 9.00 16.12 9.5 0.21 0.80C3 0.039 0.08 175 0.274 90.3 0.95 0.3 3.242 9.00 9.68 19 0.17 1.00C4 0.051 0.21 175 0.135 52.7 0.95 0.3 2.489 9.00 16.69 20 0.14 1.07C5 0.058 0.18 175 0.179 54.6 0.95 0.3 2.918 9.00 14.30 18 0.13 1.13C6 0.43 1.24 175 0.193 40.3 0.95 0.3 3.340 9.00 23.25 19 0.13 8.17C7 0.14 0.44 175 0.177 34.8 0.95 0.3 3.315 9.00 18.25 19 0.14 2.95

Tính thuỷ văn và bố trí cống phương án 2 Bảng IV-2

PHƯƠNG ÁN 2

Lý trình F(km2) Ls H4% bsd I sd α msd Øsd mls Ø ls t A4% Q4%C1 0.025 0.1 175 0.139 45.5 0.95 0.3 2.648 9.00 13.529 12 0.18 0.68C2 0.072 0.18 175 0.222 77.6 0.95 0.3 2.990 9.00 13.116 18 0.17 1.79C3 0.176 0.34 175 0.288 76.3 0.95 0.3 3.508 9.00 14.020 19 0.16 4.11C4 0.144 0.45 175 0.178 80.3 0.95 0.3 2.589 9.00 18.315 12 0.13 2.84C5 0.167 0.18 175 0.515 48.6 0.95 0.3 5.699 9.00 9.368 40 0.13 3.30C6 0.273 0.58 175 0.261 56.5 0.95 0.3 3.626 9.00 16.796 20 0.14 5.68C7 0.156 0.57 175 0.152 28.9 0.95 0.3 3.202 9.00 20.767 19 0.13 2.99C8 0.319 0.84 175 0.211 21.3 0.95 0.3 4.274 9.00 20.204 24 0.12 5.87C9 0.089 0.24 175 0.206 27.4 0.95 0.3 3.904 9.00 14.598 22 0.14 1.90C10 2.770 7.2 175 0.21 38.3 0.95 0.3 3.610 9.00 35.670 20 0.09 13.02

CHƯƠNG V.

GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC - TRẮC NGANG

V.1 THIẾT KẾ TRẮC DỌC

V.1.1 Các căn cứ thiết kế

+ Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005;

+ Căn cứ vào yêu cầu thiết kế của tuyến đi qua hai điểm A – B;

+ Căn cứ vào bình đồ, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước của tuyến;

+ Căn cứ vào số liệu địa chất thuỷ văn

V.1.2 Nguyên tắc thiết kế

+ Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao,đường ngang, đường ra vào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểutrên cống, cao độ nền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạnqua cánh đồng ngập nước;

+ Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phùhợp với sự phát triển quy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến;

+ Giảm thiểu tối đa sự chia cắt cộng đồng;

+ Kết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất chophương tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong quá trình khai thác;+ Giải quyết hài hoà giữa lợi ích kinh tế và kỹ thuật đối với đoạn đường đắp cao haiđầu cầu;

+ Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiến trúc trong khu vựctuyến đi qua

V.1.3 Cao độ khống chế

+ Cao độ mực nước: cao độ đường đỏ được thiết kế đảm bảo thoả mãn hai điều kiện:cao độ vai đường cao hơn mực nước tính toán với tần suất p = 4% ít nhất là 0,50m và đáykết cấu áo đường cao hơn mực nước đọng thường xuyên ít nhất 0,50m;

+ Tại vị trí cầu vượt sông, kênh, rạch, … trắc dọc tuyến phải đảm bảo tĩnh khôngthông thuyền và vật trôi

Việc thiết kế trắc dọc được cân nhắc kỹ lưỡng nhằm đảm bảo các yêu cầu trên cũng như thuận lợi cho việc thi công sau này Cao độ đường đỏ thấp nhất được xác định từ hai điều kiện sau:

+ Cao độ đường đỏ tại tim đường = H4% + 0,50m (mực nước lũ đến vai đường) +(0,140,24)m (chênh cao giữa vai với tim đường) + (0,200,25)m (dự phòng lún);

+ Cao độ đường đỏ tại tim đường = Htx + 0,50m (mực nước thường xuyên đến đáy áođường) + 0,60m (dự kiến chiều dày kết cấu áo đường) + (0,140,24)m (chênh cao giữa vaivới tim đường) + (0,200,25)m (dự phòng lún)

V.1.4 Các phương pháp thiết kế trắc dọc

1 Phương pháp đi bao:

Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất Theo phương pháp này khối lượng đàođắp ít, dễ ổn định, ít làm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình miềnđồi, đồng bằng và đường nâng cấp.

2 Phương pháp đi cắt:

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ Phương phápnày có khối lượng đào đắp lớn hơn, địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổi nhiều.Thường chỉ áp dụng cho đường miền đồi, đồng bằng và đường cấp cao

- Chiều cao tối thiểu của đất đắp trên cống;

- Cao độ mặt cầu, cao độ nền đường ở nơi ngập nước thường xuyên

+ Phân trắc dọc thành những đoạn đặc trưng về địa hình:

+ Qua độ dốc dọc của sườn núi tự nhiên và địa chất khu vực, nên phân thành các đoạn

có độ dốc lớn để xác định cao độ của các điểm mong muốn:

- is < 20% nên làm nền đắp hoặc nửa đào nửa đắp;

- is = 20%  50 % nên làm nền đào hoàn toàn hoặc nửa đào nửa đắp;

- is > 50% nên làm nền đường đào hoàn toàn

+ Lập đồ thị quan hệ giữa diện tích đào và diện tích đắp với chiều cao đào đắp:

+ Để xác định cao độ mong muốn cho từng đoạn trắc dọc Căn cứ vào các trắc ngang

ta sẽ lập được các quan hệ đó Tại nơi Fđào = Fđắp ta sẽ được trắc ngang kinh tế

+ Sau khi đã xác định được các điểm khống chế và điểm mong muốn ta đưa các điểm

đó lên trắc dọc và vẽ đường đỏ

+ Sơ bộ vạch vị trí đường đỏ thoả mãn một số yêu cầu cơ bản:

+ Khi chọn độ dốc dọc đường đỏ và chiều cao đào đắp tại các đoạn tính toán, cần phải

dự trữ cao độ tại các vị trí đường cong đứng vì tại đó cao độ đường đỏ sẽ bị thay đổi.+ So sánh với các yêu cầu nêu trên, qua đó điều chỉnh lại từng bước đường đỏ thiết kếnếu thấy chưa hợp lý

+ Thiết kế đường cong đứng:

- Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầmnhìn ban ngày và ban đêm Ngoài ra, việc bố trí đường cong đứng còn làm chotrắc dọc được liên tục hài hoà hơn

- Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn.

Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau:

Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc: K = R(i1 - i2) (m);

Tiếp tuyến đường cong: T K i -i1 2

+ Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005;

+ Căn cứ vào yêu cầu của tuyến đi qua A – B về quy mô mặt cắt ngang;

+ Căn cứ vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thoát nước…

+ Lề đường:

Có các chức năng sau: giao thông bộ hành, nơi để vật liệu khi duy tu và sửa chữa, nơi

đỗ xe tạm thời, dừng xe khẩn cấp, dải an toàn, trồng cây xanh, cọc tiêu, biển báo, cọc cây

số, giới hạn ranh giới phân mặt đường, giữ cho mép mặt đường không bị biến dạng, để mởrộng phần xe chạy ở những đường cong bán kính nhỏ

Chiều rộng lề đường tối thiểu là 0,5 (m) dùng ở đường địa phương, lưu lượng xe íthoặc khi cần mở rộng phần xe chạy ở các đường cong Độ dốc lề đường thường làm dốchơn độ dốc ngang của phần xe chạy khoảng 2  3%, độ dốc ngang của mặt đường chọnphụ thuộc vào loại mặt đường Lề đường nên gia cố bằng các vật liệu hạt cứng có hoặckhông có xử lí nhựa một phần chiều rộng của lề

Dải an toàn (dải mép) có chiều rộng 0,5 (m) chạy dọc theo hai mép phần xe chạy, cókết cấu mặt đường như phần xe chạy, các dải này được xây dựng trên phần đất của lềđường và của dải phân cách giữa Dải an toàn được xây dựng ở các đường có tốc độ thiết

kế lớn

Dải dừng xe khẩn cấp: được bố trí ở phần lề đường được gia cố lớp mặt để khi cầnthiết xe có thể đỗ lại trên đường không làm ảnh hưởng tới giao thông trên đường Chiềurộng dải dừng xe khẩn cấp là 3 (m) và có chiều dài hiệu quả tối thiểu là 30 (m), ở hai đầudải dừng xe khẩn cấp có đoạn chuyển tiếp chiều rộng dải khoảng 20 (m)

+ Dải phân cách giữa:

Phần dải đất giữa để tách hai phần xe chuyển động ngược chiều nhau, bao gồm cả dải

an toàn nếu có Chiều rộng của dải phân cách thường từ 1  12 (m)

Bó vỉa: Tách phần hè đường và phần xe chạy, làm bằng bê tông hay đá đẽo

Mái taluy nền đường: Phụ thuộc loại đất nền đường và chiều cao đào đắp nền

+ Rãnh dọc (rãnh biên):

Bố trí dọc theo lề đường ở những đoạn nền đường đào, không đào không đắp, đắpthấp Nó dùng để thoát nước mưa từ mặt đường, lề đường, taluy đào và diện tích khu vựchai bên dành cho đường ở các đoạn nền đường đào, nửa đào nửa đắp, nền đường đắp thấphơn 0,6 m

+ Chiều rộng đất giành cho đường:

Bằng chiều rộng chiếm đất của nền đường cộng thêm ít nhất (1  3)m về mỗi phía tuỳtheo cấp đường

V.2.3 Các thông số mặt cắt ngang đoạn tuyến A – B

Mặt cắt ngang được thiết kế cho đoạn tuyến A – B như sau:

V.3 TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO, ĐẮP

Khối lượng đào đắp tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên toàn tuyến

+ F1 & F2_diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (m2);

+ L12_khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

Tổng diện tích đào đắp phương án 1:

CHƯƠNG VI CHỈ TIÊU VẬN DOANH

VI.1 BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY LÝ THUYẾT

VI.1.1 Mục đích và yêu cầu

Biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết phản ánh một cách khách quan sự hợp lý trong thiết

kế các yếu tố hình học của tuyến như độ dốc dọc, đường cong đứng, đường cong nằm…Nếu các yếu tố không hợp lý thì vận tốc xe chạy sẽ không ổn định gây tiêu hao nhiên liệulớn, gây khó chịu cho lái xe và hành khách

Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe có thành phần lớn trong dòng xe là xe con ZIL

150 chiếm 40% dòng xe tính toán

VI.1.2 Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy

1 Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo:

+ Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc id: D = f + id;

+ f_ệ số lực cản lăn

Tra bảng nhân tố động lực cho xe ZIL – 150  Vcb (Km/h)

Khi xuống dốc thường xe chạy với vận tốc tối đa, nhưng tại những nơi có độ xuốngdốc lớn, vì lý do an toàn nên hạn chế tốc độ, vận tốc hạn chế khi xuống dốc lớn

Xác định vận tốc cân bằng phương án 1 Bảng VI-1a

Bảng tính vận tốc cân bằng chiều đi phương án 1

Xác định vận tốc cân bằng phương án 2 Bảng VI-2a

Bảng tính vận tốc cân bằng chiều đi phương án 2