Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty cổ phần bảo hiểm ngân hàng nông nghiệp (ABIC)

Và khi đã ổn định được nỗi lo phải giải quyết khó khăn khi tổn thất xảy ra, nó đã góp phần làm tang khả năng lao động của chủ tàu thuyền 1.1.3.2 Tăng cường công tác đề phòng và hạn chế t

MỤC LỤC DANH MỤC VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG BIỂU HÌNH

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 : LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU 2

1.1 Tàu biển và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu 2

1.1.1 Giới thiệu về tàu biển 2

1.1.2 Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu 3

1.1.3 Vai trò của bảo hiểm thân tàu 5

1.1.3.1 Bù đắp thiệt hại, khắc phục tổn thất 5

1.1.3.2 Tăng cường công tác đề phòng và hạn chế tổn thất 5

1.1.3.3 Sử dụng hiệu quả những khoản tiền nhàn rỗi, tạo được nguồn vốn lớn để đầu tư vào những lĩnh vực khác 6

1.1.3.4 Tăng thu cho ngân sách nhà nước 6

1.1.3.5 chỗ dựa tinh thần cho các chủ tàu, thuyển 6

1.2 Nội dung của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu 7

1.2.1 Đối tượng và phạm vi bảo hiểm 7

1.2.1.1 Đối tượng bảo hiểm 7

1.2.1.2 Phạm vi bảo hiểm: 8

1.2.2 Giá trị bảo hiểm, số tiền bồi thường và phí bảo hiểm 11

1.2.2.1 Giá trị bảo hiểm 11

1.2.2.2 Số tiền bồi thường 11

1.2.2.3 Phí bảo hiểm 12

1.2.3 Giám định và bồi thường tổn thất 14

1.2.3.1 Giám định tổn thất 14

1.2.3.2 Bồi thường tổn thất 15

1.2.3.2.a Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên: 15

1.2.3.2.b Quy tắc áp dụng mức miễn thường 15

1.2.4 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu 16

1.2.4.1 Khái niệm và các loại hợp đồng 16

1.2.4.1.a Khái niệm 16

1.2.4.1.b Phân loại 16

1.2.4.3 Trách nhiệm và quyền lợi các bên trong hợp đồng 17

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN NGÂN HÀNG NÔNG NGHIỆP 20

2.1 Vài nét giới thiệu về công ty cổ phần bảo hiểm ngân hàng nông nghiệp 20

2.1.1 Sự ra đời và phát triển 20

2.1.2 Cơ cấu, tổ chức bộ máy 20

2.1.3 Kết quả hoạt động của công ty 21

2.2 Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty cổ phần bảo hiểm ngân hàng nông nghiệp 22

2.2.1 Công tác khai thác 22

2.2.2 Công tác giám định và bồi thường 36

2.2.2.1 Giám định 36

2.2.2.2 Công tác bồi thường 40

2.3 Hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp 50

CHƯƠNG III KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM NGÂN HÀNG NÔNG NGHIỆP (ABIC) 55

3.1 Thuận lợi và khó khăn trong việc triển khai thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển ở ABIC 55

3.1.1 Thuận lợi 55

3.1.2.Khó khăn 57 3.2 Phương hướng hoạt động của bảo hiểm thân tàu tại công ty cổ phần bảo hiểm ngân hàng nông nghiệp 59

3.3 Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt đọng của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu 61

3.3.1 Phát triển và mở rộng khai thác 61

3.3.2 Hoàn thiện công tác đề phòng và hạn chế tổn thất 62

3.4 Kiến nghị nhằm nâng cao chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu của công ty bảo hiểm ngân hàng nông nghiệp 64

KẾT LUẬN 71

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 72

DANH MỤC VIẾT TẮT

1 NHNN : Ngân hàng nông nghiệp

2 BHTT : Bảo hiểm thân tàu

3 TS : Tiến sĩ

4 GVHD : Giáo viên hướng dẫn

5 STBH : Số tiền bảo hiểm

6 TNDS : Trách nhiệm dân sự

7 ABIC : Công ty cổ phần bảo hiểm Ngân hàng nông nghiệp

DANH MỤC BẢNG BIỂU HèNH BẢNG:

Bảng 1: Sơ đồ quy trỡnh khai thỏc nghiệp vụ bảo hiểm tàu thủy 24

Bảng 2: Sơ đồ hướng dẫn xử lý khai thỏc viờn phõn cấp 27

Bảng 3: Kết quả khai thỏc bảo hiểm tàu của ABIC giai đoạn 2008- 2012 33

Bảng 4: Tốc độ tăng phớ bảo hiểm của ABIC qua cỏc năm 2008-2012 34

Bảng 5: Kết quả cụng tỏc đề phũng và hạn chế tổn thất bảo hiểm thõn tàu của ABIC giai đoạn 2008-20012 35

Bảng 6: Sơ đồ quỏ trỡnh giỏm định 37

Bảng 7: Kết quả công tác giám định của ABIC giai đoạn 2008-2012 39

Bảng 8: Sơ đồ quỏ trỡnh giải quyết bồi thường thõn tàu 41

Bảng 9: Kết quả cụng tỏc bồi thường của ABIC giai đoạn 2008-2012 49

Bảng 10: Kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thõn tàu của ABIC giai đoạn 2008-2012 50

Bảng 11: Hiệu quả kinh doanh của ABIC giai đoạn 2008-2012 51

HèNH: Hỡnh 1: Sơ đồ bộ mỏy tổ chức: 20

Hỡnh 2: Tỷ trọng nghiệp vụ của ABIC 52

Hỡnh 3: Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm thõn tàu biển của ABIC năm 2012 52

LỜI NÓI ĐẦU

Từ giữa thế kỷ XVII, với những thành tựu đạt được của cuộc cách mạng công

nghiệp, Anh Quốc diễu võ dương oai không chỉ bằng các đội quân lê dương mà còn

bằng các đội thương thuyền đầy ắp hàng hoá trải rộng trên khắp thế giới Thời bấy

giờ, ở phố Lom-ba London, các nhà buôn, các thuyền trưởng và thuỷ thủ thường tụ

tập tên Lloyd Họ bàn bạc về những phi vụ có lợi nhuận cao, cũng như những vùng

đất vừa khai phá và cả những tiêc nuối về những vụ tổn thất, thiệt hại, về những

người xấu số đã mất trên những cuộc hải trình cam go kéo dài Người chủ quán

không chỉ giỏi chế biến cà phê, mà còn có tư duy rất đặc biệt của một nhà kinh tế

Từ những thông tin thu được ông lập ra bản tin Lloyd về hàng hải, được giới thương

gia và hàng hải nồng nhiệt chào đón Và cũng từ những thông tin thu được ấy, một

công ty bảo hiểm hàng hải đầu tiên trên thế giới ra đời thu hút hầu hết các thương

gia và nhà hàng hải Anh tham gia

Trên ba trăm năm trôi qua, kể từ ngày ấy, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm

chủ tàu đã trở thành thông lệ ở khắp nơi trên thế giới trong đó có Việt Nam Là một

nghiệp vụ quan trọng của bảo hiểm thương mại, việc tìm hiểu và nghiên cứu về bảo

hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu trong bối cảnh nền kinh tế mở, khi đất nước

bước sang giai đoạn CNH-HĐH là hết sức cần thiết

Với vị trí quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu

như vậy, em muốn đi sâu nghiên cứu về nghiệp vụ này Vì vậy, em chọn đề tài:

“Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty cổ phần bảo hiểm

ngân hàng nông nghiệp (ABIC)” Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được

chia thành 3 phần chính:

CHƯƠNG 1 : Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu

CHƯƠNG 2 Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công

ty cổ phần ngân hàng nông nghiệp

CHƯƠNG 3 Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động nghiệp vụ bảo

hiểm thân tàu tại công ty cổ phần ngân hàng nông nghiệp

Em đã cố gắng nghiên cứu cả về lý thuyết về sản phẩm, tuy nhiên do hạn chế

của bản thân bài viết sẽ có những sai sót nhất định nên rất mong các thầy, cô giáo

đóng góp ý kiến để chuyên đề hoàn thiện hơn và có thể áp dụng ra thực tiễn

CHƯƠNG 1 : LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU

1.1 Tàu biển và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu

1.1.1 Giới thiệu về tàu biển

Quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ thống giao

thông thông suốt Hệ thống giao thông của mỗi nước được đánh giá trên cả ba lĩnh

vực: đường thuỷ, đường bộ và đường không Có thể khẳng định rằng hầu hết các

nước trên thế giới đều có hệ thống giao thông đường thuỷ và sự phát triển hay

không lại phụ thuộc vào điều kiện hoàn cảnh của mỗi nước Một trong những điều

kiện không thể thiếu khi muốn phát triển giao thông đường thuỷ là phải có một đội

tàu chuyên dùng Lợi ích của giao thông đường thuỷ mà trực tiếp là từ các đội tàu

mang lại cho các quốc gia nguồn lợi lớn trong kinh tế quốc phòng v.v Có thể thấy

rằng tàu biển là một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ thống giao thông vận

tải và là một nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân

Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có

khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng vào mục đích

khác trên biển hoặc trên những vùng nước khác mà tàu có thể đi lại được Ngoài ra,

còn có các khái niệm khác nhau về tàu thuỷ; chẳng hạn, trong "qui tắc phòng ngừa

va chạm tàu thuyền trên biển" (International regulation for preventing collision at

sea, 1972) thì tàu biển bao gồm tất cả các phương dùng hoặc có thể dùng làm

phương tiện vận chuyển trên mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng

lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ

Như vậy tàu biển bao gồm các tàu lớn, nhỏ chuyên chở hàng hoá, hành

khách, tàu chuyên dùng (đông lạnh, chở dầu ), sà lan, thuyền máy, thuyền buồm, tàu

lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo, cần cẩu nổi Ngoài ra, người ta còn cho tất cả các trang

thiết bị của một con tàu bao gồm: neo, xuồng cứu sinh, máy móc đều được coi là

các bộ phận của một con tàu Tàu biển được coi là tàu hoạt động phải đạt được các

yêu cầu sau:

dùng để chuyên chở hoặc sử dụng vào những mục đích khác nhau đã định

Cách 1: Theo tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT- GROSS REGISTERED

TONNAGE)

Cách 2: Theo tấn dung dịch tịnh (NRT- NET REGISTERED TONNAGE,

1NRT= 2,83 m3

Cách 3: Theo tấn sâu mớm nước (DWT- DEAT WEIGHT TONNAGE)

Theo luật quốc tế, tàu cắm cờ nước nào là mang quốc tịch nước đó được coi

như lãnh thổ nổi mang chủ quyền nước đó Những nước tham chiến hay thù địch

lẫn nhau không cho mang cờ của nước đối phương ra vào cảng của mình hoặc thậm

chí còn bắt giữ khám xét tàu đối phương

1.1.2 Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu.

Trong lĩnh vực giao thông nói chung và giao thông đường thuỷ nói riêng dù có

quan tâm ngăn ngừa nhưng vẫn có những rủi ro bất ngờ không lường trước được có

thể xảy ra Những rủi ro đó đã dẫn đến những tổn thất rất lớn Theo thống kê của tổ

chức hàng hải thế giới IMO những vụ tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm

1976 có 277 vụ đắm tàu với tổng số 2,7 triệu GRT Chỉ trong thời gian từ

1970-1976 số tiền thiệt hại do đắm tàu đã tăng lên gấp đôi Năm 1982 có 402 vụ tàu gặp

tai nạn trong đó 250 tàu đã bị đắm Người ta có thể tính được rằng hàng năm cứ

trung bình 2 ngày có ít nhất 1 con tàu trọng tải từ 500 GRT trở lên bị đắm trên thế

giới và xác suất đắm tàu là 0,5%/ năm

Ở Việt Nam năm 1989 có 120 vụ tổn thất về thân tàu trong đó phải kể đến vụ

tàu Hồng Lam 10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra, thiệt hại con tàu lên tới 1 triệu

USD Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo Việt bồi thường 1,6 tỷ

VND Năm 1991 có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó có tàu Thành Tô bị mắc cạn do

bão đẩy lên cạn ở Nhật thiệt hại kéo về Việt Nam sửa chữa lên tới 300.000 USD

Những thiệt hại về tài sản, về con người do rủi ro đường thuỷ gây ra có thể là

nhỏ, có thể là lớn song những thiệt hại đó không những ảnh hưởng đến kinh tế, đến

tình cảm gia đình của từng cá nhân trong xã hội mà còn ảnh hưởng đến cả cộng

đồng Để khắc phục những ảnh hưởng đó người ta sử dụng các biện pháp khác nhau

như tiết kiệm, đi vay, tương trợ, bảo hiểm Mỗi biện pháp có những hạn chế nhất

định nhưng hiệu quả hơn cả vẫn là áp dụng biện pháp bảo hiểm Hoạt động bảo

hiểm trước hết là nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro, hơn nữa, các tổ chức bảo

hiểm còn có trách nhiệm nghiên cứu rủi ro, thống kê tai nạn, tổn thất, xác định

nguyên nhân và đề ra các biện pháp kiểm soát, ngăn ngừa, giảm thiểu rủi ro

Tàu biển có 1 số ưu, nhược điểm sau:

Ưu điểm:

- Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn: Khối lượng hàng hoá vận chuyển của

một tàu biển cỡ trung bình cũng có thể lớn hơn rất nhiều so với các phương tiện vận

chuyển trong các lĩnh vực giao thông vận tải khác Mặt khác tàu biển chứa đựng

được hầu hết các loại hàng hoá: hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng

lỏng, đều có thể vận chuyển được

- Giao thông đường biển với các tuyến đường hầu như là có sẵn do đó vận

chuyển bằng tàu biển không tốn nhiều chi phí mở đường có chăng đó chỉ là chi

phí để xây dựng các công trình trên biển để hỗ trợ như bến cảng, cầu cảng, đèn

hải đăng

- Giá thành vận chuyển rẻ: là do khối lượng vận chuyển lớn đồng thời hệ

thống giao thông đường thuỷ nhiều khi không bị hạn chế bởi địa hình nên có thể rút

ngắn lại và thuận tiện hơn

Nhược điểm:

Bên cạnh những ưu điểm trên tàu biển còn có một số nhược điểm đòi hỏi phải

được hạn chế và khắc phục Đó là:

- Tốc độ tàu biển chậm: Với hình khối lớn và khả năng vận chuyển nhiều lại

hoạt động rộng khắp trên các vùng biển sóng nước tàu biển thường có tốc độ thấp,

tốc độ tối đa của tàu biển khoảng 30 hải lý (1 hải lý = 1,852 km) Chính vì tàu biển

có tốc độ chậm mà kéo theo hành trình của con tàu dài ngày Điều này có ảnh

hưởng lớn về mặt kinh tế Trong nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự nhanh nhạy kịp

thời, có những thời cơ chớp nhoáng nếu không nắm bắt ngay sẽ lỡ mất cơ hội, bỏ

trống mất thị trường Vì vậy, đối với những mặt hàng yêu cầu nhanh không thể vận

chuyển bằng đường biển được

- Tàu biển thường gặp nhiều rủi ro gây tổn thất lớn cho chủ tàu, chủ hàng:

Giao thông đường thuỷ là lĩnh vực chịu ảnh hưởng rất nhiều của thiên nhiên Hành

trình dài ngày trên biển thì sự ảnh hưởng đó càng lớn Với trọng tải và sức chứa lớn

như vậy nên khi gặp rủi ro sẽ là một tổn thất đối với chủ tàu và các chủ hàng

- Do hoạt động của con tàu gần như là độc lập, lênh đênh trên biển nên việc

cứu ứng, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn

Như vậy, sự ra đời của bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu là rất cần

thiết đối với các chủ tàu và những người liên quan Cùng với các nghiệp vụ bảo

hiểm khác, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu góp phần bảo vệ tài sản, ổn

định cuộc sống của mọi người, mang lại sự an toàn cho xã hội

1.1.3 Vai trò của bảo hiểm thân tàu.

1.1.3.1 Bù đắp thiệt hại, khắc phục tổn thất

Bù đắp thiệt hại, khắc phục tổn thất là tác dụng chủ yếu của bảo hiểm và cũng

xuất phát chính từ nhu cầu này mà bảo hiểm đã ra đời Như chúng ta đã biết, Việt

Nam có vị trí địa lý thuận lợi, là cửa ngõ của khu vực Đông Nam Á, dễ dàng cho

việc thông thương bằng đường biển Đội tàu biển của Việt Nam tuy không lớn song

các vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho các chủ tàu Đặc biệt khi tàu biển

vừa là phương tiên đi lại, vừa là công cụ lao động của rất nhiều hộ dân sống bám

biển Vì vậy, khi tổn thất xảy ra, họ vừa có nguy cơ đối mặt với rủi ro, tổn thất về

hàng hóa đồng thời cũng ảnh hưởng đến khả năng, cơ hội lao động trở lại trong

trường hợp phương tiện lao động bị phá hủy Vai trò này đã đánh đúng tâm lý tâm

lý của chủ tàu khi ra khơi nên ngày càng thu hút được số lượng đông đảo tham gia

để đáp ứng trách nhiệm cũng như quyền lợi về kinh tế Và khi đã ổn định được nỗi

lo phải giải quyết khó khăn khi tổn thất xảy ra, nó đã góp phần làm tang khả năng

lao động của chủ tàu thuyền

1.1.3.2 Tăng cường công tác đề phòng và hạn chế tổn thất

Bên cạnh khả năng giải quyết các hậu quả của rủi ro, bảo hiểm thân tàu còn

góp phần thực hiện một nội dung trong các biện pháp kiểm soát rủi ro Đó là đề

phòng và hạn chế tới mức thấp nhất những tổn thất có thể xảy ra Nhờ đó, những

thiệt hại đáng tiếc về người và tài sản được giảm thiểu và những hậu quả về kinh tế

- xã hội cũng được chủ động phòng tránh Dựa trên cơ sở các rủi ro xảy ra hàng

năm, các tổ chức kinh doanh bảo hiểm sẽ tiến hành nghiên cứu các rủi ro, thống kê

các tai nạn trên biển, tổn thất, từ đó xác định các nguyên nhân chủ quan và khách

quan dẫn đến thiệt hại Những nghiên cứu này giúp các công ty bảo hiểm có thể đề

ra được các biện pháp kiểm soát ngăn ngừa rủi ro hữu hiệu nhất nhằm giảm đến

mức thấp nhất tổn thất có thể xảy ra

Việc các công ty bảo hiểm tích cực thực hiện các biện pháp phòng tránh rủi ro

không chỉ để giảm bớt chi phí bồi thường nhằm nâng cao lợi nhuận cho mình, mà

quan trọng hơn, nó góp phần giảm bớt những hậu quả đáng tiếc về vật chất cũng

như tinh thần khi xảy ra tổn thất Khi xây dựng các qui tắc, điều khoản, biểu phí

cũng như trong quá trình triển khai nghiệp vụ, kể từ khi đánh giá rủi ro, ký kết hợp

đồng, quản lý hợp đồng cho đến lúc giám định tổn thất, giải quyết bồi thường, các

tổ chức bảo hiểm luôn chú ý đến việc tăng cường áp dụng các biện pháp phòng

tránh cần thiết Việc đó không chỉ nhằm bảo vệ đối tượng bảo hiểm mà còn góp

phần bảo đảm an toàn cho tính mạng, sức khoẻ con người, của cải vật chất của toàn

xã hội

Các công ty bảo hiểm cũng luôn đôn đốc các cá nhân, tổ chức tham gia mua

bảo hiểm tăng cường các biện pháp bảo vệ tài sản của chính mình Đồng thời, họ

cũng tuyên truyền, giáo dục mọi tầng lớp nhân dân chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ

an toàn giao thông, an toàn lao động Do bảo hiểm không có nghĩa là đổ hết trách

nhiệm cho người bảo hiểm nên ở các cơ quan, xí nghiệp thường có các qui tắc, qui

định cho an toàn lao động, các qui định về phòng cháy chữa cháy, các thiết bị chống

trộm, báo cháy

1.1.3.3 Sử dụng hiệu quả những khoản tiền nhàn rỗi, tạo được nguồn vốn lớn

để đầu tư vào những lĩnh vực khác

Bảo hiểm đã trở thành lựa chọn tối ưu trong môi trường đầy rủi ro hiện nay,

đảm bảo mức độ an toàn tương đối về khả năng tài chính khi xảy ra rủi ro mà vẫn

không gây đọng vốn Thông thường, phi sẽ được thu trước khi rủi ro và các sự kiện

bảo hiemr xảy ra với đối tượng bảo hiểm Chính vì thế, sẽ tích tụ được 1 nguồn vốn

lớn, càn phải có biện pháp quản lý để đảm bảo quyền lợi cho người tham gia bảo

hiểm Thêm vào đó, giữa thời điểm xả ra rủi ro do tổn thất, và thời điểm chi trả và

bồi thưởng luôn có khoảng cách, với đọ dài thời gian khác nhau Cùng với sự phát

triển của nghiệp vụ cũng như số người tham gia, và số phí được tích tụ thu gom

ngày càng nhiều Đây là cơ sở để bên bảo hiểm, sử dụng nguồn vốn để gia tang khả

năng tài chính, khả năng thanh toán của mình ở các nghiệp vụ khác nhau, cũng như

nhằm đảm bảo khả năng chi trả khi có tổn thất xảy ra

1.1.3.4 Tăng thu cho ngân sách nhà nước

Hàng năm, thông qua việc nộp thuế, bảo hiểm đã đóng góp một phần không

nhỏ vào ngân sách Nhà nước Là 1 nguồn tài chính ổn định, hằng năm, số tiền thuế

mà bảo hiểm đóng góp cho ngân sách nhà nước là rất quan trọng Đòng thời, nó mở

rộng mối quan hệ đói ngoại giữa các nước trong môi trường hoạt động kinh doanh

bảo hiểm thông qua tái bảo hiểm và đồng bảo hiểm, đặc biệt với loại hình mà rủi ro

bồi thường có chi phí lớn như bảo hiểm thân tàu Bên canh đó, do đã góp phần san

sẻ rủi ro, mất mát giữa những người tham gia bảo hiểm, đã góp phần làm nhẹ gánh

nặng cho chi phí trợ cấp, hỗ trợ với những biến cố xảy ra với người chịu tổn thất

cho ngân sách nhà nước

1.1.3.5 chỗ dựa tinh thần cho các chủ tàu, thuyển

Thông qua các biện pháp ngăn ngừa, hạn chế , đề phòng tổn thất cuốc sống

của người dan an toàn hơn, họ tự tin ra khơi để mưu sinh mà tránh những nối lo có

thể ảnh hưởng đến cả gia đình Cùng với đó, họ -phải tuân theo những chỉ dẫn để

ngăn ngừa tổn thất, không ra khơi vào những ngày bão lớn đổ bộ, không đánh bắt

xa bờ, vượt qua vùng lãnh hải cho phép, phải duy trì bảo dưỡng, nâng cấp hệ thống

óng laic ho tàu biển cũng như các biện pháp cứu hộ, pháo sang trong trường hợp

xảy ra biến cố

Chỉ với 1 mức lệ phí nhỏ, dựa trên nguyên tắc số đông bù số it, mà có thể giải

quyết được những hậu quả, rủi ro khôn lường trong cuộc sống Chính vì thế, bảo

hiểm than tầu chính là chỗ dựa cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận

tài biển yên tâm đương đầu với sóng gió ngoài khơi

1.2 Nội dung của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu

1.2.1 Đối tượng và phạm vi bảo hiểm

1.2.1.1 Đối tượng bảo hiểm

Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu

và trang thiết bị của con tàu đó

Do đặc điểm hoạt động của tàu biển nên đối tượng bảo hiểm cần được kê khai

chi tiết các mục sau:

- Tên tàu: Mỗi một con tàu khi đưa vào hoạt động cũng như con người khi

được sinh ra đều mang một tên riêng biệt và bắt buộc phải ghi vào phía sau đuôi

tàu Luật hàng hải không cho phép đặt trùng tên chiếc tàu biển; muốn thay đổi tên

tàu phải khai báo và phải được chính quyền cho phép Trong thực tế, cũng có khi

gặp tàu trùng tên, muốn phân biệt người ta phải xét đến quốc tịch của tàu

- Tên cảng đăng ký trụ sở của chủ tàu hay người thuê tàu định hạn

- Quốc tịch của con tàu

- Năm và nơi đóng tàu: Người tham gia bảo hiểm phải ghi đầy đủ năm và

nơi đóng con tàu được bảo hiểm để người bảo hiểm theo dõi tàu và chất lượng

tàu khi đóng

- Cấp của con tàu: Căn cứ vào cấp do đăng kiểm xếp hạng Trong thời gian

hiệu lực của bảo hiểm cấp tàu phải không thay đổi Nếu gặp tổn thất được bảo hiểm

ảnh hưởng đến cấp tàu thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm cho đến khi tàu về

đến cảng kế tiếp hoặc cảng lánh nạn và cả thời gian tàu neo đậu an toàn tại cảng

- Trọng tải và sức kéo của con tàu:Người bảo hiểm cần biết được thông tin này

để theo dõi hoạt động của con tàu, xét xem con tàu vận chuyển có đúng mức trọng

tải và sức kéo đã đăng ký, khai báo hay không Nếu có rủi ro xảy ra, tỷ lệ bồi

thường tổn thất sẽ khác nhau nếu trọng tải và sức kéo của con tàu thực hoạt động

không đúng với trọng tải và sức kéo của bản thân nó.

1.2.1.2 Phạm vi bảo hiểm:

a) Những rủi ro được bảo hiểm thường bao gồm các rủi ro chính và các rủi ro

thường và rủi ro riêng biệt

Rủi ro chính:

Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày sơ khai

của bảo hiểm hàng hải Những rủi ro đó thường gây nên tổn thất lớn gồm có:

Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một

chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được và thường phải nhờ đến ngoại

lực tàu mới nổi lên hoặc thoát khỏi mắc cạn được Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện

là hiện tượng bất bình thường Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do đi qua kênh đào

sông rạch theo quy định của bảo hiểm là rủi ro lường trước được Bị mắc cạn do

giông bão, địch đuổi buộc phải ra khỏi hành trình là không lường trước được Bị

mắc cạn do tàu thuỷ có nguy cơ đắm cố tình lao vào chỗ cạn, tuy lường trước được

nhưng vẫn thuộc rủi ro được bảo hiểm

Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước không chạy được và

hành trình bị chấm dứt Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt

nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra chỉ khi sóng to gió lớn

trừ phi người ta chứng minh là do tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm

sâu hơn nữa Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ

phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và không chạy được nữa mới gọi là

đắm Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi như không hoàn thành được

Đối với rủi ro đắm tàu, trách nhiệm bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro về mắc

cạn, nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp tham gia bảo

hiểm với điều kiện F.P.A và không tính tỷ lệ phần trăm với điều kiện W.A

Cháy: Nói chung, cháy là do lửa gây nên Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn

đề rất nghiêm trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ thì khó dập tắt hơn Lửa phải

đến mức làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn chứ chỉ làm hỏng một phần cơ cấu

của tàu thì không gọi là cháy Có nhiều nguyên gây ra cháy:

+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh

+ Do sơ suất của con người gây ra như hút thuốc, nhóm lửa

+ Do chủ tâm gây ra như cố ý phóng hoả nhằm một mục đích nào đó

Đứng về trách nhiệm bảo hiểm mà nói thì bảo hiểm chỉ bồi thường những tài

sản bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra Thông thường

cháy là phải có sức nóng, có ánh sáng Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy

ngầm không phát ra ánh sáng hoặc cháy mà không tìm ra nguyên nhân Cho nên

cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm Theo mẫu hợp

đồng thông thường thì bảo hiểm chịu trách nhiệm về cháy kể cả cháy do sét đánh

hoặc do hơi khói Ngoài ra bảo hiểm còn nhận bồi thường những trường hợp cháy

do sơ suất hoặc vô ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ

Bảo hiểm cũng chịu trách nhiệm nếu tàu cháy trong hoàn cảnh chính đáng như

đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm Nhưng

bảo hiểm không bồi thường những trường hợp bốc cháy tự phát do bản thân hàng

hoá gây ra Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trường hợp đó bảo hiểm

phải chứng minh là hàng hoá đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp Tuy

nhiên nếu hàng bốc cháy tự phát mà cháy lan sang những hàng hoá khác thì bảo

hiểm lại chịu trách nhiệm về những hàng cháy lan này Những tổn thất do chữa

cháy gây ra đối với những hàng hoá được bồi thường

Đâm va: Đâm va tức là các công cụ vận chuyển va chạm với các vật thể

chuyển động hay cố định khác Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu

này đâm va tàu khác theo như quy định của điều khoản đâm va Đâm va giữa tàu

với tàu được mở rộng bao gồm: tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai

dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu Tai

nạn đâm va còn mở rộng đâm va với các vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm,

cầu, các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc trên sông biển, máy bay, vệ

tinh nhân tạo

Rủi ro phụ:

Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm

hàng hải và người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm

Nhóm rủi ro này bao gồm các rủi ro sau:

Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không

đồng sở hữu với chủ tàu đối với con tàu

Hành vi phi pháp bao hàm hành vi xảo trá hay lường gạt của thuyền trưởng

hoặc thuỷ thủ gây ra đối với tàu có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu Những

hành vi phi pháp này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết

vấn đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra Những hành động buôn

lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục đích riêng của

mình đều là hành vi phi pháp Làm đắm tàu, hoặc để tàu bị bắt giữ Để phục vụ

cho lợi ích riêng của thuyền trưởng hay thuỷ thủ cũng là hành vi phi pháp Tuy

nhiên nếu chủ tàu biết về việc làm sai trái của thuyền trưởng hay thuỷ thủ thì không

gọi là phi pháp vì họ không thể đồng ý cho một người đại diện của họ làm một việc

có hại đến quyền lợi của chính bản thân họ Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần

trong tàu thì những hành động làm hại đến quyền lợi của những người có cổ phần

khác cũng gọi là hành vi phi pháp thông thường trong những trường hợp này quyền

lợi của người được bảo hiểm đã bị ảnh hưởng Cho nên giữa người bảo hiểm và

người được bảo hiểm có thoả thuận bồi thường những tổn thất vì hành động phi

pháp hay lỗi lầm của chủ tàu và đại lý của họ gây ra

Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian

hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị mất

tích Thế nào là một thời gian hợp lý thì còn phải tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng,

tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau Hơn nữa thời gian này còn

phải tuỳ thuộc vào luật lệ cụ thể của từng nước Luật hàng hải 1906, mục 58 có quy

định: "Nếu một chiếc tàu bảo hiểm bị mất tích và sau một thời gian hợp lý không

nhận được tin tức về chiếc tàu đó thì coi là một tổn thất toàn bộ thực tế" vì vậy

trong mọi trường hợp khi tàu bị mất tích thì bảo hiểm chịu trách nhiệm như các rủi

ro được bảo hiểm

Rủi ro cướp biển: Trước đây rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro

chiến tranh và được xếp vào loại rủi ro riêng Ngày nay người ta coi tổn thất do

hành động cướp biển là sự mở rộng của quy mô mất cắp

Rủi ro riêng biệt:

Là rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi

người bảo hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro này Phí bảo hiểm cho rủi ro này

thường rất cao Tách ra thành rủi ro riêng còn tăng thêm ý nghĩa thương mại để

người bảo hiểm thu hút khách hàng (vì không phải tất cả các tuyến đường chuyên

chở đều bị rủi ro này để đe doạ)

Rủi ro riêng trong bảo hiểm thân tàu là rủi ro chiến tranh Chiến tranh là hậu

quả biến động của kinh tế xã hội Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về hậu quả do

hành động đối địch có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố

gồm: nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa, xung đột dân sự, bạo động phiến

loạn phát sinh từ những biến cố hay hành động thù địch chống lại các thế lực đang

tham chiến Chiến tranh có thể dẫn đến hậu quả là tài sản bị chiếm giữ, bắt giữ, tịch

thu hoặc tài sản bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn pháo hoặc bất kỳ một thứ vũ khí

chiến tranh nào khác huỷ hoại

Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trên phạm vi mặt nước

Giải quyết bồi thường rủi ro chiến tranh là rủi ro này phải là nguyên nhân trực tiếp

và không phải tính mức miễn thường Ví dụ: Vì chiến tranh tàu chạy ban đêm

không dám bật đèn gây đâm va vào tàu khác và bị tổn thất thì chiến tranh là nguyên

nhân gián tiếp

b) Rủi ro loại trừ:

Trong bảo hiểm thân tàu còn có những trủi ro mà người bảo hiểm không nhận

bảo hiểm, gọi là những rủi ro loại trừ Bao gồm:

- Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm Đây là vấn đề có

tính nguyên tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm cũng có chung một

quyền lợi là giá trị tàu được bảo hiểm

- Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình

bình thường không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu

- Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc trang thiết bị,

đội ngũ sĩ quan thuỷ thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình

đã quy định

- Tàu đi chệch hướng: Là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy

định không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh gặp rủi ro

1.2.2 Giá trị bảo hiểm, số tiền bồi thường và phí bảo hiểm

1.2.2.1 Giá trị bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế tàu biển tại thời điểm tham gia bảo hiểm và

được xác định như sau:

Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu

bảo hiểm Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự

trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm Giá trị của tàu biển còn có thể bao gồm

cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thỏa

thuận trong hợp đồng;

1.2.2.2 Số tiền bồi thường

Trong bảo hiểm vật chất thân tàu các công ty bảo hiểm trên thế giới thông

thường chỉ chấp nhận bảo hiểm với một số tiền nhất định so với giá trị bảo hiểm

nhằm nâng cao tinh thần trách nhiệm của các chủ tàu

Bảo hiểm thân tàu là dạng bảo hiểm tài sản, cho nên số tiền bảo hiểm được

tính trên cơ sở giá trị theo giá thị trường của đối tượng bảo hiểm Điều đó có nghĩa

là số tiền bảo hiểm bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trên con tàu

Số tiền bảo hiểm = Giá trị bảo + Cước phí chuyên chở + Phí điều hành

Thông thường, chủ tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị con tàu Trong trường hợp

chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện “bồi thường tổn thất đầu tiên”, khi có tổn

thất phát sinh, nếu các tổn thất nhỏ hơn hoặc bằng số tiền bảo hiểm, bảo hiểm sẽ bồi

thường theo thiệt hại thực tế; nếu tổn thất lớn hơn số tiền bảo hiểm, bảo hiểm sẽ bồi

thường bằng số tiền bảo hiểm

Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà con đăng ký bảo hiểm cước

phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành

Cước phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cước mà chủ tàu phải trả lại cho chủ

hàng do chủ tàu không đưa hàng về đến bến (vì bị thất lạc, tổn thất) Theo quy định,

tiền bảo hiểm cước phí cao nhất bằng 25% số tiền bảo hiểm thân tàu

Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh v.v… Chủ tàu bảo

hiểm thêm chi phí điều hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh Số tiền bảo hiểm

chi phí điều hành (theo quy định của ITC sửa đổi ngày 01/10/1983) cao nhất bằng

25% số tiền bảo hiểm thân tàu

Vậy số tiền bảo hiểm thân tàu gồm: Số tiền bảo hiểm thân con tàu, số tiền bảo

hiểm cước phí chuyên chở và số tiền bảo hiểm chi phí điều hành

1.2.2.3 Phí bảo hiểm

Sau khi đã xác định được STBH, bước tiếp theo là xác định mức phí phải nộp

Phí bảo hiểm là mức tiền mà người tham gia bảo hiểm (chủ thân tàu) phải nọp cho

người bào hiểm dựa trên giá trị bảo hiểm và tỉ lệ phí Phí này bao gồm

 Phí bồi thường tổn thất toàn bộ

 Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời,

chính thức hoặc chưa sửa chữa

 Phụ phí bao gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất hoặc

chi phí tuyên truyền quảng cáo

P = Sb x R

Sb: Số tiền bào hiểm đề cập

R : Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc hay trang thiệt bị của con tàu

Tàu càng lâu đời( thường tính trên 15 tuổi), kích cỡ lớn, trạng thiết bị kém hiện đại

thì tỷ lệ phí càng cao Tỷ lệ này do các công ty xác định

Có 1 số cách tính tỉ lệ phí:

R2: phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa hoặc vào tuyến đường và

phạm vi hoạt động của tàu, hay tình trạng tổn thất các năm trước đó của đội tàu

(trên tuyến đường) v.v

R3: phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn

thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền v.v

C3: Có những công ty lại chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận là

R = R1 + R2

R1: Tỷ lệ phí chính thống

R2: Tỷ lệ phí tàu già

Tuy nhiên xét về mặt lý thuyết tỷ lệ phí phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Xác suất rủi ro của những năm trước đó

- Điều kiện bảo hiểm

- Phạm vi hoạt động của con tàu

- Trình độ nghề nghiệp của thuỷ thủ

- Tình trạng thực tế của con tàu (độ tuổi, sửa chữa lớn, công suất mã lực v.v.)

Dù phân chia tỷ lệ phí thế nào chăng nữa thì các công ty bảo hiểm cũng phải

tính toán được và lập thành bảng tỷ lệ phí Do đó dễ dàng tính toán phí bảo hiểm

cho các chủ tàu

Cũng như các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay khi

hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực Mỗi nước có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo

hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục phù hợp với điều kiện bảo hiểm của nước đó

Phí bảo hiểm có thể nộp một lần hay nhiều lần do hai bên thoả thuận thông

thường các công ty bảo hiểm trên thế giới quy định như sau:

Nếu tàu ngừng hoạt động trên 30 ngày chủ tàu báo cho nhà bảo hiểm biết và

nhà bảo hiểm hoàn lại phí trong thời gian đó Mức hoàn lại được tính như sau:

- Hoàn lại 90% số phí mà hai bên thoả thuận

- Hoàn lại 70% số phí nếu tàu neo đậu sửa chữa

- Hoàn lại 50% số phí nếu tàu neo đậu ở cảng nước ngoài

Giám định bảo hiểm chỉ chấp nhận yêu cầu giám định trong những trường hợp

xảy ra tai nạn, có tổn thất, thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm Vì vậy, đối với

những trường hợp phát hiện không thuộc phạm vi bảo hiểm cần có ý kiến ngay để

bên tham gia bảo hiểm có hướng giải quyết

Tuỳ từng nghiệp vụ bảo hiểm mà tổ chức giám định tổn thất cho phù hợp

Có thể khái quát quy trình giám định theo các bước sau đây:

- Chuẩn bị giám định: Trước khi tiến hành giám định phải chuẩn bị đầy đủ

các loại giấy tờ cần thiết liên quan đến đối tượng bảo hiểm như: Đơn bảo hiểm hoặc

giấy yêu cầu bảo hiểm, bảng kê chi tiết các loại tài sản được bảo hiểm, giấy ra viện,

các chứng từ, hoá đơn sửa chữa, thay thế v.v Ngoài ra, nếu cần thiết còn phải chuẩn

bị hiện trường giám định Thống nhất thời gian và địa điểm giám định, tổ chức mời

các bên có liên quan trong khi giám định (công an, chính quyền địa phương, y bác

sỹ, các nhà chuyên môn v.v.)

- Tiến hành giám định: Công việc giám định phải được tiến hành khẩn trương,

ý kiến của chuyên viên giám định đưa ra phải chuẩn xác, hợp lý và nhất quán Với

những nghiệp vụ bảo hiểm phải giám định dài ngày, chuyên viên giám định phải

bám sát hiện trường để theo dõi, thu thập thông tin và đưa ra các phương án giải

quyết phù hợp Trong quá trình giám định phải tập trung vào các công việc sau đây:

+ Kiểm tra lại đối tượng giám định;

+ Phân loại tổn thất;

+ Xác định mức độ tổn thất;

+ Tổn thất của người thứ ba (nếu có) v.v

Những ý kiến nêu ra trong quá trình giám định phải có cơ sở khoa học và

thực tiễn, không được chủ quan, tuỳ tiện và vội vã khi đưa ra những kết luận

- Lập biên bản giám định: Đây là tài liệu chủ yếu để xét duyệt bồi thường

hoặc chi trả bảo hiểm và khiếu nại người thứ ba Vì vậy, nội dung văn bản này phải

đảm bảo tính trung thực, chính xác, rõ ràng, cụ thể Các số liệu phải phù hợp với

thực trạng và không được mâu thuẫn khi đối chiếu với các giấy tờ có liên quan Với

những vụ tổn thất lớn, nghiêm trọng và phức tạp cần phải lấy ý kiến tập thể của

những người liên quan và lãnh đạo doanh nghiệp bảo hiểm trước khi hoàn tất biên

bản giám định Thông thường biên bản giám định được lập ở hiện trường và sau khi

đã thống nhất phải lấy chữ ký của các bên có liên quan Biên bản giám định chỉ cấp

cho người có yêu cầu giám định Không được tiết lộ nội dung giám định cho người

khác khi chưa có yêu cầu của doanh nghiệp bảo hiểm

1.2.3.2 Bồi thường tổn thất

1.2.3.2.a Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên:

Theo quy tắc này số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt như sau: tổn thất bao

nhiêu bồi thường bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo

hiểm Tổn thất bộ phận của các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm,

cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm Trong tai nạn đâm va người bảo hiểm

ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho thân tàu theo quy tắc này còn bồi thường

trách nhiệm đâm va

1.2.3.2.b Quy tắc áp dụng mức miễn thường.

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu thường có quy định mức miễn giảm bồi thường

của người bảo hiểm trong giá trị tài sản bị tổn thất Mức miễn thường được ghi rõ

ràng trong các đơn bảo hiểm Có 2 loại mức miễn thường:

- Mức miễn thường thể hiện bằng một tỷ lệ phần trăm của giá trị tiền bồi

thường Tuỳ theo trường hợp, người bảo hiểm dùng mức miễn thường có khấu trừ

hoặc miễn thường không khấu trừ

- Mức miễn thường ấn định rõ ràng bằng số tiền cụ thể

Mức miễn thường cụ thể như sau:

- Miễn thường áp dụng cho các tổn thất khi xét bồi thường trừ tổn thất bộ phận

do 4 rủi ro chính gây ra (Theo I.T.C mức miễn thường là 15% số tiền bảo hiểm cho

tổn thất thực tế, không cộng các tổn thất riêng, chung, chi phí tố tụng, chi phí cứu

nạn, chi phí đề phòng hạn chế một vụ tai nạn để đạt mức miễn thường)

- Miễn thường tổn thất gây ra do rủi ro phụ, ẩn tỳ, bất cẩn (I.T.C quy định là

10% giá trị tổn thất thức tế sau khi đã trừ miễn thường chung) Rủi ro phụ được hiểu

là tai nạn trong lúc xếp dỡ, do di chuyển hàng hoá, nhiên liệu, do nổ ngay trên tàu

hoặc nơi nào khác

+ Sơ suất lỗi lầm bao gồm sự bất cẩn của thuỷ thủ đoàn, hoa tiêu, người sửa

chữa trước đó nhưng không phải là người được bảo hiểm hoặc người có cổ phần

vốn mua hoặc thuê tàu đó

Việc đề ra mức miễn thường này là ràng buộc trách nhiệm người được bảo

hiểm chăm sóc bảo quản sử dụng con tàu hợp lý mẫn cán hơn để đề phòng hạn chế

tổn thất

-Miễn thường khi tàu vi phạm quy định thông báo tổn thất khi chủ tàu hoặc

người khai thác được cung cấp tin tức về rủi ro tổn thất mà không báo ngay cho

người bảo hiểm thì mức miễn thường là 15% số tiền tổn thất thực tế được bảo hiểm

1.2.4 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu

1.2.4.1 Khái niệm và các loại hợp đồng

1.2.4.1.a Khái niệm

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là sự thỏa thuận bằng văn bản giữa người bảo

hiểm và người được bảo hiểm, qua đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho

người được bảo hiểm về những mất mất hư hại xảy ra với vỏ tàu, máy móc và các

thiết bị trên tàu, đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và 1

phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp 2 tàu đâm va, trong thỏa

thuận, người được bào hiểm phải trả trước cho người bảo hiểm 1 khoản tiền phí

1.2.4.1.b Phân loại

Việc phân loại sẽ dựa trên các hình thức của bảo hiểm thân tàu, gồm có:

+ Hợp đồng bảo hiểm theo thời hạn là hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong

khoảng thời gian nhất định, chủ yếu từ 3 -> 12 tháng, nếu khoảng thời gian là lớn

hơn 12 tháng thì hợp đồng đó bị coi là không có hiệu lực ngay lúc thỏa thuận Hình

thức bảo hiểm này có thế áp dụng cho nhiều loại tàu khác nhau: tàu buôn( 100GRT

trở lên), tàu đánh cá, tàu nạo vét đáy, kéo xà lan, bè gỗ, dàn khoan dầu cố định hay

di động cũng như các hình thức khai thác dàu khác Chúng được bảo hiểm theo các

điều kiện ITC-AR, ITC-FPA, ITC-FOD

+Hợp đồng bảo hiểm theo chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho tàu trong mỗi

chuyến chở hàng nhất định, được chia thành: hợp đồng “tại” và “từ” (at and from),

hợp đồng từ (from)

Đối với hợp đồng thứ 1 “tại” và “từ”, khi đã ký kết hợp đồng, thì ngay khi con

tàu có mặt ở cảng, thì từ lúc đó hợp đồng sẽ có hiệu lực đối với mọi rủi ro tổn thất,

được quy định trong hợp đồng tính ngay từ cảng đó

Đối với hợp đồng thứ 2 “từ”, hiệu lực của hợp đồng được tính từ 1 cảng riêng

Và ngay khi tàu rời khởi cảng riêng đó, hiêu lực của hợp đồng có giá trị ngay lập

tức và duy trì cho tới khi tàu đến được cảng đích được ghi rõ trong hợp đồng Hợp

đồng nay hay được ký kết với các tàu mới đóng dùng cho mục tiêu xuất khẩu, hay

những con tàu đang được đem đi sửa chữa và bảo dưỡng, dựa trên các điều khoản

( IVC-FPA, IVC-AR )

1.2.4.2 Nội dung hợp đồng

Nội dung đơn bảo hiểm bao giờ cũng chặt chẽ, đầy đủ Đơn bảo hiểm thân tàu

có nội dung cơ bản sau:

- Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm

- Đối tượng bảo hiểm

- Các hiểm hoạ, rủi ro được bảo hiểm

- Số lượng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tuỳ theo hợp

đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn

-Số tiền bảo hiểm

- Nơi, ngày tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm

- Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm

1.2.4.3 Trách nhiệm và quyền lợi các bên trong hợp đồng

Trách nhiệm của người được bảo hiểm:

- Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanh khai

thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn Mặc dù không cam kết trong hợp đồng

nhưng theo tập quán quốc tế người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đảm bảo cho

con tàu được bảo hiểm đạt các ngụ ý đảm bảo sau:

+ Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, bao

gồm các yếu tố:

Tàu phải có đầy đủ trang thiết bị đang ở trong trạng thái hoạt động tốt phục vụ

cho việc kinh doanh khai thác và có khả năng đối phó với những rủi ro tai nạn thông

thường trên biển từ khi bắt đầu khởi hành Người được bảo hiểm phải có trách

nhiệm khai thác sử dụng tàu hợp lý, bảo quản sửa chữa bảo dưỡng đăng kiểm,

thường xuyên, định kỳ, kiểm tra xử lý những hư hỏng kịp thời Những hư hại phát

sinh mà trước đó bằng phương tiện kiểm tra hợp lý cần mẫn vẫn không phát hiện

được làm cho tàu không đủ khả năng đi biển vẫn thuộc trách nhiệm của người được

bảo hiểm

Việc xếp hàng lên tàu phải đảm bảo trọng tải, làm cho tàu cân đối sắp xếp

hàng vào những nơi thích hợp không bị tổn thất vị lỗi chất xếp thương mại gây nên.

Tai nạn tổn thất gây ra do vi phạm quy định này là lỗi của người được bảo hiểm

Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu, lương thực thực phẩm và trang thiết bị

thích hợp trên từng chặng đường trong suốt hành trình quy định

Tàu phải biên chế đầy đủ người làm việc, có đội ngũ sĩ quan thuỷ thủ, thuyền

viên thực sự giúp ích cho tàu

Người được bảo hiểm phải có đầy dủ khả năng tài chính ngay cả khi gặp thiên

tai tai nạn phát sinh thêm chi phí (Việc thuỷ thủ đoàn đình công hay có hành động

quá khích phá hoại tàu và hàng hóa do không trả lương hoặc trả lương không đủ

thuộc lỗi này)

+ Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm Việc lựa chọn quốc

tịch tàu nhiều khi phụ thuộc vào mục đích khai thác sử dụng và phạm vi hoạt động

của con tàu Tàu viễn dương cần ra vào các cảng trên thế giới không phân biệt chế

độ ch ính trị xã hội thường đăng ký quốc tịch tại một nước trung lập Quốc tịch tàu

không đổi có nghĩa là rủi ro về thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất chiến

tranh cũng không thay đổi

+ Hành trình của con tàu phải hợp pháp Trong thời gian hiệu lực của hợp

đồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây, cấm vận, phong toả, bắt giữ

kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu đang chuyên chở hàng hoá đó Nếu chủ tàu không

từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì được coi là hành trình bất

hợp pháp

- Ngoài những trách nhiệm trên theo hợp đồng bảo hiểm người được bảo hiểm

còn có những nghĩa vụ sau đây:

+ Phải khai báo đầy đủ các các điều kiện cần thiết khi lập hợp đồng bảo hiểm

Nếu khi lập hợp đồng bảo hiểm mà lại chưa có đủ điều kiện khai báo tất thì sau khi

hợp đồng đã xác lập phải khai báo cho người bảo hiểm biết ngay nếu nắm được tình

hình mới nhất là những yếu tố làm tăng giảm mức độ rủi ro

+ Khi đã ký xong hợp đồng bảo hiểm phải thực hiện mọi biện pháp nhằm

phòng ngừa hoặc hạn chế tổn thất phát triển Người bảo hiểm có quyền từ chối bồi

thường phần thiệt hại do người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ đó gây ra

+ Khi xảy ra tai nạn thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm làm

cho tài sản được bảo hiểm bị hư hại mất mát phải kịp thời báo ngay cho người bảo

hiểm hoặc giám định viên đã được chỉ định tại nơi xảy ra tai nạn để yêu cầu giám

định tổn thất và cấp biên bản giám định tổn thất Biên bản giám định không do giám

định viên bảo hiểm hoặc người đại lý giám định được chỉ định lập, sẽ không có giá

trị để làm cơ sở yêu cầu giải quyết bồi thường bảo hiểm Mọi hành động do người

được bảo hiểm hoặc người bảo hiểm đã thực hiện để cứu vớt, phòng ngừa tổn thất

phát triển, hoàn toàn không phải là biểu hiện của sự từ bỏ hoặc chấp nhận từ bỏ tài

sản được bảo hiểm

Trách nhiệm của người bảo hiểm:

- Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bảo hiểm với số tiền bảo hiểm tối đa bằng

giá trị con tàu tại thời điểm tham gia bảo hiểm Ngoài ra để đảm bảo kinh doanh cho

chủ tàu hoặc người khai thác tàu, người bảo hiểm có thể nhận thêm:

+ Bảo hiểm cước phí chuyên chở có thể thu được

+ Phí tổn điều hành, lời lãi thặng dư của con tàu trong phạm vi khống chế

(không quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu)

Hai khoản nhận bảo hiểm thêm không vượt quá 80% giá trị của bản thân con tàu

Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian được ghi rõ trong

hợp đồng bảo hiểm:

+ Về thời gian bắt đầu từ 24 giờ ngày ký kết hợp đồng và kết thúc vào 24 giờ

ngày kết thúc hợp đồng Nếu tàu còn ở ngoài khơi thì được gia hạn cho đến khi tàu

về cảng cuối cùng

+ Về không gian với hợp đồng chỉ rõ "tại và từ cảng quy định" thì hiệu lực bắt

đầu khi tàu vào cảng đó mặc dù lúc ký kết hợp đồng tàu chưa về tới cảng này Khi

tàu về đến cảng phải là đoàn tàu trong trạng thái an toàn về thể chất và khoảng thời

gian từ khi ký kết hợp đồng đến khi tàu về cảng phải là thời gian hợp lý, nếu vi

phạm người bảo hiểm có quyền từ bỏ hợp đồng với hợp đồng chỉ rõ "từ một cảng

quy định" thì trách nhiệm của bảo hiểm phát sinh chỉ khi tàu khởi hành đi từ cảng

đó đến một nơi khác theo quy định của hành trình Nếu thay đổi hành trình không

được chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền trút bỏ trách nhiệm của mình

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ

BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN

NGÂN HÀNG NÔNG NGHIỆP

2.1 Vài nét giới thiệu về công ty cổ phần bảo hiểm ngân hàng nông nghiệp

2.1.1 Sự ra đời và phát triển

Thực hiện Quyết định 161/2001/QĐ-TTg ngày 26/10/2001 của Thủ tướng

Chính Phủ về việc phê duyệt chiến lược phát triển Ngân hàng Nông nghiệp và Phát

triển nông thôn Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010 với mục tiêu trở thành tập đoàn Tài

chính - Ngân hàng hàng đầu trong khu vực, Hội đồng quản trị và tập thể Lãnh đạo

Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Việt Nam đã quyết nghị đề xướng

thành lập Công ty Cổ phần Bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (Bảo hiểm Agribank/

ABIC), hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực Bảo hiểm Phi nhân thọ và đầu tư tài

chính Đề xuất này đã được Ngân hàng Nhà nước chấp thuận tại công văn số 3092/

CV-NHNN ngày 26 tháng 4 năm 2006 Trên cơ sở đó, ngày 18/10/2006, Bộ trưởng

Bộ Tài chính đã cấp giấy phép thành lập và hoạt động chính thức cho ABIC tại

quyết định số 38/GP-KDBH Ngày 08/8/2007 Công ty CP Bảo hiểm Ngân hàng

Nông nghiệp chính thức khai trương đi vào hoạt động

2.1.2 Cơ cấu, tổ chức bộ máy

Hình 1: Sơ đồ bộ máy tổ chức:

Hội Đồng Quản Trị:

Chủ tịch: Ông Nguyễn Văn Minh

Ủy viên: Ông Hà Sỹ Vịnh

Ủy viên: Ông Nguyễn Hồng Long

Ủy viên: Ông Đặng Thế Vinh

Ủy viên: Bà Bùi Minh Hường

Ban Điều Hành:

Tổng Giám đốc: Ông Nguyễn Văn Minh

Phó Tổng Giám đốc: Ông Đỗ Minh Hoàng

Phó Tổng Giám đốc: Bà Hoàng Thị Tính

Phó Tổng Giám đốc: Ông Quách Tá Khang

Các cổ đông sáng lập:

1 Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Việt Nam (Agribank)

2 Tổng Công ty cổ phần Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam (VINARE)

3 Công ty cho thuê tài chính I NHNo&PTNT Việt Nam (ALC I)

4 Công ty cho thuê tài chính II NHNo&PTNT Việt Nam (ALC II)

2.1.3 Kết quả hoạt động của công ty

Doanh thu bán hàng đạt tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm là 52%, riêng

năm 2011 tổng doanh thu bán hàng là 505 tỷ đồng, trong đó doanh thu phí bảo hiểm

đạt 426 tỷ đồng và đã có lãi trong kinh doanh bảo hiểm

- Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm trích lập các quỹ dự phòng nghiệp

vụ đạt 94%

- 5 năm hoạt động, ABIC đóng góp trên 121 tỷ đồng cho Ngân sách Nhà

nước

- Lợi nhuận tăng trưởng đều qua các năm, tốc độ tăng trưởng hàng năm đạt

bình quân 127%, năm 2011 tỷ lệ chi trả cổ tức là 10%

- Thu nhập và đời sống của người lao động được bảo đảm, với mức thu nhập

bình quân đạt trên 10 triệu đồng/người/tháng

- Tốc độ tăng trưởng tổng tài sản bình quân hàng năm đạt 60%, vốn điều lệ

được bảo toàn và phát triển

- Quyền lợi của các cổ đông và người lao động được bảo đảm phát triển ổn

định, thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với ngân sách nhà nước, thực hiện chi trả bồi

thường bảo hiểm theo các cam kết để bảo đảm quyền lợi của khách hàng tham gia

bảo hiểm

- Các chỉ tiêu kinh doanh, chỉ tiêu tài chính luôn đảm bảo được các chỉ số an

toàn hoạt động theo quy định chung của ngành bảo hiểm và đã đóng góp vào sự

phát triển chung của thị trường bảo hiểm Việt Nam

2.2 Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty cổ

phần bảo hiểm ngân hàng nông nghiệp

2.2.1 Công tác khai thác

Việc định phí bảo hiểm ở công ty bảo hiểm cổ phần ABIC được tiến hành

như sau:

Phí bảo hiểm thân tàu thủy bao gồm:

- Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ

- Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời,

chính thức và chưa sửa chữa

- Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất, chi phí

tuyên truyền quảng cáo…

Vậy:

phí bảo phí bồi phí bồi phụhiểm thân = thường tổn + thường tổn + phítàu thủy thất toàn bộ thất bộ phận khác Phí bảo hiểm không được quá số phí bảo hiểm thực sự cho tất cả các quyền

lợi được bảo hiểm trong thời gian không quá 12 tháng, được giảm dần mỗi tháng

theo tỷ lệ (loại trừ những chi phí bảo hiểm đã được bảo hiểm theo các đoạn trên,

song nếu yêu cầu thì được bao gồm cả phí bảo hiểm hoặc đóng góp ước tính về bảo

hiểm với Hội chủ tàu hay rủi ro chiến tranh)

Phí bảo hiểm hoàn lại: Số tiền bảo hiểm không được quá số thật sự được

hoàn lại, được thừa nhận theo mọi bảo hiểm song không được hoàn lại trong trường

hợp tổn thất toàn bộ của tàu do hiểm họa được bảo hiểm hay thế nào khác

Việc hoàn lại phí như sau:

Theo tỉ lệ tháng phí bảo hiểm thuần cho mỗi tháng chưa được bảo hiểm nếu

bãi bỏ bảo hiểm này theo thỏa thuận

Cho mỗi thời hạn 30 ngày liên tục khi tàu đậu trong cảng hay nơi đậu khác

miễn là cảng hay nơi đậu đó đã được bảo hiểm chấp thuận (với những chiếu cố đặc

biệt dưới đây)

- Phần trăm phí thuần nếu không sửa chữa

- Phần trăm phí thuần nếu đang sửa chữa

Tàu không được tính là trong thời hạn sửa chữa nếu công đoạn này nhằm

để khắc phục hào mòn hoặc cũ kỹ, bảo trì thông thường của tàu và trong văn bản

khuyến cáo giám định của các cấp phân loại tàu, thì loại sửa chữa liên quan đến sửa

chữa tổn thát hay tổn hại của tàu, hoặc là ảnh hưởng đến cấu trúc của tàu, thì không

cần xét đến việc có được bảo hiểm theo hợp đồng này hay không đều sẽ được xác

nhận là đang trong thời gian tu sửa

Nếu tàu sửa chữa trong một phần thời gian được tính để đòi lại phí bảo

hiểm thì phí bảo hiểm hoàn lại sẽ được tính theo tỷ lệ số ngỳ nói ở (a) và (b)

Quy định:

- Phải là không có tổn thất toàn bộ của tàu dù do những hiểm họa được bảo

hiểm hay không đã xảy ra trong thời hạn hiệu lực của bảo hiểm này hay trong thời

gian gia hạn bảo hiểm

- Phí sẽ không được hoàn trả nếu người tham gia bảo hiểm không tuân theo

chỉ dẫn ai toàn mà neo đậu ở những nơi nguy hiểm, dễ xảy ra tổn thất, hoặc không

làm theo hướng dẫn khi nhập, xuất cảng dẫn đến rủi ro, hoặc những nơi bị cấm đã

ghi rõ trong hợp đồng của người bảo hiểm

- Vẫn được hoàn lại phí bảo hiểm khi có công tác bốc dỡ hay dỡ hàng hoặc

khi còn hàng hóa trên tàu nhưng không được hoàn lại phí bảo hiểm cho bất cứ thời

gian nào đã sử dụng tàu để chứa hàng hoặc để vận chuyển hàng như một sà lan

- Trường hợp có sửa đổi giá phí bảo hiểm năm các ngạch giá trên đây phải

được điều chỉnh theo đó

- Trường hợp hoàn lại phí trên cơ sở 30 ngày liên tục mà lại lấn sang bảo

hiểm kế tiếp lập cho cùng người được bảo hiểm ấy thì bảo hiểm này chỉ chịu trách

nhiệm về số tiền được tính theo tỷ lệ ngạch giá hạn ký ở(a) và/hoặc (b) trên cho số

ngày thuộc thời hạn của bảo hiểm này và là thời hạn thực sự được tính hoàn lại phí

bảo hiểm Tùy theo chọn lựa của người được bảo hiểm, thời gian lấn sang đó có thể

tính từ ngày bắt đầu đậu hoặc tính từ ngày đậu củ kỳ hạn 30 ngày liên tục như đã

quy định ở (a) hay (b) hay phần “quy định” trên

Bảng 1: Sơ đồ quy trỡnh khai thỏc nghiệp vụ bảo hiểm tàu thủy

XemB2Phõn cấp khai thỏc

Hồ sơ, số liệu củakhỏch hàng

Xem B3 và 1.3 (I)Điều khoản, biểu phớbảo hiểm theo từngloại nghiệp vụ được

ỏp dụng cho từng loạihỡnh bảo hiểm

Xem B4Khỏch hàng phải cúGiấy yờu cầu bảohiểm bằng văn bản

Xem B4Quy chế quản lý ấnchỉ

Xem B5Vào sổ khai thỏc/

thống keTheo mức phớ và thủtục

Tìm kiếm thông tin

Thông báo tái bảo hhiehiể m

Cấp đơn bảo hiểm Thu phí bảo hiểm

Phân tích, tìm hiểu,

đánh giá rủi ro

Tiến hành chào,

đàm phán, chào phí

Chấp nhận bảo hiểm

Theo dõi thu phí tiếp nhận giải quyết mới

L u hồ sơ

Xem xột

Tái bảo hiểm

Các b ớc trong quy trình khai thác

B1- Nhận thông tin từ khách hàng:

- Tiếp xỳc với 1 số cơ quan, đơn vị , đoàn thể, cỏc cụng ty kinh doanh vận tải

để tỡm hiểu thụng tin , tiếp cận việc mua sắm, hoặc lắp rỏp chế tạo tàu mới, hoặc

những tàu chưa tham gia bảo hiểm

- Tiếp xỳc khỏch hàng để tỡm hiểu, tuyờn truyền thụng tin, vận động thờm

người tham gia, mở rộng nguồn vốn, cũng như thu hỳt được sự ủng hộ của cỏc đại

lý bảo hiểm

- lắng nghe, chăm súc khỏch hàng để tỡm hiểu cỏc thụng tin về dối tượng được

bảo hiểm để đỏnh giỏ được tiềm năng phỏt triển

- Phản ứng kịp thời trước cỏc thắc mắc, và nhu cầu phỏt sinh của khỏch hàng

B2- Phân tích, tìm hiểu và đánh giá rủi ro:

- Thu thập số liệu, làm cụng tỏc thụng kờ, để đỏnh giỏ thị trường đồng thời tư

vấn ra quyết định cho cỏc cấp lónh đạo để cú chiến lược kinh doanh phự hợp với

nhu cầu thị trường

- Dựa vào thụng tin, cũng như biểu phớ cú sẵn, khai thỏc viờn tiếp cận khỏch

hàng và cung cấp dịch vụ, chào hàng với mức phớ bảo hiểm thớch hợp

- Khai thỏc viờn hoặc giỏm định viờn trực tiếp tiếp xỳc, tỡm hiểu thụng tin cơ

bản để trờn cơ sở đú đỏnh giỏ rủi ro của cỏc đối tượng tham gia bảo hiểm( người, tài

sản, trỏch nhiệm dõn sự)

- Tựy vào trường hợp dặc biệt, sẽ cần sự tư vấn của cỏc giỏm định viờn cao

cấp độn từ nước ngoài để hỗ trợ

B3- Xem xét đề nghị bảo hiểm:

- Trờn cơ sơ khai thỏc khỏch hàng, cũng như dựa trờn số liệu thống kờ, khai

thỏc viờn hỗ trợ, tư vấn cho khỏch hàng tỡm hiểu mức phớ, hợp đồng bảo hiểm phỳ

hợp với nhu cầu và khả năng tài chớnh

- Trờng hợp phải tham khảo phí bảo hiểm của thị trờng tái bảo hiểm, thì chỉ

chào phí bảo hiểm cho khách hàng khi đã nhận đợc thông báo phí của thị trờng tái

bảo hiểm

- Với tàu tham gia bảo hiểm ở cụng ty bảo hiểm khỏc trước đú, cần tỡm hiểu

kỹ hơn về tổn thất rủi ro trong quỏ khứ, loại hợp đồng, mức phớ đó tham gia cũng

như nguyờn nhõn chủ yếu để chuyển đổi cụng ty bảo hiểm và xỏc định khả năng tài

chớnh của chủ tàu

- Đối với tàu đó từng tham gia bảo hiểm ở cỏc cấp dại lý khỏc của ABIC,

thỡ tiếp tục gia hạn hợp đồng dựa trờn biểu phớ và mức cước trước đõy Tuy

gia hạn hợp đồng

+ Khai thỏc viờn hoàn toàn cú thể từ chối bảo hiểm nếu xột thấy cỏc yờu cầu

của đối tượng được bảo hiểm khụng thỏa món

+ Trờng hợp những dịch vụ đặc biệt có gí trị lớn, khách hàng lớn, tính kỹ

thuật phức tạp, Khai thác viên đề xuất với Lãnh đạo Phòng, Lãnh đạo Chi nhánh

hoặc Lãnh đạo Công ty phơng án đàm phán

+ Nếu trên mức phân cấp khai thác, Chi nhánh trực thuộc ABIC tiến hành

các bớc theo nh nh mục các b ớc trong quy trình khai thá c và đợc cụ thể hóa dới

đây

H

ớng dẫn xử lý khai thác trên phân cấp

Trường hợp nếu loại hỡnh khai thỏc quỏ lớn, vượt qua cả hạn mức cho phộp

của đại lý thỡ để tiếp tục, cần phải thụng bỏo lờn cơ quan cấp trờn để cú biện phỏp

xử lý kịp thời

Nội dung công văn do Lãnh đạo Chi nhánh ký, gồm những điểm chính nh sau:

số liệu về khách hàng, về đối tợng bảo hiểm, ý kiến phân tích, đề xuất hớng giải

quyết nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng

Khai thác viên nghiên cứu, đề xuất phơng án giải quyết Lãnh đạo Phòng Hàng

hải xem xét, nếu thuộc phân cấp của Lãnh đạo Phòng thì thông báo cho Chi nhánh

ngay

Trờng hợp giá trị tham gia bảo hiểm lớn, mức trách nhiệm cao, vợt mức đợc

phân cấp của Lãnh đạo Phòng, Phòng Hàng hải làm tờ trình phơng án giải quyết gửi

các Phòng liên quan (Tái bảo hiểm) và báo cáo Lãnh đạo Công ty xin ý kiến dhỉ

đạo nếu cần có thể tiến hành đàm phán với Lãnh đạo đơn vị khách hàng

Sau khi Lãnh đạo Công ty đồng ý phê duyệt, Phòng nghiệp vụ thông báo cho

Chi nhánh để tiến hành cấp Đơn bảo hiểm

Bảng 2: Sơ đồ hướng dẫn xử lý khai thác viên phân cấp

_ Phân cấp khaithác

_ Hồ sơ, số liệucủa khách hàng

Xem xét đề xuất của đơn vị

Thông báo các đơn vị

Xem xét chào phí

nhận bảo hiểm

B4- Tiến hành đàm phán và chấp nhận bảo hiểm:

- Tiến hành đàm phỏn trong trường hợp khỏch hàng khụng chấp nhận mức

phớ chào hàng, lỳc này, lónh đạo phũng, lónh đạo chi nhỏnh tựy thuộc vào mức độ

cú thể xem xột để thay đổi lại mức phớ theo thỏa thuận của 2 bờn

- Quỏ trỡnh đàm phỏn cú thể phức tạp, kộo dài nhiều ngày và liờn quan

đến nhiều bộ phận của cụng ty, nhưng phải đặt mục tiờu thu hỳt khỏch hàng lờn

hàng đầu

- Trong quá trình đàm phán, các yếu tố liên quan nh Quy tắc bảo hiểm, biểu

phí, hồ sơ số liệu về khách hàng, chính sách khách hàng, phí của nhà tái bảo hiểm

hàng đầu sẽ đợc Lãnh đạo xem xét để đa ra đợc mức phí phù hợp, đáp ứng đợc nhu

cầu bảo hiểm của khách hàng

- Người ra quyết định cuối cựng là cấp lónh đạo sau khi đàm phỏn thành cụng

và khỏch hàng đó vừa lũng với mức tiếp thị của cụng ty

B5- Cấp Đơn bảo hiểm:

- Khi khách hàng chấp nhận bản chào phí bảo hiểm, đề nghị gửu Giấy yêu

cầu bảo hiểm hoàn chỉnh chính thức bằng văn bản cho ABIC (yêu cầu có ký tên và

đóng dấu)

- Giấy yờu cầu bảo hiểm cú tớnh phỏp lý cao, là cơ sở để thể hiện khỏch hàng

đó đồng ý tham gia bảo hiểm và đồng thời là 1 bộ phận quan trọng để sau này thành

lập nờn hợp đồng bảo hiểm

B5.a Nguyên tắc chung:

Việc cấp Đơn, Giấy yêu cầu bảo hiểm phải theo đúng những quy định theo:

Phân cấp quản lý nghiệp vụ bảo hiểm tàu thủy

Hợp đồng bảo hiểm đã ký kết giữa ABIC và chủ tàu

Hớng dẫn bảo hiểm tàu thủy hàng năm của Công ty

B5.b Cấp Đơn bảo hiểm:

Kiểm tra giấy tờ, kiểm tra tàu

Nhận và kiểm tra Giấy yêu cầu bảo hiểm:

Khi nhận đợc Giấy yêu cầu bảo hiểm của chủ tàu, cán bộ khai thác phải

kiểm tra Giấy yêu cầu bảo hiểm có hợp lệ không Giấy yêu cầu bảo hiểm đợc coi là

hợp lệ khi ghi đầy đủ các mục sau:

Tên ngời đợc bảo hiểm

Tên tàu và các đặc điểm riêng của tàu nh: quốc tịch, cảng đăng ký, năm nơi

đóng tàu, loại tàu, GT, DWT v.v

Giá trị tàu, giá trị tham gia bảo hiểm (đối với trờng hợp có tham gia bảo hiểm

thân tàu)

Phạm vi hoạt động

Thời hạn tham gia bảo hiểm

Điều kiện tham gia bảo hiểm

Kiểm tra tàu:

Đối với những tàu tham gia bảo hiểm lần đầu tại ABIC và/ hoặc tham gia

bảo hiểm không liên tục thì Chi nhánh bắt buộc phải kiểm tra tàu trứơc khi nhận bảo

hiểm Khi kiểm tra tàu phải điền đầy đủ các nội dung theo mẫu Biên bản kiểm tra

đính kèm h ớng dẫn này Riêng đối với các tàu đóng mới và mua nhận ở nớc ngoài

thì có thể căn cứ hồ sơ Đăng Kiểm tàu mà không cần kiểm tra trớc

Cấp Đơn, Giấy yêu cầu bảo hiểm

Sau khi kiểm tra Giấy yêu cầu bảo hiểm, hồ sơ Đăng kiểm của tàu và tình

trạng kỹ thuật của tàu, nếu tàu đủ khả năng hoạt động an toàn theo quy định thì căn

cứ vào Giấy yêu cầu bảo hiểm t iến hành cấp Đơn, Giấy chứng nhận bảo hiểm trong

vòng 05 ngày kể từ ngày nhận đợc yêu cầu bảo hiểm hợp lệ Trờng hợp từ chối cấp

Đơn bảo hiểm hoặc cấp Đơn chậm hơn 05 ngày thì phải thông báo rõ lý do từ chối

hoặc chậm trễ cho chủ tàu

Trờng hợp trên mức phân cấp, Chi nhánh phải thông báo cho Công ty các

nội dung sau:

Tên ngời đợc bảo hiểm

Tên tàu và các đặc điểm riêng của tàu nh: quốc tịch, cảng đăng ký, năm nơi

đóng tàu, loại tàu, GT, DWT…

Giá trị tàu, giá trị tham gia bảo hiểm (đối với trờng hợp có tham gia bảo hiểm

thân tàu)

Phạm vi hoạt động

Thời hạn tham gia bảo hiểm

Điều kiện tham gia bảo hiểm

Các kiến nghị của Chi nhánh đối với việc bảo hiểm tàu

Chỉ sau khi có ý kiến xác nhận đồng ý bảo hiểm của Công ty thì Chi nhánh

mới tiến hành cấp Đơn hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm cho tàu

Những tr ờng hợp cần l u ý khi cấp Đơn, Giấy chứng nhận bảo hiểm :

Trờng hợp cho tàu hoạt động tuyến nớc ngoài thì phí bảo hiểm phải thanh toán

bằng ngoại tệ ( thường là USD) Trong trường hợp mà bảo hiểm được đúng phớ theo

tiềng Việt Nam thỡ khi thanh toỏn phớ bảo hiểm, cụng ty chỉ phải trả mức tiền tương

ứng với giỏ trị ngoại tệ quy đổi tớnh tại thời điểm thanh toỏn

Nếu người tham gia bảo hiểm đúng phớ dưới mức yờu cầu, thỡ phải ghi rừ

trong Đơn bảo hiểm về giỏ trị thực tế cũng như tỷ lệ phớ đó đúng, đõy là cơ sở để

cụng ty thực hiện trỏch nhiệm bồi thường về sau

Trường hợp bờn bảo hiểm đó kiểm tra và yờu cầu khắc phục sửa chữa về mặt

kỹ thuật cơ sở vật chất trờn tàu nhưng khụng được chủ tàu tuõn theo, bờn bảo hiểm

cú quyền ghi rừ vào Đơn bảo hiểm mức độ vi pham để loại bỏ trỏch nhiệm của

mỡnh Đặc biệt khụng tham gia thực hiện bảo hiểm với những tàu khụng đủ khả

năng ra khơi

Đối với những tàu trước đó tham gia bảo hiểm ở cụng ty bảo hiểm khỏc, cần

định cú nờn tham gia bảo hiểm hay khụng?

Cần lưu ý với những trường hợp đó từng tham gia bảo hiểm tại chi nhỏnh

khỏc, xem xột nguyờn nhõn thay đổi chi nhỏnh Nếu tỡnh trạng nợ xấu, tham gia

đúng phớ khụng đều đặn, vẫn nợ tiền thỡ nhất quyết khụng được nhận bảo hiểm

Cấp Đơn, Giấy chứng nhận, vào sổ thống kê:

Đơn bảo hiểm thân tàu, Giấy chứng nhận bảo hiểm P&I in 7 bản, giao cho chủ

tàu 3 bản (2 bản chính, 1 bản phụ), 1 bản chính chuyển KT- TV theo dõi hạch toán,

lu 1 bản chính, 1 bản phụ và gửu 1 bản chính về Công ty để theo dõi (thời gian gửi

không chậm quá 03 ngày kể từ ngày cấp)

Khi cấp Đơn, Giấy chứng nhận bảo hiểm phải vào sổ thống kê (lấy số Đơn,

Giấy chứng nhận theo số thứ tự trong sổ) Khai thác viên phải cập nhật vào phần

mềm máy tính các thông tin theo yêu cầu của nghiệp vụ

L u ý :

Sổ cấp Đơn, Giấy chứng nhận bảo hiểm phải phân ra từng loại nh : tàu chạy

trờn tuyến nước ngoài, hoặc chạy đường sụng nước

Cấp giấy Sửa đổi bổ sung (nếu có):

Nếu sau khi cấp Đơn, Giấy chứng nhận bảo hiểm chủ tàu có yêu cầu thay

đổi: giá trị bảo hiểm, phạm vi hoạt động, điều kiện tham gia bảo hiểm, thời hạn bảo

hiểm… thì Chi nhánh cấp Giấy sửa đổi bổ sung theo quy định sau:

Đối với tàu tham gia bảo hiểm bằng ngoại tệ, bằng đồng Việt Nam (có giá

trị bảo hiểm trên mức phân cấp của Chi nhánh) chỉ cấp Giấy sửa đổi bổ sung khi đợc

Công ty chấp nhận

Đối với tàu tham gia bảo hiểm bằng đồng Việt Nam (có giá trị bảo hiểm dới

mức phân cấp của Chi nhánh) Chi nhánh chủ động cấp giấy sửa đổi bổ sung theo

yêu cầu của chủ tàu và gửi 1 bản về Công ty

Nếu xét thấy sự thay đổi đó làm tăng thêm trách nhiệm của ABIC thì phải

thu thêm phí bảo hiểm

Thông báo thu phí bảo hiểm, hoàn phí bảo hiểm, thanh toán hoa hồng:

Thông báo thu phí bảo hiểm:

- Phí bảo hiểm đợc thu theo định ký nh đã quy định tại Hợp đồng bảo hiểm đã

kỹ giữa ABIC và chủ tàu

- Thông báo thu phí, hoàn phí phải thể hiện rõ các nội dung sau:

Tên tàu bảo hiểm, số Đơn bảo hiểm

Thời hạn bảo hiểm

Cách tính số phí phải nộp

Số tài khoản của đơn vị

Ấn định thời gian nộp phớ

- Tỷ lệ phớ, mức phớ bảo hiểm ỏp dụng căn cứ vào văn bản hướng dẫn triển

khai nghiệp vụ hàng năm hoặc theo hướng dẫn riờng của Cụng ty

- Đối với cỏc tàu phải thu xếp tỏi bảo hiểm thỡ Cụng ty thụng bỏo cho tỏi

bảo hiểm.

Theo dõi thu phí bảo hiểm:

- Sau khi phát thông báo thu phí, cán bộ nghiệp vụ phối hợp cùng Phòng Kế

toán theo dõi, đôn đốc việc nộp phí của chủ tàu

- Phí bảo hiểm bằng ngoại tệ tiền gì thì phải thu bằng loại tiền đó trừ trường

hợp đã được Lãnh đạo có thẩm quyền đồng ý bằng văn bản cho thanh toán bằng loại

tiền khác hoặc theo quy định bắt buộc của Ngân hàng nhà nước Việt Nam

- Khi thu phí bảo hiểm phải cấp hóa đơn V.A.T để thuận lợi cho việc kiểm

tra, nộp thuế

- Tiến hành thanh toán hoa hồng theo chế độ đại lý

Hoàn phí bảo hiểm:

- Trường hợp chủ tàu thông báo bằng văn bản hủy Hợp đồng bảo hiểm hoặc

tàu ngừng hoạt động v.v phải vào sổ theo dõi và báo cáo ngay về Công ty

- Hoàn phí bảo hiểm phải được thực hiện theo đúng quy định trong Hợp đồng

bảo hiểm đã ký giữa ABIC và chủ tàu (đối với tàu biển) hoặc Quy tắc bảo hiểm (đối

với tàu hoạt động trong vùng biển Việt Nam)

- Sau khi tiến hành hoàn phí cho chủ tàu phải thông báo về Công ty để thống

kê theo dõi

B6- Theo dõi, tiếp nhận giải quyết mới:

- Theo dõi đối tượng được bảo hiểm, đôn đốc thu phí bảo hiểm

- Sửa đổi bổ sung các điều kiện bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm… theo yêu

cầu của người được bảo hiểm, các nhà nhận Tái bảo hiểm hoặc thay đổi cho phù

hợp với tình hình mới

- Làm các công tác tuyên truyền, đề phòng hạn chế tổn thất…

Theo dõi tình hình bảo hiểm:

Dựa vào kế hoạc đặt ra, hàng tháng, hàng quý tiến hành đối chiếu phí phát

sinh, phí thu, số tàu tham gia với kế hoạch đề ra

Thường xuyên đôn đốc khách hàng nộp phí bảo hiểm đầy đủ, đúng kỳ hạn

Thường xuyên liên hệ với chủ tàu để khai thác bảo hiểm những tàu mới

Chú trọng tập trung khai thác những đội tàu lớn mà phí thu chiếm tỷ trọng

lớn trong tổng số phí thu

Nghiên cứu đầy đủ các văn bản hướng dẫn bảo hiểm tàu thủy hàng năm của

Công ty Nắm vững Quy tắc, Điều khoản, biểu phí áp dụng nếu có gì vướng mắc

cần báo cáo về Công ty để có hướng giải quyết.

Kết hợp với bộ phận bồi thường để tính kết quả bảo hiểm của từng chủ tàu

để có biện pháp vận động bảo hiểm thích hợp Tập hợp các kiến nghị của chủ tàu

để kịp thời đề xuất ý kiến với Công ty điều chỉnh tỷ lệ phí, Quy tắc, Điều khoản,

Hợp đồng bảo hiểm cho thích hợp nhằm đáp ứng với nhu cầu của khách hàng.

Cuối năm cần chuẩn bị đầy đủ số liệu để họp với khách hàng, tổng kết công

tác bảo hiểm trong năm, hướng triển khai năm tới Nắm vắt những khó khăn cũng

như yêu cầu của chủ tàu để có hướng khắc phục ngày càng tốt hơn

Lưu ý:

Đối với tàu tham gia bảo hiểm chuyến phải theo dõi ngày tàu khởi hành,

ngày tàu kết thúc chuyến hành trình và phải thông báo ngay cho Công ty để thu xếp

Tái bảo hiểm nếu cần thiết

Trường hợp cấp Đơn bảo hiểm qua đại lý thì Công ty phải tổ chức hướng

dẫn đại lý cấp Đơn bảo hiểm theo đúng hướng dẫn trên và quy định chung của Nhà

nước Phải thường xuyên kiểm tra để kịp thời uốn nắn các sai sót

Kết quả khai thác ảnh hưởng rất lớn đến kết quả kinh doanh bảo hiểm thân

tàu Kết quả khai thác bảo hiểm thân tàu của ABIC trong những năm gần đây được

thể hiện qua bảng sau

Bảng 3: Kết quả khai thác bảo hiểm tàu của ABIC giai đoạn 2008- 2012

242.021.401,75

341.250.176,47

580.125.300,00

725.321.400,00

2.130.362.7 05,16

Nguồn: Phòng kinh doanh - ABIC

Qua bảng 3, trong năm 2010 số tàu khai thác là 78 chiếc với tổng trọng tải là

241.800 MT có tổng giá trị bảo hiểm là 226.188.225,94$ và thu được 1.809.505,81$

phí bảo hiểm Thì đến năm 2001 khai thác được 82 tàu có tổng trọng tải là 257.650

MT với tổng giá trị bảo hiểm là 242.021.401,75$ và thu được 1.887.766,93$ phí

bảo hiểm

Sang năm 2010 bắt đầu có sự tăng nhanh các chỉ tiêu khai thác, số tàu khai

thác là 112 chiếc tăng 30 chiếc có tổng trọng tải là 36.145 MT tăng 104.495MT với

tổng giá trị bảo hiểm là 341.250.176,47$ tăng 99.228.774,72$ và thu được

2.388.751,24$ phí bảo hiểm tăng 500.984,31$

Năm 2011 là năm có nhịp độ phát triển khai thác lớn nhất, số tàu khai thác

tăng 84 chiếc tổng trọng tải tăng 252.855 MT với tổng giá trị bảo hiểm tăng

238.875.123,53$ tương ứng với số phí bảo hiểm tăng 1.904.175,98$ Đây là một

con số rất đáng mừng đối với Công ty trong việc triển khai nghiệp vụ này thể

hiện sự nỗ lực của Lãnh đạo, nhân viên của Công ty trước sự cạnh tranh gay gắt

của thị trường

Năm 2012 tiếp tục gia tăng các chỉ tiêu, số tàu là 237 chiếc tăng 41 chiếc, tổng

trọng tải là 815.124 MT tăng 200.124 MT tổng giá trị bảo hiểm của năm là

725.321.400,00$ tăng 145.196.100,00$ và phí bảo hiểm là 5.077.249,80$ tăng

784.322,58$

Để thấy rõ hơn tình hình khai thác của ABIC có thể nhìn vào bảng 4

Bảng 4: Tốc độ tăng phí bảo hiểm của ABIC qua các năm 2008-2012

Nguồn: Phòng kinh doanh - ABIC

Qua bảng 4 tốc độ tăng phí bảo hiểm gia đoạn 2002-2003 là cao nhất tăng

79,71%, sau đó là giai đoạn 2001-2002 tốc độ tăng là 26,54% , giai đoạn 2003-2004

tốc độ tăng là 18,27% thấp nhất là giai đoạn 2000-2001 tăng chỉ 4,32%

2 Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất.

Đề phòng và hạn chế tổn thất là công việc Công ty thực hiện thông qua nhiều

biện pháp, dựa trên hồ sơ lưu trữ,và các thông tin thu thập được

Các chi phí hợp lý khác thuộc trách nhiệm bảo hiểm

- Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất: bao gồm những chi phí cần thiết và hợp

lý đã chi ra để ngăn ngừa và hạn chế tổn thất (như chi phí cứu hộ, cứu nạn, cứu

cháy v.v ), về nguyên tắc các chi phí này phải thông báo trước bằng văn bản và

được ABIC chấp thuận bằng văn bản, tuy nhiên trong trường hợp cần thiết phải

hành động ngay thì chủ tàu có thể vừa tiến hành cứu tàu vừa thông báo cho ABIC

- Các chi phí khác: chi phí giám định, phục vụ giám định, chi phí đăng kiểm

giám sát sửa chữa v.v các chi phí nói trên đều phải cần thiết, hợp lý

Tổng các chi phí nêu trên cộng với chi phí sửa chữa không được vượt quá giá

trị bảo hiểm tàu

Lưu trữ hồ sơ

Hồ sơ đã giải quyết bồi thường đều phải vào sổ, phân loại theo dạng tổn thất,

rủi ro được bảo hiểm và theo đơn vị chủ tàu để có số liệu tính phí và hướng đề

phòng hạn chế tổn thất

Các hồ sơ giải quyết bồi thường xong phải sắp xếp theo thứ tự thời gian, đơn