Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực hành không dân dụng theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam

Chính vì vậy, Tác giả đã quyết định chọn vấn đề “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt nghiệp cao học ngành

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

NGUYỄN MINH TUẤN

VIỆC BẢO ĐẢM AN TOÀN BAY TRONG LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO PHÁP LUẬT

QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

CHƯƠNG 1: VAI TRÒ CỦA ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY

TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

5

1.1 Lược sử hình thành và phát triển của ngành hàng không dân dụng 5

1.2.2 Ý nghĩa của đảm bảo an toàn bay 25

CHƯƠNG 2: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY 29

2.1 Vai trò của pháp luật quốc tế trong đảm bảo an toàn bay 29 2.2 Một số văn bản pháp luật quốc tế liên quan đến đảm bảo an toàn bay 34 2.2.1 Công ước Chicago về hàng không dân dụng quốc tế năm 1944 37 2.2.2 Các điều ước quốc tế trong ngành hàng không dân dụng có nội

dung liên quan đến công tác đảm bảo an toàn bay

40

2.2.3 Các tài liệu và khuyến cáo thực hành của ICAO liên quan đến

đảm bảo an toàn bay

44

2.2.3.1 Các tài liệu của ICAO liên quan đến an toàn bay 44

2.2.3.2 Các khuyến cáo thực hành của ICAO liên quan đến an toàn bay 49

2.3 Các nguyên tắc cơ bản trong đảm bảo an toàn bay 59 2.3.1 Các nguyên tắc cơ bản của luật quốc tế 59

2.3.2 Các nguyên tắc cơ bản của Luật hàng không quốc tế 63

2.3.3 Một số lưu ý trong công tác đảm bảo an toàn bay 65

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ ĐẢM BẢO AN

TOÀN BAY Ở VIỆT NAM

70

3.1 Pháp luật về đảm bảo an toàn bay ở Việt Nam 70

3.1.1 Điều ước quốc tế và thỏa thuận quốc tế về hàng không 70

3.1.2 Pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay 73

3.1.2.1 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 74

3.1.2.2 Các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan đến an toàn bay 81

3.1.2.3 Các văn bản hiệp đồng đảm bảo an toàn bay 95

3.2 Một số bất cập và giải pháp hoàn thiện pháp luật đảm bảo an

toàn bay ở Việt Nam

102

3.2.1 Một số bất cập của pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay 102

3.2.2 Một số giải pháp hoàn thiện pháp luật 109 3.2.3 Một số giải pháp khác 115

Phụ lục 1: Tổng hợp tình hình thực hiện kế hoạch về đường hàng

không giai đoạn 2009 đến 2011

132

Phụ lục 2: Danh mục một số văn bản hiệp đồng điều hành bay trong nước 136

Phụ lục 3: Chi tiết các sự cố hoạt động bay - 6 tháng đầu năm 2011 143

Phụ lục 4: Chi tiết các sự cố uy hiếp an toàn khai thác tàu bay - 6

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ACC Trung tâm kiểm soát không lưu đường dài

AIS Thông báo tin tức hàng không

APP Trung tâm kiểm soát tiếp cận

CNS/ATM Phương tiện thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý

không lưu ĐHB Điều hành bay

FIR Vùng thông báo bay

FIR/HAN Vùng thông báo Hà Nội

FIR/HCM Vùng thông báo Hồ Chí Minh

GTVT Giao thông vận tải

HKDD Hàng không dân dụng

HKVN Hàng không Việt Nam

ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế

KSVKL Kiểm soát viên không lưu

Luật 1991 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991

Luật 2006 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006

QLB Quản lý bay

RVSM Phương thức giảm phân cách cao

TWR Đài kiểm soát không lưu tại sân

UNDP Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc

VATM Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam

VBHĐ Văn bản hiệp đồng

WTO Tổ chức Thương mại thế giới

Bảng 3.2 Các văn bản hiệp đồng điều hành bay mà Việt Nam ký

kết với các quốc gia kế cận

95

DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ

Hình 3.1 Hệ thống đường hàng không thiết lập mới và điều chỉnh

trong các FIRs Việt Nam

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

An toàn bay là một trong những vấn đề quan trọng nhất của ngành HKDD An toàn bay đã được ICAO cũng như các quốc gia thành viên đặc biệt quan tâm, nghiên cứu và đầu tư nhiều trang thiết bị kỹ thuật tiến tiến nhất cũng như nâng cao về tri thức cho đội ngũ trực tiếp làm công tác an toàn bay

Việc lượng hóa giá trị thiệt hại, tìm ra nguyên nhân gây ra mất an toàn bay cũng như các giải pháp để khắc phục nó đã, đang và sẽ thu hút sự nghiên cứu của giới khoa học, chuyên gia trong lĩnh vực HKDD quốc tế Tuy nhiên cho đến nay, số lượng các công trình nghiên cứu về vấn đề này hiện còn khá khiêm tốn trong lĩnh vực luật học

Cho đến nay, Việt Nam đã tham gia hầu hết các điều ước quốc tế quan trọng về HKDD cũng như có những thành tựu nhất định trong việc xây dựng và thực thi pháp luật HKDD Mặt khác, HKDD cũng được xác định là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam Để kinh doanh HK thực sự hiệu quả đòi hỏi nhiều yếu tố, đặc biệt là an toàn bay Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy, trong lĩnh vực đảm bảo an toàn bay của Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, hạn chế cả trong pháp luật cũng như trong công tác điều hành bay Chính vì vậy,

Tác giả đã quyết định chọn vấn đề “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực

HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt

nghiệp cao học ngành luật (chuyên ngành luật quốc tế) với mong muốn nghiên cứu, tìm hiểu các vấn đề pháp lý cơ bản của luật quốc tế và luật quốc gia về đảm bảo an toàn bay cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này

2 Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài

Hiện nay trên thế giới đã có nhiều điều ước quốc tế đã và đang được thực thi nhằm giảm thiểu các trường hợp gây mất an toàn bay Việt Nam đã

tham gia tương đối tích cực, đặc biệt khi đã trở thành thành viên của ICAO, WTO… Tuy nhiên do một số yếu tố chủ quan cũng như khách quan (nguồn nhân lực, kinh phí, luật pháp…) Việt Nam chưa có điều kiện tham gia, hoặc tham gia nhưng chưa thực hiện đầy đủ được các điều ước, các thỏa thuận quốc tế liên quan đến công tác an toàn bay Ở Việt Nam, các tài liệu chuyên khảo về an toàn bay liên quan trực tiếp đến công tác hiệp đồng điều hành bay của VATM chưa có mà chỉ có ở một số ít các văn bản quy phạm pháp luật trong nước cũng như ở một số tài liệu trong các hội nghị hàng không khu vực

và thế giới do ICAO tổ chức Dưới góc độ nghiên cứu, so với các lĩnh vực nghiên cứu khác thì số lượng các bài viết, công trình nghiên cứu về lĩnh vực hàng không nói chung còn rất khiêm tốn Đặc biệt, đề cập đến vấn đề đảm bảo

an toàn bay, ở Việt Nam hiện nay mới chỉ có một số bài viết được đăng rải rác

trên báo, tạp chí Vì vậy, đề tài “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực

HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” là công trình đầu tiên

nghiên cứu một cách cơ bản về vấn đề này

3 Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Mục đích nghiên cứu

- Từ việc tập hợp, hệ thống các văn bản pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay, Luận văn tập trung phân tích, bình luận và đánh giá về pháp luật cũng như thực tiễn của Việt Nam về đảm bảo an toàn bay

- Để khắc phục những hạn chế, bất cập của pháp luật cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này, Luận văn đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật và công tác thực thi pháp luật về đảm bảo an toàn bay, từ đó góp phần nâng cao hiệu quả công tác an toàn bay của ngành HKDD Việt Nam

3.2 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chủ yếu của Luận văn là vấn đề đảm bảo an toàn bay theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về đảm bảo an

toàn bay trong ngành HKDD Thực tiễn của Việt Nam về đảm bảo an toàn bay cũng được xem xét để có sự đánh giá tương đối tổng thể toàn diện về vấn

đề này

3.3 Phạm vi nghiên cứu

Luận văn tập trung nghiên cứu các điều ước quốc tế trong lĩnh vực HKDD, các tài liệu, khuyến cáo thực hành của ICAO và các quy định cơ bản của Việt Nam liên quan đến đảm bảo an toàn bay

4 Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu

4.1 Nguồn tư liệu

Để hoàn thành luận văn, tác giả đã cố gắng sưu tầm và sử dụng thông tin từ những nguồn tư liệu khác nhau tại kho lưu trữ của Thư viện Quốc gia, Thư viện Hà Nội và các tài liệu thu thập được qua mạng internet

4.2 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân tích - tổng hợp dựa trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện chứng Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu

5 Đóng góp của luận văn

- Về khoa học: Nội dung nghiên cứu của đề tài có sự đan xen giữa luật

HK quốc tế và luật HK quốc gia, giữa yếu tố pháp lý và yếu tố kỹ thuật Việc

đi sâu tìm hiểu, nghiên cứu các quy định của luật quốc tế và luật Việt Nam cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này góp phần làm rõ cơ sở khoa học, thực tiễn của việc hoàn thiện các quy định pháp lý về an toàn bay, đồng thời đánh giá khả năng, sự cần thiết của Việt Nam trong ký kết, tham gia

và thực hiện các điều ước quốc tế song phương và đa phương

- Về thực tiễn: “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” là công trình khoa học đầu tiên

trong lĩnh vực này Đề tài nghiên cứu một cách toàn diện về các nội dung pháp lý trong công tác đảm bảo an toàn bay Trên cơ sở các văn bản pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia có liên quan cũng như thực tiễn của công tác đảm bảo an toàn bay của Việt Nam, đề tài nghiên cứu đã chỉ ra những hạn chế

và bất cập của pháp luật cũng như việc thực thi pháp luật của Việt Nam, từ đó

đề xuất các biện pháp khắc phục nhằm góp phần hoàn thiện pháp luật Việt Nam, tăng cường hiệu quả của công tác đảm bảo an toàn bay của ngành HKDD Việt Nam

6 Cấu trúc của Luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục kèm theo, Luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:

Chương 1: Vai trò của đảm bảo an toàn bay trong hoạt động HKDD Chương 2: Pháp luật quốc tế về đảm bảo an toàn bay

Chương 3: Thực trạng pháp luật về đảm bảo an toàn bay ở Việt Nam

CHƯƠNG 1: VAI TRÒ CỦA ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY TRONG

HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

1.1 Lược sử hình thành và phát triển của ngành hàng không dân dụng 1.1.1 Trên thế giới

Ngày 17 tháng 12 năm 1903 ở miền Nam Carolina, một phương tiện bay có cơ cấu rất mỏng manh và thô sơ gồm các bộ phận bằng kim loại, gỗ và vải đã chuyển động một cách khó khăn vào không khí và chở theo 01 hành khách bay được 260 mét Đó là chuyến bay có người lái đầu tiên trong lịch sử nhân loại được ghi nhận do sức đẩy hơn là máy móc khí động học, nhưng đó cũng là đỉnh điểm thành công của các thí nghiệm do con người tiến hành ở rất nhiều quốc gia trong thế kỷ 19 Sự kiện này đã đánh dấu sự ra đời của một ngành công nghiệp hoàn toàn mới - đó là ngành công nghiệp HK ngày nay Máy bay ngay từ ngày đó đã là sản phẩm sáng tạo của không phải một dân tộc

và cũng không phải là sản phẩm do một ngành kỹ thuật riêng biệt tạo nên Ngay từ buổi sơ khai, hoạt động HK đã chứa đựng yếu tố quốc tế trong đó, các hoạt động HK đã đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa các quốc gia, dân tộc Ở thời điểm hiện tại, mỗi ngày hàng trăm nghìn hành khách đi từ nước này sang nước khác, từ vùng này đến vùng khác và lục địa này sang lục địa khác cùng hàng trăm triệu tấn hàng hóa được chuyên chở bằng đường HK Như là một kết quả logic tất yếu, sự phát triển của hoạt động HK quốc tế đã tạo ra các vấn

đề về kỹ thuật, kinh tế, pháp luật…v.v Những giải pháp cho các vấn đề đó luôn luôn đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ và hài hòa giữa các quốc gia với quy mô

và mức độ ngày càng cao

Trước sự phát triển mạnh mẽ đó của HKDD quốc tế rất cần thiết phải

có những văn bản pháp lý quốc tế có tính chất bước ngoặt để điều chỉnh các hoạt động HKDD toàn cầu Theo đó, hưởng ứng lời mời của Chính phủ Hoa

Kỳ, đại diện của 54 quốc gia đã gặp nhau ở Chicago để bàn bạc và thống nhất thành lập ngay các đường bay và các dịch vụ khẩn cấp tạm thời và thiết lập một hội đồng để thu thập và xử lý các dữ liệu liên quan đến HK quốc tế và thực hiện các khuyến nghị để cải thiện nó Hội nghị cũng được mời tham gia

thảo luận về “các nguyên tắc và phương pháp phải được tuân theo trong việc

thực hiện một quy ước HK mới" Đó là cơ sở cho việc ra đời Công ước

Chicago được ký kết tại Hội nghị quốc tế tổ chức ở Chicago - Hoa Kỳ ngày 7/12/1944 Công ước quy định các nguyên tắc cơ bản của Luật HK quốc tế và thành lập ICAO Công ước là điều ước quốc tế đa phương quan trọng nhất trong lĩnh vực HKDD, là một trong những văn bản pháp lý quốc tế được thừa nhận rộng rãi và đánh dấu mốc lịch sử quan trọng hợp tác quốc tế về HKDD

Ngày nay, đã hơn một thế kỷ trôi qua kể từ thời điểm xuất hiện chuyến bay có người lái đầu tiên trong lịch sử nhân loại, đặc trưng quốc tế của ngành công nghiệp vận tải HK đã tự chứng tỏ Ngành HKDD đã, đang và sẽ là một ngành kinh tế giữ vai trò đặc biệt quan trọng, là một phần cấu thành không thể tách rời của nền kinh tế thế giới Công nghiệp HK đã có tác động thúc đẩy các hoạt động khác phát triển không chỉ trong lĩnh vực kinh tế mà còn cả các lĩnh vực chính trị, xã hội, văn hóa Các hoạt động HK đã thực sự góp phần tăng cường sự hiểu biết, củng cố mối bang giao giữa các quốc gia, góp phần củng

cố nền hòa bình của nhân loại trên toàn thế giới Khi nền văn minh nhân loại phát triển ngày càng nhanh cả về quy mô và nhịp độ thì hoạt động HK cũng ngày càng chứng tỏ ưu thế của mình bởi vì nó đáp ứng được tốt nhất các yêu cầu của xã hội hiện đại

Hiện nay các hãng HK trên thế giới đã chuyên chở được hàng tỉ hành khách và bay được khoảng 30.000 triệu km Thế giới mà chúng ta đang sống được bao bọc bởi một hệ thống mạng đường bay dày đặc và khoảng không gian bao trùm trên trái đất đã trở thành con đường cao tốc cho các hoạt động thương mại quốc tế không có ngoại lệ với bất kỳ châu lục nào trên thế giới

Trong rất nhiều khu vực của thế giới, chuyên chở bằng đường HK là một phương tiện giao thông mang tính đại chúng, năm 1989 số hành khách đi máy bay chiếm khoảng 1/5 dân số thế giới Lợi nhuận từ hoạt động vận chuyển HK trị giá bằng 25% giá trị thương mại toàn cầu

Một vài số liệu trên đã nói lên phần nào vị trí và vai trò của ngành công nghiệp HK thế giới Từ những ngày đầu, ngành HK nói chung và HKDD nói riêng đã khai thác rất thành công các thành tựu khoa học mới nhất để nhằm sử dụng các tàu bay chuyên chở hành khách, hàng hóa một cách an toàn, thuận tiện và có hiệu quả cao, tuy nhiên dung lượng vận chuyển cùng hàng loạt các hoạt động HK khác mà hệ thống vận tải HK phải giải quyết hiện nay và phải chuẩn bị giải quyết trong tương lai đòi hỏi một cách tiếp cận mang tính chất toàn cầu để điều chỉnh có hiệu quả cao hơn các hoạt động HKDD và chỉ ra những vấn đề tồn đọng phải giải quyết có liên quan tới ngành công nghiệp giao thông đại chúng này

Có thể nói, ở các mức độ khác nhau, không có quốc gia nào trên thế giới lại không có hoạt động khai thác HK và hợp tác quốc tế về HK Sự phát triển của hợp tác HK quốc tế được đánh dấu bằng sự ra đời của ICAO - một tổ chức quốc tế chuyên môn thuộc hệ thống Liên hợp quốc có vai trò đặc biệt quan trọng trong hợp tác HK Khuôn khổ pháp lý quốc tế điều chỉnh hoạt động khai thác và sử dụng HK, các đường bay và sân bay quốc tế hiện nay có

sự đóng góp rất lớn của Tổ chức này

1.1.2 Tại Việt Nam

Trong bối cảnh thế giới hiện nay đang thay đổi nhanh chóng và sự phát triển như vũ bão của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, hiện nay Châu Á - Thái Bình Dương được đánh giá là một khu vực phát triển nhanh nhất thế giới Châu Á Thái Bình Dương đồng thời cũng là nơi chứa đựng những tiềm năng kinh tế đầy hứa hẹn và đóng một vai trò đặc biệt quan trọng trong bức tranh chính trị, địa lý, kinh tế thế giới hiện tại cũng như trong tương lai, trong

đó có cả tốc độ phát triển của các hoạt động HK

Việt Nam là một quốc gia có vị trí địa lý rất thuận tiện cho giao lưu quốc tế trong đó có giao lưu HK Là một quốc gia thuộc bán đảo Đông dương của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, Việt nam nằm trên các trục đường giao thông quốc tế chính bằng đường biển và đường HK nối liền các khu vực Ngành công nghiệp HK của Việt Nam đã được thành lập và hoạt động khá lâu song chỉ những năm gần đây mới có sự phát triển đáng kể Ngành HKDD Việt Nam chính thức ra đời ngày 15 tháng 01 năm 1956 - ngày Thủ tướng Chính phủ ký nghị định 666/TTg thành lập Cục HKDD Việt Nam Tuy vậy, trên thực tế, hoạt động HK đã diễn ra trước đó khá lâu ở Việt Nam Đặc biệt sau khi cách mạng Tháng Tám thành công, nước Việt nam Dân chủ Cộng hòa

ra đời, dù phải trải qua kháng chiến 9 năm, nhưng Trung ương Đảng, Nhà nước ta - đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh rất quan tâm đến hoạt động HK nói riêng và ngành HK nói chung Ban nghiên cứu Không quân, sau đó là Ban nghiên cứu Sân bay đã ra đời và được xem như những đơn vị tiền thân của Cục HKDD Việt Nam sau này

Nhiều năm về trước các hoạt động HKDD của Việt Nam chưa phát triển tương xứng với vị trí, vai trò và tầm vóc của nó vì những nguyên nhân

và điều kiện lịch sử nhất định Các hoạt động HK ở Việt Nam nói chung còn rất hạn chế, các cơ sở vật chất, trang thiết bị nghèo nàn và lạc hậu Các hoạt động HK mang tính chất dân sự và thương mại không nhiều mà chủ yếu thiên

về các hoạt động phục vụ cho nhu cầu mang tính chất quân sự hoặc chính trị

Những năm gần đây ngành công nghiệp HK của Việt Nam đã có sự phát triển rất nhanh chóng, cùng với việc thực hiện chính sách mở cửa, cải cách kinh tế của Đảng và Nhà nước, ngành HK đã thực sự trở thành ngành kinh tế mũi nhọn giữ vai trò chủ đạo trong cơ cấu của nền kinh tế nhiều thành phần hiện nay Cùng với các ngành kinh tế quan trọng khác như dầu khí, nông nghiệp, ngân hàng, du lịch, dịch vụ…v.v Ngành công nghiệp này cũng đã và

đang đóng góp đáng kể vào sự nghiệp chung, thực hiện thành công chính sách

mở cửa, chính sách cải cách kinh tế của Đảng và Nhà nước, góp phần đưa đất nước bước nhanh vào thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, thu hẹp chênh lệch về khoảng cách phát triển giữa nước ta với các nước trong khu vực cũng như các nước tiên tiến trên thế giới, thực hiện mục tiêu chiến lược mà Đảng và Nhà nước đã đặt ra, đưa đất nước đạt tới trình độ phát triển cao, dân giàu, nước mạnh, xã hội văn minh

Quá trình phát triển của ngành HKDD Việt Nam có thể được chia thành

ba giai đoạn sau:

a) Giai đoạn 1: HKVN trong thời kỳ vừa thực hiện nhiệm vụ kinh tế vừa thực hiện nhiệm vụ quốc phòng (1956 - 1990)

Trong giai đoạn này, điểm mốc đáng ghi nhớ nhất là ngày 15/01/1956 Thủ tướng Chính phủ Phạm Văn Đồng ra Nghị định 666/TTg thành lập Cục HKDD Việt Nam trực thuộc Thủ tướng Chính phủ

Ba năm sau, ngày 24/01/1959 Bộ Quốc phòng đã ban hành Quyết định 319/QĐ thành lập Cục Không quân trên cơ sở tổ chức biên chế của Ban nghiên cứu sân bay và Cục HKDD Việt Nam Cục Không quân đảm nhận cả chức năng quân sự và chức năng dân dụng, có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng nghiên cứu chủ trương và kế hoạch xây dựng lực lượng không quân, căn cứ không quân; tổ chức và chỉ huy các đơn vị mặt đất và trên không; đào tạo bồi dưỡng cán bộ, nhân viên kỹ thuật, bảo quản tu sửa các sân bay hiện có, xây dựng các sân bay mới theo chủ trương của Bộ Quốc phòng; chỉ đạo hoạt động của câu lạc bộ HK; đào tạo lực lượng hậu bị của không quân

Trước nhu cầu phát triển kinh tế đất nước, ngày 07/6/1963 Thủ tướng Chính phủ đã ra Quyết định số 39/BT tái lập Cục HKDD Việt Nam Quyết định này đã xác định rõ cơ quan Cục gồm 6 phòng là: Kế hoạch, Quốc tế, Vận chuyển, Tài vụ, Vật tư, Hành chính thay vì trước đây cơ quan chỉ có một

phòng HKDD Trên cơ sở cơ quan và lực lượng của Binh chủng Phòng không

và Cục Không quân trước đây, ngày 22/10/1963 Quân chủng Phòng không - Không quân chức thức được thành lập

Sau khi giải phóng miền Nam, đất nước hoàn toàn thống nhất, ngày 11/02/1976 Phó Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Duy Trinh, thay mặt Hội đồng Chính phủ ký Nghị định 28/CP thành lập Tổng cục HKDD Việt Nam Tổng cục HKDD Việt Nam thành lập trên cơ sở Cục HKDD Việt Nam được tổ chức theo Nghị định 666/TTg ngày 15/01/1956 của Thủ tướng Chính phủ Tổng cục HKDD Việt Nam là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ

Một sự kiện quan trọng chứng tỏ bước đầu hội nhập của ngành HKDD Việt Nam với HK quốc tế là Chính phủ Việt Nam tuyên bố gia nhập Công ước Chicago năm 1944 về HKDD quốc tế vào ngày 01/3/1980 Theo quy định tại Điều 92 của Công ước, Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của ICAO Việc gia nhập này thể hiện mong muốn của Việt Nam là hội nhập với HKDD quốc tế và tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho hoạt động hợp tác HK giữa Việt nam với các quốc gia thành viên khác

Sau thời điểm năm 1980, HKVN bắt đầu triển khai một số dự án và nhận được một số nguồn tài trợ như: năm 1986, HKVN đã triển khai dự án RAS/86/153 để bay hiệu chuẩn (đã bay được 06 lần) các thiết bị dẫn đường

HK khu vực Châu Á - Thái Bình Dương theo tiêu chuẩn của ICAO UNDP tài trợ 1.407.000 USD và Chính phủ Việt Nam đầu tư 50.000.000 đồng cho dự án; Tháng 6/1987, UNDP tài trợ cho HKVN 1.324.789 USD và Chính phủ Việt Nam tài trợ 200.000.000 đồng để triển khai dự án VIE/84/005, đầu tư trang thiết bị kỹ thuật để xây dựng Phòng Huấn luyện kiểm soát không lưu, Phòng Huấn luyện kỹ thuật về khai thác thông tin cho 252 học viên của HKVN và 14 học viên nước ngoài đã được đào tạo thông qua đề án này; Tháng 12/1987, UNDP tài trợ cho HKVN để triển khai thực hiện dự án

VIE/84/004 nhằm tăng cường thiết bị cho ngành QLB với kinh phí 2.225.847 USD và 747.824.839 đồng của Chính phủ Việt Nam Kết quả đã nâng cấp các

hệ thống dẫn đường bay, đất đối không, đèn, điện sân bay…

Liên quan đến lĩnh vực đảm bảo an toàn bay, ngày 04/01/1988, Hội đồng Bộ trưởng đã ra Nghị quyết 05/HĐBT về phục hồi FIR/HCM và nâng cấp FIR/HAN nhằm tạo điều kiện an toàn cho hoạt động bay trong vùng FIR thuộc Việt Nam kiểm soát và nhanh chóng giành lại quyền kiểm soát điều hành FIR/HCM Tổng cục HK đã giao cho Giám đốc sân bay quốc tế Nội Bài

và Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất triển khai thực hiện 06 lĩnh vực

mà ICAO khuyến cáo: sân bay và các thiết bị phù trợ; công tác Không lưu; công tác Không báo, công tác Thông tin; công tác Khí tượng

Về phương diện quản lý nhà nước, ngày 31/3/1989, Hội đồng Nhà nước ra Quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho Bộ GTVT và Bưu điện đảm nhận chức năng quản lý Nhà nước đối với Ngành HKDD Toàn bộ chức năng, nhiệm vụ và bộ máy tổ chức của Tổng cục HKVN được xác định tại Nghị

định 112/HĐBT ngày 29/8/1989 của Hội đồng Bộ trưởng theo đó “HKDD là

ngành kinh tế - kỹ thuật của Nhà nước; Tổng cục HKDD là cơ quan trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng” Trên cơ sở Quyết định 225/CT ngày 29/8/1989

về nhiệm vụ, quyền hạn và tổ chức của Tổng công ty HKVN, Tổng công ty là một đơn vị kinh tế quốc doanh trực thuộc Tổng Cục HKDD [21]

b) Giai đoạn 2: HKDD tách khỏi cơ chế quốc phòng, vừa thực hiện chức năng quản lý nhà nước, vừa thực hiện chức năng kinh doanh vận tải HK (1990 - 1995)

Mặc dù Việt Nam chúng ta xúc tiến công cuộc đổi mới từ năm 1986 nhưng thực sự quyết liệt bắt đầu từ năm 1990, đánh dấu thời kỳ chúng ta chủ động tham gia hội nhập quốc tế Trước yêu cầu đó rất cần phải xây dựng một

kế hoạch tổng thể đồng bộ cho sự phát triển của ngành HKDD Việt Nam

trong vòng 10 - 15 năm tới Do đó cùng với sự khảo sát đánh giá của chuyên gia ICAO, tháng 3/1990, Dự án quy hoạch tổng thể ngành HKDD Việt Nam

đã được ba bên UNDP, ICAO và Việt Nam ký kết Thời gian chính thức thực hiện dự án là tháng 9/1990 và dự kiến kết thúc vào tháng 12/1991 Kinh phí đóng góp của UNDP là 658.100 USD, phía Việt Nam đóng góp trên 600 triệu đồng

Trong giai đoạn này, Việt Nam chúng ta tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật cũng như công tác tổ chức liên quan đến ngành HKDD, bằng chứng

là việc ban hành rất nhiều các nghị định, quyết định như: ngày 12/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng ra nghị định số 151/HĐBT thành lập Vụ HK nhằm giúp Bộ GTVT - Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với ngành HKDD Việt Nam; Ngày 15/10/1990, Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện đã ký quyết định 1888/QĐ/TCCB - LĐ thành lập Công ty QLB HKVN gọi tắt là Công ty QLB trực thuộc Tổng công ty HKVN; Ngày 30/6/1992, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt ký Nghị định 242/HĐBT về việc thành lập Cục HKDD Việt Nam Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về chuyên ngành HKDD, có tư cách pháp nhân, có con dấu và ngân sách riêng, được mở tài khoản tại kho bạc nhà nước Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam thay mặt Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện chịu trách nhiệm trước Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng và Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước ngành HKDD Việt Nam; Ngày 01/7/1992, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng ra chỉ thị số 243/CT Hướng dẫn tổ chức lại ngành HKDD Việt Nam; Ngày 20/4/1993, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định 764/QĐ/TCCB - LĐ tách, chuyển nguyên trạng (bao gồm: trụ sở, tài sản, tài khoản, cán bộ và nhân viên…) Công ty QLB HKVN, được thành lập theo quyết định của Bộ số 1888/QĐ/TCCB-LĐ ngày 15/10/1990 trực thuộc Cục HKDD Việt Nam và chuyển đổi thành Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam là đơn vị sự nghiệp kinh tế, có tư cách pháp nhân được Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam ủy quyền thực hiện chức

năng quản lý nhà nước về chuyên ngành QLB dân dụng đối với các doanh nghiệp vận tải HKDD trong nước và nước ngoài hoạt động tại Việt Nam Kinh phí do ngân sách nhà nước cấp cho Cục HKDD Việt Nam; Ngày 20/4/1993, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định 745/QĐ/TCCB-LĐ thành lập hãng HK quốc gia Việt Nam trên cơ sở các đơn vị thuộc Tổng công ty HKVN trước đây Hãng HK quốc gia Việt Nam là một pháp nhân Việt Nam, có cơ quan quản lý trực tiếp là Cục HKDD Việt Nam; Từ tháng 5/1993, ngành HKDD Việt Nam đã chính thức hoạt động theo cơ chế mới Theo Nghị định 242/HĐBT và Quyết định 36/TTg của Thủ tướng Chính phủ, toàn ngành sắp xếp và tổ chức theo hướng tách khối quản lý nhà nước ra khỏi khối sản xuất kinh doanh Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về chuyên ngành HKDD Việt Nam trong cả nước Cục HKDD Việt Nam có 11 cơ quan tham mưu, nghiệp vụ và 08 cơ quan sự nghiệp Các đơn vị sản xuất kinh doanh có 13 doanh nghiệp, trong đó có hãng HK quốc gia Việt Nam là doanh nghiệp lớn nhất; Ngày 22/5/1995, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt ký Nghị định 32/CP về việc chuyển Cục HKDD Việt Nam từ Bộ GTVT về trực thuộc Chính phủ thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD; Ngày 27/5/1995, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đã ký quyết định số 328/TTg về việc thành lập Tổng công ty HKVN trên cơ sở tổ chức, sắp xếp lại các doanh nghiệp và đơn vị sự nghiệp của ngành HKDD, lấy hãng HK quốc gia Việt Nam làm nòng cốt

Ngoài việc Việt Nam tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật và cơ cấu

tổ chức của ngành HKDD thì trong giai đoạn này có sự kiện rất đáng chú ý là

từ ngày 21 đến 24/9/1994, Hội nghị quốc tế phối hợp không lưu, thông tin vùng trời trên Biển Đông đã được tổ chức tại thành phố Hồ Chí Minh Đây là một hoạt động quan trọng, để thực hiện quyết định của ICAO về việc chuyển giao quyền kiểm soát phần phía nam FIR/HCM cho Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

Trên 10 quốc gia và tổ chức HK khu vực, các hãng HK có hoạt động bay trong FIR/HCM đã cử đoàn đại biểu tham dự hội nghị Hội nghị đánh giá cao sự chuẩn bị chu đáo về mọi mặt của HKVN, đặc biệt đã hoàn thành các công tác cơ bản để tiếp nhận quản lý FIR/HCM với các thiết bị kỹ thuật của ACC Hồ Chí Minh đạt tiêu chuẩn loại I

Hội nghị đã thống nhất ngày 05/12/1994, đại diện ICAO khu vực sẽ thay mặt cho Hội đồng ICAO chính thức tuyên bố chuyển giao quyền kiểm soát phần phía Nam FIR/HCM cho Việt Nam; FIR/HCM sẽ thực hiện điều hành phần phía Nam FIR/HCM từ lúc 07h01 (tức 00h01GMT) ngày 08/12/1994 Việt Nam đã khẳng định được năng lực, uy tín đối với ICAO trong việc quản lý điều hành phần phía Nam FIR/HCM cho nên vào hồi 00h01 giờ GMT ngày 08/12/1994, các ACC Băng Cốc và ACC Singapore đã chính thức chuyển giao việc quản lý, điều hành phần phía nam FIR/HCM cho ACC Hồ Chí Minh Mặc dù số chuyến bay đột ngột tăng từ 120 chuyến lên

200 chuyến/ngày nhưng do công tác đảm bảo kỹ thuật rất tốt của ACC Hồ Chí Minh nên mọi việc đều tốt đẹp [21]

b) Giai đoạn 3: HKVN trong thời kỳ phân định chức năng quản lý nhà nước và chức năng sản xuất kinh doanh (1996 -2010)

Ngày 27/01/1996 Thủ tướng Chính phủ đã ký Nghị định số 04/CP phê chuẩn “Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty HKVN” Theo điều lệ này, Tổng công ty HKVN do Chính phủ quyết định thành lập là Tổng công ty nhà nước có quy mô lớn, lấy hãng HK quốc gia làm nòng cốt và bao gồm các đơn vị thành viên là doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính…Trong năm 1996, một số quyết định liên quan đến hoạt động của ngành HKDD cũng được Thủ tướng thông qua như Quyết định 168/TTg về việc sắp xếp các đơn vị sự nghiệp trực thuộc Cục HKDD Việt Nam, Quyết

định số 950/TTg quy định về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ HK Theo quyết định, Cảng vụ HK khu vực là đơn vị hành chính sự nghiệp trực thuộc Cục HKDD Việt Nam Cảng vụ thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về chuyên ngành HKDD tại các cảng HK, sân bay dân dụng theo quy định của pháp luật và ủy quyền của Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam

Bên cạnh đó, Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam từ đơn vị sự nghiệp

có thu được chuyển thành doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích thuộc Cục HKDD Việt Nam, chuyển ba cụm cảng HK sân bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam thành doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, trực thuộc Cục HKDD Việt Nam, chuyển Cục HKDD Việt Nam trực thuộc Bộ GTVT và xác định rõ chức năng nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HKDD Việt Nam

Theo lộ trình thực hiện việc chuyển đổi mô hình tổ chức của các doanh nghiệp nhà nước theo Luật doanh nghiệp năm 2005 thì trong năm 2010 các doanh nghiệp thuộc ngành HKDD Việt Nam đã chuyển đổi sang mô hình công ty TNHH nhà nước một thành viên Đây là một sự chuyển biến mạnh

mẽ, tạo đà cho chiến lược phát triển của các doanh nghiệp HK để trở thành các doanh nghiệp mạnh, có thương hiệu, tính hội nhập cạnh tranh quốc tế cao như: Công ty TNHH một thành viên - Tổng công ty HKVN; Công ty TNHH một thành viên - Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam; Các Công ty TNHH một thành viên - Tổng công ty Cụm cảng HK miền Bắc, miền Trung, miền Nam

Hiện nay, Việt Nam có 06 sân bay quốc tế là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cần Thơ, Cam Ranh và 22 sân bay lẻ nằm rải rác ở hầu khắp các tỉnh, thành phố trong cả nước, có 04 hãng HK đang hoạt động: Vietnam Airlines, Jesta Pacific, Air Mekong, Vasco và hơn 50 công ty, đơn vị chuyên ngành về HK khác Hiện nay đã có 46 hãng HK nước ngoài có đường bay thường lệ và thuê chuyến đến Việt Nam, 81 hãng HK nước ngoài bay quá

cảnh qua vùng trời Việt Nam Về phía mình, Việt Nam đã ký hiệp định vận chuyển HK chính thức với 60 quốc gia và các vùng lãnh thổ, mạng đường bay mở rộng tới 40 đường bay nội địa và 45 đường bay quốc tế (tính đến tháng 6/2011) Việt Nam cũng quản lý 02 vùng thông báo bay là FIR/HAN và FIR/HCM vừa được chuyển từ sự kiểm soát tạm thời của Thái Lan sang cho Việt Nam [18]

Với 3 giai đoạn phát triển kể trên, có thể khẳng định, mặc dù có lịch sử phát triển chưa phải là dài so với ngành HKDD của các nước trong khu vực

và trên thế giới nhưng ngành HKDD Việt Nam đã có những bước phát triển liên tục và ổn định HKDD Việt Nam đã và đang đóng góp vai trò ngày càng quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước Thông qua việc vận chuyển hàng khách, hàng hóa, HKDD Việt Nam cũng góp phần thúc đẩy hoạt động du lịch, giao lưu văn hóa giữa Việt Nam và các nước, nâng cao vị thế của Việt nam trên trường quốc tế

1.2 Khái niệm đảm bảo an toàn bay

1.2.1 Định nghĩa

Người xưa có câu “thiên cao nhiệm điểu phi” dùng để hình dung trên bầu trời bao la vô cùng tận, loài chim có thể tự do tha hồ bay lượn Khái niệm bao la đối với hoạt động bay chỉ có được trong những năm đầu tiên của lịch

sử ngành HK Ngày nay, khi vận chuyển đường không phát triển đến mức vào bất kỳ thời điểm nào cũng có khoảng 10.000 máy bay bay trên khắp các châu lục, thì nếu thiếu thận trọng một chút, có thể phát sinh sự cố máy bay va chạm nhau Theo thống kê, chỉ trong thời gian từ năm 1981 đến năm 1987, nước

Mỹ đã để xảy ra 35 vụ máy bay va chạm nhau trên trời Nếu không tính đến thảm họa xảy ra trong sự kiện 11/9/2001, thì 2 trong số 10 vụ tai nạn lớn nhất trong lịch sử ngành HKDD thế giới là do các tàu bay va chạm nhau Vụ thứ nhất xảy ra vào ngày 27/3/1977 hai máy bay Boeing 747 va vào nhau ở Tây

Ban Nha làm chết tại chỗ 555 người, sau đó chết thêm 35 người nữa Vụ thứ hai xảy ra vào ngày 12/11/1996 tại Ấn Độ chiếc Boeing 747 va vào chiếc IL76 làm 349 người thiệt mạng Có thể thấy, dù xuất phát từ nguyên nhân nào thì tổn thất, mất mát về người và của từ những vụ tai nạn HK đều rất khủng khiếp [29]

Do đó, công tác đảm bảo an toàn bay luôn phải được đặt nên hàng đầu trong các hoạt động của ngành HKDD Tuy nhiên, đảm bảo an toàn bay là vấn đề phức tạp, liên quan đến rất nhiều yếu tố Vì vậy, trong giới hạn nghiên cứu của luận văn, tác giả xin phép chỉ đề cập chủ yếu đến công tác đảm bảo

an toàn bay trong lĩnh vực Không lưu - ĐHB

Vậy đảm bảo an toàn bay là gì?

Đảm bảo an toàn bay là việc sử dụng kết hợp các phương thức ĐHB, nguồn nhân lực, trang bị, thiết bị hiện đại nhằm chủ động phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó hiệu quả với các thiệt hại có thể xảy ra cho tàu bay đang bay cũng như các hoạt động bay khác có liên quan và đảm bảo công tác ĐHB không bị rối loạn

Từ cách hiểu trên, đảm bảo an toàn bay đòi hỏi các yếu tố cơ bản sau:

Thứ nhất: Sử dụng các phương pháp ĐHB

Ngoài các phương pháp ĐHB thông thường như: Phương pháp ĐHB cổ điển, không có Radar (non Radar); phương pháp ĐHB có Radar; các phương pháp ĐHB trong trường hợp tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, trường hợp mất liên lạc, trường hợp khẩn nguy VATM đã thực hiện khuyến cáo của ICAO về triển khai áp dụng hệ thống đường bay mới tức là hệ thống đường bay một chiều theo nhiều mực bay, khoảng cách giữa các mực bay là 300m (trong FIR/HCM có 04 đường bay một chiều từ Nam Á đi Bắc Á và ngược lại) Ngoài ra còn có đường bay với tên gọi là đường bay A202 Đây là đường bay thẳng giữa Băng cốc và Hồng kông qua FIR/HAN Hệ thống đường bay này do nhóm đặc biệt trong cộng đồng HK trong khu vực Châu Á - Thái Bình

Dương thiết kế và đã được ICAO phê chuẩn năm 1997 Cuối năm 2000 tại Motreal dưới sự chủ trì của Tiến sỹ Assad Kotaite - Chủ tịch Hội đồng ICAO, Việt Nam và Trung Quốc đã thống nhất điều hành hệ thống đường bay mới trên Biển Đông và đường bay A202 do Tổng Giám đốc VATM làm Trưởng ban và thành lập 02 sở chỉ huy điều hành thường trực tại ACC Hà Nội và ACC Hồ Chí Minh để tổ chức chỉ đạo thực hiện công tác điều hành, xử lý sự

cố, đảm bảo các hoạt động bay an toàn Trong gần 01 năm gấp rút triển khai đến cuối năm 2001, VATM đã hoàn thành mọi mặt công tác chuẩn bị Tháng 10/2001, chuyên gia Văn phòng ICAO khu vực Châu Á - Thái Bình Dương vào Việt Nam kiểm tra công tác chuẩn bị cho việc triển khai hệ thống đường

bay mới đã kết luận: Việt Nam đã hoàn toàn sẵn sàng điều hành hệ thống

đường bay mới

Ngày 18/9/2001, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt thiết kế chi tiết 22 đường bay quốc tế, 15 đường bay quốc nội qua 02 FIR của Việt Nam quản lý

- điều hành là FIR/HAN và FIR/HCM Vào lúc 19h30 - giờ UTC ngày 01/11/2001 tức 23h30 giờ Hà Nội ngày 02/11/2001, hệ thống đường bay mới trong các FIR của Việt Nam gồm 15 đường bay quốc nội và 22 đường bay quốc tế được áp dụng để đảm bảo điều hành hệ thống đường bay mới Việc chuyển đổi đường bay theo hệ thống đường bay mới đã được ACC Hà Nội và ACC Hồ Chí Minh thực hiện tốt, đúng quy định theo khuyến cáo của ICAO

Ngày 24/10/2001, VATM đã ban hành kế hoạch ứng phó tạm thời của các Trung tâm Kiểm soát không lưu đối với các trường hợp vùng trách nhiệm tạm thời Sanya của Trung Quốc và FIR Manila của Philippin đóng cửa VATM cũng đã xây dựng phương thức xử lý trong tình huống tàu bay bị khủng bố sinh học Phương thức đã nêu cụ thể các biện pháp xử lý tình huống khi máy bay bị khủng bố bằng vũ khí sinh học đối với máy bay cất cánh từ các sân bay của Việt Nam, đối với máy bay hạ cánh tại các sân bay trên lãnh thổ Việt Nam và đối với các máy bay quá cảnh trên vùng trời Việt Nam

Năm 2002, VATM đã chỉ đạo triển khai thành công nhiệm vụ tổ chức ĐHB theo RVSM trên toàn bộ các đường bay trong các FIR của Việt Nam Với việc áp dụng khai thác đường bay mới đã làm thay đổi toàn bộ việc quản

lý vùng trời trước đây, mang lại nhiều lợi ích trong hoạt động HKDD là tối ưu hoá việc quản lý vùng trời, tổ chức khai thác, lập kế hoạch bay linh hoạt hơn, giảm tắc nghẽn và sự chậm trễ cho các chuyến bay, tiết kiệm nhiên liệu và thời gian, tăng tần suất bay thoả mãn nhu cầu tăng trưởng của ngành HK trên thế giới Thực hiện các quy định của ICAO, các cơ sở kiểm soát không lưu của Việt Nam đã thực hiện thành công cả 03 giai đoạn RVSM: giai đoạn I từ 21/02/2002; giai đoạn II từ 31/10/2002 và giai đoạn III từ 02/07/2008 Để đảm bảo ĐHB an toàn hệ thống đường bay mới, các ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội ngoài việc được nâng cấp về thiết bị và còn được củng cố về nhân tố con người bao gồm việc xây dựng hệ thống văn bản, phương thức điều hành và huấn luyện KSVKL đảm bảo đủ khả năng điều hành mọi hoạt động bay trong vùng trời trách nhiệm, đồng thời có thể làm dự bị cho nhau trong việc cung cấp các dịch vụ không lưu

Ngày 04/03/2003, VATM đã phối hợp với Bộ Tổng Tham mưu xây dựng phương án phối hợp điều hành máy bay quân sự nước ngoài bay quá cảnh giữa HKDD và quân sự Ngày 08/04/2003, VATM đã có thông báo gửi Trung tâm Hiệp đồng - Chỉ huy- ĐHB, các Trung tâm QLB khu vực Bắc - Trung - Nam để yêu cầu công tác hiệp đồng, điều hành các hoạt động bay quân sự nước ngoài giữa HKDD và quân sự

Năm 2005, VATM đã phối hợp với Cục HKVN triển khai xây dựng phương thức bay tại các sân bay: Nội Bài, Cát Bi, Tân Sơn Nhất…Đồng thời VATM cũng xây dựng phương thức cất, hạ cánh với các trang thiết bị dẫn đường DVOR/DME, ILS của đường cất, hạ cánh 35R sân bay quốc tế Đà Nẵng và các thiết bị DVOR/DME tại sân bay Đồng Hới…

Cũng trong thời gian qua, VATM đã thực hiện thành công việc áp dụng

xử lý kế hoạch bay tự động; sử dụng băng phi diễn điện tử, áp dụng phương thức dẫn đường theo yêu cầu; khai thác hệ thống đường bay song song trên Biển Đông và tham gia thử nghiệm phương thức ĐHB bằng đường truyền dữ liệu và giám sát tự động phụ thuộc trên các đường bay trong FIR Hồ Chí Minh… được Văn phòng ICAO khu vực Châu Á - Thái Bình Dương đánh giá cao Đến nay có thể khẳng định VATM có đủ khả năng phối hợp hiệp đồng khai thác với các vùng trời của các quốc gia kế cận và hệ thống hoàn toàn tương thích với các tiêu chuẩn đặc tính kỹ thuật cũng như các chức năng hoạt động theo khuyến cáo thực hành của ICAO [29]

Thứ hai: Sử dụng nguồn nhân lực

Nguồn nhân lực đảm bảo an toàn bay trong luận văn được giới hạn chỉ

đề cập đến lực lượng KSVKL làm việc tại các sân bay, các trung tâm ĐHB khu vực và Trung tâm ĐHB quốc gia

ICAO đã rất khoa học khi phân chia các khu vực bay giữa các quốc gia

và phân định rõ ranh giới trách nhiệm ở các độ cao không phận khác nhau

Về mặt tổ chức, ngành QLB phải là cơ quan được tổ chức khoa học chặt chẽ Người ĐHB - KSVKL phải là người có trình độ tri thức toàn diện, trình độ ngoại ngữ giỏi, biết và sử dụng thành thạo các trang thiết bị thông tin, khí tượng, giám sát HK

KSVKL còn đòi hỏi phải có tinh thần trách nhiệm rất cao, luôn luôn nắm chắc kế hoạch từng chuyến bay, thời gian chuyển động của máy bay để

hỗ trợ cho phi công, tổ bay trong những trường hợp bất trắc xảy ra như: Sự cố

kỹ thuật (chết động cơ, liên lạc đứt đoạn), khí tượng phức tạp tạo điều kiện cho phi công xử lý an toàn nhất Một trường hợp tai nạn HK nghiêm trọng đã xảy ra tại Đức vào khoảng 04h30 sáng ngày 02/7/2002 (giờ Hà Nội) Chiếc máy bay chở khách TU-154 của Hãng HK Baxkirian của nước Cộng hòa tự trị

thuộc Liên bang Nga và chiếc máy bay boeing 757 chở hàng của HK Ba-ren

đã đâm vào nhau ở độ cao 11.000 mét Nguyên nhân là do lỗi của cơ quan ĐHB [29]

Trên thế giới còn rất nhiều vụ tai nạn HK xảy ra, nguyên nhân liên quan trực tiếp đến KSVKL Ở đây, vấn đề là tinh thần trách nhiệm của cơ quan QLB, ở người trực tiếp ĐHB - KSVKL Mặc dù có các phương tiện khí tài hiện đại như radar giám sát, thông tin liện lạc thông suốt, nhưng chỉ do kém tinh thần trách nhiệm của KSVKL sẽ dẫn đến máy bay va chạm trên không, hoặc bắn nhầm vào nhau như cuộc tập trận của nước U-crai-na vào giữa năm 2002 tên lửa đã bắn nhầm vào máy bay chở khách của Nga [29]

Xác đinh được tầm quan trọng của yếu tố con người trong dây chuyền ĐHB như vậy nên cùng với việc hiện đại hóa các trang thiết bị phục vụ quản

lý ĐHB, VATM đã làm tốt công tác đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực theo hướng tiếp cận và làm chủ khoa học hiện đại Đến nay, về cơ bản, đội ngũ KSVKL và kỹ thuật viên của VATM đã làm chủ việc khai thác và duy trì hoạt động của các phương tiện, trang thiết bị quản lý, ĐHB tiên tiến, thuộc thế hệ mới

Nhờ hệ thống trang thiết bị hiện đại và đội ngũ nhân lực có trình độ, chất lượng cung cấp các dịch vụ của VATM không ngừng được nâng cao Hoạt động bay trong vùng trời do Việt Nam quản lý được đảm bảo an toàn tuyệt đối; an ninh quốc gia được bảo vệ chặt chẽ Mặt khác, uy tín và ảnh hưởng của HKVN trong cộng đồng HK quốc tế ngày càng tăng Minh chứng cho điều này, ngày 08/12/1994 chúng ta đã nhận lại vùng phía Nam và tầng thấp vùng Tây Nam FIR/HCM; ngày 01/11/2001 nhận lại tầng cao vùng Tây Nam và một phần phía Bắc FIR/HCM Hiện nay chúng ta đang đi đầu trong khu vực về việc thực hiện các khuyến cáo của ICAO về cung cấp các dịch vụ QLB Điều này đã được Chủ tịch Hội đồng ICAO - Tiến sĩ Assad Kotaite công nhận và ngợi khen tại các diễn đàn HK quốc tế

Thứ ba: Đầu tư các trang thiết bị hiện đại

Giao thông HK luôn luôn phải được đầu tư nghiên cứu và ứng dụng các thành tựu tiên tiến nhất của khoa học và công nghệ thông tin Dưới góc độ khoa học HK, “Kinh tế tri thức” là chuyển tri thức của vũ trụ cho HKDD Trước hết bằng việc đầu tư trang thiết bị lắp đặt trên tàu bay, sau đó là việc đầu tư trang thiết bị lắp đặt trên mặt đất được thực hiện trong quá trình tổ chức không phận gồm những phương tiện thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu “CNS/ATM” Những vấn đề này phải đồng bộ, nhất quán

và thường xuyên được đánh giá, tổng kết và đổi mới để phát triển

Các trang thiết bị hiện đại được biết đến bao gồm: thông tin, dẫn đường, giám sát, viết tắt là CNS

- Thông tin bao gồm: Thông tin HK cố định và thông tin di động

- Hệ thống dẫn đường là tổ hợp phương tiện đặt trên mặt đất bằng các phương pháp kỹ thuật xác định các đường bay, các tuyến bay, vùng hoạt động bay đã hoạch định trong một khu vực nào đó, đồng nghĩa với cung cấp cho máy bay các số liệu hoặc tín hiệu để xác định chính xác tọa độ của nó trong không gian, các tuyến hướng, độ cao cần thiết ở mọi thời điểm trong hành trình bay kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc vào sân đỗ kết thúc chuyến bay Đồng thời các số liệu này còn dùng để điều khiển tổ hợp lái

tự động trên máy bay Hiện nay Việt Nam đã được trang bị các thiết bị hiện đại nhất như: các phương tiện định hướng - VOR/DME; phương tiện định vị -NDB; phương tiện dẫn đường vô tuyến - ILS hoặc ILS/DME…

- Hệ thống giám sát bằng Radar ở Việt Nam bao gồm: FIR/HCM có 03

tổ hợp radar Một tổ hợp được lắp đặt tại sân bay Tân Sơn Nhất gồm radar sơ cấp và thứ cấp; một được lắp đặt tại trên núi ở bán đảo Sơn Trà (Đà Nẵng) cũng gồm radar sơ cấp và thứ cấp; và một radar thứ cấp tại núi Vũng Chua (Quy Nhơn) với cự ly hoạt động của mỗi tổ hợp tương ứng là 80/250 NM cơ

bản đáp ứng được tầm phủ từ mực bay (độ cao bay) 245 trở lên đối với radar thứ cấp Đây là loại thế hệ radar hiện đại do hãng Thompson của Pháp sản xuất Từ ACC Hồ Chí Minh có thể nắm bắt được trạng thái hoạt động của các

tổ hợp radar ở các nơi một cách chính xác

FIR/HAN có tổ hợp radar đường dài gồm sơ cấp và thứ cấp của hãng Alenia Marconi (Ý), có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không lưu cho ACC Hà Nội và tiếp cận sân bay Nội Bài, tầm hoạt động

cỡ 300km Tại Vinh cũng lắp đặt hệ thống radar thứ cấp để góp phần phủ sóng radar trên toàn FIR/HAN và đặc biệt để phục vụ cho đường bay Hồng kông - Băng cốc là 1 trong 10 đường bay tấp nập nhất trên thế giới

Cả ba khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đều được kiểm soát bằng radar Đồng thời Trung tâm quản lý ĐHB quốc gia cũng đã sẵn sàng đáp ứng nhu cầu về radar mode S như là một phần của

kế hoạch phát triển hệ thống CNS/ATM mới theo khuyến cáo của ICAO

VATM là một trong những đơn vị của ngành HKVN đi đầu trong việc đầu tư, đổi mới công nghệ, ứng dụng tiến bộ khoa học, cải tiến kỹ thuật, nhờ vậy đã nâng cao chất lượng dịch vụ ĐHB

Được sự hỗ trợ rất lớn của Nhà nước về tài chính, nguồn vốn đầu tư phát triển của VATM luôn được đảm bảo nên trong nhiều năm qua, VATM

đã tiến hành đồng bộ chương trình đổi mới công nghệ bằng việc đầu tư xây dựng hàng trăm dự án đầu tư - xây dựng cơ bản nhằm nâng cấp phát triển cơ

sở hạ tầng, trang thiết bị quản lý, ĐHB

Từ năm 2000 đến nay, VATM đã nâng cấp và xây mới các Đài chỉ huy tại hầu hết các sân bay địa phương Hàng loạt đài kiểm soát không lưu, đài dẫn đường tại các sân bay đã phát huy tốt hiệu quả sau đầu tư, khai thác tối đa năng lực của các sân bay từ chỗ chỉ khai thác ban ngày, đến nay đã đủ khả năng khai thác 24/24 giờ kể cả trong điều kiện thời tiết phức tạp Thời gian

qua, VATM đã đầu tư nhiều dự án lớn trọng điểm với tổng số vốn lên tới hàng trăm tỷ đồng như: Trung tâm kiểm soát không lưu Đường dài - Tiếp cận

Hồ Chí Minh tại khu vực sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất có công nghệ hiện đại Trong đó hệ thống hiện đang ứng dụng công nghệ quản lý không lưu CNS/ATM mới như áp dụng phương thức ĐHB bằng Giám sát tự động phụ thuộc/Liên lạc không - địa bằng dữ liệu (CPDLC/ADS) giúp cho việc thực hiện ĐHB trong vùng trời ngoài tầm phủ radar và thiết bị thông tin VHF một cách hiệu quả và kinh tế hơn

Bên cạnh đó, hàng loạt các dự án xây dựng áp dụng phương thức quản

lý không lưu CNS/ATM mới đang được gấp rút triển khai để đưa vào khai thác như dự án Đài Kiểm soát không lưu tại cảng HK quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất; Nâng cấp Đài Kiểm soát không lưu Đà Nẵng; Hoàn thiện 10 trạm VHF thoại không - địa tầm xa (tại Gia Lâm, Mộc Châu, Vinh, Tam Đảo, Sơn Trà, Vũng Chua, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Cà Mau, Côn Đảo); Đầu tư mới

01 trạm vệ tinh mặt đất (GES) thuộc hệ thống lưu động HK; Đầu tư các trạm DVOR/DME tại các cảng HK tại Nội Bài, Đồng Hới, Phù Cát, Chu Lai, Tuy Hòa, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Quốc, Cần Thơ, Nà Sản, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Gia Lâm; Tăng cường hệ thống đèn đêm CAT-I, CAT-II tại các cảng HK quốc tế và đầu tư các hệ thống đèn đêm giản đơn và CAT-I tại các cảng HK nội địa; Duy trì và tăng cường năng lực hệ thống giám sát HK theo công nghệ truyền thống (radar) và triển khai từng bước công nghệ giám sát phụ thuộc tự động - ADS trong cả 02 FIR/HAN và FIR/HCM; Đầu tư 02 trạm radar giám sát mặt đất tại 02 cảng HK quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và 02 trạm radar thứ cấp tại cảng HK quốc tế Long Thành và Cát Bi; Đầu tư hệ thống

xử lý dữ liệu bay, dữ liệu radar - RDF/FDP tại cảng HK quốc tế Đà Nẵng…

Đến nay, VATM đã đầu tư nâng cấp và xây dựng được 02 Trung tâm ACC; 20 đài chỉ huy; 03 trạm radar sơ cấp (Nội Bài, Sơn Trà, Tân Sơn Nhất)

và 06 trạm radar thứ cấp (Nội Bài, Vinh, Sơn Trà, Vũng Chua, Tân Sơn Nhất,

Cà Mau); 18 đài dẫn đường DVOR/DME; 03 trạm dẫn đường đa hướng - NDB; 07 trạm sóng cực ngắn - VHF đường dài… Thông qua các dự án đầu

tư xây dựng cơ bản, VATM đã đổi mới được toàn bộ các dây chuyền công nghệ theo hướng đồng bộ và tự động hoá, đã có nhiều dây chuyền quan trọng ứng dụng các tiến bộ khoa học công nghệ mới, chất lượng cao như những hệ thống: xử lý dữ liệu tự động, kỹ thuật số, liên lạc vệ tinh, cáp quang…[29]

Trong 10 năm, chương trình đổi mới trang thiết bị kỹ thuật - công nghệ tại VATM đã đạt được những thành tựu to lớn, làm thay đổi cơ bản công nghệ quản lý - ĐHB từ giản đơn, cổ điển (nghe - nói) sang hiện đại (nghe - nói - giám sát) và hiện nay đã đưa vào khai thác Phương thức ĐHB bằng đường truyền dữ liệu và giám sát tự động phụ thuộc - CPDLC/ADS để có thể đáp ứng được việc khả năng phối hợp - hiệp đồng khai thác với các vùng trời của các quốc gia kế cận và hệ thống hoàn toàn tương thích với các đặc tính kỹ thuật của các chức năng hoạt động theo khuyến cáo thực hành của ICAO; Tổ chức cung cấp dịch vụ bay kiểm tra hiệu chuẩn các thiết bị chuyên ngành HK, góp phần cung cấp dịch vụ ĐHB “An toàn - Điều hòa - Hiệu quả”, đem lại lợi ích kinh tế cao và chủ động trong việc thực hiện kiểm tra hiệu chuẩn các trang thiết bị dẫn đường giám sát HK theo đúng quy định của ICAO; Áp dụng hệ thống tự động hóa công tác AIS trong quá trình triển khai, xây dựng Trung tâm AIS Hệ thống này quản lý dữ liệu thống nhất trên cơ sở áp dụng mạng công nghệ thông tin

1.2.2 Ý nghĩa của đảm bảo an toàn bay

Từ các vụ tai nạn HK khủng khiếp xảy ra trong thực tiễn, có thể khẳng định, an toàn HK (an toàn bay) là vấn đề sống còn, bởi vì để mất an toàn không chỉ gây thiệt hại lớn về kinh tế mà còn ảnh hưởng đến uy tín quốc gia

và của các hãng HK Vì vậy, bất kể quốc gia nào cũng chỉ đạo thực hiện đồng

bộ các yếu tố để đảm bảo an toàn bay, trong đó đặc biệt quan tâm đến chất lượng của trang thiết bị và năng lực của người thực hiện

Giao thông HK có ưu thế tuyệt đối về tốc độ và thời gian Nó có vai trò

vô cùng quan trọng trong việc thúc đẩy mối quan hệ giao lưu kinh tế trên toàn thế giới, đồng thời cũng là nguồn lợi đặc biệt cho bất cứ quốc gia nào Song cũng cần xác định rõ, để có thể đảm bảo được mục tiêu an toàn, hiệu quả của HKDD đòi hỏi phát triển giao thông HK phải đồng bộ trên cả ba lĩnh vực: sân bay, vận tải và QLB

Bên cạnh những ưu thế không thể phủ nhận mà các loại hình giao thông khác khó cạnh tranh, giao thông HK cũng chứa đựng các yếu tố gây mất an toàn cao, chịu chi phối và tác động rất lớn của điều kiện tự nhiên, môi trường

mà cho đến nay con người chưa phải đã chinh phục được triệt để

Giao thông HK mang tính quốc tế phổ biến nhất Nó đòi hỏi mỗi quốc gia phải thực hiện đầy đủ các tiêu chuẩn, chuẩn mực quốc tế Phải tổ chức, xây dựng, đầu tư, phát triển hòa đồng với cộng đồng quốc tế Vận chuyển HK của mỗi quốc gia phải là một mắt xích trong dây chuyền ĐHB đến nhiều quốc gia trên thế giới Giao thông HK không thể có tính cục bộ Hiệp đồng thông báo bay trong quốc gia, hiệp đồng thông báo bay quốc tế, tiêu chuẩn kỹ thuật

và đảm bảo kỹ thuật, tiêu chuẩn năng định cho con người đều giống nhau Các quốc gia trong ICAO đều có nghĩa vụ trách nhiệm vì lợi ích quốc gia mình và vì lợi ích của cộng đồng quốc tế

Đối với Việt Nam chúng ta, công tác an toàn bay luôn được các cấp lãnh đạo, các doanh nghiệp trong ngành HK (các doanh nghiệp kinh doanh vận tải, các doanh nghiệp cảng HK…) coi là ưu tiên số một trong các hoạt động sản xuất kinh doanh của đơn vị

VATM đơn vị có chức năng nhiệm vụ chính là “Cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay” càng cần phải nhận thức rõ nhiệm vụ đảm bảo an toàn bay cho các chuyến bay quan trọng hơn bao giờ hết

Từ những ngày đầu mới thành lập, VATM lúc đó với tên gọi là Cơ quan bảo đảm bay đã góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng và bảo vệ

miền Bắc xã hội chủ nghĩa, chiến đấu và phục vụ chiến đấu giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước và làm nhiệm vụ quốc tế Ngày nay, nói đến chuyên ngành QLB Việt Nam là nói đến cơ quan quản lý - điều hành, phối hợp - hiệp đồng giữa các lực lượng: HK, Phòng không - Không quân, Hải quân, các cơ quan an ninh quốc gia, quốc tế để không chỉ bảo đảm an toàn bay mà còn bảo vệ chủ quyền lãnh thổ vùng trời của tổ quốc

Có thể khẳng định, chuyên ngành QLB là cơ quan tin cậy nhất, quan hệ chặt chẽ giữa mặt đất và bầu trời Nhiệm vụ quan trọng của chuyên ngành QLB là đảm bảo “An toàn - Điều hòa - Hiệu quả” cho các hoạt động bay quân

sự và dân dụng

Trong 10 năm qua, mặc dù kinh tế đất nước đã có sự phát triển đánh kể, nhưng rất nhiều khó khăn, thách thức đã tác động tiêu cực đến hoạt động vận tải HK nói chung và hoạt động của VATM nói riêng như: chiến tranh Vùng Vịnh và Apganistan năm 2001; dịch SARS năm 2003…Đến năm 2006,Việt Nam chính thức gia nhập WTO tiếp tục tạo nhiều cơ hội và thách thức cho ngành HKVN Trước tình hình đó, lãnh đạo VATM đã thường xuyên tập trung chỉ đạo các đơn vị thành viên là các Trung tâm QLB ở các khu vực Bắc

- Trung - Nam triển khai, quán triệt việc chấp hành các quy chế, luật định về đảm bảo an toàn bay; tổ chức hiệp đồng kịp thời và chính xác với các cơ quan quản lý vùng trời, giám sát chặt chẽ các hoạt động bay trong vùng trời trách nhiệm, bảo đảm tuyệt đối an toàn cho các chuyến bay đi, đến và bay qua Việt Nam trong vùng trời trách nhiệm

Nhiều năm qua, VATM đã hiệp đồng chặt chẽ với các đơn vị liên quan thực hiện giám sát, quản lý các hoạt động bay thuộc vùng trời chủ quyền quốc gia, đã Chỉ huy - ĐHB an toàn cho hàng nghìn chuyến bay thực hiện nhiệm

vụ đặc biệt như: vận tải quân sự, hoạt động phòng chống thiên tai bão lụt phục

vụ nông nghiệp, lâm nghiệp, phục vụ cứu trợ đồng bào bị thiên tai góp phần giữ vững trật tự, an ninh xã hội

Tóm lại, qua nghiên cứu khái quát về sự hình thành và phát triển của HKDD quốc tế nói chung và ngành HKDD Việt Nam nói riêng có thể thấy rằng so với các ngành kinh tế khác thì ngành HKDD được hình thành tương đối muộn, nhưng lại có bước phát triển rất nhanh chóng Yếu tố tác động trực tiếp đến tốc độ phát triển này chính là sự gia tăng nhu cầu giao thông HK, sự đổi mới, cải cách kịp thời về cơ cấu, tổ chức của ngành HK và nhất là sự đầu

tư về trang thiết bị, về con người Chính vì vậy, đảm bảo an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay trong hoạt động HKDD càng có ý nghĩa hết sức quan trọng không chỉ với thế giới mà đặc biệt đối với Việt Nam, một nước mà ngành HKDD còn non trẻ, điều kiện kinh tế còn hạn chế, các phương tiện bay

và trang thiết bị không thể hiện đại hoá một cách nhanh chóng và đồng bộ được Nhưng nghiên cứu các chuẩn mực quốc tế về lĩnh vực này chúng ta thấy nó hết sức cần thiết để có thể có cơ sở pháp lý phát triển ngành HKDD Việt Nam

CHƯƠNG 2: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY

2.1 Vai trò của pháp luật quốc tế trong đảm bảo an toàn bay

Chúng ta biết rằng, ô tô chạy trên mặt đất có đường bộ, tàu thủy chạy trên biển có đường hàng hải, còn tàu bay bay trên trời cũng có đường HK Tàu bay xuất phát từ các sân bay và hoạt động trên không theo mạng lưới

“những con đường vô hình” Trong phần lớn thời gian bay các tổ lái không thể duy trì quan sát bằng mắt các tàu bay khác được, không nắm được ý định của các tổ bay khác Làm thế nào để các tàu bay không va chạm vào nhau? Trả lời câu hỏi này thì ngoài yếu tố con người và trang thiết bị kỹ thuật hiện đại thì không thể thiếu hệ thống các nguyên tắc, quy phạm pháp luật nói chung và đặc biệt là pháp luật HK quốc tế nói riêng

Luật HK quốc tế hình thành và phát triển ít dựa vào các phong tục tập quán quốc tế như một số ngành luật khác trong hệ thống công pháp quốc tế Quá trình xây dựng các nguyên tắc, quy phạm của luật HK quốc tế là quá trình pháp điển hóa và nhất thể hóa tới mức cao nhất để có thể đáp ứng được các yêu cầu từ thực tế khách quan của sự phát triển nhanh chóng và tính đặc thù rất cao của các quan hệ về HK trên phạm vi từng khu vực cũng như trên phạm vi toàn cầu

Từ thời gian trước chiến tranh thế giới lần thứ nhất về trước, kỹ thuật

HK chưa phát triển là mấy, các phương tiện bay còn rất thô sơ, các hoạt động

HK chỉ diễn ra ở phạm vi lãnh thổ của một quốc gia Những ảnh hưởng, tác động và các lợi ích của các hoạt động HK mang lại cho mỗi quốc gia còn rất hạn chế

Sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất, kỹ thuật HK có sự phát triển khá nhanh, các kiểu máy bay mới ra đời, các hoạt động HK mở rộng và thay đổi

cả về phạm vi và tính chất của chúng

Luật HK quốc tế thực sự phát triển và ngày càng hoàn thiện, đặc biệt là vào thời kỳ cuối của cuộc chiến tranh thế giới lần thứ hai Việc sử dụng máy bay vào các hoạt động có tính chất thương mại chuyên chở hành khách, hàng hóa, thư tín phát triển rất mạnh Quá trình sử dụng máy bay vào các hoạt động

có tính chất thương mại và các mục đích phi quân sự khác đã làm nảy sinh hàng loạt vấn đề cần thiết phải có sự điều chỉnh bằng hệ thống các quy phạm pháp luật cả ở phạm vi quốc gia và ở phạm vi quốc tế Các điều ước quốc tế

đa phương điều chỉnh các hoạt động thương mại HK và các hoạt động bổ trợ khác được hình thành và ngày càng hoàn thiện

Hệ thống các quy phạm của luật HKDD quốc tế mới được hình thành

và vẫn tiếp tục được hoàn thiện Các quy định này có ảnh hưởng lớn tới ngành công nghiệp HK, đặc biệt là các quốc gia tham gia trực tiếp vào các hoạt động này trên phạm vi quốc tế Lịch sử phát triển của mỗi thời kỳ của luật HK quốc tế được đánh dấu bằng sự ra đời của các điều ước quốc tế Những điều ước về HK này đã thực sự đóng góp to lớn và là công cụ pháp lý hiệu quả điều chỉnh các hoạt động hợp tác quốc tế về HK trên các lĩnh như: khai thác, sử dụng các đường bay và sân bay quốc tế, đảm bảo an ninh, an toàn bay, thực hiện quyền tài phán đối với các hoạt động đe doạ an ninh HK, xâm phạm chủ quyền không phận…

Vai trò của luật HK quốc tế trong hoạt động hợp tác HK nói chung và đảm bảo an toàn bay nói riêng bao gồm:

Thứ nhất, luật HK quốc tế đã ghi nhận các nguyên tắc, các quy phạm nền tảng điều chỉnh quan hệ hợp tác HK nói chung và về ĐHB, bảo đảm an toàn bay nói riêng

Các quốc gia thành viên có nghĩa vụ hợp tác với nhau nhằm đảm bảo

sự thống nhất các quy phạm, các quy định và nguyên tắc xử sự cũng như tổ chức liên quan đến phương tiện bay HK, nhân sự HK, đường bay và dịch vụ

HK trong tất cả các trường hợp mà sự thống nhất này có thể tạo thuận lợi và thúc đẩy lưu thông HK an toàn, điều hòa và hiệu quả

Các quy phạm, các quy định cụ thể đảm bảo ĐHB được an toàn, điều hòa và hiệu quả trong các công ước quốc tế về HK bao gồm một số nội dung chính sau:

- Khẳng định chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt trên khoảng không gian bao trùm lãnh thổ của quốc gia;

- Hạn chế hoặc cấm một cách đồng đều (không phân biệt đối xử) tầu bay của các quốc gia khác bay trên một số khu vực trong lãnh thổ của mình;

- Mỗi quốc gia cam kết bất kể tầu bay của mình ở đâu đều phải tuân thủ quy tắc, quy định (quy tắc không lưu) liên quan tới việc bay và hoạt động của tầu bay ở nơi mà quy tắc và quy định này có hiệu lực;

- Mỗi quốc gia cam kết thực hiện các biện pháp hữu hiệu nhất để cứu giúp tầu bay bị lâm nguy và phải cộng tác với nhau khi tiến hành tìm kiếm tầu bay bị mất tích, đồng thời khi trường hợp tai nạn tầu bay xảy ra đối với tầu bay của một quốc gia ký kết trong lãnh thổ của một quốc gia ký kết khác thì quốc gia nơi xảy ra tai nạn phải mở cuộc điều tra về tai nạn này phù hợp với thủ tục được ICAO khuyến nghị;

- Các quốc gia thành viên trong khả năng cho phép phải đảm bảo các dịch vụ vô tuyến, khí tượng và các phương tiện bảo đảm không lưu và hệ thống tiêu chuẩn thích hợp về thông tin, mã số, ký hiệu, tín hiệu, đèn hiệu, bản đồ và họa đồ phù hợp…[41]

Xuất phát từ đặc thù của hoạt động kinh doanh HK và sự chênh lệch về trình độ khoa học và công nghệ giữa các quốc gia nên sự thống nhất hoá các quy định, các tiêu chuẩn cơ bản trong quan hệ hợp tác HK luôn nhận được sự quan tâm từ phía các quốc gia Về nguyên tắc, các chủ thể luật quốc tế có nghĩa vụ tận tâm thiện chí thực hiện luật quốc tế Vì vậy, các nguyên tắc, quy phạm của luật HK quốc tế rất có tính khả thi mặc dù để chúng ra đời hoàn toàn không đơn giản

Thứ hai, pháp luật HK quốc tế mà cụ thể là Công ước Chicago 1944 là

cơ sở cho sự ra đời và hoạt động của một tổ chức quốc tế chuyên môn có vị trí đặc biệt quan trọng trong lĩnh vực hợp tác HK giữa các quốc gia, đó là ICAO

ICAO được thành lập năm 1944 trên cơ sở quy định của Công ước Chicago năm 1944 ICAO thường xuyên thực hiện, phát triển, cập nhật, bổ sung, sửa đổi và tăng cường việc điều chỉnh cho các hoạt động HKDD quốc tế nhằm đạt được các mục đích đã đề ra Kể từ khi ra đời, ICAO luôn giữ vai trò quan trọng trong lĩnh vực HKDD quốc tế và như một diễn đàn duy nhất pháp điển hóa và thống nhất hóa luật lệ liên quan đến hoạt động HKDD ICAO là thiết chế toàn cầu của quá trình điều chỉnh quốc tế các hoạt động HKDD về hợp tác kỹ thuật và trợ giúp các nước thứ ba về HKDD, đặc biệt trong lĩnh vực ĐHB, bảo đảm an toàn bay

Một trong các mục tiêu chủ yếu của ICAO là xây dựng các nguyên tắc

và kỹ thuật của ĐHB quốc tế, chăm lo công tác kế hoạch và phát triển giao thông HK quốc tế nhằm:

- Đảm bảo sự an toàn và tăng trưởng một cách có trật tự của HKDD trên phạm vi toàn thế giới

- Khuyến khích các mẫu thiết kế máy bay và khai thác máy bay vào mục đích hòa bình

- Khuyến khích sự phát triển của mạng đường bay, các sân bay và các

cơ sở không lưu của HKDD quốc tế

- Đáp ứng nhu cầu của toàn nhân loại về tính an toàn, tính thường xuyên, hiệu quả, kinh tế trong vận tải HK

- Ngăn ngừa sự lãng phí gây ra bởi sự cạnh tranh không lành mạnh

- Đảm bảo tôn trọng đầy đủ các quyền của các quốc gia thành viên và mỗi quốc gia thành viên có quyền bình đẳng trong khai thác thông qua các hãng HK quốc tế của mình

- Tránh sự phân biệt đối xử giữa các quốc gia thành viên

- Tăng cường an toàn cho các chuyến bay trong lĩnh vực không lưu quốc tế

- Tăng cường sự phát triển về tất cả các phương diện của HKDD quốc

tế [41]

Khi cần thiết, ICAO sẽ thường xuyên chấp nhận và sửa đổi các tiêu chuẩn quốc tế, các khuyến cáo thực hành và các thủ tục có liên quan tới:

- Hệ thống thông tin liên lạc và trợ giúp không lưu

- Các đặc điểm của sân bay và khu vực hạ cất cánh

- Các quy tắc và thực tiễn về kiểm soát không lưu và không tải

- Cấp phép về khai thác và nhân viên kỹ thuật

- Tính khả thi của các máy bay

- Đăng ký và chứng chỉ của máy bay

- Thu thập và trao đổi thông tin khí tượng

- Sổ hành trình

- Bản đồ và họa đồ không lưu

- Thủ tục xuất nhập cảnh và hải quan

- Điều tra tai nạn máy bay

Ngoài các mục đích chủ yếu trên, ICAO còn là một tổ chức đóng vai trò xúc tác trong quá trình hợp tác và đại diện cho cộng đồng HK quốc tế với các tổ chức quốc tế khác như các tổ chức quốc tế về tài chính, thương mại, môi trường…nhằm đảm bảo duy trì và phát triển tốt nhất nguồn tài nguyên chung cả ở phạm vi công pháp cũng như trong phạm vi tư pháp Hiện nay ICAO có 7 văn phòng khu vực ở Bangkok, Dackao, Cairo, Lima, Nairobi, Mehico, Paris để thực hiện sự trợ giúp cho Tổ chức và chỉ đạo, triển khai thực hiện các kế hoạch của ICAO tại mỗi vùng

2.2 Một số văn bản pháp luật quốc tế liên quan đến đảm bảo an toàn bay

Khác với một số ngành luật mang tính chất truyền thống trong hệ thống công pháp quốc tế như Luật ngoại giao, lãnh sự, Luật điều ước quốc tế Luật HKDD quốc tế chủ yếu được hình thành từ các điều ước quốc tế Riêng tập quán quốc tế, với tư cách là một loại nguồn cơ bản của luật quốc tế lại hầu như vắng bóng trong lĩnh vực HK Nguyên nhân của hiện tượng này được giải thích là luật HK quốc tế là một ngành luật trẻ, sự hình thành và phát triển của

hệ thống nguyên tắc, quy phạm chịu tác động rất lớn của khoa học kỹ thuật hiện đại và nhu cầu khách quan của xã hội hiện đại Ngoài các điều ước quốc

tế về HK, các quy tắc, kiến nghị do các tổ chức quốc tế về HK soạn thảo dưới hình thức khuyến cáo, khuyến nghị thực hành cũng có tác động và giữ vai trò đáng kể trong quá trình pháp điển hóa luật HKDD, thống nhất hóa các tiêu chuẩn của hoạt động HKDD quốc tế

Trong quá trình hợp tác, điều chỉnh các hoạt động HK, các quốc gia thường ký kết các điều ước nhằm xây dựng nên một hệ thống các nguyên tắc, quy phạm điều chỉnh các hoạt động chung cũng như các hoạt động có tính chất chuyên biệt Tùy theo tính chất của các đối tượng điều chỉnh mà điều ước quốc tế có thể là điều ước quốc tế song phương, điều ước quốc tế đa phương khu vực hoặc điều ước quốc tế đa phương toàn cầu Dựa theo tính chất của các nguyên tắc, quy phạm từ các điều ước quốc tế, chúng ta thấy có 4 nhóm chính sau đây:

Nhóm 1: Bao gồm các điều ước đa phương xác lập những nguyên tắc chung, có tính chất nền tảng, chỉ đạo và giữ vai trò xương sống cho các hoạt động HKDD quốc tế mà điển hình là Công ước Chicago năm 1944

Nhóm 2: Bao gồm các điều ước quốc tế quy định những nguyên tắc, quy phạm điều chỉnh việc tổ chức, khai thác các đường bay quốc tế, các chuyến bay quốc tế, các sân bay quốc tế Thuộc nhóm này chủ yếu là các điều ước song phương hoặc điều ước đa phương có tính chất khu vực

Nhóm 3: Bao gồm các điều ước quốc tế kiến tạo nên những nguyên tắc, quy phạm điều chỉnh về các vấn đề bảo đảm an toàn, kỹ thuật đối với các chuyến bay quốc tế, các đường bay quốc tế, các sân bay quốc tế và các vấn đề

về điều hành không lưu

Nhóm 4: Bao gồm các điều ước quốc tế về bảo đảm an toàn cho các hoạt động HKDD quốc tế, đặc biệt là bảo đảm an ninh cho các chuyến bay Nội dung của các điều ước này quy định các biện pháp hợp tác để ngăn ngừa

và chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp, đe dọa hoặc gây nguy hiểm cho an ninh HK, quy định về thẩm quyền xét xử, luật áp dụng, các chế tài, thủ tục đặc biệt đối với những người phạm pháp trong hoạt động HK

Cùng với sự xuất hiện của các thế hệ máy bay mới, phạm vi, tính chất của các hoạt động HK cũng có những thay đổi nhất định Các quốc gia đều nhận thức rõ ràng và sâu sắc tầm quan trọng của khoảng không gian bao trùm trên lãnh thổ quốc gia Đây không chỉ là môi trường của các hoạt động HK

mà còn là nguồn tài nguyên đặc biệt mà con người đã, đang và sẽ tiếp tục sử dụng, khai thác thông qua các phương tiện bay và một số hoạt động dịch vụ chuyên ngành khác Trong toàn bộ khoảng không gian bao trùm trên trái đất

có một phần đáng kể là các vùng trời thuộc chủ quyền của từng quốc gia riêng biệt Tính đặc thù của các hoạt động HKDD trong phạm vi của khoảng không gian có tính chất hỗn hợp này đã chi phối rất lớn tới việc điều chỉnh pháp lý các hoạt động HKDD quốc tế, vì các hoạt động này thường liên quan tới các

hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia (quốc gia mà máy bay mang quốc tịch, quốc gia mà máy bay bay qua )

Việc điều chỉnh pháp lý các hoạt động HK quốc tế rất đa dạng và phức tạp do quá trình điều chỉnh liên quan đến rất nhiều lĩnh vực như vấn đề chủ quyền quốc gia, an ninh, an toàn, không lưu, hợp tác quốc tế… Việc điều chỉnh này diễn ra ở nhiều cấp độ khác nhau từ quốc gia, các nhà chức trách