Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH VẼ 4

DANH MỤC BẢNG BIỂU 5

LỜI NÓI ĐẦU 6

1 Đặt vấn đề nghiên cứu 6

2 Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu 6

3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu 7

4 Phương thức nghiên cứu 7

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TRỢ GIÁ ĐỐI VỚI VTHKCC 9

1.1 Tổng quan về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 9

1.1.1 Vận tải hành khách công cộng 9

1.1.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 11

1.2 Tổng quan về trợ giá cho VTHKCC đô thị 16

1.2.1 Khái niệm, sự cần thiết phải trợ giá và các yếu tố ảnh hưởng đến trợ giá 16

1.2.1.1 Khái niệm 16

1.2.1.2 Sự cần thiết phải trợ giá cho vận tải hành khách công cộng 17

1.2.1.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến mức giá cho VTHKCC ở đô thị 18

1.2.2 Các hình thức trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt 22

1.2.2.1 Chính sách trợ giá trực tiếp 22

1.2.2.2 Chính sách trợ giá gián tiếp 23

1.2.3 Các phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC 25

1.2.3.1 Tính trợ giá theo lượt hành khách 25

1.2.3.2 Tính trợ giá theo số chuyến xe 26

1.2.3.3 Tính trợ giá theo lượt hành khách và theo tổng km xe chạy 26

1.3 Công tác quản lý trợ giá 27

1.3.1 Khái niệm quản lý trợ giá 27

1.3.2 Nội dung công tác quản lý trợ giá 27

1.3.2.1 Nghiệm thu sản phẩm vận tải 27

1.3.2.2 Quản lý doanh thu 28

1.3.2.3 Quản lý chi phí 29

1.3.2.4 Quản lý việc cấp phát trợ giá 29

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG TRỢ GIÁ CHO VTHKCC BẰNG XE BUS TẠI HÀ NỘI 30

2.1 Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội 30

2.1.1 Mạng lưới tuyến và cơ sở vật chất kỹ thuật xe buýt ở Hà Nội 30

2.1.1.1 Mạng lưới tuyến 30

2.1.1.2 Phương tiện vận tải 30

2.1.2 Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 32

2.1.3 Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 35

2.2 Hiện trạng công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội 35

2.2.1 Hình thức trợ giá hiện nay đang tiến hành tại Hà Nội 35

2.2.1.1 Hình thức trợ giá trực tiếp 35

2.2.1.2 Hình thức trợ giá gián tiếp 36

2.2.2 Phương thức tính toán mức trợ giá đang áp dụng tại Hà Nội 36

2.2.3 Công tác kiểm tra giám sát trợ giá 37

2.2.3.1 Nhiệm vụ của thanh tra viên kiểm tra giám sát trên tuyến 38

2.2.3.2 Các hình thức kiểm tra giám sát 39

2.2.3.3 Nội dung giám sát 40

2.2.4 Quản lý doanh thu từ bán vé xe buýt 40

2.2.4.1 Hiện trạng hệ thống vé xe buýt 40

2.2.4.2 Phương thức kiểm soát giá vé 43

2.2.5 Tình hình nghiệm thu sản phẩm vận tải 44

2.2.6 Tình hình cấp phát trợ giá 45

CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHƯƠNG THỨC XÁC ĐỊNH MỨC TRỢ GIÁ CHO VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI 47

3.1 Mục đích và vai trò của công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 47

3.1.1 Mục đích và yêu cầu của công tác trợ giá 47

3.1.2 Vai trò của trợ giá 48

3.2 Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 48

3.2.1 Phân tích lựa chọn hình thức trợ giá thích hợp cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 48

3.2.2 Phân tích phương thức xác định mức trợ giá thực tế đang áp dụng tại Hà Nội 51

3.2.2.1 Đối với bên cung - Doanh nghiệp Vận tải HKCC 51

3.2.2.2 Đối với bên cấp phát trợ giá – Nhà nước 58

3.2.2.3 Đối với bên cầu – Hành khách 60

3.2.3 Giải pháp hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá tại Hà Nội 63

3.2.3.1 Hoàn thiện phương thức từ việc quản lý tốt doanh thu 63

3.2.3.2 Hoàn thiện phương thức từ việc xác định đúng và quản lý tốt chi phí vận tải 66

IV KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 68

4.1 Kết luận: 68

4.2 Kiến nghị: 68

PHỤ LỤC 70

TÀI LIỆU THAM KHẢO 74

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá 19

Hình 1.2 Sơ đồ các hình thức trợ giá 25

Hình 2.1: Các tuyến đường có xe buýt chạy qua của thành phố Hà Nội, 2005 30

Hình 2.2: Quy trình cấp phát vé và quyết toán doanh thu vé 43

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội năm 2008 32

Bảng 2.2: Tổng hợp kết quả VTHKCC 44 tuyến đặt hàng (năm 2008) 33

Bảng 2.3: Tổng hợp kết quả VTHKCC 16 tuyến xã hội hóa (năm2008) 34

Bảng 2.4 Cơ cấu giá vé các tuyến buýt tiêu chuẩn 41

Bảng 3.1: Đơn giá định mức cho VTHKCC bằng xe buýt 52

Bảng 3.2: Tổng hợp chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng VTHKCC bằng buýt tại Hà Nội đến năm 2008 .55

Bảng 3.3: Tổng hợp chi phí VTHKCC theo định mức năm 2008 56

LỜI NÓI ĐẦU

lồ cho các doanh nghiệp tham gia hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nhằm duy trì hoat động này

mà vẫn đảm bảo mức giá vé phù hợp cho hành khách

Câu hỏi Vậy phương thức xác định mức trợ giá áp dụng hiện nay tại Hà Nội có phù hợp haykhông với tình hình thực tế? Mức trợ giá là bao nhiêu là đúng? vẫn còn bỏ ngỏ, đặc biệt trongđiều kiện biến động trong nền kinh tế Việt Nam và toàn cầu Để công tác trợ giá có hiệu quả thìphải lựa chọn được phương thức xác định mức trợ giá hợp lý trên cơ sở quản lý đúng đắn nguồnthu và chi của từ hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

Vì vậy nghiên cứu đề tài “Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với

hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội” nhằm giải quyết các vấn đề nêu trên.

2 Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu

Đối tượng:

- Doanh thu, chi phí, sản lượng và doanh nghiệp vận hành các tuyến buýt hoạt động trong

địa bàn thành phố Hà Nội cũ (chưa mở rộng);

- Các phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC đô thị trên thế giới và Việt Nam;

- Đặc điểm hành khách xe buýt tại Hà Nội

Phạm vi nghiên cứu:

+ Không gian: Trong địa bàn Hà Nội

+ Thời gian: từ năm 2005 - 2010

3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

- Mục đích của nghiên cứu:

Dựa trên cơ sở lý luận và kinh nghiệm về các phương thức và phương thức xác định mứctrợ giá cho VTHKCC áp dụng trên thế giới; hiện trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TP

Hà Nội; hiện trạng công tác xác định mức trợ giá và quản lý trợ giá tại TP Hà Nội tác giả tiếnhành phân tích các ưu nhược điểm của phương thức trợ giá hiện tại, các yếu tố và chỉ tiêu liênquan đến việc xác định mức trợ giá, từ đó đề xuất một số giải pháp hoàn thiện phương thức tínhtoán mức trợ giá hiện nay cho hợp lý hơn

- Mục tiêu cụ thể:

+ Nghiên cứu các phương thức và phương thức xác định mức trợ giá trên thế giới;

+ Phân tích hiện trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội;

+ Phân tích hiện trạng công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội (Phương thứcxác định mức trợ giá; phương thức tính toán mức trợ giá và quản lý trợ giá);

+ Phân tích các yếu tố và chỉ tiêu liên quan đến việc xác định mức trợ giá cho VTHKCCbằng xe buýt tại Hà Nội; nêu ra các vấn đề tồn tại và nguyên nhân;

+ Đề xuất giải pháp hoàn thiện phương thức tính toán mức trợ giá cho VTHKCC bằng xebuýt tại Hà Nội

4 Phương thức nghiên cứu

4.1 Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản

- Chỉ tiêu định lượng:

+ Doanh thu vận tải: Doanh thu vé lượt, doanh thu vé tháng;

+ Chi phí: đồng/HK, đồng/lượt, đồng/xe.km, đồng/xe.h;

+ Tổng lượt xe vận chuyển, tổng km xe hoạt động, lượng HK vận chuyển (khách vé lượt và khách vé tháng)

- Chỉ tiêu định tính: + Chất lượng dịch vụ trên các tuyến buýt;

+ Quản lý cấp phát trợ giá

4.2 Phương thức và quy trình thu thập dữ liệu

Thu thập số liệu:

Số liệu sơ cấp: Tìm kiếm các nguồn số liệu thống kê và nghiên cứu đã có;

Số liệu thứ cấp: Trực tiếp đếm lưu lượng HK trên 1 số tuyến, phỏng vấn HK về trợ giá, giá vé,thu nhập và chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt;

4.3 Xử lý và phân tích dữ liệu

- Sử dụng Autocad, phim, hình ảnh để minh họa tuyến, hiện trạng vận hành trên tuyến

- Sử dụng các phần mềm như Microsoft Excel để xử lý các kết quả

- Sử dụng Microsoft office 2003 để viết đồ án tốt nghiệp

- Sử dụng Microsoft PowerPoint để trình diễn báo cáo

Kết cấu đồ án:

Ngoài mở đầu, kết luận kiến nghị bao gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về trợ giá đối với VTHKCC

Chương 2: Hiện trạng trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Chương 3: Giải pháp hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC bằng

xe buýt tại Hà Nội

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TRỢ GIÁ ĐỐI VỚI VTHKCC

1.1 Tổng quan về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Vận tải hành khách nói chung và vận tải đô thị nói riêng là những phương thức đảm bảophục vụ thoả mản các nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị, VTHKCC là một bộ phận cấuthành của hệ thống giao thông vận tải đô thị và có mối quan hệ mật thiết với các bộ phận kháctrong hệ thống đó

VTHKCC và vận tải hành khách cá nhân có ảnh hưởng lớn tới mọi mặt hoạt động của đôthị Tuỳ theo trình độ phát triển kinh tế và chính sách phát triển kinh tế của từng nước, từng đô thị

mà tỉ lệ hai loại giao thông này khác nhau Xu hướng chung là ưu tiên phát triển giao thông côngcộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh tình trạng giao thông cá nhân phát triển quá mức gâyhổn loạn trên đường phố

1.1.1 Vận tải hành khách công cộng

- VTHKCC: là loại hình vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượnglớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên liên tục trong thời gian xác địnhtheo hướng tuyến ổn định trong 1 thời kỳ nhất định

Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các thành phố

“ của Bộ GTVT thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức , PTVT vận chuyển hành khách đi lạitrong thành phố ở cự ly <50 km và có sức chứa >8 hành khách (Không kể lái xe)

- Tuyến VTHKCC: là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xácđịnh Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sởvật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phươngtiện VTHKCC, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại

vi và các đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố

 Vai trò của vận tải hành khách công cộng

Cùng với đô thị hoá, vai trò của hệ thống VTHKCC ngày càng trở nên quan trọng Một hệthống VTHKCC hoạt động có hiệu quả là động lực thúc đẩy quá trình đô thị hoá Ngựơc lại với

một hệ thống VTHKCC yếu kém sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị.Vai trò của VTHKCC được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau :

- VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị

Đô thị hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp thương mại,văn hoá kèm theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị Từ đó dẫn đến xuấthiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa Khi đó chỉ có hệ thống VTHKCCnhanh, sức chứa lớn mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó

Ngược lại, nếu không thiết lập được một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhucầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố cách xa trungtâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá Giới hạn khônggian đô thị càng mở rộng thì vai trò của VTHKCC càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đilại và đáp ứng nhu cầu của dòng hành khách công suất lớn

- VTHKCC là yếu tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phầntăng năng suất lao động xã hội

Trong đô thị tần suất đi lại cao và cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đilại của một người dân là đáng kể Nếu lấy mức đi đi lại bình quân của một người trong thànhphần đi lại tích cực của Hà Nội là 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 40phút thì hao phí thời gian đi lại chiếm 15 - 20 % tổng quỹ thời gian lao động tích cực

Ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKCC là tác động đến việc tăng năng suất lao động

xã hội Theo tính toán của các chuyên gia GTĐT : Nếu mỗi chuyến xe chậm đi mười phút thì dẫnđến tổng năng suất lao động xã hội giảm đi từ 2,5 - 4%, năng suất lao động của công nhân có cự

ly đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm từ 10 - 25% so với những công nhân sống gần nơilàm việc ( Chỉ cần đi bộ )

- VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại

An toàn giao thông gắn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông.Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông Riêng ViệtNam, mỗi năm xảy ra 8000-12.000 vụ tai nạn giao thông làm thiệt mạng từ 3000-8000 người,trong đó tỷ lệ đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố nước ta do số lượng xeđạp, xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn

- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị

Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi mật độ xe có động cơ lạidày đặc Bởi vậy VTHKCC phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường Công cộng hoáphương tiện đi lại là một trong những giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiểu hoá tácđộng tiêu cực của GTĐT đến môi trường Trước hết việc thay thế PTVT cá nhân bằng phươngtiện VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải

ra một lượng lớn khí xả chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì

Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác động đáng kể ( Gần 50%) trong việc huỷhoại môi trường là do khí xả các PTVT gây ra Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kểđến cả khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí thải, giảm mật độbụi và chống ùn tắc

- VTHKCC là yếu tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định

Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày, thậm chí cao hơn (cự ly từ 1,5 –

2 km trở lên) Vì vậy nếu xảy ra ắc tắc giao thông thì ngoài tác hại về kinh tế còn ảnh hưởng tiêucực đến tâm lý chính trị, trật tự an toan xã hội và ổn định xã hội Hiệu quả của hệ thốngVTHKCC trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng nhiều khi không thể tính hết được

1.1.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

 Khái niệm:

- Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: là loại hình VTHKCC sử dụng xe ô tô cósức chứa lớn làm phương tiện vận chuyển, hoạt động theo biểu đồ và hành trình đã được quy địnhsẵn để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố, thu tiền cước theo giá quy định

- Thời gian biểu và biểu đồ chạy xe: là một công cụ quản lý thường được sử dụng trongVận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, được xây dựng dựa trên các thông số hoạt động củatuyến, như là: thời gian, cự ly hoạt động, giãn cách chạy xe, cự ly của các điểm dừng đỗ trêntuyến Giúp cho công tác quản lý lái, phụ xe, và quản lý phương tiện khi hoạt động trên hànhtrình của tuyến

 Các hình thức chạy xe buýt trong thành phố

- Xe buýt thông thường: xe buýt sẽ lần lượt dừng lại ở tất cả các điểm dừng trên hànhtrình, giúp cho hành khác có thể lên xuống tại bất cứ điểm nào đó trên tuyến.

- Xe buýt nhanh: xe chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chủ yếu trên tuyến, bỏ qua một sốđiểm dừng

- Xe buýt tốc hành: Số điểm dừng trên tuyến ít, chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chính,chủ yếu là những điểm trung chuyển

- Xe buýt hoạt đông theo hành trình rút ngắn: theo không gian, theo thời gian, xe buýtkhông chạy hết hành trình quy định, mà chỉ hoạt động trên một đoạn của hành trình

 Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

- Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian)

+ Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trongphạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầucủa hành khách

+ Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày

do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm

- Về phương tiện VTHKCC

+ Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đườngdài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh

+ Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật

độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải cótính năng động lực và gia tốc cao

+ Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phươngtiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứaphương tiện , chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện Cấu tạo cửa và số cửa, bậclên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuốngthường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ

+ Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trícác thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (Ngườilái- Hành khách) đầy đủ.

+ Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách chonên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng ồn, độ

ô nhiễm của khí xả )

+ Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ.Hình thức bên ngoài, màu sắc,cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết vàgây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện

- Về tổ chức vận hành

Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độchính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữgìn trật tự an toàn GTĐT Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có

hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại

- Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chi phí đầu

tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ , hệ thống thông tin, bến bãi )

Chi phí vận hành lớn, chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác

- Về hiệu quả tài chính

Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp , nên giá thành vận chuyển cao Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giáthành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thunhập bình quân của người dân Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tưvào VTHKCC thấp, vì vậy không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân Bởi vậy Nhà nước thường cóchính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố lớn

 Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:

- Ưu điểm

+ Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cảntrở và dễ nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.

+ Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt trong thờigian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình Đối vớicác luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyếtthông qua viêc lựa chọn xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý

+ Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (Đường phố) khác nhautrên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung

+ Chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại Cho phép tậndụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố Chi phí vận hành thấp nhanh chóng đem lại hiệuquả

+ Mạng lưới hành trình: là tập hợp của nhiều hành trình, phải đảm bảo tính liên thông

- Những yêu cầu cơ bản của một tuyến xe buýt trong thành phố:

+ Chiều dài của tuyến phải nằm trong giới hạn hợp lý, thường gấp 2-3 lần chiều dài trungbình một chuyến đi của hành khách.

+ Lộ trình của tuyến thì phải được thiết kế đi qua nhiều điểm thu hút hành khách trongthành phố, để phục vụ, được nhiều hành khách hơn

+ Các tuyến xe buýt phải được thiết kế có khả năng nối dài trong tương lai

+ Cơ sở vật chất trên tuyến phải mang tính đồng bộ, sử dụng trong khoảng thời gian dài

- Điểm dừng trên tuyến:

Là những điểm dừng của xe buýt để hành khách lên xuống trên tuyến Tại điểm dừng phải

có những thông tin đầy đủ và cần thiết cho hành khách, giúp cho hành khách thuận tiện trongviệc sử dụng xe buýt trong các chuyến đi của thành phố

 Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng

Ôtô buýt là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong thành phố

Nó có thể phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính linh động và tính linh hoạtcao hơn các phương thức vận tải khác Đặc biệt là đối với các thành phố có mật độ dân cư lớnđang phát triển khả năng đầu tư cho giao thông đô thị còn hạn chế thì ôtô buýt thực sự là đốitượng để lựa chọn Vì có nhiều ưu điểm như:

+ Có tính cơ động cao không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray không cản trở

và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố

+ Khai thác điều hành đơn giản có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt, thay xe trongthời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình.Đối vớiluồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyếtthông qua việc lựa chọn thời gian thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý

+ Vận tải cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến khác nhau trên cơ sở mạng lướiđường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung

+ Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại Cho phéptận dụng mạng lưới đường của thành phố Chi phí vận hành thấp nhanh chóng đem lại hiệu quả

Ôtô buýt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều kiện cường độluồng hành khách biến động lớn theo không gian và theo thời gian Bởi vì trong giờ cao điểmluồng hành khách có công suất lớn nhưng với năng suất vận chuyển khá cao (4000 – 9000 hànhkhách/giờ) thì xe buýt cũng có thể đáp ứng được Ngược lại trong giờ thâp điểm với công suấtluồng hành khách trung bình thì xe buýt có thể thích ứng một cách tương đối bằng cách rút ngắntần suất chạy xe.

1.2 Tổng quan về trợ giá cho VTHKCC đô thị

1.2.1 Khái niệm, sự cần thiết phải trợ giá và các yếu tố ảnh hưởng đến trợ giá

1.2.1.1 Khái niệm

Dưới dạng chung nhất, trợ giá được hiểu là tập hợp các chính sách tác động trực tiếp hoặcgián tiếp của Nhà nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm của các loại hàng khuyếndụng nhằm tăng khả năng tiêu thụ của nó trên thị trường

Chúng ta cần phân biệt giữa trợ giá và bù lỗ: nếu xét về bản chất kinh tế thì trợ giá và bù

lỗ là hai phạm trù hoàn toàn khác nhau

Bù lỗ là một hình thức được Nhà nước sử dụng khi một số doang nghiệp Nhà nướ lam ănthua lỗ có nguy cơ bị phá sản Mà Nhà nước cần duy trì sự tồn tại của những doanh nghiệp nàythì khi đó Nhà nước sẽ bù lỗ (cân bằng giữa thu và chi cho doanh nghiệp khỏi bị phá sản) Nhưvậy bù lỗ là một giải pháp mang tính chiến thuật tạm thời bù lỗ không khuyến khích được doanhnghiệp tăng sản lượn và phấn đấu để giảm chi phí, dễ làm cho doanh nghiệp phát sinh tiêu cựctăng chi phí để được bù lỗ nhiều

Trợ giá là một giả pháp mang tính chiến lược của Nhà nước nhằm tạo ra mục tiêu khuyếnkhich người dân tiêu thụ sản phẩm mà vẫn đảm bảo cân đối được lợi ích cho nhà sản xuất vàngười tiêu thụ sản phẩm đó

Xét cho cùng về bản chất kinh tế thì trợ giá là hỗ trợ cho người tiêu dùng chứ không phải

hỗ trợ cho nhà sản xuất

Khi áp dụng trợ giá trực tiếp cho bên cầu (người tiêu dùng) thì Nhà nước sẽ bán hàng vớigiá thấp hơn giá tị trường, nghĩa là Nhà nước bù thu nhập cho người tiêu dùng Còn khi trợ giátrực tiếp cho bên cung (nhà sản xuất) thì Nhà nước sẽ quy định giá bán thấp hơn giá đảm bảokinh doanh của doanh nghiệp và trợ giá cho doanh nghiệp phần chênh lệch giá đó, nghĩa là Nhà

nước bù doanh thu cho doanh nghiệp Trợ giá là một trong những cách thức trợ cấp của Nhànước.

Muốn người dân tiêu thụ sản phẩm vận tải thì Nhà nước phải khuyến khích lợi ích cho họ(hạ giá vé) và đồng thời Nhà nước cũng phải bảo đảm lợi ích cho nhà sản xuất (đơn vị vận tải) vìgiá vé thấp hơn giá thành nên phải trợ giá cho bên cung Trợ giá theo sản phẩm sẽ kích thíchdoanh nghiệp tăng sản lượng đáp ứng nhiều hơn nhu cầu vận chuyển, mặt khác tích cực phấn đấugiảm chi phí để tăng lợi nhuận

Việc trợ giá của Nhà nước đối với VTHKCC không nên coi là một hình thức bao cấp bù

lỗ mà thực chất đó là Nhà nước thuê doanh nghiệp thực hiện nhiệm vụ phục vụ lợi ích chung toàn

xã hội, tạo ra sản phẩm dịch vụ để đáp ứng nhu cauuf đi lại của thị dân

Tóm lại, trợ giá cho VTHKCC được hiểu là tập hợp các chính sách tác động (trực tiếphoặc gián tiếp) của Nhà nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm ở các đơn vị VTHKCCnhằm thu hút thị dân sử dụng VTHKCC, giảm bớt việc sử dụng phương tiện vận tải cá nhân

Trợ giá là một vấn đề phức tạp, hiệu quả của nó phần lớn được quyết định bởi việc xác rõđối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá, các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá… Cònmức độ trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giá thành vàmức độ đấp ứng nhu cầu đi kại, giữa chúng có mối quan hệ mật thiết với nhau cho nên phải xemxát đầy đủ mọi khía cạnh khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể

1.2.1.2 Sự cần thiết phải trợ giá cho vận tải hành khách công cộng

Do đặc điểm của VTHKCC trong thành phố: công suất luồng hành khách biến động theokhông gian và thời gian rất lớn, cự ly đi lại bình quân của hành khách nhỏ, cự ly giữa 2 điểmdừng ngắn, xe bus phải hoạt động trong điều kiện mật độ giao thông rất lớn nên giá thành cho 1hành khách/km rất cao (giá thành phụ thuộc vào chiều dàu chuyến đi theo hypepol) trong khi phải

có giá cước “hấp dẫn” để đảm bảo sự thu hút của VTHKCC và phụ thuộc cho mục tiêu lợi ích xãhội Cho nên Nhà nước cần có chính sách trợ giá cho các đơn vị thực hiện VTHKCC ở đô thị saocho các đơn vị này vẫn đảm bảo được chức năng kinh doanh của mình trong điều kiện phải giảmgiá vé, phải bán vé với giá thấp hơn giá thành, tức là trợ giá nhằm đảm bỏa cho giá vé thực tếbằng giá vé kinh doanh

Đây là điều kiện bao trùm nhất nhằm đảm bảo lợi ích cho các nhà đầu tư trong lĩnh vựcnày và như vậy tất yếu ở hầu hết các thành phố phải trợ giá cho VTHKCC mới có thể duy trì vàphát triển được.

Tuy nhiên, điều đáng chú ý nhất là tỷ lệ giữa doanh thu - chi phí không tỷ lệ với giá nhiênliệu và giá vé cho một chuyến đi, phần lớn các doanh nghiệp thu không đủ để bù đắp chi phí

Để duy trì và phát triển VTHKCC, đồng thời thực hiện mục tiêu lợi ích xã hội, hầu hếtcác thành phố và các nước đã trợ giá cho VTHKCC, đặc biệt là vận tải buýt

VTHKCC không phải là hoạt động kinh doanh thuần túy mà là một hoạt động mang tính

xã hội Nó không chỉ là một yêu cầu quan trọng đối với việc phát triển kinh tế văn hóa xã hội ở

đô thị mà còn một trong những tiêu chuẩn để đánh giá trình độ phát triển văn minh đô thị Nó gópphần thiết lập và duy trì trật tự kỷ cương giao thông đô thị, hạn chế tình trạng ách tắc, tai nạn giaothông, ô nhiễm môi trường đô thị… Do đó trợ giá cho VTHKCC ở đô thị chính là thực hiện mộtchính sách xã hội về phúc lợi công cộng

Để giải quyết mâu thuẫn lớn tồn tại trong VTHKCC nói chung và vận tải buýt nói riêng

đó là mâu thuẫn giữa cần nâng cao chất lượng và mức độ phục vụ hành khách bằng vận tải côngcộng với khả năng tài chính hạn chế của đơn vị sản xuất kinh doanh vận tải thì yêu cầu trợ giá làmột yếu tố khách quan, vì:

+ Giá thành vận chuyển buýt cao hơn vận chuyển liên tỉnh 20 – 30%

+ Chi phí cho một chuyến đi bằng xe buýt của người dân là quá lớn so với thu nhập và sovới việc sử dụng phương tiện cá nhân (xe đạp, xe máy) nếu như họ phải mua vé bằng giá vé đảmbảo kinh doanh là giá tính theo giá trị thực của sản phẩm vận tải mà doanh nghiệp tính toán nóbao gồm giá thành và lãi định mức của một sản phẩm

+ Nếu giảm giá vé để người dân có đủ khả năng tài chính để sử dụng xe buýt thì đơ vị sảnxuất kinh doanh sẽ bị thua lỗ và khôg có khả năng tài chính để thực hiện quá trình vận tải

Như vậy, do đặc điểm và tính chất phục vụ của mạng lưới VTHKCC nói chung và hệthống xe buýt nói riêng việc trợ giá cho chúng là cần thiết và cấp bách để mang lại hiệu quả kinh

tế xã hội to lớn hơn đó là nâng cao tỷ lệ sử dụng VTHKCC, giảm tỷ lệ sử dụng vận tải cá nhân

1.2.1.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến mức giá cho VTHKCC ở đô thị

Mức trợ giá cho VTHKCC nói chung và vận tải xe buýt nói riêng ở đô thị phụ thuộc vàohàng loạt các yếu tố Một cách tổng quan, có thể phân loại yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá thểhiện ở sơ đồ sau (hình 1.1).

Hình 1.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá

Qua sơ đồ phân loại trên cho thấy: Các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá cho VTHKCCsuy cho cùng đó là doanh thu từ hoạt động của hệ thống VTHKCC và chi phí cho việc vận hành

Thị trường

và giá cả các yếu tố đầu vào cho hoạt động VTHKCC

và điều hành

Đặc tính khai thác của tuyến

Đặc tính khai thác của phương tiện

Yếu tố ảnh hưởng đến doanh thu

Điều kiện giao thông

Yếu tố ảnh hưởng đến chi phí

Nhu cầu

đi lại và đặc tính của nhu cầu đi lại

Các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá

quan

- Doanh thu từ vé tháng.

- Doanh thu từ hoạt động quảng cáo

- Doanh thu từ các dịch vụ có liên quan

+ Chi phí vận hành của hệ thống VTHKCC: là tất cả những chi phí đảm bảo cho quá trìnhhoạt động của hệ thống Tùy theo từng trường hợp các khoản chi phí vận hành này có thể phânloại thành các nhóm chi phí khác nhau theo tiêu thức phân loại khác nhau

Đối với VTHKCC bằng xe buýt thì các yếu tố ảnh hưởng chủ yếu đến mức trợ giá chohình thức vận tải này gồm các yếu tố sau:

* Ảnh hưởng của nhu cầu đi lại và đặc tính nhu cầu đi lại trong vùng thu hút của mạnglưới tuyến xe buýt công cộng

Yếu tố này được biểu thị thông qua các chỉ tiêu như: tổng nhu cầu đi lại của người dântrong vùng thu hút trên tuyến, hệ số biến động luồng hành khách trên tuyến theo thời gian (giờtrong ngày, ngày trong tuần) và theo hướng ( hướng đi và hướng về), cơ cấu luồng hành kháchtrên tuyến theo: Mục đích chuyến đi, cự ly đi lại, loại phương tiện sử dụng, lứa tuổi nghềnghiệp…

a Ảnh hưởng của điều kiện giao thông trên lộ trình tuyến xe buýt đi qua.

Điều kiện giao thông trên lộ trình tuyến xe buýt đi qua được đặc trưng bởi:

- Loại đường

- Các thông số hình học của đường như: bán kính quay vòng chiều rộng mặt đường, độdốc dọc, độ dốc ngang

- Các công trình trên đường

- Hệ thống thông tin tín hiệu và điều khiển luồng giao thông trên đường

Tất cả các yếu tố đó tac động trực tiếp hoặc gián tiếp đến năng suất của phương tiện Bềrộng mặt đường lớn, chất lượng công trình trên đường tốt sẽ góp phần tăng vân tốc kỹ thuật củaphương tiện, tăng nưng suất của phương tiện, giảm chi phí vân hành bình quân /hành khách Km

và ngược lại

b Ảnh hưởng của tính năng khai thác kỹ thuật của phương tiện.

Tính năng khai thác kỹ thuật phương tiện được đặc trưng bởi các thông số chủ yếu sau:kích thước, trọng lượng, tốc độ tối đa, sức chứa, công suất động cơ, mức tiêu hao năng lương,khoảng sáng gầm xe, bán kính quay vòng, dung tích bình xăng, mô men xoắn cực đại…Các yếu

tố trên đều có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến chi phái vận hành xe buýt

c.Ảnh hưởng của trình độ tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của xe buýt trên tuyến.

Trình độ tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của xe buýt công cộng được thể hiệnqua các mặt chủ yếu sau:

- Tổ chức quản lý và điều hành hạ tầng cơ sở mạng lưới tuyến xe buýt công cộng

- Xây dựng biểu đồ chạy xe và điều hành xe ra tuyến

- Kiểm tra, giám sát hoạt động củ xe và lái xe trên tuyến

- Quản lý kỹ thuật phương tiện

- Tổ chức lao động và chế độ làm việc của lái xe

Trình độ tổ chức quản lý và điều hành có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng phục vụhành khách và hiệu quả sử dụng xe Điều này có ảnh hưởng cả đến doanh thu cũng như chi phívận hành của xe buýt

d Ảnh hưởng của giá các yếu tố đầu vào cho vận tải xe buýt công cộng.

Giá cả các yếu đầu vào quan hệ tỉ lệ thuận với chi phí vận hành Nhuyên giá phương tiệncao sẽ dẫn đến tăng lượng khấu hao trích hàng năm và làm tăng giá vận chuyển…

e Ảnh hưởng của các điều kiện tự nhiên – xã hội khác.

Các điều kiện kinh tế - xã hội khác có ảnh hưởng rất lớn đến doanh thu cũng như chi phívận hành của xe buýt công cộng Các yếu tố này thường xuyên bị biến động, trong các yếu tố trênmột số yếu tố có thể lượng hóa được nhưng đồng thời cugnx có một số các nhân tó dừng lại ởmức độ định tính

Các yếu tố có thể lượng hóa được bao gồm:

- Cơ chế chính sách của Nhà nước: thể hiện bằng các loại thuế (thuế nhập khẩu, thuế đất,thuế vốn, thuế giá trị gia tăng, thuế lợi tức…) và các loại chi phí (phí giao thông, phí cầu phà, phíbán vé, phí bến bãi…)

- Chính sách giá vé: Đây là một yếu tố hết sức quan trọng, nó ảnh hưởng trực tiếp đếndoanh thu của vận tải xe buýt.

+ Chính sách giá vé thể hiện: khung giá vứ do các cơ quan quản lý Nhà nước có thẩmquyền quy định trong toàn mạng xe buýt từng giai đoạn

+ Cơ cấu giá vé, mức giá vé do doanh nghiệp xây dựng: vứ đồng hạng trên tuyến, vétháng, vé theo chặng…

Quy định mức giá vé thấp xẽ làm giảm doanh thu và ngược lại

1.2.2 Các hình thức trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt

Mục tiêu của việc trợ giá cho VTHKCC nhìn chung là giống nhau Tuy vậy hình thứcthực hiện lại hết sức đa dạng và phong phú Về cơ bản, việc trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt

có thể phân ra làm hai nhóm hình thức chủ yếu đó là: các hình thức trợ giá trực tiếp và các hìnhthức trợ giá gián tiếp

1.2.2.1 Chính sách trợ giá trực tiếp

Về nguyên tắc chính sách trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung (đơn vị VTHKCC)hoặc cho bên cầu (người sử dụng phương tiện VTHKCC)

a Trợ giá trực tiếp cho bên cung

Nhà nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng cách bổ sungdoanh thu cho các đơn vị VTHKCC Hình thức này, được thực hiện khi Nhà nước yêu cầu cácđơn vị vận tải giảm giá vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại cho những đơn vị vân tải

do giảm giá vé, nhưng việc tài trợ này khác hẳn với việc bao cấp bù lỗ trước kia là sau khi bù đắpthì đơn vị vận tải phải thực hiện các nghiệp vụ như một đơn vị sản xuất bình thường Cụ thể việctài trợ do giảm giá vé như sau:

- Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc tài trợ gồm khoản bù đắp do không đủ chi phí vàkhoản lợi ích tài chính (lãi) của đơn vị vân tải khi bỏ vốn ra kinh doanh

- Nếu giá vé bằng giá than sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần lợi ích tài chính(lãi)

Hình thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích họ đầu tư vào VTHKCC Trong trườnghợp này lợi ích của người sản xuất và người tiêu dùng đều được đảm bảo

Tuy nhiên hình thức trợ giá này có nhược điểm là người làm công tác vận tải có sự trôngchờ vào Nhà nước và chưa thực sự chú trọng vào kết quả sản xuất của mình.

b Trợ giá trực tiếp cho bên cầu

Nếu Nhà nước áp dụng hình thức trợ giá bên cầu bằng cách bổ sung thu nhập cho người

sử dụng phương tiện VTHKCC thì có thể đảm bảo cho các đơn vị VTHKCC tiến hành hoạt độngkinh doanh bình thường Người tiêu dùng được tăng them thu nhập, nhưng song thay vì dung sốthiền đó đẻ mua sản phẩm VTHKCC thì họ lại rát có thể sử dugnj vào mục đích tiêu dùng cánhân khác Lúc đó mục tiêu của thành phố sẽ không đạt được Mặt khác áp dụng hình thức nàyrất khó xác định được đối tượng và số lượng được trợ giá và cũng khó quản lý về mặt tài chínhkhi tiến hành trợ giá

1.2.2.2 Chính sách trợ giá gián tiếp

a Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho VTHKCC hoạt động ngày một thu hút đôngđảo hành khách sử dụng phương tiện vận tải này bằng cách:

- Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của VTHKCC:

+ Ưu điểm: Góp phần vào làm giảm chi phí vận chuyển từ đó giảm giá vé, thu hút đượchành khách đi phương tiện VTHKCC

+ Nhược điểm : việc mở rộng tuyến rất tốn kém và đội khi có thể không thực hiện được

do nhiều yếu tố như: không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng cao…

- Nhà nước có thể dùng chính sách thuế đánh vào phương tiện vận tải cá nhân, trên tuyếnVTHKCC hoạt động thì cấm các loại phương tiện vận tải cá nhân khác hoạt động

+ Ưu điểm: Tạo đà cho VTHKCC hoạt động tránh được sự cạnh tranh của các hình thứcvận tải khác hoạt động trên tuyến

+ Nhược điểm: Làm mất quyền tự do dân chủ của con người, nếu VTHKCC độc quyềnkinh doanh sẽ không tích cực phát huy moi khả năng, ỷ vào thế độc quyền của mình

b Nhà nước tạo điểu kiện cho VTHKCC hoạt động được bình thường, không ngừng nângcao chất lượng phục vụ hành khách bằng cách:

- Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất

Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như: giảm thuế vốn,lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế nhập nhiên liệu, phụ tùng.

Dùng chính sách miễn phí giảm thuế các yếu tố đầu ra của các hoạt động sản xuất vận tảinhư: miễn thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiêp

- Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không phải nộp thuế.+ Ưu điểm: góp phần hạ thấp chi phí cho VTHKCC do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào vàđầu ra

+ Nhược điểm : Người làm công tác vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhànước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình Lúc đó mục tiêu của Nhà nước có thể sẽkhông được thực hiện

Như vậy, việc trợ giá có thể được thực hiện đối với bên cung hoặc bên cầu Với cùng mộtmức độ trợ giá, khi trợ giá cho bên cung thì có tác động trực tiếp đến cả bên cung và bên cầu.Còn nếu trợ giá cho bên cầu thường có tác động trực tiếp cho bên cầu, còn đối với bên cung chỉ

có tác động ở một mức độ nhất định

Khi trợ giá cho bên cung thì Nhà nước đòi hỏi bên cung phải bán sản phẩm ở một mứcgiá nhất định (nhỏ hơn giá đảm bảo kinh doanh) để thị dân dễ chấp nhận Giá này sẽ gây thiệt hạicho bên cung nhưng sẽ có lợi cho bên cầu và sẽ kích thích được bên cầu mua sản phẩmVTHKCC Sự thiệt hại do giảm giá vé sẽ được Nhâ nước bù đắp phần chênh lệch giữa giá véthực tế thu của hành khách và giá vé đảm bảo kinh doanh cho các đơn vị VTHKCC Trongtrường hợp này thì hành khách sử dụng VTHKCC cũng sẽ được lợi, còn các đơn vị VTHKCCcũng đảm bảo được hiệu quả kinh doanh

Khi trợ giá cho bên cầu, tức là bổ sung thu nhập cho hành khách sử dụng VTHKCC, lúc

đó hành khách sẽ cân nhắc nên hay không nên đi lại bằng phương tiện VTHKCC họ có thể sửdụng loại phương tiện vận tải này khi nhận được tài trợ của Nhà nước hoặc cũng có thể sử dụngnguồn tài chính đó vào các mục đích khác có lợi hơn cho họ Trong trường hợp này thì việc xácđịnh đối tượng được hưởng trợ giá là hết sức phức tạp

Qua phân tích ở trên ta thấy, việc trợ giá cho VTHKCC nói chung và vận tải xe buýt nóiriêng, để thỏa mãn được mục tiêu, điều tiết tiêu dùng sản phẩm vận tải thì hình thức trợ giá chobên cung ưu việt hơn cả nên được lựa chọn để thực thi trợ giá cho VTHKCC ở các đô thị lớn Việt

Nam Kinh nghiệm ở nhiều nước trong lĩnh vực này cũng chứng minh điều đó Việc trợ giá chobên cugn phải căn cứ vào mức giá đảm bảo kinh doanh và mức giá quy định yêu cầu phải thựchiện.

Các hình thức trợ giá cho VTHKCC có thể mô phỏng ở sơ đồ sau:

Hình 1.2 Sơ đồ các hình thức trợ giá

1.2.3 Các phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC

1.2.3.1 Tính trợ giá theo lượt hành khách

Nội dung của phương thức này: căn cứ vào số lượt hành khách đi xe ( số vé bá ra và mứctrợ giá cho 1 hành khách ) người ta xác định được tổng mức trợ giá và mức trợ giá cho một hànhkhách được xác định dực trên cơ sở so sánh chênh lệch giữa giá đảm bảo kinh doanh với giá véquy định

- Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất vận tải (miễn giảm thuế, lệ phí,…)

- Cho phép kinh doanh hoạt động hỗ trợ

Bù thu nhập

Tạo môi trường hoạt động thuận lợi:

- Mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến.

- Các giải pháp hạn chế phương tiện vận tải cá nhân

Bên cung

cung

- Ưu điểm: Khuyến khích được các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện, tích cựcchạy xe trong giờ cao điểm và các tuyến có đông khách để vận chuyển và như vậy sẽ nâng caođược số lượng hành khách đi xe bus.

- Nhược điểm: Dễ xảy ra trường hợp bỏ chuyến ở những giờ thấp điểm và các tuyến mới

mở rộng lượng hành khách đi xe ít do biểu đồ chạy xe dễ bị phá vỡ Trong trường hợp này khóđảm bảo chất lượng phục vụ hành khách

Phương thức này áp dụng khi mạng lưới tuyến đã hoạt động mang tính ổn định và cơquan quản lý Nhà nước có đủ điều kiện để giám sát chất lượng phục vụ hành khách

1.2.3.2 Tính trợ giá theo số chuyến xe

Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho một chuyến xe để xácđịnh mức trợ giá

- Ưu điểm: Đảm bảo chạy đủ số chuyến xe theo quy định dù có ít khách xe vẫn chạy theo

biểu đồ, như vậy sẽ phục vụ được hành khách trong tất cả các giờ cao điểm, thấp điểm, bìnhthường và tất cả các tuyến

- Nhược điểm: Về mức trợ giá không phụ thuộc vào số lượng hành khách bình quân trên

chuyến nên đơn vị vận tải sẽ ít hoặc không quan tâm đến việc tăng năng suất phương tiện, nângcao hiệu quả sử dụng phương tiện để tận thu cho Nhà nước Nếu quản lý giờ giấc xe chạy khôngchặt chẽ thì dễ xảy ra hiện tượng lái xe bỏ chuyến trong giờ cao điểm mà tăng chuyến trong giờthấp điểm, miễn sao chạy đủ số chuyến và thích chọn tuyến ít khách, Nhà nước chỉ dựa vào sốchuyến xe để duyệt trợ giá

1.2.3.3 Tính trợ giá theo lượt hành khách và theo tổng km xe chạy

Theo cách tính này thì trợ giá được chia làm 2 phần:

- Trợ giá tính theo lượt hành khách thì tính tương tự như phương thức một nhưng trongchi phí chưa có khấu hao cơ bản Phần này đơn vị vận tải được sử dụng để bù đắp chi phí và lợiích tài chính

- Trợ giá theo KM xe chạy (tính theo mức khấu hao cơ bản trên 1 km xe chạy) để đưa vàoquỹ đầu tư phương tiện

+ Ưu điểm: Nhà nước sẽ quản lý được hai chỉ tiêu về lượt khách vận chuyển và tổng km

xe chạy Khuyến khích các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện để vận chuyển được nhiềuhành khách và chạy đủ số km định mức Số tiền trợ giá đảm bảo duy trì được hoạt động sản xuấtcủa doanh nghiệp trong hiện tại và trong tương lai lâu dài vì luôn có phần tiển trợ giá để dành choviệc mua sắm phương tiện mới

+ Nhược điểm: Việc thống kê Km xe chạy đòi hỏi chính xác, tốn công sức đê tránhtrường hợp kéo dài km xe chạy mà không có hiệu quả, gây lãng phí cho đơn vị vận tải và Nhànước, phương thức này được áp dụng nhiều ở nước Nga

1.3 Công tác quản lý trợ giá

1.3.1 Khái niệm quản lý trợ giá

Quản lý trợ giá được hiểu là một hoạt động có hướng có mục đích của Nhà nước bằng cácchính sách khác nhau (trực tiếp hoặc gián tiếp) tác động vào trợ giá để hướng cho trợ giá vậnđộng và phát triển theo yêu cầu của Nhà nước

1.3.2 Nội dung công tác quản lý trợ giá

Quản lý trợ giá là một vấn đề mang tính thời sự trong hoạt động VTHKCC ở đô thị từtrước đến nay và người ta luôn nghiên cứu để đưa ra các viện pháp gltg cho phù hợp với điềukiện sản xuất thực tế Do đó công tác quản lý trợ giá bao gồm những nội dung sau:

1.3.2.1 Nghiệm thu sản phẩm vận tải

- Quản lý số lượng:

Việc nghiệm thu căn cứ vào chứng từ có giá trị pháp lý làm cơ sở nghiệm thu và thanhtoán sản phẩm cho các đơn vị tham gia VTHKCC bằng xe buýt được quy định Căn cứ vào cácvăn bản giao nhiệm vụ củ các cấp có thẩm quyền: kêt hoạch VTHKCC bằng xe buýt trong nămtheo tuyến đường, loại xe và hinh thức phục vụ, kế hoạch trợ giá cho xe buýt, thời gian biểu chạy

xe đã được phê duyệt, các tiêu chuẩn về chất lượng phục vụ

Căn cứ vào hớp đồng kinh tế giữa trung tâm và các đơn vị tham gia VTHKCC băng xebuýt đã lên kế hoạch để thực hiện

Các biên bản nghiệm thu sản phẩm của xe buýt

Các biên bản xử lý vi phạm

- Quản lý chất lượng phục vụ:

Việc quản lý chất lượng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt phải căn cứ vào các nội dungsau:

+ Xe chạy đúng tuyến, đón trả khách đúng các điểm dừng đỗ

+ Chở đúng đối tượng, bán vé đúng giá, xé vé khi thu tiền

+ Xe sạch

+ Lái xe an toàn, phục vụ văn minh, lịch sự

+ Phấn đấu chạy đúng giờ

1.3.2.2 Quản lý doanh thu

Để quản lý doanh thu trong VTHKCC bằng xe buýt thực chất là quản lý việc tổ chức bán

vé thu tiền bán vé

Với mỗi kênh bán vé có hình thức quản lý doanh thu khác nhau:

- Quản lý doanh thu từ kênh nhân viên bán vé trên xe:

Việc quản lý doanh thu từ kênh nhân viên bán vé tên xe là vấn đề hết sức phức tạp, cáchiện tượng thất thu có thể xảy ra ở kênh này là:

+ Nhân viên bán vé trên xe thu tiền nhưng không xé vé cho hành khách

+ Bán vé quay vòng, bán vé nửa (một vé xé đôi bán cho hai khách)

+ Bán cuống vé, bìa vé

+ Không kiểm tra hành khách mua vé trả trước nên có thể có hiện tượng hành khách sửdụng vé giả, tem giả

+ Không kiểm soát hết được khách cần mua vé trên xe nên để khách đi xe trốn vé

Để có thể quản lý chặt chẽ doanh thu từ kênh nhân viên bán vé trên xe, các biện phápthường được áp dụng đó là:

+ Giáo dục ý thức trách nhiệm và tinh thần tự giác cao trong công việc của nhân viên bán

vé trên xe

+ Có chế độ khen thưởng kỷ luật nghiêm minh và chế độ tiền lương hợp lý để gắn chặtthu nhập của nhân viên bán vé với chất lượng và hiệu quả công việc của mình

+ Tăng cường công tác kiểm tra giám sát của đơn vị đối với hoạt động củ nhân viên bán

vé trên xe bằng đội ngũ nhân viên kiểm tra giám sát thông qua ý kiến phản ánh của hành khách đi

xe về tinh thần và thái độ làm việc của nhân viên bán vé trên xe

+ Quản lý chặt chẽ sêri và số lượng vé bán ra từng chuyến qua việc chốt lệnh vân chuyển

và nghiệm thu lệnh

+ Tổ chức thu tiền và nghiệm thu lệnh hàng ngày sau mỗi ca làm việc của nhân viên bán

vé trên xe

- Quản lý doanh thu từ kênh bán vé tháng:

Việc quản lý doanh thu từ kênh bán vé thagns đơn giản hơn rất nhiều so với quản lýdoanh thu từ kênh nhân viên bán vé trên xe Các hiện tượng thất thu có thể xảy ra ở kênh này là:+ Bán vé ưu tiên không đúng đối tượng

+ Nhân viên bán vé giả, tem giả

Tuy nhiên các hiện tượng thất thu nêu trên có thể khắc phục dễ dàng Bởi vậy để quản lýtốt doanh thu từ hoạt động xe buýt một trong những giải pháp quan trọng là tăng cường kênh bán

vé trả trước

1.3.2.3 Quản lý chi phí

Để quản lý chi phí trong VTHKCC bằng xe buýt trước hết người ta phải căn cứ vào cácchế độ quy định hiện hành, các định mức kinh tế kỹ thuật và điều kiện thực hiện tại để xác địnhcác khoản mục chi phí

Các khoản mục chi phí trong VTHKCC bằng xe buýt bao gồm: tiền lương, phụ cấplương, tiền ăn trưa, nhiên liệu, dầu nhờn, khấu hao cơ bản, sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn,săm lốp, quản lý phí, lệ phí bến, tiền thuê đất, bảo hiểm phương tiện

1.3.2.4 Quản lý việc cấp phát trợ giá

Việc cấp phát trợ giá phải căn cứ vào số chuyến lượt xác định theo nghiệm thu, số hànhkhách đi trên tuyến và mức trợ giá cho một hành khách, một chuyến lượt để tính toán cấp phát trợgiá

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG TRỢ GIÁ CHO VTHKCC BẰNG XE BUS

TẠI HÀ NỘI 2.1 Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội

2.1.1 Mạng lưới tuyến và cơ sở vật chất kỹ thuật xe buýt ở Hà Nội

2.1.1.1 Mạng lưới tuyến

Mạng lưới tuyến

xe buýt bao gồm 60 tuyến,

trong đó có 4 tuyến vòng

tròn, ba tuyến xuyên tâm

Mạng lưới tuyến bao phủ 1

phạm vi rộng và dễ tiếp cận

vi hầu hết mọi hành khách

đi đến đích chỉ mất tối đa là

2 lần chuyển tuyến Hiệu

quả hoạt động của các tuyến

2.1.1.2 Phương tiện vận tải

Hiện nay, xe buýt Hà Nội có 60 tuyến nội đô với 309 xe buýt lớn (80 chỗ), 452 xe trungbình (45 chỗ), 179 xe buýt nhỏ (24-30 chỗ) Số ghế, tình trạng phương tiện, loại xe của từng

Hình 2.1: Các tuyến đường có xe buýt chạy qua

của thành phố Hà Nội, 2005

tuyến xe buýt được thể hiện trong Bảng thống kê tình trạng phương tiện,loại xe của các tuyến

buýt tại Hà Nội – phần Phụ lục.

2.1.1.3 Cơ sở hạ tầng

Hiện nay, Hà Nội có 60 tuyến buýt, không kể các tuyến kế cận với 1240 điểm dừng đỗ(tháng4.2007) Tuy nhiên, trong số các điểm dừng đỗ thì hiện có 330 điểm đang ở tình trạngxuống cấp Theo điều kiện giao thông ở Hà Nội hiện nay, các điểm dừng đỗ để đảm bảo an toàngiao thông thì các điểm dừng đổ phải cách các giao cắt ít nhất 50 m, nếu như vậy có ít nhất 93điểm dừng đỗ không đạt yêu cầu, trong đó có 49 điểm nằm trước giao cắt và 42 điểm nằm saugiao cắt Khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ không hợp lý Theo một điều tra mới đây, một nửa

số điểm dừng đỗ không đúng tiêu chuẩn, 20% trong số đó còn vi phạm tiêu chuẩn của bộ GTVT

- Toàn thành phố mới chỉ có 268 tấm bản đồ chỉ dẫn luồng tuyến xe buýt cho hành khách.Bên cạnh đó, số lượng diểm dừng đỗ có nhà chờ rất ít, đa số chỉ là tấm biển lắp trên một cái cột

để báo hiệu điểm dừng đỗ Tại những điểm có nhà chờ thì lại bị lực lượng xe ôm đông đảo hoặchàng nước chiếm dụng làm nơi dừng đỗ, kinh doanh, không có điểm dừng điểm nào được thiết kế

tổ chức để người khuyết tật có thể tiếp cận dễ dàng với xe buýt, trong khi cả thành phố có khoảng11.000 người tàn tật, khuyết tật, khiếm thị đang sử dụng dịch vụ xe buýt

- Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt hà nội vào khoảng 1200 km Xe buýt vẫn phải

sư dụng chung đường xá với các phương tiện giao thông khác (chỉ có 1 đoạn khoảng 4 km theotrục đường Nguyễn Trãi-Hà Đông là có sự phân làn đường xe buýt với các phương tiện giaothông khác Do điều kiện đuường xá ở Hà Nội nên rất nhiều tuyến xe buýt phải chạy qua các conđường xuống cấp, chiều rộng mặt đường quá nhỏ Hiện nay, có 171 tuyến đường có xe buýt chạyqua trong đó có 47 tuyến đường chỉ rộng dưới 8 m

- Trong thành phố hiện nay có 5 điểm trung chuyển xe buýt là điểm trung chuyển CầuGiấy - Đại học GTVT, Long Biên-Yên Phụ, bến xe Kim Mã, bến xe Nam Thăng Long, bến xeGiáp Bát, trong đó có 1 bến xe buýt liên tỉnh, một điểm trung chuyển được xây dựng theo chươngtrình dự án ecotrans là điểm trung chuyển Cầu Giấy - Đại học GTVT

2.1.2 Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Theo số liệu tổng hợp của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội

Bảng 2.1: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội năm 2008

Bảng 2.2: Tổng hợp kết quả VTHKCC 44 tuyến đặt hàng (năm 2008)

Bảng 2.3: Tổng hợp kết quả VTHKCC 16 tuyến xã hội hóa (năm2008)

- Số tuyến tăng 1 tuyến so với năm 2007

- Lượng hành khách tăng 12,7 % so với năm 2007

- Lượt vận chuyển tăng 1,8 % so với năm 2007

- Doanh thu tăng 12,1 % so với năm 2007

Qua những kết quả đạt được ở trên, ta thấy VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội ngày càngkhẳng định được vai trò của mình trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, phục vụ cho

xã hội Khi VTHKCC càng phát triển thì doanh thu cũng sẽ tăng cao, đó là điều quan trọng đểgiảm mức trợ giá, tiết kiệm một khoản lớn cho ngân sách Nhà nước.

2.1.3 Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Cuối năm 2006 Hà Nội đã khởi công dự án tàu điện nhẹ Nhổn – Ga Hà Nội Đồng thờimột số tuyến tàu điện khác cũng đang được xét đến Trong tương lai khoảng 10 -12 năm tới mạnglưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội sẽ tương đối phát triển với sự kết hợp của hệthống tàu điện (chạy trục chính) và hệ thống xe Bus (trung chuyển) thành thể thống nhất và phấnđấu phục vụ được 20 – 30% nhu cầu đi lại của người dân Báo cáo của Tổng công ty Tư vấn

Thiết kế GTVT (TEDI) có tiêu đề: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hành khách cho

thành phố Hà Nội đến năm 2010 và 2020, đề xuất đến năm 2020 xe buýt và taxi sẽ đảm nhận

25-30% tổng số chuyến đi, hệ thống xe điện mới sẽ đảm nhiệm 25-30% Tổng số thị phần giao thôngvận tải công cộng sẽ đạt 50%

Hiện nay Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng 13-20%nhu cầu các chuyến đi trong đô thị, trung bình khoảng hơn 900.000 lượt khách mỗi ngày Điều đó

đã giảm được khoảng hơn 600.000 lượt xe máy góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, giảm ônhiễm môi trường và tiết kiệm chi phí xã hội Tuy nhiên theo một số chuyên gia nhận định thìhiện nay hệ thống xe buýt đã phát triển đến mức bão hoà Nếu tiếp tục phát triển với tốc độ nhưtrước thì do mạng lưới đường giao thông không đáp ứng được nên sẽ dẫn đến ùn tắc và người dân

sẽ quay lưng lại với xe buýt Vậy định hướng phát triển hệ thống Vận tải hành khách công cộngbằng xe buýt như thế nào trong thời gian tới đang là một vấn đề cấp bách

2.2 Hiện trạng công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội

2.2.1 Hình thức trợ giá hiện nay đang tiến hành tại Hà Nội

Hện nay Hà Nội đang áp dụng cả hai hình thức trợ giá là trợ giá trực tiếp và trợ giá giántiếp cho VTHKCC bằng xe buýt

2.2.1.1 Hình thức trợ giá trực tiếp

Trong giai đoạn ban đầu hình thức trợ giá trực tiếp cho các đơn vị kinh doanh VTHKCCbằng xe buýt là một trong những giải pháp khuyến khích quan trọng bởi vì nó phát huy được hiểuquả tức thời Về lâu dài hình thức trợ giá trực tiếp sẽ giảm dần và sử dụng hình thức trợ giá giántiếp là chủ yếu

Việc trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội hiện nay được áp dụng theo hình thứctrợ giá trực tiếp cho bên cung, không trọe giá trực tiếp cho bên cầu.

Mức trợ giá trực tiếp cho các doanh nghiệp VTHKCC bằng xe buýt hiện nay bằng mức

bù lỗ, áp dụng cho các tuyến buýt nội thành

2.2.1.2 Hình thức trợ giá gián tiếp

Với hình thức trợ giá gián tiếp là trợ giá cho bên cung Hình thức trợ giá này áp dụng chotất cả các tuyến xe buýt: buýt nội thành, buýt ngoại thành và buýt kế cận bằn cách tạo cơ sở hạtầng phục vụ cho hoạt động xe buýt công cộng, cho phép và tạo điều kiện thuận lợi để các đơn vịthực hiện VTKHCC mở rộng kinh doanh sang các lĩnh vực khác có lợi nhuận cao

Ở Hà Nội, hình thức trợ giá gián tiếp được thể hiện qua những chính sách sau:

* Các chính sách để tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị hoạt động VTKHCC:

- Nhà nước trực tiếp mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến, cơ sở vật chất kỹ thuật phục

vụ trên tuyến bao gồm: bến bãi, nhà chờ, điểm đầu cuối, các điểm dừng đỗ trên tuyến…

- Nhà nước sử dụng các giải pháp nhằm hạn chế phương tiện vận tải cá nhân mà ở Hà Nộihiện nay chủ yếu là xe máy Vấn đề hạn chế phương tiện vận tải cá nhân có thể thực hiện bằngcác giải pháp sau: hạn chế đăng ký xe máy, tăng thuế nhập khẩu phương tiện cá nhân,…

* Các chính sách để tạo điều kiện cho các đơn vị kinh doanh VTKHCC hoạt động bình thường và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách:

- Nhà nước có những chính sách ưu đãi đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sảnphẩm vận tải như: miễn giảm thuế nhập khẩu phương tiện, miễn giảm thuế vốn, tạo điều kiệntrong việc vay dài hạn từ các nguồn vốn vay ưu đãi, miễn thuế giá trị gia tăng và thuế môn bài.Ngoài ra Nhà nước còn ưu đãi đối với các hoạt động dịch vụ hỗ trợ mà doanh nghiệp vận tải thamgia như miễn các loại thuế và lệ phí liên quan đến hoạt động VTHKCC

2.2.2 Phương thức tính toán mức trợ giá đang áp dụng tại Hà Nội

Hiện nay ở thành phố Hà Nội, mức trợ giá được xác định như sau:

T tr.giá = ∑C đm - ∑ D T

Trong đó: - Ttr.giá : Tổng số tiền được trợ giá

- ∑Cđm : Tổng chi phí định mức

- ∑ DT : Tổng doanh thu từ bán véTổng chi phí định mức được xác định dựa trên chi phí định mức cho1 Km xe chạy theocác loại xe, căn cứ vào số km xe chạy của một lượt xe trên tuyến và tổng số lượt xe chạy theobiểu đồ quy định Từ đó xác định được tổng chi phí định mức Cụ thể công thức tính như sau:

Trong đó: - Cij : Định mức chi phí cho 1 lượt xe mác i trên tuyến j

- Zij : Số lượt xe mác i trên tuyến jCác khoản chi phí bao gồm chi phí trực tiếp và các chi phí gián tiếp Các khoản mục chi

phí này được kiểm soát bằng định mức nên việc tính toán tổng chi phí được dựa trên Bảng tổng

hợp đơn giá định mức (gọi tắt là đơn giá) cho VTHKCC bằng xe buýt (đồng/xe.km) của Ủy ban

nhân dân thành phố Hà Nội, được ban hành ngày 25 tháng 12 năm 2003 và được điều chỉnhthường kỳ cho phù hợp với biến động giá cả trên thị trường và các thay đổi yếu tố đầu vào Đợtđiều chỉnh gần đây nhất là đơn giá điều chỉnh ban hành ngày 01 tháng 10 năm 2008 Đơn giá này

được xây dựng dựa trên Định mức kinh tế - kỹ thuật của phương tiện hoạt động VTHKCC, dựa

trên kinh ngiệm thực tế về định mức tiêu hao nhiên liệu, vật tư, định ngạch bảo dưỡng, sữachữa… của một số loại xe tiêu biểu và khi áp dụng thì có sử dụng hệ số điều chỉnh cho một sốloại xe khác Ví dụ với loại xe mang nhãn hiêu Mercedes thì đơn giá chi phí nhiên liêu được nhânthêm hệ số 1,16 Vì vậy, việc tính toán theo đơn giá định mức có sự sai khác so với thức tế (lớnhơn chi phí thực tế) nên gây thất thoát một khoản lớn tiền trợ giá của ngân sách Nhà nước

2.2.3 Công tác kiểm tra giám sát trợ giá

Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị thuộc Sở giao thông công chính được

ủy quyền kiểm tra, giám sát, nghiệm thu và thanh toán sản phẩm VTHKCC bằng xe buýt theo kếhoạch được giao (gọi là bên A) Các đơn vị thực hiện vận chuyển hành khách công cộng bằng xebuýt (gọi là bên B) ký hợp đồng với trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Dưới cácdoanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt cũng có tiến hành công tác kiểm tra giám sát,