nâng cao năng lực vàchất lượng phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang- Hàng Đào và tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can

nâng cao năng lực vàchất lượng phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang- Hàng Đào và tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can

GTVT : Giao thông vận tải

GTĐT : Giao thông đô thị

KTXH : Kinh tế- xã hội

VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng

PT CGCN & VT HH: Phương tiện vận tải cơ giới cá nhân và vận tải hang hoá

NRCW2000: National Researh Council Wasington D.C 2000

KNTH: Khả năng thông hành

HAIDEP: Dự án quy hoạch phát triển vùng thủ đô Hà Nôi

TRAHUD: Dự án phát triển nguồn nhân lực an toàn giao thông tại Hà Nội

PTVT: Phương tiện vận tải

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT i

MỤC LỤC ii

DANH MỤC BẢNG BIỂU iv

LỜI MỞ ĐẦU 1

IV Phương pháp nghiên cứu 2

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ 4

TRÊN ĐƯỜNG ĐÔ THỊ 4

1.1 Các khái niệm liên quan đến năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị 4

1.1.1 Các khái niệm chung 4

1.1.2 Đặc điểm sử dụng năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị 6

1.1.3 Ý nghĩa và yêu cầu của việc nâng cao năng lực vàmức phục vụ trên đường đô thị 6

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và phục vụ trên đường đô thị 7

1.2.1 Nhóm yếu tố liên quan đến môi trường 8

1.2.2 Nhóm yếu tố liên quan đến thiết kế hình học đường 8

1.2.3 Nhóm yếu tố liên quan đến hoạt động giao thông 14

1.2.4 Nhóm yếu tố về điều khiển giao thông 16

1.3 Kết luận 19

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG HÀNG NGANG – HÀNG ĐÀO VÀ HÀNG CÂN – LƯƠNG VĂN CAN 21

2.1 Hiện trạng tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can 21

2.1.1 Đặc điểm sử dụng đất dọc tuyến 21

2.1.2 Đặc điểm hình học của tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can 21

2.1.2 Hiện trạng hoạt động giao thông trên tuyến 23

2.1.3.Hiện trạng điều khiển giao thông 28

2.2 Đánh giá hiện trạng năng lực và mức phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân –Lương Văn Can 31

2.2.1 Đánh giá hiện trạng sử dụng đất dọc tuyến 31

2.2.2 Đánh giá những đặc điểm hình học trên tuyến 32

2.2.3 Đánh giá hiện trạng hoạt động giao thông trên tuyến 33

Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can 39

CHƯƠNG 3: LẬP CÁC PHƯƠNG ÁN NÂNG CAO NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG HÀNG NGANG – HÀNG ĐÀO VÀ HÀNG CÂN – LƯƠNG VĂN CAN 41

3.1 Dự báo năng lực và mức phục trên trên tuyến vào năm thứ 5 trong tương lai 41

3.1.1 Phương pháp dự báo lưu lượng 41

3.1.2 Năng lực và mức phục vụ dự báo 42

3.2 Nhóm giải pháp ngắn hạn 43

3.2.1 Phương án tổ chức đèn tín hiệu cho người đi bộ 43

3.2.2 Phương án tổ chức dải đỗ xe trên tuyến 45

3.2.3 Phương án cải tạo hiện trạng lòng đường 48

3.3 Nhóm giải pháp trung hạn 49

3.3.1 Phương án điều chỉnh hình học làn đường 49

3.3.2 Phương án quản lý cơ cấu phương tiện 49

3.3.3 Phương án tổ chức giao thông xe buýt 51

3.4 Kết luận 58

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 59

1 Kết luận 59

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 61

Bảng 1.2: Mức phục vụ của đường đô thị theo vận tốc giao thông trung bình 5

Bảng 1.3: Nhóm các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực vàmức phục vụ trên đoạn tuyến giao thông 7

Bảng 1.4: Trị số hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường 8

Bảng 1.5 : Chiều rộng một làn xe và số làn xe tối thiểu 10

Bảng1.6: Ảnh hưởng của chiều rộng lòng đường tới NLTH 11

Bảng 1.7: Chiều rộng tối thiểu của hè đường 12

Bảng 1.8 : Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng 13

Bảng 1.9: Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong nằm 14

Bảng 1.10: Ảnh hưởng của khoảng cách giữa 2 đường giao tới vận tốc trung bình dòng xe 16

Bảng 2.1: Lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến khảo sát tại mặt cắt điển hình 23

Bảng 2.2: Hình thức điều khiển tại các nút thông trên tuyến 29

Bảng 2.3: Năng lực phục vụ thực tế tại đoạn thắt cổ chai 32

Bảng 2.4: Đánh giá năng lực và mức phục vụ của các tuyến đường 33

Bảng 2 5: Vận tốc trung bình của xe máy trên tuyến 34

Bảng 2.6 : Năng lực phục vụ trên tuyến đường trong điều kiện dòng giao thông hỗn hợp(hk/h) 35

Bảng 2.7: Lưu lượng giao thông khi giả sử dòng giao thông là thuần nhất(PCU/H) 35

Bảng 2.8: Mức phục vụ trên tuyến giả sử trong điều kiện các dòng giao thông khác nhau 36

Bảng 3.1: Lưu lượng dự báo trên tuyến Hàng Ngang- Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can(PCU/h) 42

Bảng 3.2: Lưu lượng dự báo trên tuyến Hàng Ngang - Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can (HK/h) 43

Bảng 3.3: Năng lực và mức phục vụ dự báo trong năm tương lai 43

Bảng 3.5: Nhu cầu đỗ xe trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can 47 Bảng 3.6: Đánh giá năng lực và mức phục vụ trên tuyến khi tiến hành cải tạo 49 Bảng 3.7: Sức chứa bình quân một phương tiện (hành khách/ phương tiện) 50 Bảng 3.8: Đánh giá năng lực và mức phục vụ trên tuyến khi tiến hành cấm xe con 51 Bảng 3.9: Năng lực phục vụ trên tuyến đường khi tổ chức VTKHCC(hk/h) 53 Bảng 3.10: Đánh giá năng lực và mức phục vụ trên tuyến khi tổ chức VTHKCC 53 Bảng 3.11: Lượng khí xả cho một chuyến đi 54 Bảng 3 12: Lượng khí xả tính cho phương án tổ chức VTHKCC bằng xe buýt 55 Bảng 3.13: Tiêu chuẩn Việt Nam về tiếng ồn các PTVT 56 Bảng 3 14: Mức gây ồn tính trên một hành khách khi tham gia giao thông bằng các phương tiện khác nhau 57

Hình 2.1: Mặt cắt ngang điển hình trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào 21

Hình 2.2: Thành phần phương tiện tham gia giao thông trên tuyên Hàng Ngang – Hàng Đào 24

Hình2.3: Minh họa vị trí điểm dừng xe buýt trên tuyến 26

Hình 2.4: Hiện trạng buôn bán hàng trên vỉa hè ở Phố Hàng Cân 27

Hình 2.5 : Hiện trạng đỗ xe trái phép trên vỉa hè và tại nút giao thông 28

Phố Hàng Bạc – Hàng Ngang 28

Hình 2.6: Hình minh họa các nút giao thông trên tuyến nghiên cứu 28

Hình 2.7: Hiện trạng nút giao thông Hàng Đào – Hàng Gai 30

Hình 2.8: Minh hoạ đoạn thắt cổ chai trên tuyến phố Hàng Cân – Lương Văn Can 32

Hình 3.1: Hình vẽ minh hoạ đèn tín hiệu cho người đi bộ trên tuyến giao thông 44

Hình 3.2: Minh hoạ các hình thức đỗ xe trên hè phố 46

Hình 3.4: Hình vẽ minh hoạ thiết kế dải đỗ xe trên hè phố dọc tuyến phố Hàng Gai 48

Hình 3.5: Lượng khí thải tính cho hai phương án 56

Y

LỜI MỞ ĐẦU

I Đặt vấn đề nghiên cứu

Đặc điểm giao thông trên các tuyến đường đô thị Hà Nội mang đầy đủ những đặc điểmcủa giao thông đô thị Việt Nam như: dòng giao thông hỗn hợp bao gồm nhiều phương tiện cùngtham gia, mâu thuẫn giữa nhu cầu sử dụng đường và những nhu cầu khác, mật độ tham gia giaothông rất cao đặc biệt trong giờ cao điểm Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng đóchính là hiệu quả sử dụng năng lực phục vụ trên đoan tuyến còn thấp và chất lượng phục vụ cònchưa cao

Trong khu vực phố cổ có mạng lưới đường dạng ô cờ với rất nhiều giao cắt đồng mức,khoảng cách giữa các giao cắt nhỏ, xung đột giao thông xảy ra ở khắp mọi nơi, ùn tắc giao thônggiao thông xảy ra thường xuyên, chất lượng đường chưa cao, chưa đáp ứng được nhu cầu thamgia giao thông… Điển hình như hiện trạng tham gia giao thông trên các tuyến đường HàngNgang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can Đây là hai tuyến đường quan trọng trongkhu vực có lưu lượng tham gia giao thông rất lớn Để khắc phục được tình trạng đó thì cần thiếtphải có những nghiên cứu cụ thể về năng lực vàmức phục vụ trên từng tuyến đường từ đó có thểđưa ra những giải pháp hiệu quả nhất

II Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

a Đối tượng nghiên cứu

o Cơ sở lý luận về năng lực vàmức phục vụ của đường đô thị

o Hiện trạng về cơ sở hạ tầng giao thông trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào vàtuyến Hàng Cân – Lương Văn Can

o Lưu lượng giao thông và việc tổ chức giao thông trên hai tuyến đường nói trên

o Hành vi tham gia giao thông của các loại phương tiện trên tuyến đường (giaothông tĩnh, động…)

III Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

a.Mục đích nghiên cứu

o Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyếnđường Hàng Ngang- Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can

b Mục tiêu nghiên cứu

o Cơ sở lý luận về năng lực và chất lượng phục vụ của đường đô thị

o Đánh giá hiện trạng tham gia giao thông và hiệu quả sử dụng năng lực và chấtlượng phục vụ của tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can

o Xác định những yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và chất lượng phục vụ trên tuyếnđường Hàng Ngang – Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can

o Lập các phương án để nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến Hàng Ngang– Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can

o Đánh giá tác động và khả năng thực hiện của các giải pháp đã đưa ra

o Đề xuất các phương án nâng cao năng lực và mức phục vụ trên tuyến nghiên cứu

IV Phương pháp nghiên cứu

a Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản

o Chỉ tiêu 1: Lưu lượng giao thông trên tuyến được phân tích theo giờ, theo cơcấu phương tiện và được chuyển đổi thành đơn vị ô tô tiêu chuẩn PCU

o Chỉ tiêu 2: Vận tốc giao thông trong giờ cao điểm

o Chỉ tiêu 3: Hành vi tham gia giao thông động và tĩnh (đỗ xe trên vỉa hè và dướilòng đường)

o Chỉ tiêu 4: Mức phục vụ của tuyến đường (Khả năng thông hành của đườngphố, hệ số sử dụng khả năng thông hành )

o Chỉ tiêu 5: Lưu lượng xe buýt, năng lực và mức phục vụ của các tuyến buschạy qua tuyến đường nói trên

b Phương pháp và quy trình thu thập số liệu

o Tìm hiểu các liệu sẵn có: tài liệu về cơ sở lý luận để tính toán năng lực vàmứcphục vụ trên đoạn tuyến giao thông

o Phương pháp đếm xe tại mặt cắt

Đếm toàn bộ số phương tiện đi qua mặt cắt ngang của đường bằng cách đặt máy ghihình tại mặt cắt trong một giờ cao điểm vào một ngày bình thường (vị trí đặt máy quay đảmbảo bao quát được toàn bộ đoạn đường) Sau đó tiến hành đếm trên màn hình máy vi tính

Kết quả thu được: Lưu lượng giao thông thông qua trên tuyến theo hướng, theo cơ cấuphương tiện và được quy đổi ra đơn vị xe tiêu chuẩn.

o Phương pháp khảo sát nút giaoĐếm toàn bộ số phương tiện thông qua nút giao bằng cách đặt máy ghi hình tại nút giaovào giờ cao điểm trong một ngày bình thường (vị trí đặt máy quay đảm bảo có thể bao quát toàn

bộ các hướng vào nút) Sau đó sử dụng nhân lực đếm trên màn hình máy vi tính

Kết quả: Lưu lượng giao thông tại nút giao hướng chuyển động và theo loạiphương tiện.Sau đó được quy đổi ra đơn vị xe tiêu chuẩn

o Phương pháp đo vận tốc giao thông trực tiếpThực hiện: Sử dụng phương tiện cơ giới (xe máy) tham gia giao thông trên tuyến vào giờcao điểm trong ngày

Kết quả: Đo được vận tốc giao thông trong giờ cao điểm

o Quan sát hành vi tham gia giao thông tĩnh trên tuyến

c Xử lý và phân tích số liệu

o Sử dụng phần mềm Microsoft Excel để nhập và phân tích số liệu

o Sử dụng phần mềm Microsoft Word để viết báo cáo

V Nội dung báo cáo

Chương 1: Cơ sở lý luận về năng lực vàmức phục vụ trên đường đô thị

Chương 2: Đánh giá năng lực vàmức phục vụ trên tuyến đường Hàng Ngang- Hàng Đào

và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can

Chương 3: Đề xuất giải pháp để nâng cao năng lực vàchất lượng phục vụ trên tuyếnđường Hàng Ngang- Hàng Đào và tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ

TRÊN ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

1.1 Các khái niệm liên quan đến năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị

1.1.1 Các khái niệm chung

Giao thông đô thị được hiểu là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng

hoá và dịch vụ trong không gian đô thị và vùng liền kề

Đường đô thị là một bộ phận của đường nói chung, được hình thành và sử dụng trong đô

thị với chức năng đảm bảo tiếp cận, kết nối không gian đô thị, phục vụ sinh hoạt và mỹ quan kiếntrúc Đường bộ đô thị cần phải đáp ứng được yêu cầu sử dụng bao gồm: yêu cầu tham gia giaothông động và tĩnh của phương tiện cơ giới cá nhân và vận tải hàng hóa (PT CGCN & VT HH),Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), đi bộ, xe đạp Các yêu cầu khác bao gồm: trồng câyxanh, sinh hoạt, hạ tầng kỹ thuật, vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa…

Theo tài liệu của National Research Council Wasington (NRCW 2000), năng lực phục vụ

của đường đô thị được định nghĩa là số lượng lớn nhất người hoặc phương tiện thông qua một

mặt cắt ngang đường phố dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định Khái niệm này

về cơ bản giống khái niệm khả năng thông hành của đường phố

Mức phục vụ của đường đô thị: là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao

thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được Theo tài liệuNRCW2000, ấn định 6 chỉ tiêu dùng để đo mức phục vụ của đường đó là: Tốc độ và thời gianchạy xe, số lần tắc và nghẽn xe và dừng xe trên 1km, mức độ tự do trong thao tác lái xe, an toàn(gồm tần suất tai nạn và tiềm năng gây tai nạn), mức độ thuận lợi và tiện nghi của người lái vàcuối cùng là chỉ tiêu tính kinh tế

Theo đánh giá của NRCW2000, chỉ tiêu tốc độ và thời gian xe chạy là quan trọng nhất,nếu đảm bảo được chỉ tiêu đó thì các chỉ tiêu sau hầu như được đảm báo Ngoài ra còn xem xétthêm chỉ tiêu về hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) Theo cách đó thì mức phục vụ được chialàm 6 loại theo bảng sau:

Bảng1.1: Phân loại mức phục vụ

Các mức

phục vụ Điều kiện vận hành

Hệ số sử dụng KNTH (Z)

B Dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao Z = 0.35 -0.5

C Dòng ổn định, người lái chịu ảnh hưởng khi lựa cọn tốc

D Dòng không ổn định, lái xe ít tự do trong lựa chọn tốc độ Z =0.75 - 0.9

E Dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái tới hạn Z =0.9 - 1.0

F Dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xảy ra

(Nguồn: Tiêu chuẩn đường đô thị -104- 2007)Theo tìm hiểu tiêu chuẩn đường đô thị TCVN 104-2007, tính toán mức phục vụ cho từngloại đường đô thị thông thường chỉ căn cứ vào hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) Tuy nhiêntheo nguồn tài liệu Highway Capacity Manual 2000 thì mức phục vụ cho từng loại đường đô thịcòn được tính toán thông qua chỉ tiêu vận tốc giao thông trung bình trên đường Có một vấn đềkhó khăn là cách phân loại đường đô thị của Mỹ khác với cách phân loại đường theo tiêu chuẩnđường đô thị 104-2007 Vì thế mà ta không thể áp dụng cách tính này được, cần có sự nghiên cứuthêm để xác định mức độ phù hợp của từng cách tính Dưới đây chỉ xin đưa ra mang tính chấttham khảo Do vậy mà trong nghiên cứu em chỉ tính toán mức phục vụ của đường phố theo cáchphân loại có sẵn trong tiêu chuẩn

Bảng 1.2: Mức phục vụ của đường đô thị theo vận tốc giao thông trung bình

(Nguồn: Highway Capacity Manual 2000)

1.1.2 Đặc điểm sử dụng năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị

Đặc điểm giao thông trên các tuyến đường đô thị Hà Nội mang đầy đủ những đặc điểmcủa giao thông đô thị Việt Nam như: dòng giao thông hỗn hợp bao gồm nhiều phương tiện cùng

thông rất cao đặc biệt trong giờ cao điểm Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng đóchính là hiệu quả sử dụng năng lực phục vụ trên đoan tuyến còn thấp và chất lượng phục vụ cònchưa cao.

Có thể thấy rằng đường đô thị nói chung và các tuyến phố nói riêng thường không được

sử dụng theo đúng chức năng Chính vì vậy mà dẫn tới tình trạng năng lực phục vụ đường bị hạnchế Trên tuyến đường thường tồn tại rất nhiều các vật cản cố định gây ảnh hưởng tới năng lựcthông qua của tuyến đường Có thể kể đến như điều kiện mặt đường không tốt, ý thức tham giagiao thông của người dân chưa cao…

Chính vì vậy mà việc xem xét tới các chức năng của đường đô thị là rất quan trọng Phảicăn cứ vào từng loại đường để có sự ưu tiên nhất định đến mỗi chức năng khác nhau Chẳng hạn,đường nội bộ hay đường phố gom thì cho phép thực hiện cả chức ba chức năng (kết nối, tiếp cận

và phục vụ sinh hoạt), nhưng đối với đường phố chính chủ yếu thì chức năng phục vụ sinh hoạtphải bị cấm

1.1.3 Ý nghĩa và yêu cầu của việc nâng cao năng lực vàmức phục vụ trên đường đô thị

a Ý nghĩa

Nâng cao năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị nói chung và trên đoạn tuyến nóiriêng có vai trò rất quan trọng nhằm đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân.Trong điều kiện quỹ đất hạn chế của đô thị, thì vấn đề làm thế nào để nâng cao được năng lựcphục vụ của đường đô thị lại càng trở nên cần thiết

Nghiên cứu nâng cao năng lực và mức phục vụ sẽ đưa ra những biện pháp cụ thể để cóthể nâng cao năng lực thông hành của đương phố, tổ chức giao thông một cách hợp lý, hiệu quả

để có thể khắc phục được các vấn đề giao thông như: ách tắc, tai nạn và ô nhiễm môi trường

b Yêu cầu khi nâng cao năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị

Khi tiến hành nâng cao năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị cần phải dựa trên cơ

sở xem xét các chức năng của đường đô thị (chức năng kết nối, tiếp cận,sinh hoạt), cần xác định

rõ chức năng nào là chủ yếu đối với tứng loại đường đô thị Đối với những tuyến đường đô thị

mà chức năng tiếp cận là chủ yếu thì nhóm giải pháp để vệc nâng cao năng lực và mức phục vụtrên tuyến sẽ khác với những nhóm giải pháp áp dụng cho tuyên đường mà chức năng kết nối làchủ yếu

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và phục vụ trên đường đô thị

Có rất nhiều các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và mức phục vụ của đường dô thị Nghiêncứu đã chia ra làm bốn nhóm yếu tố bao gồm: nhóm yếu tố môi trường, nhóm yếu tố về thiết kế

hình học đường, nhóm yếu tố về hoạt động giao thông và nhóm yếu tố về điều khiển giao thông.Dưới đây là bảng tóm tắt các yếu tố:

Bảng 1.3: Nhóm các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực vàmức phục vụ trên đoạn tuyến

Mặt cắt ngang Theo tiêu chuẩn thiết kế

Bề rộng làn đường Theo tiêu chuẩn thiết kế

Bề rộng vỉa hè và vai đường Theo tiêu chuẩn thiết kế Bán kính đường cong đứng Phù hợp tiêu chuẩn thiết kế Bán kính đường cong nằm Phù hợp tiêu chuẩn thiết kế

Hoạt động

giao thông

Cơ cấu phương tiện Thuần nhất, một loại (PCU) Lưu lượng giao thông Lưu lượng thiết kế(PCU/h) Hành vi tham gia giao thông Tuân thủ, đúng luật

Hành vi sử dụng đường phi giao

Thời tiết là yếu tố rất quan trọng Nó có ảnh hưởng trực tiếp đến tình trạng mặt đường.Nếu tình trạng mặt đường tốt thì điều kiện chạy xe sẽ thuận lợi và ngược lại Dưới đây là bảngtham khảo về mối quan hệ giữa tình trạng mựat đường và điều kiện chạy xe

Bảng 1.4: Trị số hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường

Cáo loại hình sử dụng đất trong đô thị bao gồm: Sử dụng đất đơn chức năng và sử

dụng đất hỗn hợp Phần lớn các đô thị ở Việt Nam đều có hình thức sử dụng đất hỗn hợp Loạihình sử dụng đất trong đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu đi lại của người dân Nếu hìnhthức sử dụng đất là đơn chức năng, các khu ở tách riêng với khu thương mại văn phòng, họctập… thì nhu cầu chuyến đi, khoảng cách chuyến đi sẽ khác hoàn toàn với hình thức sử dụng đấthỗn hợp Theo nghiên cứu HAIDEP (2005), thì hình thức sử dụng đất ở Hà Nội chủ yếu là hỗnhợp, có tới 53.1% số lượng các chuyến đi có khoảng cách dưới 2 km, và chiều dài chuyến đitrung bình chỉ là 3.88km

Theo Khuất Việt Hùng (2007), đặc điểm sử dụng đất đô thị sẽ có ảnh hưởng lớn đến nănglực và mức phục vụ của hệ thống giao thông

1.2.2 Nhóm yếu tố liên quan đến thiết kế hình học đường

a Mặt cắt ngang

Theo tiêu chuẩn đường đô thị TCVN 104- 2007, mặt cắt ngang đường đô thị gồm nhiều

bộ phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách (phần phân cách giữa,phần phân cách ngoài), phần trồng cây, các làn xe phụ Tuỳ theo loại đường phố và nhu cầu cấutạo từng vị trí mà có thể có đầy đủ hoặc không có đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên bộ phậnkhông thể thiếu được trên mặt cắt ngang đường đô thị là phần xe chạy và lề đường

b Số làn đường

Theo tiêu chuẩn đường đô thị TCVN 104- 2007, số làn xe trên mặt cắt ngang là sốnguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường khi được quy hoạch và kết hợp với côngthức tính toán: Nlx = Nyc /Z*Ptt

để tính toán phân kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành

o Đối với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng

xe và khả năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó

Năng lực phục vụ (NLTH) của các làn xe phu thuộc vào vị trí của nó, Làn xe phíatrong giáp tim đường chịu ảnh hưởng ít hơn, Năng lực phục vụ lớn hơn so với các làn xe phíangoài Trong trường hợp các làn xe có dải phân cách cứng thì năng lực phục vụ của các làn xe

là như nhau

Theo Nguyễn Khải (2004), năng lực phục vụ đối với các làn xe trong trường hợp không

có giải phân cách được đại diện bởi hệ số  như sau :

Làn xe thứ 1( giáp tim đường)  1 1

Làn xe thứ 2 2 0.85

Làn xe thứ 3  3 0.7

Năng lực thông hành của làn xe thứ n

Pn = P1 * n Với P1: năng lực thông hành của làn xe thứ nhất

Số làn xe mong muốn

(Nguồn: Tiêu chuẩn đường đô thị - 104 -2007)

Ghi chú:

o Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch làn tổ chức giao thông ở đường phố nội

bộ có điều kiện hạn chế.

o Các đường phố nội bộ trong các khu chức năng nếu chỉ có 1 làn thì bề rộng làn phải lấy tối thiểu 4.0m không kể phần rãnh thoát nước.

o Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ

đầu tư; trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật.

Phụ thuộc vào kích thước thiết kế của phương tiện nên với chiều rộng < 3.5m thì NLTH

sẽ giảm Được thể hiện ở bảng sau với mối quan hệ giữa chiều rộng làn đường và hệ số giảm K1.

Bảng1.6: Ảnh hưởng của chiều rộng lòng đường tới NLTH

o Bảng sau quy định chiều rộng tối thiểu đủ cho bộ hành và bố trí chiếu sáng

Bảng 1.7: Chiều rộng tối thiểu của hè đường

Chiều rộng tối thiểu của hè đường

Điều kiện xây dựng Loại đường

Đường phố gomĐương phố nội bộ

Đường cao tốc đô thịĐường

o Yêu cầu về hè đường của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị

o Kích thước trong bảng áp dụng đối với trường hợp phố thông thường ở cáckhu đô thị cao tầng, phố thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộđặc biệt: rộng hơn, tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn

Bảng 1.8 : Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng

Tốc độ thiết

kế

Loại đường cong

Bán kính đường cong tối thiểu

Bán kính cong tối thiểu mong muốn(m)

Chiều dài tối thiểu tiêu chuẩn của đường cong đứng(m)

Với góc ngoặt nhỏ hơn 0030’ thì không phải bố trí đường cong nằm ở chỗ bán kínhđường cong nằm nhỏ, góc ngoặt lớn nên quy hoạch chỗ này là nút giao thông

Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong tròn được quy định trong bảng sau:

Bảng 1.9: Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong nằm

Tốc độ thiết kế km/h

Bán kính đường cong

Tối thiểu thông

1.2.3 Nhóm yếu tố liên quan đến hoạt động giao thông

a Cơ cấu phương tiện

Cơ cấu phương tiện là tỷ lệ các loại phương tiện khác nhau cùng tham gia trong dònggiao thông

Loại hình phương tiện tham gia giao thông ở mỗi quốc gia, mỗi vùng có những đặc điểmriêng nhất định Trong khi ở các nước phát triển, phương tiện chủ yếu là ô tô và các loại phươngtiện bốn bánh khác thì ở một số nước đang phát triển (Việt Nam, Thái Lan, Đài Loan,…) đặc biệt

là Việt Nam chủng loại phương tiện hết sức đa dạng, trong đó số lượng phương tiện xe máychiếm đa số Do chi phí thấp, tính cơ động cao nên xe máy là phương tiện không thể thiếu đối vớingười dân Việt Nam Cơ cấu phương tiện ảnh hưởng trực tiếp đến đặc điểm của dòng giao thông.Các dòng giao thông khác nhau thì năng lực vàmức phục vụ cũng khác nhau Ở dây ta xem xétđến khái niệm dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy

Theo Khuất Việt Hùng (2006), dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy là dòng giao thông

mà thành phần xe máy chiếm trên 50% lưu lượng phương tiện lưu thông trong dòng

Đặc điểm của dòng giao thông hay đặc điểm của cơ cấu phương tiện trong dòng giaothông sẽ quyết định đến việc lựa chọn loại xe thiết kế Tất cả các tuyến đường trong đô thị nóiriêng và ở Việt Nam nói chung đều chọn xe con làm xe thiết kế (PCU) Theo tiêu chuẩn ViệtNam TCVN - 4054, không quy định cụ thể loại xe nào là xe thiết kế Xe thiết kế kích thước củaloại xe lớn nhất và phổ biến nhất của dòng xe trong tương lai Theo dự báo của các chuyên giaHAIDEP về tỷ phần đảm của các loại phương thức đến năm 2020, tỷ phần đảm nhận của xe con

sẽ là 19.5% Nhưng đây không phải là loại xe phổ biến nhất, vì xe máy vẫn là phương thức có tỷphần lớn nhất Một câu hỏi đặt ra là lựa chọn xe con là xe thiết kế có hợp lý không?

b Lưu lượng giao thông

Theo tiêu chuẩn đường đô thị TCVN 104 -2007, lưu lượng giao thông là số lượng xe, người(đơn vị vật lý) thông qua một mặt cắt đường trong một đơn vị thời gian, tính ở thời điểm xét

Xe ở đây có thể là một loại hoặc nhiều loại phương tiện giao thông thông hành trênđường, phố

Lưu lượng xe thiết kế là số xe quy đổi thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian,

ở năm tương lai

Lưu lượng giao thông chính là chỉ tiêu quan trọng để tính toán năng lực phục vụ củatuyến đường Năng lực phục vụ của tuyến đường là cao hay thấp phụ thuộc vào số lượng ngườihoặc phương tiện thông qua một mặt cắt ngang đường là nhiều hay ít

c Hành vi tham gia giao thông

Hành vi tham gia giao thông thể hiện ở ý thức chấp hành luật giao thông của người dânkhi đi trên đường Đó chính là ý thức tuân thủ biển báo, tín hiệu, điều khiển trên đường Hành vitham gia giao thông của người dân cũng chính là văn hoá đi lại của họ Hành vi này tác động trựctiếp đến dòng giao thông, ảnh hưởng đến năng lực phục vụ của dòng Nếu tất cả các phương tiệngiao thông đều chấp hành nghiêm chỉnh luật giao thông thì chất lượng dòng giao thông sẽ đượccải thiện (an toàn hơn, thông suốt hơn…)

d Hành vi sử dụng đường phi giao thông

Hành vi sử dụng đường phi giao thông chính là những hành vi sử dụng lòng đường, vỉa hèkhông nhằm phục vụ mục đích giao thông như: kinh doanh buôn bán trên vỉa hè, đỗ xe trên vỉa

hè và dưới lòng đường….Những hành vi trên có ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng dòng giaothông Vì vậy mà phải tuỳ theo chức năng của tuyến đường nhất định mà cho phép những hành vinào được phép, hành vi nào bị nghiêm cấm

Theo điều 34 - Bộ luật giao thông đường bộ thì lòng đường và vỉa hè chỉ được sử dụngcho mục đích giao thông, trường hợp đặc, việc sử dụng tạm thời vào mục đích khác phải do Chủtịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định nhưng không được làm ảnh hưởng đến trật tự, an toàngiao thông Vì vậy những hành vi sử dụng đường phi giao thông không được quy định ở trên thìđều coi là vi phạm pháp luật và bị nghiêm cấm như: Xả rác không đúng nơi quy định, xây đặt bục

bệ trên đường phố, bán hàng trên đường phố…

1.2.4 Nhóm yếu tố về điều khiển giao thông

a Điều khiển giao thông tại nút

Theo góc độ tổ chức giao thông, nút giao thông là nơi giao cắt của các tuyến đường giaothông, là điểm quan trọng trong mạng lưới giao thông đô thị, có ảnh hưởng rất lớn đến khả năngthông qua của mạng, nút giao thông là nơi tập trung lưu lượng phương tiện mà tại đó các xe cóthể chuyển hướng rẽ phải, rẽ trái, các dòng giao cắt tách nhập Nên thường xuyên gây ách tắc, tốnthời gian chờ đợi, làm tăng thêm lượng khí thải vào môi trường.

Bảng 1.10: Ảnh hưởng của khoảng cách giữa 2 đường giao tới vận tốc trung bình

dòng xe

Khoảng cách giữa hai đường giao nhau (m) Vmax (Km/h)

Vtb(trung bình của dòng xe, km/h)

(Nguồn: Nguyễn Khải, 2004)

Theo Nguyễn Khải (2004), ảnh hưởng của các nút giao tới NLTH được thể hiện bởi hệ sốgiảm 

tt tk

t t

Trong đó: ttk là thời gian xe chạy thẳng không phải dừng giữa 2 nút (trong nghiên cứutuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can, tốc độ thiết kế là35km/h) Và ttt là thời gian xe chạy thực tế giữa 2 nút

Có rất nhiều cách để phân loại nút giao thông Theo tài liệu tổ chức giao thông, nút giaothông được phân ra làm 3 loại tùy theo độ phức tạp của nút Bao gồm: nút giao thông không điềukhiển bằng đèn tín hiệu, nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu và nút giao thông khác mức.Trong phạm vi đề tài chỉ quan tâm tới cách thức tổ chức giao thông tại nút giao thông có điềukhiển bằng đèn tín hiệu

Mỗi hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút dưới đây phải gắn liền với phương

án quy hoạch - thiết kế nút và phương pháp tính khả năng thông hành của nút

o Không điều khiển tại nút giao thông: là tại nút giao thông không bố trí bất cứthiết bị, giải pháp chỉ dẫn nào (vạch, biển, đèn tín hiệu).

o Điều khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông

o Điều khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: là loại bố trí một đảo ở trung tâmnút và hướng dẫn xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ

o Điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút

Theo Bùi Huy Cậy (2007), điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu làm tăng năng lựcphục vụ của nút, giảm hiện tượng ùn tắc Năng lực phục vụ nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệulớn hơn rất nhiều so với nút giao không có đèn tín hiệu Kinh nghiệm cho thấy, năng lực phục vụcủa nút giao có đèn tín hiệu gấp đôi nút không có đèn

Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu mang lại hiệu quả rất lớn Nếu như được liên kếttrên mạng lưới nút giao thì mỗi nút giao có thể coi như của ngõ làm giảm ùn tắc giao thông trong

đô thị và nâng cao chất lượng phục vụ các dòng xe, ngoài ra nó có thể tạo sự ưu tiện hợp lý đốivới các loại hình phương tiện khác nhau, ví dụ như ưu tiên đi bộ, xe đạp xe buýt…tạo cho người

sử dụng đường có cảm giác yên tâm khi qua nút

Chính vì tầm quan trọng của việc tổ chức giao thông tại nút mà khi xem xét năng lựcvàmức phục vụ trên tuyến không thể bỏ qua vấn đề tính toán nâng cao năng lực phục vụ tại cácnút giao thông

b Điều khiển giao thông trên tuyến

Trong tổ chức điều khiển giao thông, hệ thống báo hiệu đường bộ là tất cả những phươngtiện dùng để báo hiệu, chỉ dẫn, báo lệnh hoặc điều khiển sự đi lại trên đường bộ Khi tham giagiao thông, cần chú ý, quan sát và chấp hành các loại hiệu lệnh theo thứ tự sau:

1 Hiệu lệnh của người điều khiển giao thông

2 Đèn tín hiệu giao thông: Phải chấp hành nghiêm chỉnh hiệu lệnh của đèn tín

o Nhóm biển báo cấm: hầu hết có dạng hình tròn, viền đỏ, nền màu trắng Trên nền

có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấm hoặc hạn chế sự đi lại của các loại phương tiện vàngười đi bộ.(Xem chi tiết hình1.1 – phụ lục1)

o Biển báo cấm để biểu thị các điều cấm: người tham gia giao thông phải chấp hànhcác điều cấm mà biển đã báo

o Nhóm biển báo hiệu nguy hiểm: có dạng hình tam giác đều, viển đỏ, nền vàng,trên hình vẽ màu đen mô tả báo hiệu các sự nguy hiểm có thể xảy ra để người điều khiển phươngtiện có biện pháp phòng ngừa xử trí Khi gặp biển báo nguy hiểm, người lái xe phải giảm tốc độđến mức cần thiết, chú ý quan sát và chuẩn bị sẵn sàng xử trí những tình huống có thể xảy ra đểphòng ngừa tai nạn (xem hình1.2 - phụ lục1)

o Nhóm biển hiệu lệnh: có dạng hình tròn nền xanh lam, trên nền có hình vẽ màutrắng đặc trưng cho hiệu lệnh nhằm báo cho người sử dụng biết điều lệnh phải thi hành Biển hiệulệnh để báo các hiệu lệnh cho người tham gia giao thông phải thi hành.(xem hình 1.3 - phụ lục 1)

o Nhóm biển chỉ dẫn: có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, nền màu xanh lam,báo cho người sử dụng biết những định hướng cần thiết hạơc những điều có ích khác trong hànhtrình Biển chỉ dẫn để chỉ dẫn hướng đi hoặc các điều cần biết giúp cho việc điều khiển và hướngdẫn giao thông trên đuờng được thuận lợi và an toàn

o Nhóm biển phụ: có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, được đặt kết hợp với 4nhóm biển trên Biển phụ để nhằm thuyết minh, bổ sung làm rõ nghĩa cho biển chính (xem hình1.4 - phụ lục 1)

4 Vạch kẻ đường: là một dạng báo hiệu để huớng dẫn, điều khiển giao thông

nhằm nâng cao an toàn và khả năng thông xe Vạch kẻ đuờng bao gồm các loạivạch, chữ viết, mũi trên hoặc ký hiệu hình vẽ trên mặt đường Tác dụng là cungcấp và giải thích ý nghĩa, hướng dẫn giao thông Vạch tín hiệu được phối hợp

sử dụng với biển báo hiệu hoặc sử dụng riêng lẻ (xem hình 1.5 - phụ lục1)Vạch hướng dọc tuyến đuờng để vạch đường tim đường có hai làn xe chạy ngược chiềunhau hoặc là đường phân chia các làn xe.Vạch ngang đường để kẻ vạch đường cho người đi bộcắt ngang qua đường v.v

Điều khiển giao thông nói chung và điều khiển giao thông dọc tuyến nói riêng có ảnhhưởng trực tiếp đến năng lực vàmức phục của tuyến đường Do đó việc lắp đặt, sử dụng biển báo,tín hiệu và hình vẽ trên tuyến phải tuân theo nghị định 22TCN -237 -01 của Bộ giao thông vận tảinhằm phát huy đúng hiệu lực của các thiết bị trên Mục đích của việc điều khiển giao thông trêntuyến là:

Thứ nhất sử dụng có hiệu quả hệ thống đường, các trang thiết bị kỹ thuật trên đường đểnâng cao năng lực phục vụ của tuyến đường nói riêng và của toàn mạng lưới nói chung, làm giảm

ùn tắc giao thông trong thành phố

Thứ hai nâng cao chất lượng phục vụ cho người tham gia giao thông, đảm bảo an toàngiao thông nhằm giảm số vụ tai nạn giao thông

Ở Việt Nam vấn đề điều khiển giao thông trên tuyến chưa được quan tâm đúng mức Rấtnhiều biển báo, tín hiệu được sử dụng và lắp đặt không đúng vị trí dẫn tới không phát huy đượctác dụng Mặc dù những tín hiệu, biển báo mang tính cưỡng chế chỉ được phát huy tác dụng khi

có sự theo dõi của lực lượng cảnh sát Nhưng nếu nó thiết kế, lắp đặt các loại biển báo được làmmột cách thông thái thì tự nó cũng có thể kiểm soát được Để làm được điều đó thì những ngườilám công tác điều khiển giao thông trên tuyến phải coi mỗi dấu hiệu hạn chế như một dấu hiệuthông báo làm cho người ta thận trọng ngăn ngừa sự việc đáng tiếc xảy ra

Ví dụ như đường dài và khá thẳng thì biển báo hạn chế tốc độ ít khi có hiệu quả Hay biểnbáo cấm rẽ trái trên đường có thể không được tuân theo nhưng nếu bố trí đảo hướng dòng giaothông thì sẽ tự động ngăn được người lái xe rẽ trái

1.3 Kết luận

Chương 1 là phần cơ sở lý luận về năng lực và mức phục vụ trên đường đô thị Đây làchương đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề trong chương 2 và chương 3.Các vấn đề được nêu trong chương này bao gồm:

Thứ nhất là những khái niệm liên quan đến về năng lực và mức phục vụ trên đường đôthị Ở đây chỉ ra cách thức phân loại mức phục vụ trên đường đô thị sự khác nhau giữa cách phânloại của Việt Nam (TCVN 104 -2007) và cách phân loại của Mỹ theo (NRCW 2000)

Thứ hai nghiên cứu chỉ ra sự cần thiết phải nâng cao năng lực và mức phục vụ trên đường

đô thị

Thứ ba nghiên cứu tới các yếu tố ảnh hưởng tới năng lực và mức phục vụ trên đường đôthị Trong phần này tập trung vào bốn nhóm yếu tố là: Nhóm yếu tố về môi trường, thiết kế hìnhhọc đường đô thị, hoạt động giao thông và điều khiển giao thông

Tóm lại những cơ sở lý luận được trình bày trong chương 1 sẽ là quy trình nghiên cứu đểxác định hiện trạng và sự cần thiết phải nâng cao năng lực vàmức phục vụ trên đường đô thị sẽđược trình bày trong chương 2 và chương 3 của nghiên cứu

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, NĂNG LỰC VÀ MỨC PHỤC VỤ TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG HÀNG NGANG – HÀNG ĐÀO VÀ

HÀNG CÂN – LƯƠNG VĂN CAN2.1 Hiện trạng tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can

Qua điều tra về sử dụng đất của khu vực tuyến đường ta thấy:

Đặc thù sử dụng đất dãy công trình sát mặt phố đều sử dụng để kinh doanh kết hợp vớikhu ở, cơ quan, văn phòng Mật độ kinh doanh buôn bán dày đặc Ngoài ra còn có rất nhiều dịch

vụ phục vụ khách tham quan du lịch

2.1.2 Đặc điểm hình học của tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can.

a Hiện trạng mặt cắt ngang.

Hình 2.1: Mặt cắt ngang điển hình trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào

Tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can có chiều dàikhoảng 1km, nằm trên địa bàn Quận Hoàn Kiếm Chiều rộng đường bao gồm cả vỉa hè trung bình

là 12.5m

Chiều rộng lòng đường ở các đoạn khác nhau trên tuyến là khác nhau Trên tuyến đườngHàng Ngang - Hàng Đào chiều rộng đường phổ biến là 7.8m Tại nút giao thông thì lòng đường

thường được mở rộng thêm từ 1 ÷ 2 m Trên tuyến đường Hàng Cân – Lương Văn Can chiềurộng lòng đường không đều nhau Chiều rộng phổ biến vào khoảng 7.2m Tuy nhiên trên tuyếnnày có đoạn thắt cổ chai tại gần nút giao Lương Văn Can - Phố Lãn ông Chiều rộng lòng đườngtại vị trí này là 6.5m.

Chiều rộng vỉa hè dọc tuyến có chiều rộng từ 0 ÷ 2.8 m, tại mỗi đoạn trên tuyến mà chiềurộng này là khác nhau tùy thuộc vào điều kiện sử dụng đất Vỉa hè trên tuyến Hàng Ngang –Hàng Đào rộng hơn trên tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can Ngược lại, trên tuyến Hàng cân– Lương Văn Can có rất nhiều đoạn chiều rộng vỉa hè bằng 0m, hàng quán nhà cửa lấn ra cảlòng đường

Trên tuyến đường có 8 điểm giao cắt đồng mức với với các tuyến phố khác như phố Cầu

Gỗ, Phố Hàng Buồm, Phố Lãn Ông, Phố Hàng Gai… trong đó có các tuyến phố có lưu lượngphương tiện lớn như Phố Hàng Gai, Hàng Bồ Không có giao cắt khác mức trên tuyến Có rấtnhiều nút được tổ chức đèn tín hiệu, trong đó một số nút chỉ điều khiển đèn tín hiệu vào giờ caođiểm, không có nút nào tổ chức đảo giao thông Khoảng cách giữa các giao cắt là tương đối thấp,trung bình khoảng 120m đến 150m

b Hiện trạng tổ chức làn phương tiện

Tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can là haituyến phố chính trong khu vực phố cổ nhưng chiều rộng lòng đường thì tương đối hẹp Trêntoàn bộ chiều dài tuyến được bố trí hai làn đường, không có làn đường dành riêng cho xe thô

sơ Hai làn đường được phân cách với nhau bởi dải phân cách mềm cho phép các phương tiệnchuyển làn tự do

Tuyến đường Hàng Cân - Lương Văn Can có sự khó khăn hơn về chiều rộng lòng đường

và vỉa hè Mặc dù được tổ chức hai làn phương tiện nhưng chiều rộng trên một số đoạn bị thu hẹpđặc biệt là khu vực gần nút giao Hàng Bồ Chiều rộng lòng đường tại đây tính cả rãnh nước mớiđược 6.2m Chính vì vậy mà đây chính là một vị trí thắt cổ chai trên tuyến, có ảnh hưởng rất lớntới năng lực thông hành của tuyến

Tại các vị trí tiếp cận nút giao thông, đường thường được mở rộng thêm khoảng 1 ÷ 2m

để có đủ diện tích cho các phương tiện dừng xe chờ đèn khi qua nút

c Hiện trạng bán kính đường cong đứng và đường cong nằm

Theo quan sát thì khu vực tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – LươngVăn Can chạy qua có địa hình cao hơn những tuyến phố khác trong khu vực Chính vì vậy màhầu hết các nút giao trên tuyến đều đều được bố trí trên những đường cong đứng lồi như nút giao:Hàng Gai – Hàng Đào, Hàng Bạc – Hàng Ngang, Hàng Cân – Hàng Buồm….Sự xuất hiện của

những đường cong đứng lồi bán kính nhỏ làm cho điều kiện vận chuyển xấu đi làm giảm tốc độchạy xe ảnh hưởng đến dòng giao thông.

2.1.2 Hiện trạng hoạt động giao thông trên tuyến

a Lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến

Đặc điểm tham gia giao thông trên tuyến Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – LươngVăn Can mang đặc điểm chung của giao thông Hà Nội, với lượng xe máy rất lớn chiếm tỷ lệ trên60% Nhu cầu tham gia giao thông liên tục tăng cùng với tỷ lệ tăng phương tiện nhanh Các phươngtiện chuyển động trong dòng giao thông hỗn hợp, lưu lượng phương tiện tại mỗi đoạn tuyến liên tụcthay đổi với sự tách nhập của các dòng giao thông từ các giao cắt đồng mức

Theo khảo sát của Trung tâm tư vấn phát triển giao thông vận tải (TRANCONCEN) thựchiện vào các giờ cao điểm 7h – 8h, 12h -13h, 17h – 18h ngày 11/3/2009 tại mặt cắt đường HàngĐào (đây được coi là mặt cắt điển hình trên tuyến nơi có mật độ phương tiện cao nhất)

Bảng 2.1: Lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến khảo sát tại mặt cắt điển hình

Hàng Ngang – Hàng Đào

Xe con,

xe tải nhỏ

Xe tải lớn

Hàng Cân –Lương Văn Can

xe tải

Xe tải lớn

Do đặc điểm của dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy là có nhiều loại phương tiệncùng chuyển động trong dòng giao thông, bao gồm: các phương tiện phi cơ giới (xe đạp, xích lô,

xe đẩy tự chế,…), các phương tiện cơ giới (xe máy, ôtô con, xe tải và xe buýt) Trong số đó, xemáy chiếm tỉ lệ cao nhất trên 60% số lượng phương tiện trong dòng xe (Quản lý giao thông trong

đô thị phụ thuộc xe máy, TS Khuất Việt Hùng, 2007)

Hình 2.2: Thành phần phương tiện tham gia giao thông trên tuyên Hàng Ngang –

Hàng Đào

Phần trăm

Cao điểm sáng Cao điểm trưa Cao điểm chiều Tổng hợp

Tỷ lệ người đi bộ trên tuyến chiếm tỷ lệ tương đối lớn, bình quân khoảng 400 người trongmột giờ cao điểm Tuy không thể so sánh với các phương thức chiếm ưu thế như xe máy hay xecon, nhưng khi so sánh với các tuyến đường khác thì đây là một tỷ lệ đáng quan tâm Bởi lẽ HàngNgang –Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Can là hai tuyến phố nằm trọn trong khu vực phố cổ

Hà Nội Hàng Ngày có rất nhiều khách tham quan đi dạo trên phố kể cả Việt Nam và nước ngoài.Mặc dù, Hàng Ngang – Hàng Đào đã được tổ chức là tuyến phố đi bộ vào ban đêm nhưng vấn

đề an toàn cho người đi bộ vẫn chưa được đảm bảo Chính vì lẽ đó mà số lượng người đi bộkhông nhiều

c Hành vi tham gia giao thông

Tham gia giao thông trên tuyến

Hành vi tham gia giao thông là một trong những vấn đề cần thiết cần phải giải quyết Bởi

lẽ nó liên quan trực tiếp đến an toàn giao thông, đến năng lực phục vụ dòng giao thông và mứcphục vụ của tuyến đường

Nhìn chung, hành vi tham gia giao thông trên tuyến của người dân là hết sức tuỳ tiện,không tuân theo một trật tự nhất định nào Các loại phương tiện chen lấn trên đường vào giờ caođiểm Xe xích lô và xe máy dừng đỗ tuỳ tiện trên đường để đón khách Xe con lấn chiếm đườngcủa xe máy và xe thô sơ Xe con và xe tải tự do đi lại trên các tuyến phố mặc dù đây là tuyếnđường cấm xe con và xe tải

Tham gia giao thông tại nút

Vào giờ bình thường, hầu như tất cả cả các nút giao đều không được điều khiển bằng đèntín hiệu giao thông Các phương tiện tự do đi lại Dẫn đến mức độ xung đột tại các nút giao là rấtlớn Các phương tiện 4 bánh chen lấn làn đường của phương tiện hai bánh Các phương tiện haibánh thì lách lên vỉa hè để đi

Các nút giao thường không được mở rộng làn phương tiện mà chỉ xén vỉa hè để cácphương tiện thoát nút Tuy nhiên, hiện tượng đỗ xe đón khách tại nút giao thông làm giảm nănglực thông qua của nút Không phải chỉ vào giờ thấp điểm mà cả giờ cao điểm, mỗi nút có tới hàngchục chiếc xe máy hoặc xích lô đỗ để bắt khách

Vấn tham gia giao thông của người đi bộ tại nút vào giờ cao điểm là hết sức nguy hiểm

Do số lượng người đi bộ đông, mà lại không có sự ưu tiên nên nhiều khi việc qua nút của người

đi bộ rất chậm trễ Họ có tâm trạng lo sợ mỗi khi qua nút giao

Hiện trạng đỗ xe trên tuyến

Dọc theo tuyến đường đâu đâu cũng thấy hiện tượng đỗ xe tràn lan, không tuân theo mộttrật tự nào Người ta đỗ xe ngang dọc trên hè phố, đỗ xe dưới lòng đường Thậm chí đỗ xe ngaytại các nút giao thông để đón khách Tại tất cả các nút giao thông đều tồn tại tình trạng trên Nhưnút giao Phố Cầu Gỗ - Hàng Đào, Hàng Đào – Hàng Bạc… Mặc dù dọc theo tuyến đường có rất

nhiều biển báo cấm đỗ xe nhưng người dân vẫn vi phạm.

d Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt

Hiện nay trên tuyến chỉ có duy nhất một điểm dừng xe buýt, theo hướng Lương Văn Can– Hàng Cân Điểm dừng này được bố trí gần nút giao Phố Lãn Ông và Lương Văn Can.Trêntuyến Hàng Ngang – Hàng Đào không có tuyến xe buýt nào chạy qua Điểm dừng xe buýt ở trêntuyến phố Hàng Cân – Lương Văn Can không có nhà chờ, chỉ có biển báo hiệu điểm dừng xebuýt, hành khách đứng đợi xe ở trên vỉa hè.

Hình2.3: Minh họa vị trí điểm dừng xe buýt trên tuyến

Trên tuyến chỉ có tuyến xe buýt số 31 hoạt động Trước đây có thêm tuyến 36 nhưng hiệnnay tuyến này đã thay đổi lộ trình.Các Hoạt động của xe mang đặc điểm chung của mạng lưới xebuýt trong thành phố, do tại Hà Nội các điểm dừng xe buýt đều được thiết kế trên vỉa hè, xe buýtlại đi trong phần đường sát tim đường nên khi tiếp cận điểm dừng đón trả khách, xe buýt thườnggây xung đột với các dòng phương tiện di chuyển trong phần đường xa tim đường hơn

Lượng hành khách sử dụng xe buýt trên tuyến rất thấp, theo điều tra tại các giờ cao điểmtrong ngày tại điểm dừng xe buýt, lượng hành khách sử dụng các điểm dừng (chờ, xuống, lênphương tiện) cao nhất lên tới 9 hành khách

Tần suất chạy xe của tuyến 31 vào giờ cao điểm là 10 phút/ chuyến Theo quan sát tronggiờ cao điểm từ 17 h – 18h có 6 chuyến xe buýt chạy qua tuyến Hàng Cân – Lương Văn Can

e Hành vi sử dụng đường phi giao thông

Hiện trạng sử dụng vỉa hè

Ở Việt Nam thì khác buôn bán kinh doanh của các hộ gia đình, các tập thể trên đườngmang tính tự phát cao, các hộ kinh doanh có nhu cầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ Một phầnngười dân tham gia giao thông có nhu cầu mua sản phẩm, sử dụng dịch vụ kéo theo đó là hàngloạt các vấn đề phát sinh như vi phạm trật tự an toàn giao thông, đỗ xe, lấn chiếm vỉa hè…

Hàng Ngang – Hàng Đào và Hàng Cân – Lương Văn Can là những tuyến phố buôn bánnhộn nhịp nhất của thành phố Hà Nội nói chung và khu vực Phố Cổ nói riêng Theo quan sátphần lớn đất mặt đường trên tuyến được sử dụng để kinh doanh – buôn bán Tại một số đoạn vỉa

hè trên tuyến đường Hàng Ngang – Hàng Đào được bố trí dải đỗ xe đọc tuyến Người dân sửdụng vỉa hè để đỗ xe máy rất bừa bãi Tại một số vị trí công cụ kinh doanh như hàng quán , bànghế được bày bán cả trên vỉa hè mặc dù đã có quy định cấm

Hình 2.4: Hiện trạng buôn bán hàng trên vỉa hè ở Phố Hàng Cân

Rất nhiều vị trí dưới lòng đường trên khu vực làn xe thô sơ có xe ô tô đỗ trái phép, các vịtrí này thường là trước khu vực các cửa hàng, quán ăn, thậm chí là ngay tại nút giao thông… Dễdàng quan sát thấy tại mỗi nút giao thông có tới hàng chục chiếc xe máy đỗ dưới lòng đường đểchờ đón khách Đây là hậu quả của việc quản lý đỗ xe, sử dụng vỉa hè, lòng đường bị buông lỏng,tình trạng thiếu diện tích đỗ xe nói chung của toàn thành phố

Hình 2.5 : Hiện trạng đỗ xe trái phép trên vỉa hè và tại nút giao thông

Phố Hàng Bạc – Hàng Ngang.

2.1.3.Hiện trạng điều khiển giao thông

a Hiện trạng điều khiển giao thông tại nút

Hình 2.6: Hình minh họa các nút giao thông trên tuyến nghiên cứu

Số lượng nút nghiên cứu trên hai tuyến đường là 8 nút giao thông Tất cả các nút giao đềuđược tổ chức điều khiển hoặc là bằng tín hiệu, biển báo hoặc là bằng đèn giao thông Có 5 nútgiao được điều khiển bằng đèn tín hiệu hai pha Trong đó có nút giao Hàng Gai – Lương VănCan được điều khiển bằng đèn tín hiệu trọng cả ngày, 4 nút khác chỉ điều khiển đèn tín hiệu vàogiờ cao điểm Dưới đây là bảng thể hiện cách thức tổ chức và điều khiển tại các nút giao: