Thực trạng và giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam

chức trong sản xuất và/hoặc các bộ phận phân phối vật chất vào thời gian thực tếbằng cách sử dụng công nghệ thông tin và các mạng lưới liên lạc kỹ thuật số”.Điều 233 – Luật thương mại Vi

M C L C ỤC LỤC ỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM 4

I Khái quát về logistics trong nền kinh tế quốc dân: 4

1.1 Khái niệm logistics: 4

1.2 Phân loại logistics: 8

1.2.1 Theo phạm vi và mức độ quan trọng: 8

1.2.2 Theo vị trí của các bên tham gia 9

1.2.3 Theo quá trình nghiệp vụ (logistical operations) chia thành 3 nhóm cơ bản 9

1.2.4 Theo hướng vận động vật chất 9

1.2.5 Theo đối tượng hàng hóa 10

1.3 Đặc điểm và vai trò của logistics trong nền kinh tế quốc dân: 10

1.3.1 Logistics có những đặc điểm cơ bản sau đây: 10

1.3.2 Vai trò của logistics: 12

II Chính sách phát triển các ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam 16

2.1 Chính sách phát triển các phân ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam 16

2.1.1 Dịch vụ vận tải đường bộ 16

2.1.2 Dịch vụ vận tải đường sắt 18

2.1.3 Dịch vụ vận tải biển 18

2.1.4 Dịch vụ vận tải hàng không 21

2.1.5 Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa 22

2.1.6 Vận tải đa phương thức và logistics nói chung 22

2.2 Định hướng chung cho các ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam 24

III Các nhân tố ảnh hưởng đến chính sách phát triển logistics ở Việt Nam 25

3.1 Nhân tố khách quan: 26

3.2 Nhân tố chủ quan: 27

3.2.1 Thể chế Nhà nước: 27

3.2.2 Nguồn nhân lực: 28

I Quá trình phát triển logistics ở Việt Nam và các chính sách phát triển 29

1.1 Logistics Việt Nam trước năm 2000 29

II Phân tích thực trạng chính sách phát triển logistics ở Việt Nam 41

2.1 Cảng biển Việt Nam 42

2.2 Các cảng Hàng không 47

2.3 Hệ thống đường bộ 48

2.4 Dịch vụ 3PL 50

III Đánh giá kết quả và các hạn chế trong chính sách phát triển logistics ở Việt Nam 54

3.1 Thành tựu đã đạt được 54

3.2 Những mặt còn hạn chế 57

3.2.1 Ngành kinh tế Logistics chưa được đánh giá đúng vai trò của nó trong tổng thu nhập quốc nội của các nhà quản lý 58

3.2.2 Thủ tục hành chính nhà nước chưa tạo điều kiện cho doanh nghiệp 62

I Phương hướng phát triển các ngành dịch vụ logistics: 66

1.1 Thực hiện các chiến lược ưu tiên sau đây 67

1.2 Các chương trình trọng tâm về logistics sau đây (2011-2020) 67

1.3 Các giải pháp thực hiện 68

II Giải pháp hoàn thiện các chính sách phát triển logistics 71

2.1 Hoàn thiện bổ sung Luật Thương mại và các điều luật liên quan đến

chính sách phát triển logistics 71

2.1.1 Các quy định về logistic trong Luật Thương mại và các điều luật liên quan như sau 71

2.1.1.1 Khái niệm 71

2.1.1.2 Đặc trưng pháp lý 72

2.1.1.3 Phân loại dịch vụ logistics 73

2.1.1.4 Hợp đồng logistics 74

2.1.1.5 Những quy định pháp lý về dịch vụ logistics 75

2.1.2 Một số giải pháp đề nghị 79

2.2 Điều chỉnh bổ sung Nghị định ND/140/CP 80

2.2.1 Về vấn đề giấy phép kinh doanh logistics 81

2.2.2 Về cạnh tranh giữa các doanh nghiệp 82

2.3 Chính sách phát triển thị trường logistics 82

2.3.1 Chính sách phát triển các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics .82

2.3.2 Chính sách phát triển các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics 84

2.3.3 Chính sách phát triển nguồn nhân lực logistics 85

PHẦN KẾT LUẬN 87

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1

DANH M C S ỤC LỤC Ơ ĐỒ BẢNG BIỂU ĐỒ BẢNG BIỂU ẢNG BIỂU B NG BI U ỂU

Biểu đồ 1: Khối lượng hàng hoá vận chuyển theo khu vực vận tải 38

Biểu đồ 2: Khối lượng hàng hoá luân chuyển của Việt Nam theo phân ngành vận tải 39

Biểu đồ 3: Năng lực dịch vụ logistics của Việt Nam và khu vực Châu Á Thái Bình Dương 41

Biểu đồ 4: Tỷ suất lợi nhuận ròng của các ngành công nghiệp Việt Nam 43

Bảng 5: Các cảng biển quốc tế ở Việt Nam 44

Bảng 6: Những dự án cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam 45

Bảng 7: Những dự án cơ sở hạ tầng đường bộ Việt Nam 50

Bảng 8: Thị trường 3PL năm 2007 – 2011: 51

Bảng 9: Sự phát triển của chuỗi cung ứng 52

Bảng 10 : So sánh dịch vụ được cung cấp bởi các nhà cung cấp logistics nước ngoài 53

Bảng 11: Đánh giá một số kho mẫu trong quá trình lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ phân phối của một công ty minh họa tại TP.HCM 54

Bảng 12 55

Bảng 13: Đồ thị và bảng thể hiện chỉ số năng lực logistics của Việt Nam năm 2007 và năm 2009 56

Bảng 14: Hình thức pháp lý các công ty cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài tại Việt Nam 57

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạtđộng xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước pháttriển mạnh mẽ và sẽ``` còn phát triển mạnh hơn nữa khi Việt Nam đang từng bướchội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới

Hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng trong toàn bộ quá trình sản xuấtkinh doanh, lưu thông, phân phối của toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt trong kinh doanhxuất nhập khẩu Xây dựng một mạng lưới logistics phát triển đa dạng, uyển chuyển

sẽ cho phép chuyển tối ưu bộ phận sang tối ưu toàn bộ từ đó tối ưu hiệu quả củavòng quay tăng trưởng, vòng quay thu mua hàng hoá, sản xuất, phân phối bán hàng,vận tải, tái chế và thông qua sự hợp tác, sử dụng lại các nguồn nguyên vật liệu từcác công ty đơn lẻ đến toàn bộ ngành công nghiệp Do đó, phát huy hiệu quả củahoạt động logistics, là phát huy hiệu quả tổng hợp của một hoạt động mang tính dâychuyền có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệpcũng như thương mại của mỗi quốc gia

Mặt khác, khai thác hiệu quả logistics trên bình diện quốc gia là khai thác tốtnhất, triệt để nhất mọi nguồn lực quốc gia trong các hoạt động vận tải, giao nhận,lưu trữ hàng hoá và những hoạt động khác có liên quan Để làm được điều nàychúng ta cần xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics và một hệ thống cácvăn bản luật – kinh tế phù hợp điều chỉnh các hoạt động có liên quan đến logistics

và dịch vụ logistics, tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự hoạt động và phát triểnlogistics cũng như dịch vụ logistics

Vấn đề xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics là câu chuyện “cũ nhưngkhông cổ” cũng như xây dựng hành lang pháp lý phù hợp nhằm thúc đẩy logisticsViệt Nam phát triển vẫn đang là bài toán còn nhiều bỏ ngỏ của các nhà hoạch địnhchính sách Chính vì vậy, xem xét và đổi mới những chính sách phát triển logistics

ở Việt Nam hiện nay chính là vấn đề bức thiết đặt ra xuyên suốt nhịp đập đang rấthối hả của nền kinh tế nước ta

Xuất phát từ lý do trên, thông qua sự khơi dậy niềm cảm hứng tìm hiểu về hoạtđộng logistics từ thầy giáo GS TS Đặng Đình Đào và quá trình thực tập tại BanNghiên cứu Chiến lược Thương mại thuộc Viện Nghiên cứu thương mại kết hợp với

những tìm hiểu của bản thân, em xin mạo muội viết về đề tài “Thực trạng và giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam” với mong muốn sẽ có

những đề xuất hữu ích trong việc thúc đẩy hiệu quả hoạt động của ngành dịch vụlogistics ở Việt Nam hiện nay

2 Đối tượng nghiên cứu của đề tài:

Đề tài này trình bày những hiểu biết khái quát nhất về các chính sách phát triểnlogistics và các giải pháp hoàn thiện các chính sách đó

3 Phạm vi nghiên cứu:

Trong khuôn khổ của chuyên đề này, em xin tập trung nghiên cứu cơ sở lý luận

là các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động dịch vụ logistics ở ViệtNam, và thực tiễn về hoạt động này trong các giai đoạn từ lúc bắt đầu hình thànhđến năm 2010

4 Phương pháp nghiên cứu:

Trong quá trình thu thập tài liệu, xử lý thông tin và hoàn thành chuyên đề, em

đã sử dụng các phương pháp duy vật biện chứng, tập hợp, thống kê, phân tích… vàtham khảo các nguồn tài liệu trong nước và nước ngoài có liên quan

5 Cơ cấu của chuyên đề:

Ngoài phần mở đầu và kết luận, chuyên đề được chia làm ba chương, bao gồm:Chương I: Tổng quan về hệ thống chính sách phát triển logistics ở Việt NamChương II: Thực trạng về chính sách phát triển logistics ở Việt Nam những nămgần đây

Chương III: Giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam

Do những lý do khách quan khó tránh khỏi cùng với vốn hiểu biết còn hạn hẹp

và nhỏ bé của bản thân, chuyên đề thực tập tốt nghiệp của em còn có nhiều thiếusót Vì thế, em rất mong nhận được sự góp ý của các thầy cô giáo để bài làm đượchoàn thiện hơn Em xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ của các cô chú cán bộ Ban

Nghiên cứu Chiến lược phát triển Thương mại - Viện Nghiên cứu thương mại vàđặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo GS TS Đặng Đình Đào đã giúp cho

em hoàn thành tốt chuyên đề thực tập của mình

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CHÍNH SÁCH PHÁT

TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM

I Khái quát về logistics trong nền kinh tế quốc dân:

1.1 Khái niệm logistics:

Từ thủa xa xưa, sau mùa thu hoạch người ta đã biết cách cất giữ lương thực đểdùng cho những lúc giáp hạt Tơ lụa từ Trung Quốc đã tìm được đường đến vớikhắp nơi trên thế giới Nhưng do giao thông vận tải và các hệ thống bảo quản chưaphát triển, nên các hoạt động giao thương còn hạn chế Thậm chí, ngày nay ở mộtvài nơi trên thế giới vẫn còn những cộng đồng sống theo kiểu tự cung tự cấp, màkhông có trao đổi hàng hoá với bên ngoài Lý do chính là ở đó thiếu một hệ thốnghậu cần phát triển hợp lý và hiệu quả (lack of well-developed and inexpensivelogistics system) Theo từ điển Oxford thì logistics trước tiên là “Khoa học của sự

di chuyển, cung ứng và duy trì các lực lượng quân đội ở các chiến trường”.Napoleon đã từng định nghĩa: Hậu cần là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội,nhưng cũng chính do hoạt động hậu cần sơ sài đã dẫn đến sự thất bại của vị tướngtài ba này trên đường tới Moscow vì đã căng hết mức đường dây cung ứng củamình Cho đến nay, khái niệm logistics đã mở rộng sang lĩnh vực kinh tế, mauchóng phát triển và mang lại thành công cho nhiều công ty và tập đoàn đa quốc gianổi tiếng trên thế giới

Logistics hiện đại (modern business logistics) là một môn khoa học tương đốitrẻ so với những ngành chức năng truyền thống như marketing, tài chính, hay sảnxuất Cuốn sách đầu tiên về logistics ra đời năm 1961, bằng tiếng Anh, với tựa đề

“Physical distribution management”, từ đó đến nay đã có nhiều định nghĩa khácnhau được đưa ra để khái quát về lĩnh vực này, mỗi khái niệm thể hiện một góc độtiếp cận và nội dung khác nhau

Trước những năm 1950 công việc logistics chỉ đơn thuần là một hoạt động chứcnăng đơn lẻ Trong khi các lĩnh vực marketing và quản trị sản xuất đã có nhữngchuyển biến rất lớn lao thì vẫn chưa hình thành một quan điểm khoa học về quản trịlogistics một cách hiệu quả Sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ và

quản lý cuối thế kỷ 20 đã đưa logistics lên một tầm cao mới, có thể gọi đó là giaiđoạn phục hưng của logistics (logistical renaissance) Có 4 nhân tố chính dẫn đến sựbiến đổi này:

- Thương mại hoá thiết bị vi xử lý: trong thời kỳ này, các thiết bị điện tử bước

vào giai đoạn thương mại hóa rộng rãi.Giá các sản phẩm trở nên rất rẻ và phù hợpvới điều kiện đầu tư của các doanh nghiệp, kể cả các doanh nghiệp vừa và nhỏ.Chính những thiết bị này là cơ sở vật chất hỗ trợ rất nhiều cho nghiệp vụ logistics(trao đổi thông tin, quản lý hàng tồn kho, tính toán các chi phí) Tại các nước pháttriển, bộ phận logistics là nơi sử dụng nguồn vật chất máy vi tính lớn nhất trongcông ty

- Cuộc cách mạng viễn thông: Cùng với yếu tố trên, những tiến bộ của ngành

viễn thông nói chung và công nghệ thông tin nói riêng có ảnh hưởng trực tiếp đếnhiệu quả hoạt động này Từ những năm 80s, người ta đã sử dụng công nghệ mãvạch (bar code) để cải tiến hoạt động logistics Trao đổi thông tin điện tử (EDI-electronic data interchange) cũng bắt đầu được sử dụng giữa khách hàng và nhữngnhà cung ứng để truyền đạt và tiếp nhận dữ liệu giữa các cơ sở kinh doanh trong vàngoài công ty Ngoài ra còn phải kể đến vệ tinh, máy fax, máy photo, và các dụng

cụ ghi băng, ghi hình khác Nhờ những phương tiện này mà người ta có được nhữngthông tin cập nhật trong quá trình thực thi logistics Có nhiều doanh nghiệp đã sửdụng nối mạng máy tính và dữ liệu kịp thời và chính xác

- Ứng dụng rộng rãi những sáng kiến cải tiến về chất lượng: quan điểm quản trị

chất lượng đồng bộ (TQM) là động cơ quan trọng nhất trong việc thúc đẩy hoạtđộng logistics Thời kỳ sau Đại chiến thứ II, các doanh nghiệp ngày càng phải quantâm đến chất lượng hàng hoá và tính hiệu quả của các quy trình sản xuất Quanđiểm “không sai hỏng - zero defects” và “làm đúng ngay từ lần đầu tiên - doingthings right the first time” trong TQM đã được áp dụng rộng rãi trong lĩnh vựclogistics Các doanh nghiệp nhận ra rằng sản phẩm tốt mà đến muộn so với yêu cầuhoặc bị hư hại đều không thể chấp nhận được Việc thực thi kém công việc logistics

sẽ làm tổn hại đến sáng kiến cải tiến chất lượng

- Sự phát triển của quan điểm đồng minh chiến lược (Alliances): Sang thập kỷ

80s, các doanh nghiệp bắt đầu nhận thấy rằng phải coi các khách hàng và các nhàcung ứng như là đồng minh chiến lược, những đơn vị cộng tác kinh doanh Chính

sự hợp tác, liên kết giữa các bên là cơ sở để hoạt động logistics đạt được hiệu quảngày càng cao, giảm sự chồng chéo, hao phí không cần thiết, tập trung vào việckinh doanh, thúc đẩy thắng lợi chung

Những tiến bộ trong khoa học kỹ thuật, lý thuyết quản lý và công nghệ thôngtin kể trên đã thúc đẩy logistics lớn mạnh theo thời gian về cả quy mô và tầm ảnhhưởng, tạo nên một làn sóng tư duy đổi mới về tất cả các khía cạnh của hoạt độngnày tại các doanh nghiệp từ những năm 1960 cho đến nay Theo Jacques Colin -Giáo sư về khoa học quản lý thuộc trường Đại học Aix – Marseillea thì sự phát triểncủa logistics bắt đầu từ tác nghiệp - khoa học chi tiết - đến liên kết - khoa học tổnghợp, điều này đã được khẳng định trong lĩnh vực quân sự cũng như trong các doanhnghiệp

Trong cuốn “Oxford Advances Learners Dictionary of Current English, A.SHornby Fifth Edition, Oxford University Press, 1995” logistic được định nghĩa nhưsau: Logistics có nghĩa là việc tổ chức cung ứng và dịch vụ đối với một hoạt độngphức hợp nào đó (Logistics – the organization of supplies and services for anycomplex operation)

Theo một tài liệu giáo khoa của ESCAP (economic anh social committee inAsia anh the Pacific - Ủy ban Kinh tế và xã hội ở châu Á và Thái Bình Dương củaLiên hiệp quốc) năm 2000, thì định nghĩa nguyên văn là: “Logistics/ Supply chainmanagement is the synchronised movement of inputs and outputs in the productionanh delivery of goods and services to customers” Tạm dịch: Logistics hay quản trịchuỗi cung ứng là sự chuyển động đồng bộ hoá những thứ đầu vào và đầu ra trongsản xuất và giao hàng hoá và các dịch vụ đến khách hàng”

Cũng trong tài liệu của ESCAP, có một định nghĩa nữa được nêu: “Logistics tiêntiến và quản trị chuỗi cung ứng có nghĩa là: Khái niệm của việc đồng bộ hoá các hoạtđộng của nhiều tổ chức trong chuỗi logistics và phản hồi thông tin cần thiết tới các tổ

chức trong sản xuất và/hoặc các bộ phận phân phối vật chất vào thời gian thực tếbằng cách sử dụng công nghệ thông tin và các mạng lưới liên lạc kỹ thuật số”.

Điều 233 – Luật thương mại Việt Nam năm 2005 quy định: “Dịch vụ logistic làhoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức một hoặc nhiều công đoạn baogồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy

tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc cácdịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởngthù lao”

Có nhiều định nghĩa khác nhau về dịch vụ logistics, nhưng mỗi định nghĩanhằm vào một khía cạnh nào đó, ví dụ: “Logistics là quá trình lên kế hoạch, thựchiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu giữnguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm…” Lại có định nghĩa: “Logistics là quá trìnhcung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí vào đúng thời điểm” Những định nghĩanày nhằm đạt yêu cầu cuối cùng của dịch vụ logistics, tức là đảm bảo chất lượng đòihỏi phải có

Có thể nói, logistic là nghệ thuật và khoa học của quản lý điều chỉnh luồng dichuyển của hàng hóa, năng lượng, thông tin và những nguồn lực khác như sảnphẩm, dịch vụ và con người từ nguồn lực của sản xuất cho đến thị trường Nó thểhiện sự hợp nhất của thông tin liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu kho, giao nhận nguyênvật liêu, bao bì đóng gói Trách nhiệm vận hành logistic là việc tái định vị (theomục tiêu địa lý) của nguyên vật liệu thô, của công việc trong toàn quá trình và tồnkho theo yêu cầu chi phí tối thiểu có thể

Logistics có thể được hiểu như là việc có được đúng số lượng cần thiết ở đúngthời điểm và với chi phí phù hợp Nó phối hợp tất cả các lĩnh vực sản xuất côngnghiệp, quản lý vòng đời dự án, chuỗi cung cấp và hiệu quả Đây là sự chuyển độngđồng bộ hoá các nguyên liệu, sản phẩm, nhấn mạnh đến sự chuyển động cả ở đầu vào

và đầu ra và người làm dịch vụ logistics phải sử dụng thông tin liên lạc kỹ thuật số đểphản hồi những tin tức cần thiết cho người sản xuất hay người phân phối, tiêu thụ

Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quátrình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp

và thương mại mỗi quốc gia Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹlogistics đóng góp khoảng 10% GDP Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệnày có thể hơn 30% Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việcvận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chấtlượng Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chấtlượng sản phẩm dịch vụ Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD.Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD Đây là một khoản tiền rấtlớn Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ

1.2 Phân loại logistics:

Thế kỷ 21, logistics đã phát triển mở rộng sang nhiều lĩnh vực và phạm vikhác nhau Dưới đây là một số cách phân loại thường gặp:

1.2.1 Theo phạm vi và mức độ quan trọng:

- Logistics kinh doanh (Bussiness logistics) là một phần của quá trình chuỗicung ứng, nhằm hoạch định thực thi và kiểm soát một cách hiệu quả và hiệu lực cácdòng vận động và dự trữ sản phẩm, dịch vụ và thông tin có liên quan từ các điểmkhởi đầu đến điểm tiêu dùng nhằm thoả mãn những yêu cầu của khách hàng

- Logistics quân đội (Military Logistics) là việc thiết kế và phối hợp cácphương diện hỗ trợ và các thiết bị cho các chiến dịch và trận đánh của lực lượngquân đội Đảm bảo sự sẵn sàng, chính xác và hiệu quả cho các hoạt động này

- Logistics sự kiện (Event logistics) là tập hợp các hoạt động, các phương tiệnvật chất kỹ thuật và con người cần thiết để tổ chức, sắp xếp lịch trình, nhằm triểnkhai các nguồn lực cho một sự kiện được diễn ra hiệu quả và kết thúc tốt đẹp

- Dịch vụ logistics (Service logistics) bao gồm các hoạt động thu nhận, lậpchương trình, và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất/ tài sản, con người, và vật liệunhằm hỗ trợ và duy trì cho các quá trình dịch vụ hoặc các hoạt động kinh doanhdoanh

1.2.2 Theo vị trí của các bên tham gia

- Logistics bên thứ nhất (1PL- First Party Logistics): là hoạt động logistics

do người chủ sở hữu sản phẩm/ hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện để đáp ứngnhu cầu của bản thân doanh nghiệp

- Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party Logistics): chỉ hoạt độnglogistics do người cung cấp dịch vụ logistics cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗicung ứng để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng

- Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party Logistics): là người thay mặt chủhàng tổ chức thực hiện và quản lí các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng

1.2.3 Theo quá trình nghiệp vụ (logistical operations) chia thành 3 nhóm cơ bản

- Hoạt động mua ( Procurement) là các hoạt động liên quan đến đến việc tạo

ra các sản phẩm và nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp bên ngoài Mục tiêu chungcủa mua là hỗ trợ các nhà sản xuất hoặc thương mại thực hiện tốt các hoạt độngmua hàng với chi phí thấp

- Hoạt động hỗ trợ sản xuất ( Manufacturing support) tập trung vào hoạtđộng quản trị dòng dư trữ một cách hiệu quả giữa các bước trong quá trình sản xuất

Hỗ trợ sản xuất không trả lời câu hỏi phải là sản xuất như thế nào mà là cái gì, khinào và ở đâu sản phẩm sẽ được tạo ra

- Hoạt động phân phối ra thị trường (Market distribution) liên quan đến viêccung cấp các dịch vụ khách hàng Mục tiêu cơ bản của phân phối là hỗ trợ tạo radoanh thu qua việc cung cấp mức độ dịch vụ khách hàng mong đợi có tính chiếnlược ở mức chi phí thấp nhất

- Logistic ngược ( Logistics reverse) Bao gồm các dòng sản phẩm, hàng hóa

hư hỏng, kém chất lượng, dòng chu chuyển ngược của bao bì đi ngược chiều trongkênh logistics

1.2.5 Theo đối tượng hàng hóa

Các hoạt động logistics cụ thể gắn liền với đặc trưng vật chất của các loại sảnphẩm Do đó các sản phẩm có tính chất, đặc điểm khác nhau đòi hỏi các hoạt độnglogistics không giống nhau Điều này cho phép các ngành hàng khác nhau có thểxây dựng các chương trình, các hoạt động đầu tư, hiện đại hóa hoạt động logisticstheo đặc trưng riêng của loại sản phẩm tùy vào mức độ chuyên môn hóa, hình thànhnên các hoạt động logistics đặc thù với các đối tượng hàng hóa khác nhau như:

- Logistic hàng tiêu dùng ngắn ngày

1.3 Đặc điểm và vai trò của logistics trong nền kinh tế quốc dân:

1.3.1 Logistics có những đặc điểm cơ bản sau đây:

1.3.1.1 Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnhchính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống-Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống Logistics sinhtồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứngcác nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ởđâu Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung;-Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với toàn bộquá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp Logistics hoạt độngliên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, điqua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến

-Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động Các yếu tố củalogistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở

hạ tầng nhà xưởng, …

Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở hìnhthành hệ thống logistics hoàn chỉnh

1.3.1.2 Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn

bộ quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dâychuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng Một doanh nghiệp cóthể kết hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logisticstùy theo yêu cầu của doanh nghiệp mình Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanhnghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp

và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp

1.3.1.3 Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận,vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics Cùng với quá trình phát triển củamình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống Từchỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước,chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới cung cấpdịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door) Từ chỗ đóng vai trò đại lý, ngườiđược ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận vớikhách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh Ngày nay, để có thểthực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ

từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảoquản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tinđiện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành ngườicung cấp dịch vụ logistics

1.3.1.4 Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức:Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhậpkhẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mátđối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều

người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường haydịch vụ mà họ đảm nhiệm Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạngcontainer trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyểnhàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức Khivận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất vớingười kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator).MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từkhi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh

ta không phải là người chuyên chở thực tế Như vậy, MTO ở đây chính là ngườicung cấp dịch vụ logistics

1.3.2 Vai trò của logistics:

Ngày nay ngành logistics có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tếhiện đại và có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàncầu Phần giá trị gia tăng do ngành logistics tạo ra ngày càng lớn và tác động của nóthể hiện rõ dưới những khía cạnh dưới đây:

1.3.2.1 Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia vàtoàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thịtrường Trong các nền kinh tế hiện đại, sự tăng trưởng về số lượng của khách hàng

đã thúc đẩy sự gia tăng của các thị trường hàng hóa và dịch vụ trong nước và quốc

tế Hàng nghìn sản phẩm và dịch vụ mới đã được giới thiệu, đang được bán ra vàphân phối hàng ngày đến các ngõ ngách của thế giới trong thập kỷ vừa qua Để giảiquyết các thách thức do thị trường mở rộng và sự tăng nhanh của hàng hóa và dịch

vụ, các hãng kinh doanh phải mở rộng quy mô và tính phức tạp, phát triển các nhàmáy liên hợp thay thế cho những nhà máy đơn Hệ thống logistics hiện đại đã giúpcác hãng làm chủ được toàn bộ năng lực cung ứng của mình qua việc liên kết cáchoạt động cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác Nhờ đó màđáp ứng được những cơ hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu Chính vì vậy, sựphân phối sản phẩm từ các nguồn ban đầu đến các nơi tiêu thụ trở thành một bộphận vô cùng quan trọng trong GDP ở mỗi quốc gia Tại Mỹ logistics đóng góp xấp

xỉ 9,9% trong GDP Năm 1999 Mỹ chi khoảng 554 tỷ USD cho vận tải hàng hóađường thủy, hơn 332 tỷ USD cho chi phí kho dự trữ và, hơn 40 tỷ USD cho quản lýtruyền thông và quản lý các quá trình logistics, tổng cộng là 921 tỷ USD Đầu tưvào các cơ sở vận tải và phân phối, không tính các nguồn công cộng, ươc lượnghàng trăm tỷ USD, cho thấy logistics là một ngành kinh doanh tiềm năng và vôcùng quan trọng.

1.3.2.2 Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu đầuvào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng Logistics hỗ trợ sự dichuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý hiệu quả, nó tạo thuân lợi trongviệc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ Để hiểu hơn về hình ảnh hệ thốngnày, có thể thấy rằng nếu hàng hóa không đến đúng thời điểm, không đến đúng các

vị trí và với các điều kiện mà khách hàng cần thì khách hàng không thể mua chúng,

và việc không bán được hàng hóa sẽ làm mọi hoạt động kinh tế trong chuỗi cungcấp bị vô hiệu

1.3.2.3 Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối Với tư cách

là các tổ chức kinh doanh cung cấp các dịch vụ logistics chuyên nghiệp, các doanhnghiệp logistics mang lại đầy đủ các lợi ích của các third – party cho các ngành sảnxuất và kinh doanh khác Từ đó mà mang lại hiệu quả cao không chỉ ở chất lượngdịch vụ cung cấp mà còn tiết kiệm tối đa về thời gian và tiền bạc cho các quá trìnhlưu thông phân phối trong nền kinh tế

1.3.2.4 Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, góp phần giảm chi phí,hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán vàvận tải quốc tế Trong thời đại toàn cầu hóa, thương mại quốc tế là sự lựa chọn tấtyếu cho mọi quốc gia trong tiến trình phát triển đất nước Các giao dịch quốc tế chỉthực hiện được và mang lại hiệu quả cho quốc gia khi dựa trên một hệ thốnglogistics rẻ tiền và chất lượng cao Hệ thống này giúp cho mọi dòng hàng hóa đượclưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứngkịp thời, phân phối chính xác, chứng từ tiêu chuẩn, thông tin rõ ràng…

Là một bộ phận trong GDP, logistics ảnh hưởng đáng kể đến tỷ lệ lạm phát, tỷ

lệ lãi xuất, năng suất, chi phí, chất lượng và hiệu quả, cũng như các khía cạnh kháccủa nền kinh tế Một nghiên cứu chỉ ra rằng bình quân một tổ chức của Mỹ có thể

mở rộng năng suất logistics 20% hoặc hơn trong 1 năm Một cách để chỉ ra vai tròcủa logistics là so sánh phí tổn của nó với các hoạt động xã hội khác Tại Mỹ chi phíkinh doanh logstics lớn gấp 10 lần quảng cáo, gấp đôi so với chi phí bảo vệ quốc gia

và ngang bằng với chi phí chăm sóc sức khỏe con người hàng năm

Xét ở tầm vi mô, trước đây các công ty thường coi logistics như một bộ phậnhợp thành các chức năng marketing và sản xuất Marketing coi logistics là việcphân phối vật lý hàng hóa Cơ sở cho quan niệm này là hoạt động dự trữ thànhphẩm hoặc cung cấp các yếu tố đầu vào do logistics đảm nhiệm cũng là nhiệm vụcủa biến số phân phối (Place) trong marketing - mix và được gọi là phân phối vậnđộng vật lý Hiểu đơn giản là khả năng đưa 1 sản phẩm đến đúng thời điểm, đúng sốlượng, đúng khách hàng Phân phối vật lý và thực hiện đơn đặt hàng có thể coi là

sự thay đổi chủ chốt trong việc bán sản phẩm, do đó cũng là cơ sở quan trọng trongthực hiện bán hàng Sản xuất coi logistics là việc lựa chọn địa điểm xây dựng nhàmáy, chọn nguồn cung ứng tốt và phân phối hàng hóa thuận tiện…Bởi lẽ các hoạtđộng này ảnh hưởng và liên quan chặt chẽ đến thời gian điều hành sản xuất, kếhọach sản xuất, khả năng cung cấp nguyên vật liệu, tính thời vụ của sản xuất, chiphí sản xuất, thậm chí ngay cả vấn đề bao bì đóng gói sản phẩm trong sản xuất côngnghiệp hiện đại

Do chức năng logistics không được phân định rạch ròi nên đã có những ảnhhưởng tiêu cực đến chất lượng dịch vụ khách hàng và tổng chi phí logistics bởi sựsao nhãng và thiếu trách nhiệm với hoạt động này Quan điểm kinh doanh hiện đạingày nay coi logistics là một chức năng độc lập, đồng thời có mối quan hệ tương hỗvới hai chức năng cơ bản của doanh nghiệp là sản xuất và marketing, phần giao diệngiữa chúng có những hoạt động chung

Hơn thế nữa, trong giai đoạn hiện nay, tại các quốc gia phát triển, quản trịlogistics còn được ghi nhận như một thành tố quan trọng trong việc tạo ra lợi nhuận

và lợi thế cạnh tranh cho các tổ chức Vai trò của nó thể hiện rất rõ nét tại các doanhnghiệp vận hành theo cơ chế thị trường.

1.3.2.5 Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí sản trong quátrình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp Quan điểm marketingcho rằng, kinh doanh tồn tại dựa trên sự thỏa mãn nhu cầu khách hàng và cho thấy 3thành phần chủ yếu của khái niệm này là sự phối hợp các nỗ lực marketing, thỏamãn khách hàng và lợi nhuận công ty Logistics đóng vai trò quan trọng với cácthành phần này theo cách thức khác nhau Nó giúp phối hợp các biến số marketing–mix, gia tăng sự hài lòng của khách hàng, trực tiếp làm giảm chi phí, gián tiếp làmtăng lợi nhuận trong dài hạn

1.3.2.6 Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm: Mỗi sảnphẩm được sản xuất ra luôn mang một hình thái hữu dụng và giá trị (form utilityand value) nhất định với con người Tuy nhiên để được khách hàng tiêu thụ, hầu hếtcác sản phẩm này cần có nhiều hơn thế Nó cần được đưa đến đúng vị trí, đúng thờigian và có khả năng trao đổi với khách hàng Các giá trị này cộng thêm vào sảnphẩm và vượt xa phần giá trị tạo ra trong sản xuất được gọi là lợi ích địa điểm, lợiích thời gian và lợi ích sở hữu (place, time and possession utility) Lợi ích địa điểm

là giá trị cộng thêm vào sản phẩm qua việc tạo cho nó khả năng trao đổi hoặc tiêuthụ đúng vị trí Lợi ích thời gian là gía trị được sáng tạo ra bằng việc tạo ra khảnăng để sản phẩm tới đúng thời điểm mà khách hàng có nhu cầu, những lợi ích này

là kết quả của hoạt động logistics Như vậy Logistics góp phần tạo ra tính hữu ích

về thời gian và địa điểm cho sản phẩm, nhờ đó mà sản phẩm có thể đến đúng vị trícần thiết vào thời điểm thích hợp Trong xu hướng toàn cầu hóa, khi mà thị trườngtiêu thụ và nguồn cung ứng ngày càng trở nên xa cách về mặt địa lý thì các lợi ích

về thời gian và địa điểm do logistics mang trở nên đặc biệt cần thiết cho việc tiêudùng sản phẩm

1.3.2.7 Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệuquả đến khách hàng: Logistics không chỉ góp phần tối ưu hóa về vị trí mà còn tối ưuhóa các dòng hàng hóa và dịch vụ tại doanh nghiệp nhờ vào việc phân bố mạng lưới

các cơ sở kinh doanh và điều kiện phục vụ phù hợp với yêu cầu vận động hàng hóa.Hơn thế nữa, các mô hình quản trị và phương án tối ưu trong dự trữ, vận chuyển,mua hàng…và hệ thống thông tin hiện đại sẽ tạo điều kiện để đưa hàng hóa đến nơikhách hàng yêu cầu nhanh nhất với chi phí thấp, cho phép doanh nghiệp thực hiệnhiệu quả các hoạt động của mình

1.3.2.8 Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác tronghoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng cho doanh nghiệp: Một

hệ thống logistics hiệu quả và kinh tế cũng tương tự như một tài sản vô hình chocông ty Nếu một công ty có thể cung cấp sản phẩm cho khách hàng của mình mộtcách nhanh chóng với chi phí thấp thì có thể thu được lợi thế về thị phần so với đốithủ cạnh tranh Điều này có thể giúp cho việc bán hàng ở mức chi phí thấp hơn nhờvào hệ thống logistics hiệu quả hoặc cung cấp dịch vụ khách hàng với trình độ caohơn do dó tạo ra uy tín Mặc dù không tổ chức nào chỉ ra phần vốn quý này trongbảng cân đối tài sản nhưng cần phải thừa nhận rằng đây là phần tài sán vô hìnhgiống như bản quyển, phát minh, sáng chế, thương hiệu

II Chính sách phát triển các ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam

2.1 Chính sách phát triển các phân ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam

2.1.1 Dịch vụ vận tải đường bộ

Quy định trong nước

Dịch vụ vận tải đường bộ chịu sự điều chỉnh của nhiều quy định Một sốbiện pháp này được áp dụng chung cho tất cả các hoạt động kinh doanh trongngành/phân ngành khác; các biện pháp khác chỉ áp dụng cho vận tải Các quyđịnh được áp dụng phổ biến chung cho các hoạt động kinh doanh là thuế, thủ tụchải quan và quản lý giá Cũng có một số quy định gián tiếp áp dụng đối với cácngành/phân ngành và hoạt động kinh doanh khác nhưng có tác động lớn tới dịch

vụ vận tải đường bộ, ví dụ như thuế nhập khẩu áp dụng với một số loại xe và cáctiêu chuẩn môi trường Cả các quy định chung và quy định riêng đều quan trọngvới hoạt động của phân ngành dịch vụ này

Quy định cụ thể đối với dịch vụ vận tải gồm giấy phép (cho lái xe, quản lý kỹ

thuật và thanh tra kỹ thuật), tiêu chuẩn kỹ thuật đối với xe cộ và các phương tiêngiao thông cần thiết khác, quy định về giao thông và thực thi, điều kiện kinhdoanh, cấp phép, v.v Các quy định ngành cụ thể này nằm trong các văn bản sau:

- Luật giao thông đường bộ số 26/2001/QH10 ngày 29 tháng 6 năm 2001,hiện nay được thay thế bởi Luật giao thông đường bộ mới, được thông qua tháng

11 năm 2008 và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 07 năm 2009;

- Nghị định số 110/2006/NĐ-CP ngày 28 tháng 9 năm 2006 về điều kiện kinhdoanh đối với vận tải cơ giới;

- Nghị định số 23/2004/NĐ-CP ngày 13 tháng 1 năm 2004 về thời hạn sử dụng

- Quyết định số 17/2007/QD-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2007 của Bộtrưởng Giao thông vận tải về chuyên chở hành khách bằng taxi; …

Cam kết quốc tế

Cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO về dịch vụ vận tải đường bộ đốivới hiện diện thương mại (phương thức 3) chỉ gồm hạn chế là dịch vụ có thể đượccung cấp dưới dạng hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc liên doanh và phần vốn gópcủa phía nước ngoài trong liên doanh không vượt quá 49% Sau 03 năm kể từ khigia nhập, tùy theo nhu cầu thị trường (kiểm tra nhu cầu kinh tế), được phép thànhlập liên doanh để cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa, trong đó tỷ lệ vốn góp củaphía nước ngoài không được vượt quá 51% 100% lái xe của liên doanh phải làcông dân Việt Nam Không có số liệu về các nhà cung cấp dịch vụ vận tảiđường bộ nước ngoài tại Việt Nam sau khi gia nhập WTO

Việt Nam cũng đã ký kết các Hiệp định song phương (với Trung Quốc,

Campuchia và Lào) và hiệp định khu vực (GMS, ASEAN) liên quan tới dịch vụvận tải đường bộ Theo các Hiệp định này, dịch vụ vận tải đường bộ giữa ViệtNam và các nước láng giềng sẽ được thúc đẩy.

2.1.2 Dịch vụ vận tải đường sắt

Quy định trong nước

Giống dịch vụ vận tải đường bộ, bên cạnh các quy định chung điều chỉnh tất

cả các hoạt động kinh doanh, việc cung cấp dịch vụ đường sắt cũng phải tuân theocác quy định sau:

đó phần vốn góp của phía nước ngoài không quá 49%

Tất cả các quy định trong nước và cam kết quốc tế nhằm đa dạng hóa sở hữutrong dịch vụ vận tải đường sắt, nhưng điều này là không thực tế

2.1.3 Dịch vụ vận tải biển

Quy định trong nước

Có nhiều văn bản pháp quy điều chỉnh dịch vụ vận tải biển như sau:

- Bộ luật hàng hải số 40/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm 2005

- Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 149/2003/QD-TTg ngày 21 tháng

7 năm 2003 về một số chính sách và cơ chế khuyến khích sự phát triển của đội tàuViệt Nam.

- Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 7 tháng 7 năm 2006 về quản lý cảngbiển và tuyến đường biển

- Nghị định số 49/2006/NĐ-CP ngày 18 tháng 5 năm về đăng ký, bán và muatàu biển

- Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 05 tháng 07 năm 2007 về điều kiệnkinh doanh dịch vụ vận tải biển

- Quyết định số 47/2005/QD-BGTVT của Bộ trưởng giao thông vận tải ngày 23tháng 9 năm 2005 về điều kiện đối với thủy thủ nước ngoài làm việc trên tàu treo cờViệt Nam

*) Bộ luật hàng hải năm 2005 quy định về các hoạt động hàng hải, gồm cungcáp tàu biển, đội tàu, cảng biển, tuyến đường biển, vận tải biển, an toàn và an ninhhàng hải, bảo vệ môi trường và các vấn đề liên quan tới sử dụng tàu biển với cácmục tiêu khác nhau

Liên quan tới dịch vụ vận tải biển, Bộ luật hàng hải 2005 quy định một số vấn

đề liên quan như hợp đồng chuyên chở đường biển (hành khách và hàng hóa), vậnđơn, chức từ vận tải, trách nhiệm của chủ hàng, trách nhiệm và giới hạn tráchnhiệm của người chuyên chở Không có hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tếthông qua phương thức 1 trong Bộ luật hàng hải 2005

*) Theo Quyết định số 149/2003/QD-TTg ngày 21 tháng 1 năm 2003 củaThủ tướng Chính phủ (Điều 3) quy định bảo lưu thị phần cho đội tàu ViệtNam (liên quan tới NT) chuyên chở hàng hóa xuất khẩu nhập khẩu sử dụngngân sách Nhà nước (mua sắm Chính phủ) Điều khoản này cũng quy định ưutiên đội tàu Việt Nam chuyên chở tài nguyên thiên nhiên

Đoạn 4, Điều 3 của Quyết định số 149/2003/QD-TTg quy định hạn chế vốngóp của phía Việt Nam trong Hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc liên doanh khôngdưới 51%, điều này có nghĩa phần vốn góp của phía nước ngoài trong liên doanhkhông vượt quá 49% Điều khoản này phù hợp với cam kết của Việt Nam đối với

phương thức 3a trong dịch vụ vận tải biển quốc tế.

*) Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 05 tháng 7 năm 2007 về điều kiện kinhdoanh dịch vụ vận tải biển Nội dung của Nghị định 115 rất đơn giản Điều 1của Nghị định quy định trong Nghị định này, dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch

vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vậntải biển khác Tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển phải thành lậpdoanh nghiệp theo quy định của pháp luật, trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu tưnước ngoài thì tỷ lệ phần vốn góp của các bên nước ngoài không vượt quá 49%tổng số vốn điều lệ của doanh nghiệp Tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ laidắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam phải thành lập doanh nghiệp theo quy địnhcủa pháp luật, trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì tỷ lệ phầnvốn góp của các bên nước ngoài không vượt quá 49% tổng số vốn điều lệ củadoanh nghiệp và có tàu lai dắt đăng ký mang cờ quốc tịch tàu biển Việt Nam Tổchức, cá nhân kinh doanh dịch vụ vận tải biển khác tại Việt Nam thực hiện theocam kết giữa Việt Nam với Tổ chức thương mại thế giới (WTO) và các điều ướcquốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên

*) Quyết định số 47/2005/QD-BGTVT ngày 23 tháng 9 năm của Bộ trưởnggiao thông vận tải theo Bộ luật hàng hải năm 2005 có một số điều khoản liên quantới thuyền viên làm việc trên tàu mang cờ Việt Nam, nhưng Quyết định này tự

do hơn cam kết của Việt Nam trong GATS xét về số lượng thủy thủ nước ngoàiđược phép làm việc trên tàu mang cờ Việt Nam

*) Bộ luật hàng hải 2005 và Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 07 tháng

07 năm 2006 về Quản lý cảng biển và tuyến đường biển có các điều khoản liênquan tới đầu tư xây dựng cảng biển tại Việt Nam khuyến khích tất cả các nhà đầu

tư (SOE, tư nhân, FDI ) và cho phép các nhà đầu tư quyết định vận hành cảngbiển (bởi nhà đầu tư hoặc cho các nhà vận hành khác thuê) Do đó, một doanhnghiệp nước ngoài có thể tự đầu tư xây dựng và vận hành cảng biển, tự do hóa hơncác cam kết của Việt Nam đối với dịch vụ xếp dỡ

Cam kết quốc tế

Theo cam kết của Việt Nam đối với dịch vụ vận tải biển trong WTO, ViệtNam sẽ mở cửa thị trường nhiều dịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp nướcngoài như dịch vụ vận tải biển quốc tế, dịch vụ xếp dỡ Công ten nơ, dịch vụ thôngquan, dịch vụ kho bãi.

Việt Nam cũng đưa ra cam kết bổ sung đối với các dịch vụ liên quan tới cảng

mà các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài sử dụng (hoa tiêu; lai dắt; cungcấp lương thực, thực phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước dằn thải ;dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu ; Các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạtđộng của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện và nước; Trang thiết bịsửa chữa khẩn cấp ; Dịch vụ neo đậu, cập cầu và neo buộc tàu ; Tiếp cận các dịch

vụ đại lý hàng hải ) dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử.Dịch vụ vận tải biển đã trở thành lĩnh vực mở cửa nhiều nhất kể từ khi ViệtNam trở thành thành viên WTO và nhận rất nhiều vốn FDI, đặc biệt là các dịch vụ

hỗ trợ vận tải biển

2.1.4 Dịch vụ vận tải hàng không

Quy định trong nước

Ngày 12 tháng 7 năm 2006, Luật hàng không mới được ban hành Luật nàythay thế Luật hàng không ban hành ngày 26 tháng 12 năm 1991, được sửa đổi, bổsung ngày 20 tháng 4 năm 1995 Luật đưa ra những thay đổi lới đối với việc quản

lý vận tải hàng không Trong số các đặc điểm nổi bật có:

- Hoàn toàn tách biệt chức năng quản lý Nhà nước khỏi hoạt động kinhdoanh;

- Khuyến khích và đảm bảo sự tham gia bình đẳng, công bằng đối với cácthành phần kinh tế trong hoạt động sân bay và kinh doanh vận tải hàng không;

- Bảo vệ quyền lợi chính đáng của người tiêu dùng;

- Phát triển dịch vụ hàng không nói chung;

- Xác định cụ thể quyền lợi trong vận tải hàng không;

- Đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về an toàn và an ninh hàng không

Có một số văn bản pháp lý khác liên quan tới vận tải hàng không, ví dụ như

Nghị định số 76/2007/NĐ-CP ngày 29 tháng 5 năm 2007 điều chỉnh dịch vụ vậntải hàng không.

Cam kết quốc tế

Dịch vụ vận tải hàng không được loại khỏi phạm vi của GATS, do đó trongWTO Việt Nam chỉ cam kết 3 phân ngành (bán và tiếp thị sản phẩm hàngkhông, dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máybay) với rất ít hạn chế

Dịch vụ vận tải hàng không trong ASEAN là tự do hơn và Việt Nam khôngphải là ngoại lệ

2.1.5 Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa

Quy định trong nước

Luật về vận tải đường thủy nội địa được thông qua ngày 16 tháng 6 năm 2004.Đây là luật cơ bản về vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam và quy định cáchoạt động vận tải đường thủy nội địa; các điều kiện đảm bảo an toàn cho cơ sở

hạ tầng vận tải đường thủy nội địa, tàu biển và mọi người tham gia vận tải đườngthủy nội địa Nhiều quy định pháp lý liên quan tới vận tải đường thủy nội địa dướidạng Nghị định, Quyết định và thông tư đã được ban hành sau đó Quy định quantrọng nhất là thị trường dịch vụ đã được mở cho tất cả các thành phần kinh tế.Cam kết quốc tế

Khi gia nhập WTO, Việt Nam cam kết cho phép hiện diện thương mại để cungcấp dịch vụ hàng hóa và hành khách dưới dạng thành lập liên doanh trong đóphần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49%

2.1.6 Vận tải đa phương thức và logistics nói chung

Vận tải đa phương thức là xu thế của dịch vụ vận tải quốc tế, đặc biệt là vậntải biển sau cuộc cách mạng công ten nơ hóa Tại Việt Nam, vận tải đa phươngthức mới phát triển gần đây, nhưng hầu hết các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đaphương thức là các doanh nghiệp nước ngoài Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày

29 tháng 10 năm 2003 về vận tải đa phương thức được thông qua năm 2003 dựatrên Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức Rà soát quy định pháp

lý về vận tải đa phương thức tại Việt Nam cho thấy các văn bản pháp lý mới đãtạo ra môi trường thúc đẩy dịch vụ này nhưng cơ chế thực hiện cần được củng

cố, làm rõ Nghị định 125 có một số điều khoản liên quan tới cam kết về phươngthức 3b trong dịch vụ vận tải biển Điều 5 của Nghị định quy định “Doanh nghiệpViệt Nam, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam hoặc doanhnghiệp nước ngoài chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức sau khi được Cơquan có thẩm quyền cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức hoặcGiấy phép đầu tư trong lĩnh vực kinh doanh vận tải đa phương thức” Đoạn 3 điều

6 quy định “Doanh nghiệp nước ngoài không đầu tư vào Việt Nam sẽ được cấpGiấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức nếu (1) Là doanh nghiệp của nướcthành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thứchoặc là doanh nghiệp của nước đã ký hiệp định song phương, đa phương với ViệtNam về vận tải đa phương thức, (2) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vậntải đa phương thức do Cơ quan có thẩm quyền của nước đó cấp và đó được hợppháp hóa lãnh sự, (3) Có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tảihoặc đại lý vận tải của Việt Nam, trong trường hợp là doanh nghiệp có vốn đầu tưnước ngoài thì vốn góp của phía Việt Nam không dưới 51%” Trên thực tế, cáccông ty vận tải biển nước ngoài có thể cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thứctừ/tới Việt Nam mà không cần giấy phép vận tải đa phương thức Theo cam kếtđối với phương tức 3b, các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài được lập liêndoanh 51% vốn ngước ngoài để cung cấp các hoạt động trên bờ liên quan tới vậntải đa phương thức Nhưng điều quan trọng cần chỉ ra là các liên doanh thành lập tạiViệt Nam để thực hiện hoạt động theo phương thức 3b chỉ có thể cung cấp dịch vụcho các công ty vận tải biển đã đầu tư thành lập liên doanh Nghị định số 125không quy định cụ thể đối với phương thức 3b

Logistics là một vấn đề đa ngành Luật thương mại được thông qua năm

2005 đưa ra định nghĩa về logistic, vốn là một dịch vụ rất rộng Nghị định số 140được thông qua năm 2007 hướng dẫn các điều kiện cung cấp dịch vụ logistics

2.2 Định hướng chung cho các ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam

Thị trường logistics Việt Nam vẫn ở giai đoạn đầu của phát triển Tuy có quy

mô nhỏ so với các nước trong khu vực nhưng tốc độ tăng trưởng cao – một yếu tốchính trong việc thu hút sự chú ý của các nhà kinh doanh 3PL trong nước cũng nhưngoài nước Thị trường này đặt ra nhiều vấn đề cần giải quyết Đáng quan tâm nhất

là vấn đề cơ sở hạ tầng lạc hậu và chi phí kinh doanh không chính thức cao Để giảiquyết điều này cần phải có tiếng nói chung giữa Chính phủ Việt Nam, khách hàng

sử dụng dịch vụ logistics và cộng đồng doanh nghiệp logistics

Trong đó, đến năm 2020 và các năm tiếp theo, chính sách phát triển các ngànhdịch vụ ở Việt Nam như sau:

+ Coi logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệtphát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hànghóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng Trong 10 năm tới, logisticsđược xác định là yếu tố then chốt thúc đẩy với tổng khối lượng hàng hóa vậnchuyển qua cảng biển từ 280 triệu tấn tăng lên 1 tỉ tấn (gấp 3,6 lần) Cùng với xuthế này, hướng tới mục tiêu trở thành nước công nghiệp, có thu nhập bình quân đầungười từ 3.000 đến 3.500 USD vào năm 2020; thị trường gia tăng mạnh chuỗi dịch

vụ cung ứng, sẽ là tác nhân tạo sự bùng nổ dịch vụ logistics trong tương lai

+ Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cungứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thựctrong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay Chiến lược này đi đôi với công tác đàotạo đội ngũ nhân lực có kỹ năng và kinh nghiệm về quản trị logistics

+ Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) củaViệt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêukinh tế xã hội đã đề ra Với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúpcác doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trongchuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quảhơn Giảm chi phí trong sản xuất, tinh giản quá trình sản xuất kinh doanh, hiệu quả

sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của các doanhnghiệp trên thị trường.

+ Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững màmục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm,dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhậpkinh tế quốc tế Quyết sách của Chính phủ về giao thông vận tải đến năm 2020 vàtầm nhìn 2030 đã tập trung vào xây dựng cơ sở hạ tầng; hình thành chuỗi liên kếtđồng bộ đường bộ, đường thủy, đường sắt và hàng không; đây là cơ sở để hìnhthành hệ thống giao thông vận tải đáp ứng tốt hơn nhu cầu dịch vụ logistics

+ Hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) làchiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngangtầm khu vực và thế giới cần được định hướng và hỗ trợ từ phía Nhà nước, cácngành có liên quan Chính phủ có chính sách khuyến khích phát triển thị trườngdịch vụ 3PL, tạo ‘sân chơi” lành mạnh, nuôi dưỡng các doanh nghiệp dịch vụlogistics Việt Nam, đây cũng là đòn bẩy để giảm chi phí logistics tăng lợi thế cạnhtranh của hàng hóa, dịch vụ XNK của doanh nghiệp Việt Nam

+ Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quảntrị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại Khuyến khích cácdoanh nghiệp học tập và từng bước ứng dụng các chương trình phần mềm hữu hiệuhiện được các công ty giao nhận có kinh nghiệm đi trước áp dụng, giúp cho việc “sốhoá” rất nhiều chứng từ, dữ liệu trong quan hệ giao dịch, góp phần không nhỏ trongquá trình quản trị dây chuyền cung ứng hết sức phức tạp

III Các nhân tố ảnh hưởng đến chính sách phát triển logistics ở Việt

Nam:

Logistics ở Việt Nam chỉ mới được hình thành từ những năm cuối của thế kỷ

XX Do đó, thị trường logistic của Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn chập chữngbắt đầu phát triển Hoạt động logistics mới được công nhận là hành vi trong luậtThương mại, Nghị định 140/2007/NĐ-CP và một số văn bản quản lý, chưa tạo đượchành lang pháp lý đủ mạnh Nhằm hoàn thiện khung khổ pháp lý, chúng ta cần học

hỏi và vận dụng kinh nghiệm khu vực và trên thế giới trong tạo lập môi trường kinhdoanh lành mạnh, bình đẳng và minh bạch Để làm được điều đó chúng ta cần lưu ýđến các nhân tố ảnh hưởng đến chính sách phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay:

3.1 Nhân tố khách quan:

Xu thế toàn cầu hóa và phát triển khoa học công nghệ đã thúc đẩy sự phát triểnmạnh mẽ của dịch vụ logistics để đáp ứng những đòi hỏi ngày càng cao của giaolưu thương mại toàn cầu Phát triển dịch vụ logistics đã trở thành mục tiêu quantrọng trong chính sách của các nước thành viên ASEAN, trong đó bao gồm có ViệtNam

Theo đó, mục tiêu của lộ trình tự do hóa dịch vụ logistics trong ASEAN là đẩynhanh việc tự do hóa và thuận lợi hóa các phân ngành dịch vụ logistics với thời hạn

là năm 2013 và trong dài hạn sẽ biến ASEAN trở thành một trung tâm logisticstrong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương Lộ trình hội nhập nhanh ngành logisticstrong ASEAN phù hợp với định hướng chung của ASEAN về tăng cường kết nốitrong khu vực, hướng tới mục tiêu thành lập Cộng đồng Kinh tế ASEAN vào năm

Cũng theo lộ trình cam kết gia nhập WTO, công ty logistics 100% vốn nướcngoài được vào hoạt động tại Việt Nam, đây là thách thức lớn khi doanh nghiệptrong nước phải cạnh tranh gay gắt ngay tại sân nhà Đáng lo ngại trong lúc doanhnghiệp nhỏ với năng lực cạnh tranh còn yếu thì các tập đoàn quốc tế với năng lực

cạnh tranh cao, bề dày kinh nghiệm lớn và nguồn tài chính khổng lồ đã từng bướcthâm nhập và chiếm lĩnh những khâu chủ yếu của thị trường dịch vụ này.

Bước vào sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vựclogistics sẽ có cơ hội phát triển nhanh Tuy nhiên, cũng sẽ có không ít khó khăn,thách thức bởi quy mô của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ,tiềm lực tài chính yếu, nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệmthương trường

Để dịch vụ logistics hội nhập nhanh, chúng ta cần thực hiện 4 bước gồm: Tự dohóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế và phi thuế cho hàng hóa lưu chuyển thuận lợi;tạo cơ hội cho DN trong lĩnh vực logistics; nâng cao năng năng lực quản lý logistics

và phát triển nguồn nhân lực

3.2 Nhân tố chủ quan:

3.2.1 Thể chế Nhà nước:

Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp và ứng dụng công nghệ cao, việc quản lýdịch vụ logistics đòi hỏi sự tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải,thương mại, hải quan và công nghệ thông tin Việc xây dựng hệ thống pháp luậtđiều chỉnh các hoạt động logistics rất cần thiết phải tham khảo và tuân theo quyđịnh của từng phương thức vận tải liên quan và các luật khác Trong điều kiện của

cơ sở hạ tầng của Việt Nam hiện nay, việc xây dựng và cải thiện phương tiện vận tải(đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không, ) cần đáp ứng yêu cầu về chấtlượng và thời gian

Những năm qua nước ta đang trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật vàcác bộ luật Cho nên tính đồng bộ (còn gọi là hành lang pháp lý) để thỏa mãn yêucầu phát triển dịch vụ Logistics theo một chuẩn mực chưa đáp ứng được Hệ thốngLuật Thương mại vẫn chưa có nghị định hướng dẫn về dịch vụ logistics Luật Hànghải, Luật đầu tư, Luật cạnh tranh còn thiếu nghị định hướng dẫn Các vấn đề về tàichính, thông quan, hải quan ở các cảng hàng không, cảng biển còn nhiều vấn đềchưa đồng bộ, gây trở ngại rất nhiều cho chính sách phát triển hoạt động logistics.Chúng ta chưa có một cơ chế thống nhất chính thức trong quản lý các hoạt động

logistics, các quy định về thuế đối với các dịch vụ giao nhận hàng chưa rõ ràng vàcòn phức tạp do thiếu quan điểm đồng nhất đối với ngành công nghiệp logistics Dođó,cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logisticstrong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện nhữngchương trình trọng điểm và phối hợp chính sách các ngành hiệu quả hơn.

Việc quản lý dịch vụ không rõ thuộc Bộ Giao thông vận tải hay Bộ CôngThương Luật Thương mại quy định dịch vụ logistics thuộc sự quản lý của BộCông Thương, nhưng có lẽ sẽ tốt hơn nếu hoạt động này thuộc Bộ Giao thông vậntải do liên quan nhiều hơn tới dịch vụ vận tải

3.2.2 Nguồn nhân lực:

Để ban hành chính sách cần có đội ngũ nhân lực có trình độ và năng lực chuyênmôn Do đó, nguồn nhân lực cho logistics có ảnh hưởng rất quan trọng đến việchoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay Logistics ở nước tavẫn còn là một ngành rất mới mẻ Chỉ nói riêng những người đang hoạt động tronglĩnh vực này cũng chủ yếu là những người không được đào tạo chuyên sâu ngay từđầu, chứ chưa nói đến những người hoạch định chính sách về logistics

Nói riêng về thống kê khoảng 6000 nhân viên hiện đang làm việc trong lĩnh vựclogistics thì những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếunhiều Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãngtàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có Trong khi

đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật,thông lệ của nước sở tại mà còn phải am hiểu pháp luật và có mối quan hệ rộngkhắp trên thế giới Ở Việt Nam hiện chưa có trường đại học nào mở chuyên ngành,chuyên khoa đào tạo về logistics

Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cầnthời gian và công tác vận động, hướng nghiệp Do đó chúng ta cần có các chínhsách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiềuhình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành đồng thời tranh thủ tàitrợ, hợp tác đào tạo từ nước ngoài

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VỀ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY

I Quá trình phát triển logistics ở Việt Nam và các chính sách phát triển 1.1 Logistics Việt Nam trước năm 2000

Nghề giao nhận của Việt Nam đã hình thành từ lâu Miền Nam Việt Nam trướcngày giải phóng đã có nhiều công ty giao nhận, phần lớn làm công việc khai quanthuế vận tải đường bộ nhưng manh mún, một số là đại lý của các hãng giao nhậnnước ngoài

Ở Miền Bắc, từ 1960 các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu tự đảm nhiệm việc

tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình, vì vậy các công ty xuất nhập khẩu đã thànhlập riêng phòng kho vận, chi nhánh xuất nhập khẩu, trạm giao nhận ở các ga liênvận đường sắt ở thời kỳ này hoạt động giao nhận không được chuyên sâu, công việc

và thủ tục đơn giản chỉ là trong phạm vi của công ty, lĩnh vực mặt hàng, loại hàng Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hoá khâuvận tải giao nhận Bộ Ngoại thương nay là bộ Thương mại đã đưa tổ chức giao nhậnvào một mối từ Bắc tới Nam là Tổng công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương(VIETRANS) Trong thời kỳ bao cấp, phạm vi dịch vụ giao nhận còn hạn chế,người giao nhận chủ chủ yếu lo giao hàng xuất, nhập hàng nhập tại cảng nước mình

và VIETRANS là cơ quan duy nhất được phép giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩutrên cơ sở uỷ thác của các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu

Sau Đại hội Đảng lần thứ VI, bắt đầu từ năm 1987, Quốc hội từng bước xâydựng các hành lang pháp lý cho từng lĩnh vực hoạt động, đã ban hành một loạt cácđạo luật như: Luật Đầu tư nước ngoài, Luật Đất đai, Luật Thuế xuất nhập khẩu, làmnền tảng để thu hút đầu tư, xác định quyền sở hữu đất đai, và pháp chế hóa hàng ràoquan thuế Song song đó, Chính phủ ban hành Nghị định về quản lý ngoại hối chophép mở các tài khoản bằng ngoại tệ và cho phép chuyển tiền để thanh toán chohàng nhập khẩu và trả nợ nước ngoài; hình thành hệ thống ngân hàng hai cấp; nớilỏng việc thành lập các tổ chức thương mại ở nước ngoài Một bước quan trọng của

hoạt động thương mại Việt Nam, chuyển mình từ cơ chế kế hoạch sang kinh tế thịtrường, là chấm dứt độc quyền trong ngoại thương của Nhà nước và khuyến khíchthành phần kinh tế tư nhân được phép hoạt động trong mọi lĩnh vực, hoạt độngthương mại được mở rộng, nghề giao nhận do đó mà phát triển khá nhanh, Tổngcông ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương vì thế mà cũng không còn giữ độc quyềnnữa Các hoạt động giao nhận vì thế cũng được mở rộng, số lượng các công ty giaonhận tăng và trình độ nghề nghiệp được nâng lên nhanh chóng Đã có nhiều công tygiao nhận của Việt Nam tham gia Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế -FIATA

Bước sang năm 1989, Quốc hội pháp chế hóa các giao dịch thương mại thôngqua Pháp lệnh hợp đồng kinh tế Chính phủ tiếp tục cho dỡ bỏ hạn ngạch đối vớihàng xuất nhập khẩu, chỉ còn áp dụng hạn ngạch xuất khẩu đối 10 mặt hàng và nhậpkhẩu đối với 14 mặt hàng, sau đó con số này dần giảm xuống mức tương ứng là 7

và 12 mặt hàng Từ chỗ 30 mặt hàng xuất khẩu chịu thuế giảm còn 12 với mức thuếcũng gia giảm Nhà sản xuất được quyền cung ứng hàng cho mọi công ty ngoạithương đã được cấp phép phù hợp Về nhập khẩu, số mặt hàng chịu thuế từ 120xuống còn 30 với khung thuế suất mở rộng 5 – 50% lên tới 5 – 120%, phù hợp từngngành hàng nhập khẩu Cho phép các DNNN được quyền xuất khẩu sang nhữngnước có ngoại tệ mạnh, hủy bỏ yêu cầu trước đây là phải xuất đủ chỉ tiêu sang cácnước trong Hội đồng tương trợ kinh tế trước khi thực hiện các giao dịch xuất khẩukhác Về mặt thanh toán đã có những đổi mới như chuyển việc điều hành tỷ giá theohành chính sang điều hành theo thị trường có quản lý nhà nước rồi tiến đến thaycông bố tỷ giá chính thức bằng tỷ giá giao dịch bình quân liên ngân hàng nhằm tạoquyền chủ động cho ngân hàng thương mại trong qui định giữa VNĐ với ngoại tệkhông phải USD Chính phủ chấm dứt hỗ trợ sản xuất nội địa, hủy bỏ việc hỗ trợxuất khẩu lấy từ ngân sách mà DNNN phải tự chịu trách nhiệm cho hoạt động sảnxuất kinh doanh, và không còn được sử dụng chính sách kiểm soát giá cả (cả hệthống 2 giá) – đây trở thành nguồn động lực mới cho nhà sản xuất hàng xuất khẩu

Trong năm 1990 – 1992, Quốc hội tiếp tục hoàn thiện Luật Đầu tư nước ngoài,đưa vào áp dụng các loại luật thuế tiêu thụ đặc biệt; doanh thu và lợi tức, ban hànhmột loạt các đạo luật như Luật Công ty, Luật Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, LuậtNgân hàng, Luật các Tổ chức tín dụng, Luật Hợp tác xã tín dụng & các tổ chức tíndụng,… nhằm xây dựng hành lang pháp lý cho hoạt động của hệ thống định chếnày Chính phủ ban hành Qui chế thành lập các khu chế xuất kích thích xuất khẩu,

từ đó, hoạt động xuất khẩu đã được đặc biệt chú trọng để tăng cường một cách cănbản Hệ thống danh mục hàng hóa xuất nhập khẩu mới được áp dụng đã tỏ ra tươngđối hài hòa Nhập khẩu nguyên liệu cho xuất khẩu đã được miễn, hoàn thuế nhậpkhẩu Đặc biệt, việc giảm thuế suất xuất khẩu gạo từ 10% xuống còn 1% đã làm tiền

đề pháp lý cơ bản để Việt Nam trở thành nước xuất khẩu gạo hàng thứ nhất thế giới.Lần đầu tiên các công ty tư nhân được phép trực tiếp tham gia vào hoạt độngthương mại quốc tế Kinh tế hộ gia đình được khuyến khích một cách triệt để theo

xu hướng ký kết các hợp đồng khoán, và chính sách tín dụng nông thôn áp dụng ở

hệ thống ngân hàng bắt đầu phát huy tác dụng, đặc biệt là vai trò Ngân hàng Nôngnghiệp Việt Nam trong lĩnh vực nông nghiệp, cho các hộ gia đình vay các khoảnvốn đầu tư vào sản xuất Hiệp định thương mại ưu đãi giữa Việt Nam và EEC (nay

là EU) cũng được ký kết để cung cấp hạn ngạch xuất khẩu cho mặt hàng dệt, quần

áo may sẵn của Việt Nam vào châu Âu, và dành một số ưu đãi cho hàng nhập khẩu

từ châu Âu

Qua năm 1993, bên cạnh sự kiện Việt Nam gia nhập Hội đồng hợp tác Hải quan

là việc sửa đổi Hiến pháp, sửa đổi Luật Đất đai Từ đây cho phép chuyển nhượngquyền sử dụng đất nông nghiệp trong sản xuất và cho phép sử dụng chúng như vậtthế chấp cho các hộ nông dân vay vốn sản xuất, điều này là một bước tiến quantrọng của nền kinh tế hàng hóa, nó cho phép các cá nhân có quyền sở hữu đối vớitài sản tạo thu nhập và tài sản cá nhân Trong năm 1994, Việt Nam giành vị trí làngười quan sát của GATT (tiền thân của WTO), và bắt đầu quá trình đơn giản hóacác thủ tục hành chính có liên quan đến hoạt động thương mại quốc tế Cấp phépxuất khẩu – nhập khẩu đã nới lỏng, chỉ còn 3 mặt hàng xuất khẩu (gạo, gỗ, dầu lửa)

và 15 mặt hàng nhập khẩu phải tuân thủ nghiêm ngặt qui định về cấp phép Tráchnhiệm quản lý thuế quan đã được chuyển từ Bộ Tài chính sang Bộ Thương mại, thịtrường ngoại hối liên ngân hàng được mở cửa Song hành với Luật Đầu tư nướcngoài thì Luật Khuyến khích đầu tư trong nước cũng đã được ban hành.

Riêng trong năm 1995, có nhiều sự kiện chính trị ngoại giao gây tác động rấttích cực cho việc thu hút đầu tư và xúc tiến mậu dịch cho những năm tiếp theo.Ngày 12/7/1995, Hoa Kỳ dỡ bỏ lệnh cấm vận đối với Việt Nam, tuyên bố thực hiệnbình thường hóa quan hệ Đến ngày 28/7/1995, Việt Nam lại được chính thức gianhập ASEAN Trở thành thành viên của AFTA, cũng có nghĩa Việt Nam bắt đầutham gia vào các cam kết giảm thuế quan cho hàng nhập khẩu công nông nghiệp.Hàng loạt các chính sách thương mại và hỗ trợ thương mại ngày một thông thoánghơn: hàng xuất khẩu phải áp dụng hạn ngạch chỉ còn lại duy nhất là gạo, và hàngnhập khẩu chịu quản lý bằng hạn ngạch cũng chỉ còn 7 mặt hàng; mức thuế doanhthu đã thống nhất, từ 18 mức thuế suất còn 11 mức; ban hành danh mục các hànghóa áp dụng ngay cho năm 1996 với mức thuế quan ưu đãi hiệu lực chung (CEFT)cho AFTA Bên cạnh đó là sự ra đời của Bộ Luật Dân sự đặt nền tảng pháp lý chomọi hoạt động dân sự trong đời sống văn hóa – xã hội, cũng như việc đồng bộ hóachế định pháp luật cho hoạt động của khối DNNN bằng sự ra đời Luật DNNN.Giai đoạn từ năm 1996 đến 1997, Chính phủ tiếp tục ban hành danh mục cáchàng hóa áp dụng cho năm 1997 với mức thuế quan ưu đãi hiệu lực chung choAFTA Các đạo luật phối hợp, nhằm hoàn thiện khung pháp lý cho nền kinh tế thịtrường và đẩy mạnh quá trình hội nhập của Việt Nam lần lượt được ban hành: LuậtNgân sách Nhà nước, Luật Khoáng sản, Luật Thuế giá trị gia tăng & thuế thu nhậpdoanh nghiệp, Luật Thương mại Các chính sách thương mại của Việt Nam có bướctiến đáng kể: việc giao hạn ngạch xuất khẩu gạo cho Ủy ban nhân dân tỉnh cũng nhưcác cơ sở thuộc Trung Ương coi như mọi cản trở trong việc mua bán gạo trong nướckhông còn hiệu lực, doanh nghiệp trong nước xuất khẩu trực tiếp sản phẩm khôngcần giấy phép xuất nhập khẩu, quản lý hàng nhập khẩu thuộc phạm vi điều chỉnhcủa thuế quan không còn hạn ngạch hay giấp phép như trước đây và mức thuế suất

cao nhất cũng giảm xuống chỉ còn 60% Luật thuế xuất nhập khẩu được sửa đổi, bổsung thêm điều kiện chống phá giá và đánh chồng thuế Thuế tiêu thụ đặc biệt cũngsửa đổi lại, mở rộng một phần Tháng 11/1998, Việt Nam trở thành thành viên đầy

đủ của Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á – Thái Bình Dương (APEC), và đã trình kếhoạch hành động về các lịch trình ngắn; trung và dài hạn cho việc thực thi các biệnpháp thuế quan, phi thuế quan, thương mại, dịch vụ, đầu tư, thủ tục hải quan, quyền

sở hữu trí tuệ, chính sách cạnh tranh,…

Tính đến 31/1/1998 Việt Nam đã có 13 công ty giao nhận vận tải được côngnhận là thành viên liên kết của FIATA Đến tháng 7/2000 thì đã có thêm 30 công ty,nâng tổng số công ty giao nhận Việt Nam được công nhận là thành viên liên kết củaFIATA lên con số 43 công ty Có thể kể ra một số công ty có uy tín và kinh nghiệmtrong nghề giao nhận như:

- Mekong Cargo Freight Co., Ltd

- Northern Freight Company

- Saigon Ship Channdler Corp _ Saigon-Shipchanco

- Shipping Agency/ Marine Services

- Sea - Air Freight International SAFI

- Sotrans

- Tien Phong Trade And Transporting Service Co, Ltd

- Transforwarding Warehousing Co

- Transport And Chartering Corporation – VIETFRACHT

- Vietnam Freight Forwarding Corporation – VINAFCO

- Vietnam Tally and Marine Service Company – VITAMAS

- Vietnam National Foreign Trade Forwarding And Warehousing Corporation –VIETRANS

- VOSA Group of Company

So với các nước trên thế giới, ngành giao nhận Việt Nam là một ngành hoàntoàn non trẻ Trên thực tế ở nước ta chưa có một cơ quan quản lý thống nhất việccấp giấy phép hành nghề, kiểm tra giám sát hoạt động đối với loại hình kinh doanh

giao nhận hàng hoá dẫn đến việc có nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia kinhdoanh dịch vụ giao nhận hàng hoá và phát triển dịch vụ tràn lan trên thị trường.Tính đến năm 1997 cả nước có 189 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giaonhận vận tải, trong đó trên 90% các công ty giao nhận mới được thành lập từ năm1994-1995 trở lại đây Đến cuối năm 2000 đã có khoảng 542 doanh nghiệp kinhdoanh dịch vụ giao nhận Trong đó:

- Doanh nghiệp tư nhân : chiếm 13,2%

- Doanh nghiệp nhà nước : chiếm 78,3%

- Doanh nghiệp liên doanh : chiếm 8,5%

Hiệp hội giao nhận Việt Nam - VIFFAS (Vietnam Freight ForwardersAssociation), với tư cách là tổ chức đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanhnghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận kho vận thành lập năm 1994, được kết nạp

là thành viên chính thức của FIATA (thay thế VIETRANS) tại đại hội thế giớiFIATA tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, CHLB Đức Theo số liệu thống kê củavăn phòng hiệp hội VIFFAS, từ khi Đại hội thành lập năm 1994 tính đến tháng3/1998, VIFFAS đã xét cấp giấy chứng nhận hội viên cho 27 doanh nghiệp ViệtNam đủ điều kiện tham gia Hiệp hội, trong đó có 18 hội viên chính thức và 9 hộiviên liên kết đại diện cho các thành phần kinh tế khác nhau đóng vai trò chủ đạotrong lĩnh vực giao nhận kho vận So sánh số hội viên của Hiệp hội giao nhận hiện

có với số doanh nghiệp tham gia vào dịch vụ giao nhận vận tải chiếm tỷ lệ còn thấpkhoảng 14% Nhưng những hội viên của Hiệp hội đã thực sự đóng vai trò chínhtrong các hoạt động giao nhận vận tải do có bề dày kinh nghiệm có trình độ chuyênmôn nghiệp vụ, có cơ sở vật chất kỹ thuật và quan hệ chặt chẽ với mạng lưới đại lýnước ngoài bảo đảm cung cấp các dịch vụ chất lượng và hiệu quả

Bên cạnh các hoạt động sôi động của các công ty giao nhận trong nước còn cóhoạt động của các văn phòng đại diện của các hãng giao nhận vận tải nước ngoàiđược cấp giấy phép hoạt động tạiViệt Nam cũng tăng nhanh trong các năm từ 1991mới có 7 văn phòng đại diện được cấp giấy phép hoạt động đến cuối 1997 tại ViệtNam đã có 105 văn phòng đại diện của các hãng giao nhận vận tải nước ngoài được

chính thức cấp giấy phép hoạt động tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ ChíMinh Đến cuối năm 2000 con số này đã lên tới hơn 200 văn phòng với số lượngvăn phòng đại diện gần bằng 2/3 số lượng các công ty giao nhận.

Cùng với những chuyển biến to lớn của nền kinh tế đất nước, các hoạt độnggiao nhận vận tải quốc tế cũng phát triển mạnh mẽ Bên cạnh một số công ty cóchuyên môn, nghiệp vụ, có cơ sở vật chất kỹ thuật và cung cấp được các dịch vụgiao nhận vận tải bảo đảm chất lượng và uy tín còn có những doanh nghiệp không

có chuyên môn, nghiệp vụ, không có kinh nghiệm nghề nghiệp, thiếu các trang thiết

bị cần thiết để tiến hành dịch vụ Thực chất các doanh nghiệp này chỉ hoạt động vớidanh nghĩa đại lý, thụ động làm theo chỉ dẫn của các đối tác nước ngoài và tìm mọithủ đoạn trốn thuế, dìm giá để giành giật khách hàng

Sự có mặt của các văn phòng đại diện của các hãng giao nhận nước ngoài tạiViệt Nam nhằm mục đích hỗ trợ các đại lý của họ tại Việt Nam cung cấp dịch vụcho khách hàng theo chuẩn mực quốc tế - đó là một điểm thuận lợi để các công tygiao nhận Việt Nam học tập, trao đổi kinh nghiệm trong qúa trình thực hiện dịch vụ.Nhưng bên cạnh đó cũng là sự bất lợi đối với các doanh nghiệp Việt Nam ở chỗ,trên thực tế một số văn phòng đại diện nước ngoài hoạt động vượt quá chức năngcủa họ tại Việt Nam tổ chức kinh doanh bất hợp pháp các dịch vụ giao nhận khovận do lợi dụng tình trạng lộn xộn trong lĩnh vực này và sơ hở trong quản lý của các

cơ quan chức năng của nhà nước làm ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng cạnh tranhcủa các doanh nghiệp Việt Nam

Chính vì vậy, để tạo môi trường pháp lý cho các hoạt động giao nhận vận tảiquốc tế ở nước ta và giúp đỡ cho Chính phủ và các cơ quan quản lý nhà nước đưahoạt động giao nhận đi vào kỷ cương nề nếp, Hiệp hội Giao nhận Kho vận ViệtNam đã xây dựng " Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn" của những người giao nhậnViệt Nam nhằm giúp cho hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận ở Việt Nam ngàycàng được đi vào nề nếp và phối hợp giữa Hiệp hội giao nhận Việt Nam với các cơquan hữu quan để xây dựng tiêu chuẩn trong từng loại hình dịch vụ giao nhận đểđảm bảo hơn nữa chất lượng dịch vụ giao nhận ở Việt Nam Đặc biệt, Hiệp hội đã

tích cực tham gia vào việc soạn thảo chương " Giao nhận kho vận" trong LuậtThương mại để trình Quốc hội xem xét và đã được Quốc hội thông qua tại kỳ họpthứ 11, Quốc hội Khoá IX từ 2/4 đến 10/5/1997 Trong đó quy định: " Người làmdịch vụ giao nhận vận chuyển là thương nhân có đăng ký kinh doanh dịch vụ giaonhận hàng hoá" Có nghĩa là người kinh doanh giao nhận kho vận theo Luật củaViệt Nam quy định bất cứ cá nhân, tổ chức hoặc doanh nghiệp, công ty, hãng đãđăng ký và được cấp giấy phép kinh doanh toàn bộ hoặc một phần công việc: tổchức, thiết kế, bố trí và thu xếp làm toàn bộ hoặc một phần các công đoạn dịch vụ,thủ tục giấy tờ, chứng từ có liên quan tới việc giao nhận vận chuyển, lưu kho bãi,thu gom, ký phát hàng hoá và các dịch vụ có liên quan đến hàng hoá được người uỷthác ký hợp đồng thuê làm toàn bộ hoặc một phần của công việc Người chủphương tiện hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức cũng được coi là ngườikinh doanh giao nhận kho vận nếu có đăng ký và được phép làm các dịch vụ này.

1.2 Logistics Việt Nam từ năm 2000 cho đến nay

Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1/1/2000 cùng với việc dở bỏ rấtnhiều rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp đã đánh dấu sự pháttriển ồ ạt về số lượng các công ty giao nhận, logistics trong thời gian qua Hiện nay,đối với doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trangthiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũngkhông còn là rào cản nữa và lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốntương đối cao (theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%).Điều này cho phép Việt Nam có thể sẽ vượt cả Thái Lan (1100 công ty),Singapore(800), Indonesia, Philipin (700-800) về số lượng các công ty logisticsđăng ký hoạt động trong nước Các công ty giao nhận nước ngoài, trong năm 2000,mặc dù các quy định về pháp luật Việt Nam chưa cho phép thành lập doanh nghiệp100% vốn nước ngoài cũng thành lập chừng vài chục doanh nghiệp, chủ yếu tạiTP.HCM Theo thống kê đăng ký doanh nghiệp phát hành Vận đơn hàng không thứcấp (HWAB) năm 2000 thì tại thành phố Hồ Chí Minh có 600 doanh nghiệp hoạtđộng kinh doanh vận tải hàng hoá bằng đường hàng không không có máy bay