Pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải 2

Tuy nhiên, luận văn thạc sỹ của Nguyễn Thị Hoài Quy hoàn thành vào năm 2005 khi Bộ luật hàng hải 2005 chưa có hiệu lực pháp luật nên chưa cập nhật được một cách có hệ thống, toàn diện cá

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

NGUYỄN THANH LOAN

PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU TRONG

THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Hà Nội – 200…

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

NGUYỄN THANH LOAN

PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU TRONG

THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI

Chuyên ngành : Luật quốc tế

Mã số : 603860 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến

Hà nội – 200…

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU TRONG THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI

1.1 Khái niệm bảo hiểm thân tàu

1.1.1 Giới thiệu tổng quát về tàu biển

1.1.2 Khái niệm bảo hiểm thân tàu

1.1.3 Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu

1.2 Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

1.2.1 Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu

1.2.2 Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

1.3 Ý nghĩa, vai trò của bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải

1.4 Nguồn luật điều chỉnh bảo hiểm thân tàu

Kết luận chương 1

CHƯƠNG 2 NỘI DUNG CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU THEO QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ MỘT

SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

2.1 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu

2.2 Phạm vi bảo hiểm thân tàu

2.3 Tai nạn đâm va và cách giải quyết

2.4 Giải quyết tranh chấp về hợp đồng bảo hiểm thân tàu

2.4.1 Nguyên tắc giải quyết tranh chấp

2.4.2 Luật áp dụng giải quyết tranh chấp

2.4.3 Cơ quan có thẩm quyền giải quyết tranh chấp

Kết luận chương 2

CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC THI PHÁP LUẬT BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI VIỆT NAM

3.1 Những bất cập của pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt Nam và thực trạng thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam 3.2 Đánh giá hoạt động thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

3.3 Một số giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

3.4 Một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

Kết luận chương 3

KẾT LUẬN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Vận tải đường biển đóng một vai trò chủ đạo trong nền kinh tế thế giới, đứng đầu trong hệ thống vận chuyển quốc tế Theo số liệu của Liên Hợp Quốc, vận tải đường biển đảm nhận hơn 90% lượng hàng hóa lưu thông toàn cầu Các tàu chở dầu chuyên chở khoảng 60% lượng dầu thô thế giới, loại năng lượng chính hiện nay của con người Vận tải bằng đường biển luôn tiềm ẩn những rủi ro có thể dẫn đến tổn thất và thiệt hại Các trường hợp bất khả kháng hay hành vi sai sót của các nhân viên hàng hải có thể gây ra những tổn thất rất lớn Bảo đảm an toàn hàng hải và giảm thiểu tai nạn trên tàu là một vấn đề phức tạp, bao gồm nhiều khía cạnh như

kỹ thuật, tổ chức, nhân sự, kinh tế và pháp l‎ý Trong đó, bảo hiểm hàng hải được xem là một biện pháp bảo đảm an toàn hiệu quả trong vận tải biển, vừa là một công cụ pháp l‎ý vừa là một khái niệm kinh tế

Vận tải đường biển mang tính quốc tế, vì vậy bảo hiểm hàng hải cũng vượt ra ngoài lãnh thổ của một quốc gia và nắm những nguồn tài chính khổng lồ tập trung ở những trung tâm tài chính quốc tế Theo nghĩa rộng, bảo hiểm hàng hải được xem là biện pháp bảo đảm nghĩa vụ theo hợp đồng k‎ý kết giữa các chủ thể tham gia vận tải biển Quan điểm này xuất phát từ chỗ cho rằng vận tải biển luôn đi cùng với những rủi ro có thể gây ra những thiệt hại vật chất lớn, thiệt hại về tính mạng và những thảm họa môi trường khó khắc phục cũng như những hậu quả khác và bảo hiểm hàng hải là nguồn bồi thường những thiệt hại gây ra cũng như giảm thiểu hay ngăn ngừa những tổn thất có thể lường trước

Có thể nói, tàu biển là phương tiện duy nhất trong vận tải đường biển Là một cấu trúc nổi phức tạp về công nghệ, mỗi con tàu đã

hạ thủy và qua chạy thử vào thời điểm hiện nay có giá trị tương đối lớn, khoảng 30-40 triệu đô la Mỹ đối với tàu của các nước phát triển Tàu biển Việt Nam thường có giá trị khoảng 2-3 triệu

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Vận tải đường biển đóng một vai trò chủ đạo trong nền kinh tế thế giới, đứng đầu trong hệ thống vận chuyển quốc tế Theo số liệu của Liên Hợp Quốc, vận tải đường biển đảm nhận hơn 90% lượng hàng hóa lưu thông toàn cầu Các tàu chở dầu chuyên chở khoảng 60% lượng dầu thô thế giới, loại năng lượng chính hiện nay của con người

Vận tải bằng đường biển luôn tiềm ẩn những rủi ro có thể dẫn đến tổn thất và thiệt hại Các trường hợp bất khả kháng hay hành vi sai sót của các nhân viên hàng hải có thể gây ra những tổn thất rất lớn Bảo đảm an toàn hàng hải và giảm thiểu tai nạn trên tàu là một vấn đề phức tạp, bao gồm nhiều khía cạnh như kỹ thuật, tổ chức, nhân sự, kinh tế và pháp l‎ý Trong đó, bảo hiểm hàng hải được xem là một biện pháp bảo đảm

an toàn hiệu quả trong vận tải biển, vừa là một công cụ pháp l‎ý vừa là một khái niệm kinh tế

Vận tải đường biển mang tính quốc tế, vì vậy bảo hiểm hàng hải cũng vượt ra ngoài lãnh thổ của một quốc gia và nắm những nguồn tài chính khổng lồ tập trung ở những trung tâm tài chính quốc tế Theo nghĩa rộng, bảo hiểm hàng hải được xem là biện pháp bảo đảm nghĩa vụ theo hợp đồng k‎ý kết giữa các chủ thể tham gia vận tải biển Quan điểm này xuất phát từ chỗ cho rằng vận tải biển luôn đi cùng với những rủi ro

có thể gây ra những thiệt hại vật chất lớn, thiệt hại về tính mạng và những thảm họa môi trường khó khắc phục cũng như những hậu quả khác và bảo hiểm hàng hải là nguồn bồi thường những thiệt hại gây ra cũng như giảm thiểu hay ngăn ngừa những tổn thất có thể lường trước

Có thể nói, tàu biển là phương tiện duy nhất trong vận tải đường biển Là một cấu trúc nổi phức tạp về công nghệ, mỗi con tàu đã hạ thủy và qua chạy thử vào thời điểm hiện nay có giá trị tương đối lớn, khoảng 30-40 triệu đô la Mỹ đối với tàu của các nước phát triển Tàu biển Việt Nam thường có giá trị khoảng 2-3 triệu đô la Mỹ, so với các nước là nhỏ, nhưng so với khả năng tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, đây là một con số không nhỏ Do đó, những rủi ro xảy ra với con tàu trong quá trình hành thủy có nguy cơ khiến các chủ tàu phải gánh chịu những thiệt hại

vật chất rất lớn, thường vượt quá khả năng tài chính của họ Bảo hiểm thân tàu sẽ giúp các chủ tàu được bảo vệ khi con tàu gặp phải những hiểm họa của Biển cả và Đại dương và khi có tổn thất xảy ra, sẽ giúp họ nhanh chóng khắc phục hậu quả của các rủi ro, đưa con tàu trở về trạng thái làm việc bình thường

Hiện nay, vấn đề bảo hiểm thân tàu ngày càng trở nên cấp thiết bởi tai nạn trên biển tuy có giảm về số lượng nhưng tác hại của chúng lại ngày càng lớn và đôi khi tổn thất thường dẫn đến phá sản và bảo hiểm thân tàu giúp giảm nhẹ gánh nặng do những tai nạn có thể gây ra Bảo hiểm thân tàu là loại bảo hiểm lớn, cả gói, bao gồm những rủi

ro đặc biệt phát sinh trong quá trình vận hành tàu biển, đòi hỏi kinh nghiệm, quan hệ quốc tế, sự hiểu biết tường tận công việc hàng hải, các đặc điểm kỹ thuật trong khai thác tàu biển và nhiều kiến thức khác

Bảo hiểm hàng hải Việt Nam nói chung cũng như bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam nói riêng còn đang trên con đường hình thành và phát triển, lại đang đứng trước những thử thách to lớn của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và tham gia toàn cầu hóa Trước tình hình đó, việc nghiên cứu về đề tài pháp luật về bảo hiểm thân tàu là hết sức cần thiết Việc nghiên cứu sâu về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải là một việc làm quan trọng và cấp bách, bởi có liên quan chặt chẽ với thực tiễn hoạt động hàng ngày của thuyền trưởng, thuyền viên và chủ tàu Hiểu rõ về bảo hiểm thân tàu sẽ giúp nâng cao hiệu quả kinh tế trong sử dụng tàu và ngăn ngừa được những thiệt hại có thể xảy ra, góp phần tích cực trong việc phát triển kinh tế biển và thương mại hàng hải

2 Tình hình nghiên cứu và những đóng góp của đề tài

Như đã đề cập ở trên, bảo hiểm thân tàu Việt Nam là một trong những lĩnh vực tương đối mới mẻ và chưa được quan tâm đúng mức nên hiện nay hầu như chưa có công trình riêng nào nghiên cứu về vấn đề này

Dưới góc độ nghiệp vụ nói chung thì vấn đề bảo hiểm thân tàu được đề cập đến trong một số tài liệu mang tính chuyên ngành khác nhau như: chuyên ngành bảo hiểm, chuyên ngành ngoại thương …

Dưới góc độ khoa học pháp l‎ý, có thể khẳng định rằng cho tới thời điểm này mới chỉ

có đề tài luận văn thạc sỹ năm 2005 của Nguyễn Thị Hoài Quy về “Bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải so sánh pháp luật Việt Nam và pháp luật một số nước trên thế giới” Tuy nhiên, luận văn thạc sỹ của Nguyễn Thị Hoài Quy hoàn thành vào năm

2005 khi Bộ luật hàng hải 2005 chưa có hiệu lực pháp luật nên chưa cập nhật được một cách có hệ thống, toàn diện các khía cạnh pháp l‎ý mới về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam Do đó, nghiên cứu đề tài này trong thời điểm hiện nay là việc làm không

có sự trùng lặp với bất cứ công trình khoa học nào hiện có trong lĩnh vực này tại Việt Nam

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn:

Mục đích của luận văn là làm sáng tỏ cơ sở l‎ý luận và thực tiễn của pháp luật về bảo hiểm thân tàu Việt Nam trên cơ sở so sánh, đối chiếu với pháp luật về bảo hiểm thân tàu của một số nước láng giềng và các nước có nền bảo hiểm thân tàu phát triển trên thế giới Qua đó, luận văn đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật

về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

Để đạt được những mục đích trên, luận văn có những nhiệm vụ sau:

- Nghiên cứu những l‎ý luận chung về bảo hiểm thân tàu, ‎‎ý nghĩa vai trò và lịch sử hình thành, phát triển của bảo hiểm thân tàu, cơ sở pháp l‎ý của bảo hiểm thân tàu

- Nghiên cứu những vấn đề cơ bản của bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải như hợp đồng bảo hiểm thân tàu, phạm vi bảo hiểm thân tàu, các điều khoản cơ bản trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu theo pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới

- Đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

4 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của luận văn:

Bảo hiểm thân tàu là một đề tài tương đối rộng và phức tạp, liên quan đến nhiều vấn

đề kỹ thuật hàng hải và kỹ thuật bảo hiểm, luận văn này chỉ giới hạn trong phạm vi tìm hiểu bảo hiểm thân tàu đối với các tàu biển chạy tuyến quốc tế và tập trung tìm hiểu những vấn đề cơ bản của bảo hiểm thân tàu như khái niệm, phân loại bảo hiểm

thân tàu, ý‎ nghĩa vai trò và lịch sử hình thành, phát triển của bảo hiểm thân tàu, cơ sở pháp l‎ý của bảo hiểm thân tàu Đồng thời, luận văn cũng đi sâu phân tích khía cạnh Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn - điều khoản làm cơ sở cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu trên thế giới và đang được áp dụng chủ yếu trong các đơn bảo hiểm thân tàu chạy tuyến quốc tế của Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu:

Trên cơ sở phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, tác giả sử dụng các phương pháp phân tích, tổng hợp, đối chiếu, so sánh, diễn giải, quy nạp để nghiên cứu đề tài khóa luận Ngoài ra, khóa luận còn vận dụng các quan điểm, đường lối, chủ trương phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước để khái quát hệ thống và khẳng định kết quả nghiên cứu

Luận văn sử dụng các số liệu thống kê phù hợp trong quá trình phân tích, tổng hợp thực tiễn vận dụng và hoàn thiện quy định pháp luật của Việt Nam; phân tích và tổng hợp kinh nghiệm quốc tế (Anh, Mỹ, Canada, Phần Lan, Ấn Độ, Singapore) trong việc đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

Luận văn tổng hợp l‎ý luận về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải của các quốc gia theo một khung phân tích Luận văn so sánh bối cảnh hoàn thiện của Việt Nam với các quốc gia kể trên Các công cụ của pháp luật được so sánh, đối chiếu theo từng giai đoạn lịch sử

6 Kết cấu của luận văn:

Ngoài các phần mở đầu, kết luận, lời cam đoan, trang bìa và phụ bìa, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn được kết cấu như sau:

Chương 1 – Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải

Chương này làm rõ cơ sở l‎ý‎ luận và cơ sở pháp l‎ý của bảo hiểm thân tàu bao gồm các nội dung: Khái niệm, ‎‎ý nghĩa, vai trò và lịch sử hình thành, phát triển của bảo hiểm thân tàu, các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

Chương 2 – Nội dung của bảo hiểm thân tàu theo quy định của pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới (Anh, Mỹ, Ấn Độ, Singapore, Phần Lan, Canada)

Chương 2 tập trung phân tích những nội dung cơ bản của hợp đồng bảo hiểm thân tàu (Khái niệm hợp đồng bảo hiểm thân tàu, Quyền lợi bảo hiểm, Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, Nghĩa vụ của các bên khi xảy ra tổn thất, Phạm vi trách nhiệm của các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu), phạm vi bảo hiểm thân tàu, tai nạn đâm va và cách giải quyết, giải quyết tranh chấp về bảo hiểm thân tàu

Chương 3 – Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

Trên cơ sở những l‎ý‎ luận và thực tiễn được phân tích, chương này xem xét những bất cập của pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt Nam; trình bày và đánh giá thực trạng thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam; đề xuất một số quan điểm và các giải pháp cụ thể nhằm khắc phục những hạn chế và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật

về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU

TRONG THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI

Bảo hiểm thân tàu là loại hình bảo hiểm truyền thống , lâu đời trên thế giới và ngày càng phát triển khi giao thương quốc tế phát triển Bảo hiểm thân tàu đem lại lợi ích cho nền kinh

tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước Nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc , thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế, cho nên khi tàu bị rủi ro tổn thất , chủ tàu sẽ được các công ty bảo hiểm bồi thường nếu thuộc trách nhiệm của bảo hiểm Ngoài ra, các công ty bảo hiểm còn giúp đỡ hướng dẫn

về mặt pháp lý trong các tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng liên quan khác nếu ngoài trách nhiệm bảo hiểm Chương 1 sẽ cung cấp các lý luận chung về bảo hiểm thân tàu là m cơ sở cho viê ̣c phát triển và nâng cao hiê ̣u quả thực thi pháp luâ ̣t về bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng

1.1 Khái niệm bảo hiểm thân tàu

1.1.1 Giới thiệu tổng quát về tàu biển

Bất cứ quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ thống giao thông thông suốt Hệ thống giao thông của mỗi nước được đánh giá trên cả ba lĩnh vực: đường thuỷ, đường bộ và đường không Có thể khẳng định rằng hầu hết các nước trên thế giới đều

có hệ thống giao thông đường thuỷ và sự phát triển hay không lại phụ thuộc vào điều kiện hoàn cảnh của mỗi nước Một trong những điều kiện không thể thiếu khi muốn phát triển giao thông đường thuỷ là phải có một đội tàu chuyên dùng Lợi ích của giao thông đường thuỷ mà trực tiếp là từ các đội tàu mang lại cho các quốc gia nguồn lợi lớn trong kinh tế quốc phòng v.v Có thể thấy rằng tàu biển là một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải và là một nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng vào mục đích khác trên biển hoặc trên những vùng nước khác mà tàu có thể đi lại được Ngoài ra, còn có các khái niệm khác nhau về tàu thuỷ; chẳng hạn, trong "qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển" (International regulation for preventing collision at sea, 1972) thì tàu biển bao gồm tất cả các

phương tiện hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển trên mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ

Như vậy, tàu biển bao gồm các tàu lớn, nhỏ chuyên chở hàng hoá, hành khách, tàu chuyên dùng (đông lạnh, chở dầu), sà lan, thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo, cần cẩu nổi Ngoài ra, người ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu bao gồm: neo, xuồng cứu sinh, máy móc đều được coi là các bộ phận của một con tàu Tàu biển được coi là tàu hoạt động phải đạt được các yêu cầu sau: Một là, dùng để chuyên chở hoặc sử dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển Hai là, chạy trên một hải trình đã quy định có thể là đường hàng hải trong nước hoặc quốc tế

Tàu biển có những ưu, nhược điểm sau:

+ Ưu điểm:

- Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn: Khối lượng hàng hoá vận chuyển của một tàu biển

cỡ trung bình cũng có thể lớn hơn rất nhiều so với các phương tiện vận chuyển trong các lĩnh vực giao thông vận tải khác Mặt khác, tàu biển chứa đựng được hầu hết các loại hàng hoá: hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng,… đều có thể vận chuyển được

- Giao thông đường biển với các tuyến đường hầu như là có sẵn do đó vận chuyển bằng tàu biển không tốn nhiều chi phí mở đường có chăng đó chỉ là chi phí để xây dựng các công trình trên biển để hỗ trợ như bến cảng, cầu cảng, đèn hải đăng

- Giá thành vận chuyển rẻ: là do khối lượng vận chuyển lớn đồng thời hệ thống giao thông đường thuỷ nhiều khi không bị hạn chế bởi địa hình nên có thể rút ngắn lại và thuận tiện hơn

+ Nhược điểm: Bên cạnh những ưu điểm trên tàu biển còn có một số nhược điểm đòi hỏi phải được hạn chế và khắc phục Đó là:

- Tốc độ tàu biển chậm: Với hình khối lớn và khả năng vận chuyển nhiều lại hoạt động rộng khắp trên các vùng biển sóng nước tàu biển thường có tốc độ thấp, tốc độ tối đa của tàu biển khoảng 30 hải lý (1 hải lý = 1,852 km)

Chính vì tàu biển có tốc độ chậm mà kéo theo hành trình của con tàu dài ngày Điều này có ảnh hưởng lớn về mặt kinh tế Trong nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự nhanh nhạy kịp thời,

có những thời cơ chớp nhoáng nếu không nắm bắt ngay sẽ lỡ mất cơ hội, bỏ trống mất thị

trường Vì vậy, đối với những mặt hàng yêu cầu nhanh không thể vận chuyển bằng đường biển được

- Tàu biển thường gặp nhiều rủi ro gây tổn thất lớn cho chủ tàu, chủ hàng: Giao thông đường thuỷ là lĩnh vực chịu ảnh hưởng rất nhiều của thiên nhiên Hành trình dài ngày trên biển thì

sự ảnh hưởng đó càng lớn Với trọng tải và sức chứa lớn như vậy nên khi gặp rủi ro sẽ là một tổn thất đối với chủ tàu và các chủ hàng

- Do hoạt động của con tàu gần như là độc lập, lênh đênh trên biển nên việc cứu ứng, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn

+ Các đặc trưng cơ bản của con tàu là: tên tàu, cỡ tàu, độ lớn tàu

+ Có 3 cách xác định độ lớn của con tàu theo trọng tải là:

Cách 1: Theo tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT- GROSS REGISTERED TONNAGE) Cách 2 : Theo tấn dung dịch tịnh (NRT- NET REGISTERED TONNAGE, 1NRT=2,83 m3) Cách 3 : Theo tấn sâu mớm nước ( DWT- DEAT WEIGHT TONNAGE)

Theo luật quốc tế, tàu cắm cờ nước nào là mang quốc tịch nước đó được coi như lãnh thổ nổi mang chủ quyền nước đó Những nước tham chiến hay thù địch lẫn nhau không cho mang cờ của nước đối tượng ra vào cảng của mình hoặc thậm chí còn bắt giữ khám xét tàu đối phương

Theo luật kinh doanh, chủ tàu có thể khai thác con tàu dưới dạng cho thuê từng khoang xếp hàng, cho thuê cả chuyến tàu hoặc cho thuê cả con tàu trong một thời gian dài thậm chí cho thuê cả đội ngũ sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên

Chính do những ưu, nhược điểm của tàu biển mà ngày nay người ta khắc phục bằng cách

sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào những mục đích khác nhau Theo tính toán thì khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng những con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại Tương lai những con tàu có trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước

Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay người ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác như: Tàu chở khách, tàu hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu Việc đang dạng hoá các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước, mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn

thất có thể xảy ra Ta có thể kể ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới vào thế kỷ thứ XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, đội thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán Cho đến nay, đội tàu biển đã phát triển vượt bậc, đặc biệt là từ chiến tranh thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật, Ba Lan, Pháp, Mỹ Hàng năm, nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển lên tới hàng tỷ đôla Như đã nói trên , giao thông đường thuỷ có ưu thế rất lớn , nhưng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên , thời tiết, khí hậu… Bởi vâ ̣y , cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiết bị hiện đại đội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăn chặn hết được rủi ro đường thuỷ thuộc về mặt khách quan và mặt chủ quan

1.1.2 Khái niệm bảo hiểm thân tàu

Bảo hiểm tàu biển là một loại hình bảo hiểm ra đời sớm nhất trong số các loại hình bảo hiểm Đơn bảo hiểm cổ nhất còn lưu giữ được đến ngày nay là đơn bảo hiểm cấp năm 1347 cho tàu Santa Clara trong hành trình vận chuyển hàng hóa từ Genoa (Ý) đến quần đảo Majorca ( Tây Ban Nha )

Lịch sử bảo hiểm hàng hải nói chung, trong đó có bảo hiểm thân tàu, gắn liền với việc xuất hiện những thành phố - quốc gia của Ý trong thời kỳ trung cổ như Venice, Genoa và những thành phố khác, những nơi trở nên giàu có nhờ việc buôn bán phát đạt ở Địa Trung Hải Những thành phố cảng và bản thân các cảng biển trở thành trung tâm của đời sống thương mại và kinh tế Chủ tàu hay người vận chuyển phải trả cho các nhà buôn một khoản

“tiền rủi ro” theo điều lệ vay lãi, tùy thuộc vào loại tàu, tính chất và khối hàng hóa vận chuyển cũng như thời gian dự tính của chuyến đi Từ đó xuất hiện khái niệm vay bảo đảm bằng tàu hay còn gọi là “vay mạo hiểm”, theo đó, trách nhiệm của người vay tiền sẽ được hủy bỏ nếu tàu bị tổn thất Dần dần với sự phát triển của nền kinh tế, đã xuất hiện một loại hợp đồng bảo hiểm hàng hải độc lập, dưới hình thức đơn bảo hiểm, không còn điểm nào chung với hợp đồng vay bảo đảm bằng tàu trước kia

Bảo hiểm trong khái niệm chung nhất là một ngành nghề kinh tế đặc biệt Có nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song tựu chung lại bảo hiểm được hiểu là sự cam kết của người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm về những mất mát, hư hỏng thiệt hại

của đối tượng được bảo hiểm do những rủi ro đã được thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã mua bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm Bảo hiểm ra đời là do sự tồn tại khách quan của rủi ro Tiền bồi thường bảo hiểm chủ yếu là để khắc phục hậu quả của rủi ro Phí bảo hiểm thu được thường được gọi là phí bảo hiểm dùng để bồi thường tổn thất Như vậy về bản chất, bảo hiểm là việc phân chia tổn thất của một hay một số người cho tất cả mọi người tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu

Bảo hiểm hàng hải được xem là một biện pháp bảo đảm an toàn hiệu quả trong vận tải biển, đồng thời là một công cụ pháp lý và là một khái niệm kinh tế Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông, liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển

Có nhiều loại bảo hiểm hàng hải khác nhau, nhưng có 3 loại bảo hiểm chính: i) bảo hiểm thân và máy tàu ( Hull and Machinery Insuarance ); ii) bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu hay còn gọi là bảo hiểm dự phòng và bồi thường ( P & I Insurance ); và iii) bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (Cargo Insurace)

Bảo hiểm thân tàu là loại bảo hiểm quan trọng Bảo hiểm thân tàu có thể định nghĩa là bảo hiểm những thiệt hại vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc và các thiệt bị trên tàu đồng thời có thể bao gồm cả bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm của chủ tàu phải chịu trong trường hợp tàu đâm va nhau (tùy theo thỏa thuận giữa các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu) Đây là loại bảo hiểm lớn, cả gói, bao gồm những rủi ro đặc biệt phát sinh trong quá trình vận hành tàu biển, đòi hỏi phải có nhiều kinh nghiệm, có quan hệ quốc tế, hiểu biết tường tận công việc của các công ty hàng hải, hiểu biết

kĩ thuật khai thác tàu biển Pháp luật về bảo hiểm thân tàu biển có mối liên quan rất chặt chẽ với nhiều chế định của pháp luật hàng hải và các ngành luật khác

Đối tượng bảo hiểm thân tàu là bản thân con tàu ( vỏ, máy móc, trang thiết bị trên tàu ) Cần lưu ý là trang thiết bị phụ tùng cần thiết của tàu vẫn được coi là đối tượng bảo hiểm ngay cả trong trường hợp những trang thiết bị và phụ tùng đó thuộc tài sản của chủ tàu hay

do chủ tàu đi mượn, đi thuê, miễn là những trang thiết bị phụ tùng đó cần phải có trên tàu do yêu cầu bắt buộc của đăng kiểm hoặc cơ quan an toàn hàng hải Ngoài ra còn tùy thuộc hợp đồng do hai bên ký kết, đối tượng bảo hiểm thân tàu còn có thể là bất kì một quyền lợi về tài

sản nào gắn liền với hoạt động của con tàu (dấu, con – te – nơ…) Tàu đang đóng cũng có thể là đối tượng của bảo hiểm thân tàu

Bảo hiểm thân tàu là một loại bảo hiểm quan trọng nhất về tàu biển, bởi tàu biển là một đối tượng đặc biệt Tàu biển, theo quy định của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, là cấu trúc nổi,

có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển, dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý, thăm dò, khai thác, chế biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ trên biển, trục vớt tài sản chìm đắm và thực hiện các mục đích kinh tế khác Một con tàu thương mại hiện đại mới hạ thủy và đã qua chạy thử thường có giá trị lớn, chưa kể đến hàng hóa trên tàu, đôi khi còn vượt qua giá trị con tàu Ở Việt Nam hiện nay, tàu biển phần nhiều thuộc loại già cỗi, có tuổi tàu thường trên 15 năm Do đó, việc bảo hiểm tàu là rất cần thiết, bởi những con tàu loại này thường tiềm ẩn rất nhiều rủi ro khi hoạt động trên biển

1.1.3 Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu

1.1.3.1 Trên thế giới:

Hình thức sơ khai của bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ XIV, XV khi các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn vay cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẫn lãi Ngược lại, nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải trả cả vốn lẫn lãi rất nặng, người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm

Đến thế kỷ XVII thì hình thức bảo hiểm như ngày nay xuất hiện tại quán cà phê của người thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên là Lloyd Tại đây, các hãng buôn, thuyền trưởng,

sĩ quan đến trao đổi tin tức, bàn và đề cập đến những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển Để thu hút khách hàng Lloyd's cho tổng hợp tin tức thu được phát hành bản tin trên báo (báo này là tiền thân của tờ Lloyd weekly casualty report ngày nay) Theo thống kê, tờ báo đưa ra một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế rủi ro thường gây hiểm họa lớn Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của Lloyd's Đến năm 1971, nhờ nghị viện của Anh

tổ chức thành công ty Lloyd's như ngày nay, điều khiển bởi một hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải, phi hàng hải Tự thân hãng Lloyd's không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đưa ra những qui tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh Nhưng mãi đến năm 1870 luật bảo hiểm thân tàu mới ban hành, đây là luật bảo hiểm thân tàu đầu tiên trên thế giới ra đời tại Luân Đôn, viết tắt là I.T.C (Institute

Time Clause) Luật đó được hoàn chỉnh, bổ sung vào ngày 1.10.1970; 1.10.1983 và lần gần đây nhất là ngày 1.10.1995 Bộ luật này được các hãng bảo hiểm áp dụng cho đến ngày nay Đầu thế kỷ 18, Chính phủ Hoàng gia Anh ban hành luật thắt chặt thương mại Điều này dẫn đến sự độc quyền của một số công ty, đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu Hơn nữa, trị giá thân tàu tăng lên khiến trị giá bảo hiểm tăng và do đó phí bảo hiểm thân tàu rất cao, các chủ tàu liên kết lại với nhau và tự bảo hiểm cho nhau, hình thành các hiệp hội chủ tàu để giảm phí bảo hiểm

Vào đầu thế kỷ 19, dòng người di cư từ châu Âu đến châu Mỹ rất đông Chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng lớn tài sản, hàng hoá và cả hành khách Theo qui định của luật pháp, chủ tàu không những phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá, tài sản mà còn phải chịu trách nhiệm đối với ốm đau, thương tật, chết chóc của thuyền viên và cả tính mạng của hành khách Vì vậy, để bảo vệ quyền lợi của mình, các chủ tàu phải cùng nhau lập nên các Hội để bảo hiểm lẫn nhau gọi là Hội Bảo hiểm tương hỗ hay Hội Bảo vệ và Bồi thường (P &

I Club) Mục đích của các hội này là để bảo vệ lợi ích của các chủ tàu và để bồi thường cho các chủ tàu những thiệt hại phát sinh từ các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi nhuận Lúc đầu có 2 loại Hội: Protection Club và Indemmity Club Sau này các Hội sát nhập lại thành P & I Club Nước Anh là nơi sinh ra các P & I Club đầu tiên như: The Shipowners Mutual Protection Society, Britana Steamship Ins Association ra đời năm 1855; London Steamship Owner’s Mutual Ins Limited năm 1874

Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới Các hội bảo hiểm P & I đã thành lập nên các nhóm bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm Đến nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều thành viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới Các chủ tàu khi tham gia vào Hội phải đóng phí bảo hiểm Phí bảo hiểm thường được đóng 2 lần trong một năm bảo hiểm (từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau), lần thứ nhất gọi là advance call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là supplimentary (additional) call Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí quản lý và các chi phí khác của Hội

Ngày nay, với sự phát triển của các phương tiện vận tải biển và sự phát triển của khoa học kỹ thuật hiện đại, sự phát triển của kinh tế đã kéo theo sự phát triển về kỹ thuật bảo hiểm nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng

1.1.3.2 Ở Việt Nam:

Việt Nam là một đất nước có bờ biển dài hơn 3.200 km, có nhiều vùng vũng, vịnh nằm trên đường hàng hải quốc tế, vì vậy ngay từ thời xa xưa hoạt động thương thuyền và đóng tàu thuyền và phát triển cảng đã khuyến khích sự giao lưu thương mại với nước ngoài; đồng thời góp phần trong công cuộc xây dựng và bảo vệ đất nước

Tuy nhiên không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác bảo hiểm hàng hải xuất hiện từ bao giờ mà chỉ phỏng đoán vào năm 1980 có các hội bảo hiểm nước ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy Sĩ, Hoa Kì… đã để ý đến Đông Dương Các hội bảo hiểm ngoại quốc có đại diện tại Việt Nam là những Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các công ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm

Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt) Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính thức đi vào hoạt động ngày 15/1/1965

Trước năm 1964, Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB, CF và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm

Từ năm 1965 – 1975, Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó

có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu Từ sau 1970, Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên Trước đó, Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc

Từ năm 1975 – 1992, Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng phạm vi hoạt động Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới Năm 1965, khi Bảo Việt đi vào hoạt động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển Gần đây, để phù hợp với sự phát triển thương mại và ngành hàng hải của đất nước, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung mới -

Quy tắc chung 1990 (QTC-1990) cùng với Luật Hàng hải Việt Nam Quy tắc chung này là cơ

sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam có thể nói được chính thức ra đời sau Quyết định số 254 TC/BH ngày 25/05/1990 cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm thân tàu và thuyền viên

Sau khi ra đời chính sách mở cửa, đã có một loạt văn bản quy phạm pháp luật về bảo hiểm nói chung cũng như về bảo hiểm hàng hải nói riêng, như Nghị định 100/CP của chính phủ năm 1993 về kinh doanh bảo hiểm, Nghị định 74/CP của Chính phủ năm 1997 sửa đổi

bổ sung nghị định 100/CP về kinh doanh bảo hiểm; Quyết định 581 TC/QĐ/TCNH năm

1996 của Bộ trưởng Bộ tài chính ban hành quy chế tạm thời về các quy định chung của hợp đồng bảo hiểm;

Đặc biệt sau khi Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời năm 2000, cùng với chương bảo hiểm hàng hải của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, cũng như các quy tắc bảo hiểm thân tàu của tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (2001), quy tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo Minh (1999), đã tạo một khung pháp lý tương đối đầy đủ cho hoạt động thân tàu tại Việt Nam

Về tình hình bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam Cho đến năm 1995, vẫn chỉ có duy nhất một doanh nghiệp bảo hiểm là doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước Bảo Việt thực hiện bảo hiểm thân tàu, và các đơn bảo hiểm do Bảo Việt cấp cũng chỉ với tư cách là đại lý của hãng Lloyd, nhận bảo hiểm thân tàu chủ yếu cho tàu viễn dương Năm 1995, cùng với sự ra đời của một

số công ty bảo hiểm khác như Công ty bảo hiểm Dầu khí (12/1994), Công ty liên doanh bảo hiểm Bảo Minh (1995), Công ty bảo hiểm Petrolimex (1995) thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam mới sôi động hơn chút ít

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát

từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc

đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực Hiện nay, với sự góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh

1.2 Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

1.2.1 Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu

Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuật, xã hội và con người

Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử đấu tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cần thiết cho sự tồn tại và phát triển của mình Trong quá trình đó, con người không chỉ tác động đến thiên nhiên, từng bước nhận thức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con người cũng luôn chịu sự tác động của thiên nhiên Xã hội ngày càng làm chủ được thiên nhiên hơn, hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không thuận lợi Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa, con người vẫn

ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẫn chịu tác động của thiên nhiên, vẫn phải đương đầu với những hậu quả nặng nề của nó như: hạn hán, lũ lụt, sâu bệnh, động đất

- Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên để tồn tại và phát triển con người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng to lớn và hiện đại Máy móc

và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con người sáng tạo ra một mặt thúc đẩy nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chất ngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con người ngày càng dễ chịu hơn, nhưng mặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại Những tổn thất về người và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạn giao thông đường sông, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ do trục trặc kỹ thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo

- Tác động của yếu tố con người xã hội: Đó là hành động phá hoại cố ý hoặc sai sót lỗi lầm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển

Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro gây ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất Rủi ro được bảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải mọi rủi ro trên biển Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và rủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm

chỉ chịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi Nó phải là cái gì không thể tránh được chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó được chứ không phải là hoạt động bình thường của sóng gió (ordinary action of wave and wind)

Thông thường, những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là: mắc cạn (Standing); đắm (Immersed); cháy (Fire); nổ (Explode); tàu mất tích (Missing ship); đâm va (Collission); hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ (Baratry); vứt hàng xuống biển (Jettision)… Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402 vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm Chỉ trong thời gian từ năm 1970-1976, số tiền thiệt hại do đắm tàu lên tới con số gấp đôi Theo thống kê của của hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5% Ở Việt Nam, năm 1989, có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam 10

bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tới 1 triệu USD Năm 1990, có

189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồng VNĐ, năm 1991, có 280

vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành Tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới 300 nghìn USD Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long Sơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật ký thất lạc

- Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và hành trình bị chấm dứt Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm

vì trường hợp này thường xảy ra chỉ khi sóng to gió lớn trừ phi người ta chứng minh là do tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và không chạy được nữa mới gọi là đắm Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi như không hoàn thành được Đối với rủi ro đắm tàu, trách nhiệm bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro về mắc cạn, nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp tham gia bảo hiểm với điều kiện F.P.A và không tính tỷ lệ phần trăm với điều kiện W.A

- Cháy: Nói chung, cháy là do lửa gây nên Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ thì khó dập tắt hơn Lửa phải đến mức làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn chứ chỉ làm hỏng một phần cơ cấu của tàu thì không gọi là cháy

Có nhiều nguyên nhân gây ra cháy:

+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh…

+ Do sơ suất của con người gây ra như hút thuốc, nhóm lửa

+ Do chủ tâm gây ra như cố ý phóng hoả nhằm một mục đích nào đó

Đứng về trách nhiệm bảo hiểm mà nói thì bảo hiểm chỉ bồi thường những tài sản bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra Thông thường, cháy là phải có sức nóng, có ánh sáng Tuy nhiên, cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm không phát ra ánh sáng hoặc cháy mà không tìm ra nguyên nhân Cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm Theo mẫu hợp đồng thông thường thì bảo hiểm chịu trách nhiệm

về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do hơi khói Ngoài ra, bảo hiểm còn nhận bồi thường những trường hợp cháy do sơ suất hoặc vô ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ

Bảo hiểm cũng chịu trách nhiệm nếu tàu cháy trong hoàn cảnh chính đáng như đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm Nhưng bảo hiểm không bồi thường những trường hợp bốc cháy tự phát do bản thân hàng hoá gây ra Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trường hợp đó bảo hiểm phải chứng minh là hàng hoá đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp Tuy nhiên, nếu hàng bốc cháy tự phát mà cháy lan sang những hàng hoá khác thì bảo hiểm lại chịu trách nhiệm về những hàng cháy lan này Những tổn thất do chữa cháy gây ra đối với những hàng hoá được bồi thường

- Đâm va: Đâm va tức là các công cụ vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển động hay

cố định khác Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu này đâm va tàu khác theo như quy định của điều khoản đâm va Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu Tai nạn đâm va còn mở rộng đâm va với các vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu, các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc trên sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo

1.2.1.2 Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm:

Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải và người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm Nhóm rủi ro này bao gồm các rủi ro sau:

- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không đồng sở hữu với chủ tàu đối với con tàu Hành vi phi pháp bao hàm hành vi xảo trá hay lường gạt của thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ gây ra đối với tàu có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu Những hành vi phi pháp này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn

đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra

Những hành động buôn lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục đích riêng của mình đều là hành vi phi pháp Làm đắm tàu, hoặc để tàu bị bắt giữ Để phục

vụ cho lợi ích riêng của thuyền trưởng hay thuỷ thủ cũng là hành vi phi pháp Tuy nhiên, nếu chủ tàu biết về việc làm sai trái của thuyền trưởng hay thuỷ thủ thì không gọi là phi pháp vì

họ không thể đồng ý cho một người đại diện của họ làm một việc có hại đến quyền lợi của chính bản thân họ Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì những hành động làm hại đến quyền lợi của những người có cổ phần khác cũng gọi là hành vi phi pháp thông thường trong những trường hợp này quyền lợi của người được bảo hiểm đã bị ảnh hưởng Cho nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có thoả thuận bồi thường những tổn thất vì hành động phi pháp hay lỗi lầm của chủ tàu và đại lý của họ gây ra

- Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị mất tích Thế nào là một thời gian hợp lý thì còn phải tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau Hơn nữa, thời gian này còn phải tuỳ thuộc vào luật lệ cụ thể của từng

nước Luật hàng hải Anh 1906, mục 58 có quy định: "Nếu một chiếc tàu bảo hiểm bị mất tích

và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức về chiếc tàu đó thì coi là một tổn thất toàn bộ thực tế" vì vậy trong mọi trường hợp khi tàu bị mất tích thì bảo hiểm chịu trách nhiệm như các rủi ro được bảo hiểm

- Rủi ro cướp biển: Trước đây, rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro chiến tranh

và được xếp vào loại rủi ro riêng Ngày nay, người ta coi tổn thất do hành động cướp biển là

sự mở rộng của quy mô mất cắp

Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trên phạm vi mặt nước Giải quyết bồi thường rủi ro chiến tranh là rủi ro này phải là nguyên nhân trực tiếp và không phải tính mức miễn thường Ví dụ: Vì chiến tranh tàu chạy ban đêm không dám bật đèn gây đâm va vào tàu khác và bị tổn thất thì chiến tranh là nguyên nhân gián tiếp

1.2.1.4 Nhóm rủi ro có thể được bảo hiểm

Ngoài ra theo đặc thù của hoạt động kinh doanh, khai thác tàu biển người bảo hiểm còn

đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm Đó là những rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ Bao gồm các rủi ro sau đây:

- Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu bảo hiểm nếu không vì các trường hợp sau đây:

+ Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng

+ Xảy ra trong trường hợp thuỷ thủ đoàn không thể khống chế được (điều kiện bất khả kháng như bão gió thời tiết xấu, địch đuổi)

+ Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện các đảm bảo hoặc ngụ ý đảm bảo cho con tàu đủ khả năng đi biển

+ Để cứu người hoặc con tàu khác đang thực sự bị nạn

+ Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn

- Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu: Chở quá tải, xếp hàng trên boong không theo tập quán thương mại, vi phạm thủ tục hải quan xuất nhập cảnh, kiểm dịch

- Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy bình thường trên sông hồ biển không cần lai dắt Nhưng nếu tàu chạy trên đoạn đường đó hay ra vào cảng biển phải có lai dắt bắt buộc theo luật lệ, tập quán hoặc lai dắt trong cứu nạn là những lai dắt hợp pháp được bảo hiểm

- Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Đó là những hàng hoá cấm chuyên chở (vũ khí, chất độc hại, chất dễ cháy, hàng lậu, hàng phá bao vây )

- Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu

- Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc trang thiết bị, đội ngũ sĩ quan thuỷ thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy định

- Tàu đi chệch hướng: Là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy định không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh gặp rủi ro

1.2.2 Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu

Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu là những hư hỏng, thiệt hại của tàu được bảo hiểm do rủi ro gây ra

Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ:

* Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị

* Tổn thất toàn bộ tức là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa Một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay tổn thất toàn bộ ước tính:

- Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng hay bị phá huỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm

- Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm Khi đối tượng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ chuyển sang người bảo hiểm và người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó Khi đó, người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ

Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai loại

là tổn thất chung và tổn thất riêng:

* Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp

lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực

sự đối với chúng Khi xảy ra tổn thất chung chủ hàng và người bảo hiểm phải điền vào Bản cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp vào tổn thất chung Bản cam đoan, Giấy cam đoan này được xuất trình cho chủ hàng hoặc thuyền trưởng khi nhận hàng Nội dung nói chung khi xảy

ra tổn thất chung người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty hướng dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan

* Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan

nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì ở bến khởi hành và dọc đường Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không phụ thuộc vào rủi ro có được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hay không chứ không như tổn thất chung

Điều 55 của Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) quy định rằng người bảo hiểm chỉ có trách nhiệm đối với bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm

mà không chịu trách nhiệm đối với mọi tổn thất không trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm Do vậy, việc định nghĩa nguyên nhân trực tiếp của một tổn thất để xác định tổn thất đó có thuộc phạm vi của đơn bảo hiểm hay không là một vấn đề mang tính quyết định của người bảo hiểm cũng như người được bảo hiểm đối với một khiếu nại đòi bồi thường theo một đơn bảo hiểm hàng hải

Thuật ngữ “nguyên nhân trực tiếp” (proximate cause) đôi khi còn được gọi là “causa proxima” xuất phát từ phán quyết pháp lý “causa proxima non remota spectatur” có nghĩa là

“nguyên nhân trực tiếp và không phải là gián tiếp (remote cause) mới được xem xét” Về bản chất có lẽ nên sử dụng thuật ngữ “nguyên nhân chính yếu” thì chính xác hơn, tuy nhiên do thị trường bảo hiểm Việt Nam đã quen gọi nên luận văn vẫn sẽ sử dụng thuật ngữ “nguyên nhân trực tiếp”

Để định nghĩa nguyên nhân trực tiếp của tổn thất, người ta phải xem xét nguyên nhân duy nhất nào là chính yếu và có tác động lớn nhất gây ra tổn thất Nguyên nhân này không nhất thiết là nguyên nhân gần nhất vào thời điểm xảy ra tổn thất thật sự Ví dụ, khi một con tàu bị đục thủng, nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất chính là hành động đục tàu bởi vì nguyên nhân này là chính yếu và có tác động gây ra tổn thất mặc dù nguyên nhân gần nhất đối với tổn thất là do nước biển tràn vào gây chìm tàu Có rất ít các vụ tổn thất có nguyên nhân trực tiếp rõ ràng và dễ xác định Hầu hết các tình huống dẫn đến tổn thất đều có hàng loạt các nguyên nhân gián tiếp góp phần gây ra tổn thất Tuy nhiên, khi nguyên nhân trực tiếp đã được xác định thì các nguyên nhân gián tiếp có thể bị bỏ qua

Cần lưu ý rằng trong thực tiễn áp dụng, để xác định nguyên nhân trực tiếp của một tổn thất cần phải xem xét kỹ chuỗi sự kiện dẫn đến tổn thất và chuỗi sự kiện này phải liên tục không được tách rời giữa nguyên nhân trực tiếp và tổn thất thực tế Để minh họa điều này chúng ta sẽ nghiên cứu vụ kiện “Ikaria” do Công ty Vận tải biển Leyland kiện Công ty bảo hiểm hỏa hoạn Norwich vào năm 1918 Tàu “Ikaria” bị hư hỏng nặng khi đụng phải thủy lôi

ở ngoài biển nhưng tàu đã cố gắng chạy vào cảng Le Havre Tàu được tiến hành sửa chữa trong khi đậu trong cầu, nhưng do có bão đang vào gần cảng nên chính quyền cảng đã lệnh cho tàu phải dời ra ngoài khu vực neo tàu Do tác động cực mạnh của sóng gió và biên độ thủy triều lớn đã làm cho tàu bị va đập liên tục xuống đáy cảng cho đến khi đáy tàu bị vỡ và tàu bị tổn thất toàn bộ Người được bảo hiểm tiến hành khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn

bộ theo đơn bảo hiểm hàng hải dựa trên cơ sở nguyên nhân trực tiếp là hiểm họa của biển Tuy nhiên, họ đã vấp phải sự biện hộ rằng không có sự gián đoạn trong chuỗi sự kiện từ khi tàu đụng thủy lôi (một rủi ro chiến tranh bị loại trừ) cho đến khi tàu bị tổn thất toàn bộ Tòa

án đã tán thành luận điểm này và phán rằng con tàu chưa bao giờ hết bị hiểm nguy đe dọa kể

từ thời điểm con tàu bị tổn thất lần đầu (do đụng thủy lôi) và do vậy tổn thất toàn bộ phải thuộc về đơn bảo hiểm rủi ro chiến tranh chứ không phải là đơn bảo hiểm hàng hải

Một điểm lưu ý khác là hiệu lực của một hiểm họa “bị loại trừ” trong chuỗi sự kiện Nếu bản thân nguyên nhân trực tiếp bị gây bởi một hiểm họa bị loại trừ thì không thể có một khiếu nại hợp lệ mặc dù nguyên nhân trực tiếp là một hiểm họa được bảo hiểm Để minh họa hãy xem xét một con tàu đang trong quá trình đóng tại xưởng đóng tàu Trong số các hiểm họa thì cháy là một hiểm họa được bảo hiểm nhưng động đất thì không Khi một trận động đất xảy ra làm vỡ một đường ống dẫn dầu và phát ra tia lửa dẫn đến cháy toàn bộ con tàu Mặc dù tổn thất trực tiếp gây bởi cháy nhưng tổn thất không được bảo hiểm vì nguyên nhân cháy lại do động đất, một hiểm họa bị loại trừ, gây ra

Tuy nhiên, chỉ xác định được nguyên nhân trực tiếp của tổn thất vẫn chưa đủ để người được bảo hiểm đòi người bảo hiểm bồi thường tổn thất, bước tiếp theo phải xem xét hiểm họa gây ra tổn thất có được bảo hiểm bởi đơn bảo hiểm hay không Đối với bảo hiểm hàng hóa, một số dạng tổn thất không phải tuân theo nguyên tắc nguyên nhân trực tiếp mà vẫn được bảo hiểm chỉ cần các tổn thất này có thể hợp lý qui cho một số các hiểm họa đã được định danh trên đơn bảo hiểm Trong khi đó, bảo hiểm thân tàu thì không có các trường hợp

tương tự, không có tổn thất nào có thể được bồi thường nếu không trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm Từ khi được thị trường bảo hiểm hàng hóa giới thiệu vào năm 1982, mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới (MAR FORM), khác với mẫu đơn bảo hiểm cũ (SG policy), không quy định bất kỳ hiểm họa được bảo hiểm nào trên đơn, thay vào

đó các hiểm họa còn được gọi là các “rủi ro” (risks) được quy định trong các bộ điều khoản đính kèm theo đơn bảo hiểm Đồng thời, trong khi soạn thảo các bộ điều khoản này người ta

có cơ hội loại bỏ các câu chữ không phù hợp với thực tiễn trong các điều khoản của mẫu đơn bảo hiểm cũ Có rất nhiều bộ điều khoản bảo hiểm thương mại được công ty Witherby phát hành nhân danh Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn, tuy nhiên các điều kiện bảo hiểm cơ bản được quy định trong 3 bộ điều khoản, đó là ICC (Institute Cargo Clauses) “A” (cung cấp bảo hiểm “Mọi rủi ro”), ICC “B” (chỉ bảo hiểm đối với một số rủi ro cụ thể) và ICC “C” (tương tự như ICC “B” nhưng phạm vi rủi ro được bảo hiểm hẹp hơn) Mãi đến tháng 10/1983, thị trường bảo hiểm thân tàu Luân Đôn mới theo thị trường bảo hiểm hàng hóa áp dụng mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới và sử dụng các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu mới

và các bộ điều khoản này lại được thay thế một lần nữa vào năm 1995

Như đã nói ở trên, mục 1 Điều 55 của MIA 1906 quy định rằng người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với các tổn thất trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm Tuy nhiên, mục 2 lại quy định một loạt các tổn thất bị loại trừ khỏi đơn bảo hiểm sau đây:

Hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm (Wilful misconduct of the Assured) – Trong trường hợp này mọi tổn thất có thể qui cho hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm đều

bị loại trừ trách nhiệm bảo hiểm bất kể nguyên nhân trực tiếp của tổn thất là gì

- Chậm trễ (Delay) – Điều 48 của MIA 1906 yêu cầu một chuyến đi được bảo hiểm phải được thực hiện với một sự khẩn trương hợp lý Nếu chuyến đi không được thực hiện như vậy

mà không có lý do hợp pháp thì người bảo hiểm được giải phóng toàn bộ trách nhiệm kể từ thời điểm mà sự chậm trễ trở nên bất hợp lý

- Hao mòn tự nhiên (Wear and tear) – Đây không phải là một rủi ro mà là một sự chắc chắn

và tất nhiên bị loại trừ bảo hiểm Mặc dù MIA 1906 chỉ loại trừ hiểm họa này nếu đơn bảo hiểm không quy định khác, nhưng khó có người bảo hiểm nào lại cố ý nhận bảo hiểm đối với rủi ro này – một rủi ro hiển nhiên không thể bảo hiểm

- Rò chảy và bể vỡ thông thường (Ordinary Leakage and Breakage) – Hầu hết các mặt hàng lỏng đều áp dụng một tỷ lệ hao hụt tự nhiên trong suốt chuyến đi dù không có tác động của bất kỳ hiểm họa nào Tỷ lệ hao hụt này khoảng 1% và có thể thay đổi tùy theo từng loại hàng

cụ thể

- Nội tỳ hoặc bản chất (Inherent Vice or Nature) – Nội tỳ là một đặc tính trong cấu trúc của hàng hóa, trong những trạng huống cụ thể sẽ gây ra tổn thất hoặc tổn hại đối với hàng hóa Khi xảy ra các trạng huống này tổn thất hậu quả được xem là chắc chắn và vượt ra ngoài phạm vi của thuật ngữ “rủi ro” do vậy không thể bảo hiểm được Liên quan đến nội tỳ có một

vụ kiện khá thú vị giữa Công ty Martin và Russell vào năm 1960, theo đó người bảo hiểm từ chối trách nhiệm theo đơn bảo hiểm “mọi rủi ro” đối với tổn thất của hàng mỡ lợn do bị nhiễm bọ dừa từ một lô hàng cùi dừa xếp trong cùng một kho chứa hàng Người bảo hiểm biện hộ rằng tổn thất gây bởi nội tỳ của hàng hóa – một rủi ro bị loại trừ do vậy họ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất Tuy nhiên tòa án đã phán rằng bọ dừa đúng là nội tỳ của hàng cùi dừa nếu gây ra tổn thất đối với chính hàng cùi dừa này, nhưng trong trường hợp này bọ dừa không phải là nội tỳ của hàng mỡ lợn, do vậy người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với tổn thất của hàng mỡ lợn

- Chuột và sâu bọ (Rats and Vermin) – Mặc dù ngày nay rủi ro này không còn phổ biến nữa, nhưng trước đây chuột là một hiểm họa gây tổn thất rất lớn cho hàng hóa và ngay cả cho các

bộ phận không phải bằng kim loại của tàu, do vậy MIA 1906 loại trừ rủi ro này

- Tổn hại của máy móc (Injury to machinery) – Máy móc được nói đến trong MIA 1906 bao gồm toàn bộ hệ thống máy móc và chân vịt sử dụng trên tàu Việc MIA 1906 loại trừ các tổn thất của máy móc nhằm mục đích làm rõ việc người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với các hư hỏng máy móc đơn giản và thông thường trừ khi hư hỏng đó trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm

1.3 Ý nghĩa, vai trò của bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải

Xem xét mối quan hệ giữa sự phát triển của ngành bảo hiểm trong tương quan chung với sự phát triển của toàn nền kinh tế ở nhiều nước, nhiều nhà kinh tế học đã khẳng định tác dụng to lớn, cũng như vai trò không thể thiếu của bảo hiểm đối với nền kinh tế Thực tế cũng cho thấy, sự tồn tại của một thị trường bảo hiểm mạnh là một trong những yếu tố cơ bản của bất cứ nền kinh tế thành công nào Trong cuốn "Các nguyên tắc bảo hiểm", hai tác giả người

Mỹ là Mehr và Commack đã viết: "Việc Anh Quốc nổi lên như một cường quốc thương mại

và đồng thời loại hình bảo hiểm thân tàu cũng phát triển trong cùng một thời kỳ không phải

là một sự trùng hợp ngẫu nhiên."

1.3.1 Bù đắp thiệt hại, khắc phục tổn thất

Bù đắp thiệt hại, khắc phục tổn thất là tác dụng chủ yếu của bảo hiểm và cũng xuất phát chính từ nhu cầu này mà bảo hiểm đã ra đời Nói đến bảo hiểm là nói đến khả năng bồi thường khi có tổn thất xảy ra, và vai trò của các công ty bảo hiểm là cung cấp các loại dịch

vụ đặc biệt nhằm khôi phục khả năng vật chất, tài chính như trước khi xảy ra rủi ro, hoặc bồi thường cho người thụ hưởng trong hợp đồng bảo hiểm con người Khi có tổn thất xảy đến với đối tượng được bảo hiểm thì nhiệm vụ cơ bản của bảo hiểm là khắc phục những hậu quả

đó, ổn định đời sống và quá trình sản xuất – kinh doanh

Việc mua bảo hiểm của các cá nhân, tổ chức cho phép họ chuyển rủi ro sang các công ty bảo hiểm Các cá nhân khắc phục được khó khăn về tài chính, dễ dàng ổn định cuộc sống hơn, các tổ chức kinh doanh bảo toàn vốn, tài sản, giữ cho chu kỳ sản xuất – kinh doanh không bị gián đoạn dẫn đến phá sản khi gặp thiệt hại quá nặng nề Chi phí bồi thường của các công ty bảo hiểm thường chiếm tỉ trọng lớn trong tổng chi phí hoạt động kinh doanh, khoảng 60 – 80% Thậm chí, chi phí bồi thường còn có thể lớn hơn, nhất là với những rủi ro

do thiên tai có sức tàn phá lớn trên diện rộng Ở Mỹ, từ năm 1949 đến năm 1994, trung bình mỗi năm có tới 25 vụ thảm họa thiên nhiên, gây tổn thất 1,6 tỉ USD/năm (theo thời giá năm 1983), trong đó, lớn nhất là cơn bão Adrew và trận động đất Northridge đều có 15,5 tỉ USD tài sản được bảo hiểm Trong vụ nổ máy bay Concorde, các công ty bảo hiểm đã phải bồi thường một số tiền là khoảng 350 triệu USD, trong đó khoảng 260 triệu USD là để bồi thường cho gia đình các hành khách và phi hành đoàn bị thiệt mạng và 30 triệu USD bảo hiểm máy bay (Nguồn: Báo Doanh nghiệp số 8/2000)

Nguồn: 30/10/2003

1.3.2 Tăng cường công tác đề phòng và hạn chế tổn thất

Bên cạnh khả năng giải quyết các hậu quả của rủi ro, bảo hiểm còn góp phần thực hiện một nội dung trong các biện pháp kiểm soát rủi ro Đó là đề phòng và hạn chế tới mức thấp nhất những tổn thất có thể xảy ra Nhờ đó, những thiệt hại đáng tiếc về người và tài sản được giảm thiểu và những hậu quả về kinh tế – xã hội cũng được chủ động phòng tránh Dựa trên

cơ sở các rủi ro xảy ra hàng năm, các tổ chức kinh doanh bảo hiểm tiến hành nghiên cứu các rủi ro, thống kê các tai nạn, tổn thất, từ đó xác định các nguyên nhân chủ quan và khách quan dẫn đến thiệt hại Những nghiên cứu này giúp các công ty bảo hiểm có thể đề ra được các biện pháp kiểm soát ngăn ngừa rủi ro hữu hiệu nhất nhằm giảm đến mức thấp nhất tổn thất

hiểm mà còn góp phần bảo đảm an toàn cho tính mạng, sức khoẻ con người, của cải vật chất của toàn xã hội

1.3.3 Sử dụng hiệu quả những khoản tiền nhàn rỗi, tạo đƣợc nguồn vốn lớn để đầu tƣ vào những lĩnh vực khác

Trong cuộc sống cũng như trong kinh doanh, người ta luôn phải tính đến những rủi ro

có thể gặp phải, và luôn muốn chủ động trong các tình huống xấu nhất Việc tự khắc phục rủi

ro đòi hỏi các cá nhân, tổ chức phải bỏ ra một khoản tiền lớn lập quỹ dự phòng Xét trên toàn

xã hội, tổng các quỹ dự phòng sẽ là một khoản tiền không nhỏ, có khả năng sinh lợi lớn nếu đem đầu tư Do vậy, người ta có thể đóng cho các công ty bảo hiểm một khoản nhỏ hơn thay

vì bỏ một khoản tiền lớn lập quỹ, và có thể dùng tiền đó nâng cao đời sống hoặc đầu tư kinh doanh Bảo hiểm đã trở thành lựa chọn tối ưu trong môi trường đầy rủi ro hiện nay, đảm bảo mức độ an toàn tương đối về khả năng tài chính khi xảy ra rủi ro mà vẫn không gây đọng vốn

Vốn là yếu tố cơ bản của quá trình sản xuất – kinh doanh trong nền kinh tế thị trường Một nền kinh tế muốn tăng trưởng thì phải có một thị trường vốn phát triển lành mạnh, các kênh thu hút vốn đa dạng để có thể đáp ứng tối đa nhu cầu về vốn Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy, muốn tăng tốc nền kinh tế thì tỉ lệ tích lũy vốn trong nước thường phải chiếm khoảng 30% GDP Ngày nay, các công ty bảo hiểm là một kênh huy động vốn không thể thiếu của nền kinh tế và đang ngày càng được khai thác một cách hiệu quả, do phạm vi hoạt động rộng, các loại hình bảo hiểm phong phú Thông qua các hợp đồng bảo hiểm, các công ty bảo hiểm đã tập trung lượng tiền phân tán rải rác thành những quĩ tiền tệ khá lớn Quĩ bảo hiểm đã trở thành một định chế tài chính trung gian quan trọng trên thị trường vốn Đặc biệt, thông qua loại hình bảo hiểm nhân thọ, bảo hiểm đã khuyến khích các tầng lớp nhân dân tăng cường tiết kiệm và qua đó đã thu hút được một khối lượng lớn vốn nhàn rỗi để đầu tư Tổng giá trị đầu tư của các công ty bảo hiểm của Pháp năm 1998 lên đến 4.267,5 tỷ FFR, chiếm trên 20% tổng giá trị đầu tư trong nước Ở Đài Loan năm 1995, riêng các công ty bảo hiểm nhân thọ đã đầu tư vào nền kinh tế 39 tỷ USD, chiếm 15% tổng thu nhập quốc dân Trong các tổ chức tài chính trung gian, các công ty bảo hiểm nhân thọ có tổng giá trị tài sản lên tới hàng nghìn tỷ USD, chỉ đứng sau các ngân hàng thương mại Ở những nước có thị

trường bảo hiểm phát triển, nhìn chung, các công ty bảo hiểm là những chủ thể tham gia tích cực vào hoạt động đầu tư trên thị trường tài chính (Nguồn: Tạp chí Tài chính số 2/2001)

1.3.4 Tăng thu cho ngân sách nhà nước

Qua quá trình phát triển lâu dài, bảo hiểm tự thân nó đã trở thành một ngành kinh doanh độc lập, có hạch toán thu chi, lỗ lãi rõ ràng Vì vậy, các công ty bảo hiểm phải thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đối với Nhà nước như mọi doanh nghiệp khác hoạt động trong nền kinh

tế Hàng năm, thông qua việc nộp thuế, bảo hiểm đã đóng góp một phần không nhỏ vào ngân sách Nhà nước Bên cạnh đó, bảo hiểm cũng góp phần tiết kiệm cho ngân sách thông qua việc thực hiện tốt khâu phòng ngừa và hạn chế tổn thất, giúp bảo vệ tối đa tài sản công cộng, giảm đến mức thấp nhất những thiệt hại đáng tiếc Điều này giúp Nhà nước giảm bớt chi tiêu những khoản lớn để bù đắp cho những tổn thất như phải xây dựng lại đường xá, cầu cống, nhà xưởng, công trình… Ngoài ra, một thị trường bảo hiểm phát triển mạnh mẽ và ổn định sẽ thu hút các cá nhân và tổ chức mua bảo hiểm của các công ty bảo hiểm trong nước, góp phần tiết kiệm một lượng ngoại tệ lớn cho ngân sách Nhà nước

1.3.5 Tạo tâm lý an tâm trong kinh doanh, trong cuộc sống

Khi kinh doanh ngày càng phát triển, đời sống xã hội ngày càng được nâng cao thì người ta càng có nhu cầu được đảm bảo an toàn cho tương lai Môi trường kinh doanh cũng như môi trường xã hội đang dần xuất hiện những rủi ro mới Những rủi ro do thiên nhiên như bão lũ, hạn hán, sóng thần, cháy rừng tự nhiên… đang trở nên hết sức phức tạp, khó dự đoán

do môi trường thế giới đang thay đổi theo chiều hướng xấu Chiến tranh, xung đột, khủng bố, đình công… không những không giảm bớt mà lại ngày càng diễn biến phức tạp ở nhiều nơi trên thế giới Trong tình hình như vậy, bảo hiểm chính là một giải pháp hữu hiệu, góp phần tích cực tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh, trong cuộc sống cho con người

1.4 Nguồn luật điều chỉnh bảo hiểm thân tàu

Bảo hiểm thân tàu là một lĩnh vực phức tạp và liên quan đến rất nhiều lĩnh vực khác như

kỹ thuật hàng hải, hàng hải,…nên luật điều chỉnh cũng rất rộng Những quan hệ pháp lý phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm thân tàu được điều chỉnh bởi pháp luật quốc gia, điều ước quốc tế

và đặc biệt là các tập quán quốc tế về bảo hiểm thân tàu và các nguồn áp dụng “phi điều ước” ( non – treaties )

Việc áp dụng điều chỉnh các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng bảo hiểm thân

tàu phải tuân theo các nguyên tắc cơ bản sau:

- Nguyên tắc áp dụng các luật tương ứng khác của Việt Nam mà những quan hệ pháp luật

phát sinh chưa được Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Luật kinh doanh bảo hiểm Việt nam

2000 điều chỉnh;

- Cho phép các công ty bảo hiểm có yếu tố nước ngoài tham gia bảo hiểm tại Việt Nam;

- Nguyên tắc thỏa thuận giữa các bên tham gia hợp đồng bảo hiểm thân tàu, nếu các thỏa

thuận này không trái với pháp luật bảo hiểm Việt Nam;

- Nguyên tắc áp dụng các quy tắc quốc tế mà Việt Nam đã tham gia với pháp luật bảo hiểm

quốc gia;

- Nguyên tắc áp dụng luật nước ngoài nếu luật này không trái với pháp luật Việt Nam

1.4.1 Các Điều ƣớc quốc tế về bảo hiểm thân tàu

Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẻ của

bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc tế liên quan đến thương

mại và hàng hải như:

Mẫu hợp đồng bảo hiểm Lloyds năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 (MIA -

Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924, Hague Visby 1968, Hambourg 1978,

Incorterms 1953, 1980, 1990

Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực Do sự phát

triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của Anh khá hoàn chỉnh và

được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng

Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẫu hợp đồng bảo hiểm của

Lloyds có tên gọi là S.G.FORM (bản đầu tiên có từ năm 1779) Mẫu SG này quy định người

bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn

thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ, hoả hoạn, kẻ thù, cướp, cướp biển, trộm, vứt hàng

xuống biển,chặn giữ, ngăn cản và cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bất cứ nước nào, ở điều

kiện nào, hành động xấu cố ý của thuyền trưởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổn

thất không may, nó đã hay sẽ làm phương hại, thương tổn hay tổn hại đến tàu và hàng Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII Nhưng mãi đến năm 1870, luật

bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảo hiểm thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London Viết tắt là ITC (institute time clause), luật đã được hoàn thiện và bổ sung vào ngày 01/10/1970 và ngày 01/10/1982 Hai bộ luật này được sử dụng cho đến nay Ngoài ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểm thân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nước Anh (INSURANCE ATC MIA 1906), công ước viên BRUSSELS

1924, quy tắc HAGUE VISBY 1977, quy tắc YORK ANTWERP 1974

Thông thường chủ tàu được chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợp đồng bảo hiểm Theo kinh nghiệm các nước, chủ tàu thường chọn một trong 4 điều kiện bảo hiểm (ITC, FPA, FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình

Trong đó:

- TLO: điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu

- FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu

- FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu

- ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro

Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảo hiểm các rủi

ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time clause 1/10/1983) của hiệp hội bảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm Lloyds Sở dĩ như vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẽ từ lâu tại Anh quốc, vì thế các quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro được bảo hiểm đã trải qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót

Do vậy mà hầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này

Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an toàn sinh mạng trên biển (Solas) 1974 được thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và Việt Nam là thành viên và nó có hiệu lực trong tất cả các nước tham gia công ước Solas (khoảng 90%)

Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc hoạt động và quản

lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiễm Nó được xem là công cụ quyết định để cải thiện tiêu chuẩn hoạt động hàng hải

Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ quản lý An toàn (SMS) cả trên bờ lẫn trên tàu của họ

Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu phà chở khách (passenger ro-ro vessels) Từ ngày 01/07/1998 sẽ được áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gas, tàu chở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và

xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn hoặc bằng 500GRT Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày 01/07/2002 Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu chở hàng hoá khác bao gồm tàu container và tàu giàn khoan di động có trọng tài bằng hoặc lớn hơn 500GRT Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ tàu về việc phù hợp ISM, ví dụ:

Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang bảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới, được biết 03 công ty bảo hiểm lớn đứng đầu Na Uy vừa quyết định

áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo hiểm cho các chủ tàu không phù hợp với các quy tắc ISM

Nhà bảo hiểm thân tàu tại Luân Đôn trên quan điểm pháp lý đã đưa ra ý kiến rằng việc gia nhập bảo hiểm của một tàu không phù hợp với quy tắc IMS là một việc phi pháp theo tài phán của Anh quốc

Khi áp dụng các điều ước quốc tế về điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu cần phải chú ý đến tính chất pháp lý của các loại quy phạm pháp luật có trong điều ước quốc tế đó Đối với Việt Nam, các điều ước quốc tế về bảo hiểm mà chính phủ đã tham gia ký kết hoặc

do các bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với pháp luật Việt Nam thì có thể căn cứ vào Khoản 5 Điều 3 Luật ký kết gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam năm 2005, Điều 759 Bộ luật dân sự Việt Nam năm 2005 để giải quyết xung đột pháp luật Một số Công ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã ký kết, gia nhập gồm: Công ước quốc tế về Luật biển 1982, Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế,

1948, Công ước về tổ chức hàng hải quốc tế sửa đổi bổ sung năm 1993, Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển năm 1974, sửa đổi bổ sung năm 1978, Công ước quốc tế về Đường mớn nước năm 1966 (Load line 66), Nghị định thư sửa đổi, bổ sung năm 1988 (Load line Protocol 88), Công ước về phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển năm 1972, Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển năm 1973, sửa đổi bổ sung năm 1978, Công ước

về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp đối với an toàn hàng hải năm 1988 và sửa đổi bổ sung năm 1988…

Những quy phạm pháp luật của Điều ước quốc tế là những quy phạm pháp luật thực chất đã được quốc gia thống nhất Do vậy, dựa vào các Điều ước quốc tế các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể hiểu được thống nhất trong việc giải quyết tranh chấp phát sinh nhanh chóng tiết kiệm thời gian Đối với Việt Nam thì nguồn luật điều chỉnh chưa phát huy thật sự vai trò của nó do chúng ta chưa ký kết được nhiều điều ước quốc tế

1.4.2 Luật quốc gia

Khi các bên chủ thể hợp đồng bảo hiểm thân tàu thoả thuận chọn luật một nước nào đó thì luật quốc gia đó trở thành nguồn luật điều chỉnh hợp đồng đó

Luật quốc gia sẽ được áp dụng trong hợp đồng khi không có điều ước quốc tế hoặc những điều ước quốc tế không đề cập đến hay không đầy đủ những vấn đề về quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng

Luật quốc gia với tư cách là nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lựa chọn, hoặc luật có liên quan đến hợp đồng: như luật nơi ký kết hợp đồng, luật nơi thực hiện nghĩa vụ Những luật trên có thể được áp dụng tuỳ vào ý chí thỏa thuận chọn luật của các bên tham gia ký kết hợp đồng Nhưng thực tế cho thấy luật nước nào được chọn phụ thuộc vào sự đàm phán, “thế” của bên đàm phán và đặc biệt là sự hiểu rõ luật của nước mình và đối tác lựa chọn Khi áp dụng luật quốc gia của một nước để điều chỉnh hợp đồng có nghĩa là được áp dụng những luật, văn bản dưới luật có liên quan đến hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng thông thường đó là luật hàng hải và chỉ áp dụng luật thực chất chứ không áp dụng luật xung đột Nếu luật thực chất đó không có quy phạm điều chỉnh vấn đề tranh chấp cụ thể thì phải dựa vào điều ước quốc tế hoặc tập quán hàng hải quốc tế hàng hải để giải quyết

Ở Việt Nam, luật áp dụng trong bảo hiểm thân tàu có bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

đã được Quốc hội thông qua ngày 14/06/2005, góp phần hoàn thiện hơn nữa hệ thống pháp luật bảo hiểm thân tàu, giúp doanh nghiệp có được cơ sở pháp lý đầy đủ hơn trong hoạt động hàng hải Bộ luật có hiệu lực kể từ 01/01/2006 Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời là cơ sở pháp lý quan trọng cho các doanh nghiệp hoạt động hàng hải Việt Nam sử dụng các quan hệ kinh doanh vận tải biển với các chủ thể khác trong và ngoài nước, đặc biệt là các quan hệ pháp luật về hoạt động hàng hải giữa các chủ đều là các cá nhân, pháp nhân trong nước Bên cạnh đó, để thống nhất hoạt động kinh doanh hàng hải trong nước, các cơ quan quản lý

chuyên ngành như Cục hàng hải, Bộ Giao thông - Vận tải Quản lý Nhà nước về hoạt động hàng hải Đồng thời, Bộ luật hàng hải cũng là căn cứ pháp lý để các cơ quan hoạt động về tài phán, bảo hiểm Xác định trách nhiệm của các bên trong hợp đồng hàng hải khi có tranh chấp xảy ra Nhằm tạo điều kiện thuận lợi trong việc thực thi Bộ luật này, một hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thi hành đã được Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải ban hành như: Nghị định số 18/2006/NĐ-CP ngày 10/2/2006 của Chính phủ về xử lý tài sản chìm đắm ở biển; Nghị định số 46/2006/NĐ-CP ngày 16/5/2006 của Chính phủ về việc

xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam; Nghị định số 49/2006/NĐ-CP ngày 18/5/2006 của Chính phủ về đăng ký và mua bán tàu biển; Nghị định

số 62/2006/NĐ-CP ngày 21/6/2006 của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải; Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải; Quyết định số 41/2005/QĐ-BGTVT ngày 16/9/2005 của Bộ trưởng

Bộ Giao thông vận tải về trình tự, thủ tục xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại Việt Nam; Quyết định số 43/2005/QĐ-BGTVT ngày 19/9/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về cách thức phân chia tiền công cứu hộ của thuyền bộ tàu biển Việt Nam…

Bên cạnh Bộ luật hàng hải 2005, nguồn luật điều chỉnh lĩnh vực bảo hiểm thân tàu còn

có Luật kinh doanh bảo hiểm 2000, Bộ luật dân sự 2005, Luật bảo vệ môi trường 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành

1.4.3 Tập quán hàng hải

Tập quán quốc tế về hàng hải cũng là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải được lặp đi lặp lại nhiều lần, được công nhận rộng rãi và áp dụng liên tục đến mức trở thành một nguyên tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo, nhiều tập quán hàng hải được hình thành ở các cảng biển

Tập quán hàng hải thường được áp dụng với tư cách là nguồn luật để giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm hàng hải (hợp đồng bảo hiểm thân tàu) đơn bảo hiểm cũng như luật do đơn này chỉ ra không điều chỉnh hay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp Hay nói cách khác, tập quán hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong 3 trường hợp sau:

- Khi hợp đồng bảo hiểm quy định

- Khi các điều ước quốc tế liên quan quy định

- Khi luật (luật quốc gia) do các bên thoả thuận lựa chọn, không có hoặc có nhưng không đầy

đủ, còn khiếm khuyết về vấn đề tranh chấp, về vấn đề cần phải điều chỉnh (Điều 759 khoản 3

Bộ luật dân sự Việt Nam)

1.4.4 Các phán quyết của Tòa án, Trọng tài về bảo hiểm thân tàu

Một phán quyết quan trọng có ảnh hưởng đến bản án của Toà án các nước về bảo hiểm thân tàu đã được quyết định bởi Tòa án Canada Nó đặt ra các quy tắc quốc tế về bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải Đó là phán quyết ngày 16/5/2007 trong vụ Công ty bảo hiểm AGF MAT kháng cáo quyết định của tòa sơ thẩm buộc AGF MAT bảo hiểm cho tàu đánh cá của Công ty Đại Dương bị cháy trên biển Các doanh nghiệp bảo hiểm từ chối bảo hiểm với lý do trường hợp này không thuộc các chính sách bảo hiểm đã được thỏa thuận Thẩm phán xét xử thấy rằng trên chuyến đi khi tàu bị cháy và chìm nó "đã được hoạt động trái với giấy chứng nhận CSI của nó ở chỗ nó hoạt động vượt ra ngoài giới hạn dặm 120 hải

lý áp đặt bởi Giấy chứng nhận" Ông kết luận: “Có một bảo hành ngụ ý trong mọi chính sách hàng hải mà các cuộc phiêu lưu biển được bảo hiểm là hợp pháp và trong chừng mực được bảo hiểm đã kiểm soát, sẽ được thực hiện một cách hợp pháp” Nó là ngụ ý bảo hành theo điều 34 của Luật Bảo hiểm hàng hải Canada 1993 Do đó, giữ nguyên phán quyết của Tòa án

sơ thẩm buộc AGF MAT bảo hiểm cho tàu đánh cá của Công ty Đại Dương bị cháy trên biển

Ngày 25/5/2005, Thẩm phán Cullen J (Canada) đã đưa ra phán quyết trong vụ Nelson Marketing International Ins Kiện Royal & Sun Alliance Insurance Co Phán quyết này có thể được xem là trái ngược với nguyên tắc và tập quán đã được áp dụng trước đó của ngành bảo hiểm đối với loại trừ “nội tỳ” (inherent vice) và sự cần thiết của việc xảy ra một sự kiện ngẫu nhiên (fortuitous event) để làm cơ sở cho khiếu nại đòi bồi thường theo các đơn bảo hiểm hàng hải “mọi rủi ro”

Ngoài ra, phán quyết của Tòa án Nova Scotia Canada ngày 03/04/2006 về bảo hiểm tàu

bị mất chân vịt và trục đuôi khi kéo một xà lan nhập cảng Stephenville, phán quyết của Tòa

án Vancouver Canada ngày 02/10/2006 về bảo hiểm sà lan bị đánh chìm, phán quyết của Tòa

án tối cao Philippin ngày 31/3/2005, phán quyết của Tòa án tối cao Mỹ ngày 30/5/2005… cũng là một nguồn luật điều chỉnh bảo hiểm thân tàu khi đơn bảo hiểm và nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm không đề cập đến vấn đề nào đó gây ra tranh chấp giữa các bên

Bên cạnh đó, cần phải kể đến các phán quyết của Trọng tài trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu Cụ thể là phán quyết của Trọng tài Canada 14/4/2005 liên quan đến tàu lai dắt bị chìm McLeod Norman là một trong hai sà lan được lai dắt từ Thượng Hải đến Vancouver và sau

đó Montreal bởi một tàu kéo của Hàn Quốc vào ngày 19/5/2001 Các tàu kéo gặp phải thời tiết xấu ở vùng biển Nhật Bản ngay phía đông của bờ biển Siberia Hai sà lan va chạm, và cả những thiệt hại lớn Các thiệt hại của McLeod Norman được đưa ra trọng tài giải quyết Các trọng tài căn cứ theo s.39 (1) của Đạo luật Bảo hiểm hàng hải xác định “các hành vi vi phạm trách nhiệm bảo lãnh” để bồi thường theo chính sách Ngoài ra, các trọng tài viên thấy rằng

sự thay đổi tất nhiên trong hành trình đến Nakhodka lên đến một độ lệch theo nghĩa của s.43 (2) của Đạo luật Cụ thể, các trọng tài viên đã tìm thấy rằng không có sự phụ thuộc bất lợi trên một phần của McAsphalt cho các mục đích của estoppel, và rằng “chủ thể hành động trong việc đề nghị cơ quan thanh tra điều tra sự mất mát và thông qua việc tiếp tục lai dắt không có nghĩa là hành động tổn thất chung” Ông kết luận rằng các doanh nghiệp bảo hiểm

đã không hành động bất hợp lý trong việc duy trì vị trí rằng không có bảo hiểm, và không có

đủ lý do, trong trường hợp này, để công ty bảo hiểm bồi thường các chi phí cho chủ tàu

Kết luận

Như vậy có thể thấy rằng, bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những thiệt hại vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời có thể bao gồm cả bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp tàu đâm va nhau Bảo hiểm thân tàu có thể theo chuyến, theo thời hạn, có thể bảo hiểm mọi rủi ro hay bảo hiểm các hiểm họa cụ thể và bảo hiểm phụ Bảo hiểm thân tàu là một loại bảo hiểm quan trọng và phức tạp, với những rủi ro được bảo hiểm thường rất đa dạng, gây ra những tổn thất lớn, đôi khi mang tính thảm họa và không thể lường trước được Bảo hiểm thân tàu có vai trò lớn trong đời sống kinh tế của xã hội, góp phần thúc đẩy kinh tế phát triển

và hội nhập quốc tế Với tư cách là loại hình bảo hiểm đầu tiên, bảo hiểm thân tàu có một lịch sử phát triển lâu đời, có nguồn gốc từ Địa Trung Hải và đặc biệt phát triển ở Anh Bảo hiểm thân tàu cũng là một trong những loại hình bảo hiểm xuất hiện sớm nhất tại Việt Nam, tuy có bề dày phát triển chưa lâu, chỉ mới từ năm 1965, với quy mô ban đầu rất hạn chế, ngày nay đã trở thành một loại hình bảo hiểm quan trọng của Việt Nam, góp phần không nhỏ trong việc phát triển đội tàu Việt Nam, hội nhập kinh tế quốc tế