việc xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông để đảm bảo có hiệu quả về mặt kinh tế – kỹ thuật và ATGT cho dòng giao thông qua nút Láng – Láng Hạ.

việc xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông để đảm bảo có hiệu quả về mặt kinh tế – kỹ thuật và ATGT cho dòng giao thông qua nút Láng – Láng Hạ.

LỜI MỞ ĐẦU

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THIẾT KẾ, CẢI TẠO NÚT GIAO THÔNG 1

1.1 Khái niệm nút giao thông 1

1.2 Phân loại nút giao thông 1

1.2.1 Phân loại theo đặc điểm cao độ 1

1.2.2 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông 1

1.2.3 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông 2

1.2.4 Phân loại theo vị trí nút 2

1.3 Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bản khi thiết kế tại nút giao đồng mức 2

1.3.1 Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông 2

1.3.2 Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông 2

1.4 Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức 3

1.4.1 Đặc điểm dòng xe 3

1.4.2 Tầm nhìn tại nút giao thông 3

1.4.3 Bán kính bó vỉa .5

1.5 Một số sơ đồ tổ chức giao thông trên nút .6

1.5.1 Nút giao thông không có đèn điều khiển 6

1.5.2 Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (bằng đèn tín hiệu hoặc có thể bằng cảnh sát giao thông) 6

1.5.3 Nút giao thông tự điều chỉnh 7

1.5.4 Nút giao thông điều khiển cưỡng bức 7

1.5.5 Nút giao thông không cần điều khiển 7

1.5.6 Nút giao thông tổ hợp 8

1.6 Một số tiêu chuẩn khi lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông và loại hình của nút giao thông .8

1.7 Đánh giá nút giao thông 13

1.7.1 Khả năng thông hành 13

1.7.2 Độ phức tạp của nút giao thông 14

1.7.3 Độ nguy hiểm của nút giao thông 14

1.7.4 Hệ số tai nạn tương đối ( Ka ) .15

1.7.5 Kiểm tra năng lực phục vụ của nút giao thông 16

1.8 Giải pháp tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu .16

1.8.1 Các đặc tính điều khiển 17

1.8.2 Tính toán thời gian cho đèn tín hiệu giao thông 22 CHƯƠNG II HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG NÚT GIAO ĐƯỜNG LÁNG – LÁNG

2.1.2.Nhu cầu đi lại của dân cư thành phố Hà Nội 33

a) Phân bổ nhu cầu đi lại theo mục đích chuyến đi .33

2.1.3 Hiện trạng cơ cấu phương tiện 34

2.1.4 Hiện trạng tổ chức giao thông của thành phố .35

2.2 Hiện trạng nút giao đường Láng – Láng Hạ 38

2.2.1 Vị trí, đặc điểm hình học của nút giao đường Láng – Láng Hạ 38

2.2.2 Đánh giá hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ tại nút 44

2.3 Hiện trạng và đánh giá hiện trạng tổ chức giao thông tại nút 45

2.3.1 Hiện trạng hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Láng – Láng Hạ 45

2.3.2 Mức độ phức tạp 46

2.3.3 Mức độ nguy hiểm 47

2.3.4 Đánh giá hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Láng – Láng Hạ .47

2.4 Hiện trạng tham gia giao thông tại nút Láng – Láng Hạ .48

2.4.1 Các xung đột chủ yếu tại nút .48

2.4.2.Các chuyển động sai tại nút 48

2.4.3 Lưu Lượng tại nút trong các giờ cao điểm 50

2.4.4 Quy đổi dòng xe hỗn tạp ra dòng xe thuần nhất xe con 53

2.4.5 Quy đổi dòng xe rẽ phải, rẽ trái thành đi thẳng 54

CHƯƠNG III DỰ BÁO, ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO LÁNG – LÁNG HẠ 59

3.1 Các căn cứ pháp lý 59

3.2 Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Láng – Láng Hạ 59

3.2.1 Lựa chọn phương pháp dự báo .59

3.2.2 Dự báo lưu lượng qua nút Láng – Láng Hạ trong năm tương lai 2014 61

3.3 Xây dựng các biện pháp thiết kế cải tạo, tổ chức giao thông tại nút Láng – Láng Hạ 63

3.3.1 Giải pháp Kỹ thuật cải tạo cơ sở hạ tầng 63

3.3.2 Giải pháp tổ chức bằng đèn tín hiệu 68

3.4 Tổ chức phối hợp điều khiển với nút Lê Văn Lương – Nguyễn Ngọc Vũ 80

3.5 Đánh giá phương án 83

KẾT LUẬN 84

KIẾN NGHỊ 85

TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

Hình 1.1 Các dạng chuyển động tại nút giao thông 3

Hình 1.2 Sơ đồ tầm nhìn 4

Hình 1.3 Sơ đồ xác định bán kính bó vỉa 5

Hình 1.4 Sơ đồ nút giao thông không có đèn điều khiển 6

Hình 1.5 Sơ đồ nút giao thông có đèn tín hiệu 6

Hình 1.6 Sơ đồ nút giao thông tự điều chỉnh 7

Hình 1.7 Sơ đồ nút giao thông điều khiển cưỡng bức 7

Hình 1.8 Sơ đồ nút giao thông khác mức 8

Hình 1.9 Sơ đồ nút giao thông tổ hợp 8

Hình 1.10 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị của tác giả E.M.Labanov (Nga) 9

Hình 1.11 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov 10

Hình 1.12 Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông 14

Hình 1.13 Các pha của chu kỳ đèn hai pha 17

Hình 1.14 Các pha đèn của chu kỳ ba pha 17

Hình 1.15a Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha 18

Hình 1.15b Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm 18

Hình 1.16 Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm 18

Hình 1.17 Sơ đồ một pha đèn tín hiệu 19

Hình 1.18 Sơ đồ vùng lưỡng lự tại nút giao thông 20

Hình 1.19 Sơ đồ thể hiện thời gian chuyển pha 21

Hình 1.20 Cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông 22

Hình 2.1 Biểu đồ thể hiện tỉ lệ phân bổ chuyến đi theo mục đích chuyến đi (năm 1995) .33

Hình 2.2 Biểu đồ thể hiện tỷ lệ phân bổ chuyến đi theo loại hình phương tiện (năm 2007) 34

Hình 2.3 Thành phần phương tiện qua các năm 35

Hình 2.4 Tình trạng tắc nghẽn giao thông trên đường phố Hà Nội 36

Hình 2.5 Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2007 38

Hình 2.6 Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2007 38

Hình 2.7 Nút giao Láng – Láng Hạ 39

Hình 2.8 Mặt bằng nút giao đồng mức Đường Láng – Láng Hạ 41

Hình 2.11 Hệ thống đèn tín hiệu điều khiển ở nút 43

Hình 2.12 Mũi tên dẫn hướng phân làn phương tiện 44

Hình 2.13 Biểu tượng xe máy, ô tô trên mặt đường 44

Hình 2.14 Thời gian các pha đèn tín hiệu vào giờ bình thường 45

Hình 2.15a Thời gian các pha đèn tín hiệu vào giờ cao điểm chiều 46

Hình 2.15b Sơ đồ phân pha tín hiệu điều khiển 46

Hình 2.16 Các giao cắt trong 1 pha chuyển động 47

Hình 2.17 Các xung đột chủ yếu tại nút 48

Hình 2.18 Mô tả các loại chuyển động sai 49

Hình 2.19 Biểu đồ lưu lượng qua nút vào giờ cao điểm sáng (ngày 10/ 03/ 2009) 51

Hình 2.20 Biểu đồ lưu lượng qua nút vào giờ cao điểm trưa (ngày 10/ 03/ 2009) 52

Hình 2.21 Biểu đồ lưu lượng qua nút vào giờ cao điểm chiều (ngày 10/ 03/ 2009) 53

Hình 2.22 Biểu đồ thể hiện lưu lượng phượng tiện nhập nút vào các giờ cao điểm 55

Hình 2.23 Sơ họa lưu lượng theo các hướng 56

Hình 3.1 Biểu đồ lưu lương năm dự báo (2014) 61

Hình 3.2 Kí hiệu các hướng chuyển động 62

Hình 3.3 Sơ họa lưu lượng phương tiện các hướng 62

Hình 3.4: Sơ họa phương án mở rộng và tổ chức nút giao thông “ngã tư không đối xứng” 64

Hình 3.5 Cấu tạo đảo tam giác 67

Hình 3.6 Các loại biển báo và vạch kẻ đường sẽ dùng sau khi cải tạo nút 67

Hình 3.7 Sơ đồ phân pha 75

Hình 3.8 Sơ đồ phân pha 80

Hình 3.9 Mặt bằng nút giao Lê Văn Lương – Nguyễn Ngọc Vũ 81

Hình 3.10 Mặt cắt ngang tại nút 81

Hình 3.11 Phương tiện chuyển động giữa hai nút 83

Hình 3.12 Sơ đồ phân pha 83

Bảng 1.1 Phối hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo tiêu chuẩn của 12

Bảng 2.1 Các điểm đỗ xe công cộng do công ty khai thác điểm đỗ xe quản lý 32

Bảng 2.2 Thành phần các loại phương tiện 34

Bảng 2.3 Dự báo thành phần phương tiện đến năm 2020 35

Bảng 2.4 Tổng hợp các phương tiện chuyển động sai 49

Bảng 2.5 Lưu lượng vào giờ cao điểm sáng 50

Bảng 2.6 Lưu lượng vào giờ cao điểm trưa 51

Bảng 2.7 Lưu lượng vào giờ cao điểm chiều 52

Bảng 2.8 Hệ số quy đổi ra xe con (α ) 53

Bảng 2.9 Lưu lượng quy đổi (xe con/h) 53

Bảng 2.10 Hệ số quy đổi phương tiện rẽ phải (XĐ với người đi bộ): 54

Bảng 2.11 Hệ số quy đổi phương tiện rẽ trái thành đi thẳng tương đương 54

Bảng 2.12 Lưu lượng phương tiện (xe con/h) sau khi quy đổi 55

Bảng 3.1 Hệ số quy đổi ra xe con ( ) 60

Bảng 3.2 Lưu Lượng phương tiện quy đổi qua nút năm 2009 61

Bảng 3.3 Lưu lượng phương tiện quy đổi vào năm 2014 61

Bảng 3.4 Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc 65

Bảng 3.5 Hệ số lưu lượng 72

Bảng 3.6 Hệ số lưu lượng 74

Bảng 3.7 Lưu lượng giờ bình thường (xcqđ/h) 77

Bảng 3.8 Hệ số lưu lượng 78

ATGT: An toàn giao thông.

1 Đặt vấn đề.

Một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự tắc nghẽn giao thông ở các đô thị củaViệt Nam là các giao lộ Bởi vì, hầu hết các giao lộ của nước ta nói chung cũng như ở Hà Nộinói riêng là nút giao đồng mức Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tốc dộ dòng giao thông, gâyách tắc giao thông và tạo xung đột mất ATGT Để từng bước khắc phục sự yếu kém của hệthống GTĐT ở Việt Nam cũng như ở Hà Nội, Chính phủ và nghành GTVT đã có những chiếnlược đầu tư thích đáng vào hệ thống GTVTĐT Trong đó có công tác nghiên cứu, thực hiện tổchức giao thông tại nút đồng mức Tổ chức giao thông tại nút đồng mức không phải là vấn đềmới mẻ Tuy nhiên, để nghiên cứu và ứng dụng có hiệu quả cho một nút giao thông cụ thểkhông phải là vấn đề đơn giản Đặc biệt trong điều kiện của dòng giao thông đô thị Việt Nam

là dòng hỗn hợp nhiều xe máy

Nút giao thông Láng – Láng Hạ là giao nhau của trục đường hướng tâm vào khu trung tâmThành phố (đường Lê Văn Lương) và đường vành đai II (đường Láng) nên thành phầnphương tiện tham gia giao thông phức tạp, lưu lượng giao thông qua nút rất lớn và có sựchênh lệch nhau rất rõ rệt qua các giờ cao điểm Tại khu vực nút, tình trạng ùn tắc xảy rathường xuyên, nguyên nhân chủ yếu là do cơ sở hạ tầng không đáp ứng đủ nhu cầu thông quanút đồng thời việc bố trí pha đèn tại nút còn thiếu hợp lí

Chính bởi những lý do trên, em đã chọn đề tài tốt nghiệp là “Tổ chức giao thông tại nútgiao Láng – Láng Hạ“ nhằm nghiên cứu và đưa ra phương án cải tạo nút giao này, khắc phụcnhững tồn tại đang xảy ra tại nút

2 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

Mục đích quan trọng của đề tài này là xây dựng các giải pháp khả thi để tổ chức GT tại nútLáng – Láng Hạ an toàn và hiệu quả cho dòng giao thông qua nút Điều này được cụ thể hoá ởnhững mục tiêu nghiên cứu sau:

- Xác định được hiện trạng của nút, lưu lượng giao thông và thành phần giao thông quanút

- Dự báo lưu lượng giao thông qua nút trong tương lai ( cụ thể dự báo cho năm thứ 5 ) đểxác định được giải pháp cần thiết cho việc TCGT tại nút

- Xây dựng các giải pháp và so sánh, phân tích lựa chọn giải pháp hợp lý để tổ chức giaothông tại nút có hiệu quả về mặt kinh tế kỹ thuật và ATGT

3 Phạm vi nghiên cứu

- Đề tài nghiên cứu về việc xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông để đảm bảo có hiệu

quả về mặt kinh tế – kỹ thuật và ATGT cho dòng giao thông qua nút Láng – Láng Hạ

4 Phương pháp nghiên cứu

a) Nghiên cứu tài liệu

- Gồm các tài liệu lý thuyết nói về TCGT, cải tạo và thiết kế NGT

- Các văn bản quy định về quy hoạch giao thông, trong đó có quy hoạch các nút giao thôngcủa đô thị Hà Nội

- Các số liệu và các đề tài liên quan đến nút mà đã được nghiên cứu trước đó

b) Khảo sát thu thập số liệu hiện trường.l

- Xác định hiện trạng cơ sở hạ tầng của nút Láng – Láng Hạ, cách TCGT tại nút hiện nay

- Xác định lưu lượng giao thông qua nút Dự báo lưu lượng qua nút cho năm tương lai thứ 5 c) Xử lý số liệu đã thu thập

- Bằng phần mềm Microsoft Excel

.5 Nội dung của đề tài.

Căn cứ vào thực trạng của đề tài, ta có nội dung của đề tài được thể hiện ở các phần chínhsau:

Chương I: Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút đồng mức

Chương II: Hiện trạng giao thông nút giao đường Láng – Láng Hạ

Chương III: Dự Báo, đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng –Láng Hạ

Kết luận và kiến nghị

Do thời gian nghiên cứu ngắn và kiến thức có hạn nên đề tài này còn tồn tại nhiều thiếusót Em rất mong nhận được sự chỉ dạy tuừ các thầy cô để em có thể hoàn thiện đề tài hơnnữa! Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến:

Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thanh Tú và Thầy Nguyễn Văn Trường những người đã tận tìnhchỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khókhăn, vướng mắc để có thể hoàn thành tốt đồ án này

Và cuối cùng, cảm ơn các bạn trong lớp Quy hoạch đã ủng hộ, chia sẻ tài liệu cũng nhưgiúp đỡ thu thập các số liệu, phục vụ cho quá trình nghiên cứu thực hiện đồ án

Hà Nội, ngày 20-04-2009

SV: Nguyễn Ngọc Tiến

CHƯƠNG I

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THIẾT KẾ, CẢI TẠO NÚT GIAO THÔNG

1.1 Khái niệm nút giao thông

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ô tô, giữa đường ô tô với đường sắt, giữađường ô tô với với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị

Theo góc độ thiết kế xây dựng, nút giao thông là các công trình xây dựng để nối 2 haynhiều con đường với nhau

Theo góc độ tổ chức giao thông, nút giao thông là nơi giao cắt của các tuyến đường giaothông, là điểm quan trọng trong mạng lưới giao thông đô thị, có ảnh hưởng rất lớn đến khảnăng thông qua của mạng, nút giao thông là nơi tập trung lưu lượng phương tiện mà tại đó các

xe có thể chuyển hướng rẽ phải, rẽ trái, các dòng giao cắt tách nhập Nên thường xuyên gâyách tắc, tốn thì gian chờ đợi, làm tăng thêm lượng khí thải vào môi trường

Nút giao thông là một nơi nguy hiểm vì tại đó trong một khoảng không gian chật hẹp vàtrong một thời gian rất hạn chế người lái xe phải làm nhiều việc: quan sát để hiểu tình thếtrong nút, nhận biết các xe trong nút, hiệu lệnh trong nút, v.v… Vì vậy đây là nơi tập trungnhiều tai nạn giao thông

1.2 Phân loại nút giao thông

1.2.1 Phân loại theo đặc điểm cao độ

Theo cách phân loại này ta có 2 loại hình:

- Nút giao nhau ngang mức: Tại nút tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trêncùng một cao độ mặt bằng

- Nút giao nhau khác mức (giao nhau lập thể): Để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa cácluồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo người ta xây dựng các công trình cầu vượt, hầm chui cócác cao độ khác với cao độ mặt bằng

1.2.2 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông

- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn đường chocác luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng tốc, giảm tốc,các giải trung tâm dành cho xe rẽ trái,…

- Nút giao thông khác mức

1.2.3 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông

- Nút giao thông không có điều khiển: Đây là nút có các dạng giao nhau đơn giản, lưu lượng

xe thấp, xe đi từ các hướng ra vào tự do

- Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm tăng

an toàn giao thông của các xe ra vào nút

- Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay) trong đó các luồng xe từ cácngả đường đi vào đi ra nút theo chiều ngược kim đồng hồ

- Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độkhác nhau

-Nút giao thông tổ hợp: tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh ,…

1.2.4 Phân loại theo vị trí nút

- Nút giao thông trong thành phố

- Nút giao thông ngoài thành phố

1.3 Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bản khi thiết kế tại nút giao đồng mức

1.3.1 Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông

- An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút Hiện tạichưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết người mộtnăm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết

- Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể quađường chính không gây nên ách tắc

- Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi củaphương án về nhiều mặt: Kinh tế, chính trị, xã hội

- Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài đôthị cũng như trong đô thị

1.3.2 Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông

- Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các đảo.Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong

- Cấu tạo hình học phải tạo ưu tiên cho luồng ưu tiên, gây trở ngại, làm chậm các luồng không

ưu tiên, tạo khó thậm chí buộc các luồng cấm xe phải dừng xe mà chưa cần tới biển cấm

1a) 1b) 1c)

1a: Tách luồng 1b: Nhập luồng 1c: Cắt luồng

- Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe phảiđối đầu

- Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm xenhường đường ưu tiên cho luồng chính Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưulượng đường không ưu tiên

- Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập dòng

- Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột Quãng cách giữa cácđiểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa cácxung đột

- Các biển báo hiệu trong nút giao thông là quan trọng, đặc biệt là cấu tạo các nút mũi đảo.Trên đường chính, phải chiếu sáng các mũi đảo

1.4 Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức

1.4.1 Đặc điểm dòng xe

Trong nút giao thông, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường Đặc điểmchuyển động các xe tại nút gồm: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn dòng (hình 1.1 )

Hình 1.1 Các dạng chuyển động tại nút giao thông

Sự chuyển động của các xe trong nút tạo nên các điểm xung đột bao gồm 3 loại: Điểm cắt,điểm nhập, điểm tách đây là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông tại nút Trong đó: điểmcắt là nơi xung đột nguy hiểm nhất, khi góc giao khác 90 độ thì hình thái đối đầu còn nguyhiểm hơn nữa Điểm nhập là xe trong dòng phụ sẽ chiếm một không gian trên làn xe chínhnhưng các lái xe trên dòng chính có thể quan sát được xe sẽ nhập nên có thể điều chỉnh vị trí.Điểm tách, xe phải giảm tốc nhưng xe sau không hiểu rõ ý đồ của xe trước nên nay va xe Vìvậy điểm tách nguy hiểm hơn điểm nhập.So với dòng chính, các chuyển động của dòng phụ

có thể thực hiện từ phía tay trái hay phía tay phải Các xung đột như vậy, khi thực hiện ở phíatay phải ít nguy hiểm hơn phía tay trái

1.4.2 Tầm nhìn tại nút giao thông

Tầm nhìn là khoảng cách ngắn nhất mà người lái xe có thể nhìn thấy được đoạn đườngtrước mặt mình để có thể xử lý kịp thời khi gặp chướng ngại vật Điều kiện để xác định tầmnhìn là xe chạy với vận tốc tính toán có thể dừng kịp thời trước vật chướng ngại hay cho xe

chạy vòng qua một cách an toàn Trường hợp xe dừng lại kịp thời trước chướng ngại là đểchánh tai nạn, trường hợp xe chạy vòng qua vật chướng ngại có thể vừa đảm bảo được antoàn, vừa đảm bảo cho xe chạy liên tục.

Vật chướng ngại trên đường có thể có các dạng sau:

1 Xe đỗ, người đi bộ, vật thể nào đó trên đường hay chỗ mặt đường bị hư hỏng

2 Xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe

Căn cứ vào tình hình chạy xe trên đường, có thể có bốn dạng sơ đồ tầm nhìn chủ yếu sau:

Hình 1.2 Sơ đồ tầm nhìn

Ở đây ta chỉ xét sơ đồ tầm nhìn S1

Sơ đồ tầm nhìn S1: Khi xe gặp chướng ngại trên làn xe của mình, người láo xe phải hãm cho

xe dừng lại, không đâm vào vật chướng ngại Vì vậy phải đảm bảo cần thiết cho người lái xe

để có thể xử lý kịp thời khi nhìn thấy chướng ngại vật

Chiều dài tầm nhìn gồm ba bộ phận cấu thành:

a) Từ lúc người lái xe phát hiện chướng ngại đến lúc bắt đầu hãm xe có hiệu lực phải mất mộtthời gian nhất định Thời gian này được gọi là thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe (t1)trong khoảng thời gian này xe chạy được quãng đường là l1

l1=V t1Trong đó : V- vận tốc xe chạy (m/s)

t1- thời gian phản ứng tâm lý(s), t1= 1~1,5 (s)

b) Đoạn đường xe chạy được từ khi bắt đầu hãm xe cho tới khi xe dừng hẳn Đó là chiều dàihãm Sh:

Sh= 254(φ ±i ± f ) V2K (m)c) Để đảm bảo an toàn trong trường hợp bất trắc xe không dừng hoàn toàn được theo như tínhtoán, cần có khoảng cách an toàn lo.

lo=5~10 mNhư vậy theo sơ đồ S1, chiều dài tầm nhìn 1 chiều (S1) có trị số như sau:

S1= L1+ Sh+ lo = S1= V3.6+254 (φ ± i± f ) V2K +lo(m)

1.4.3 Bán kính bó vỉa.

Để xe rẽ phải thuận lợi và chạy được với một tốc độ nhất định, cần phải bố trí đường cong

ở góc rẽ Đường cong có thể là đường cong parabol, đường cong nhiều tâm hoặc đường congtròn, thường dùng nhất là đường cong tròn

Hình 1.3 Sơ đồ xác định bán kính bó vỉa

Bán kính bó vỉa R1 được xác định như sau:

R 1=R−( B2+a)(m)

Trong đó : B - chiều rộng làn xe ô tô ngoài cùng (m), thường B=3.5 m

a - chiều rộng làn xe thô sơ

R - Bán kính đường vòng của quỹ đạo xe ô tô (m), R được xác định theo côngthức sau:

R= V2

127 (μ± i) (m)

Trong đó: V – Tốc độ xe chạy (km/h), có thể dùng V=30-35 km/h đối với đường cấp I,V=25-30 km/h đối với đường cấp II, đường cấp khu vực Và V=15-20 km/h đối với đườngcòn lại; có khi dùng V=0.6-0.7Vt , Vt – tốc độ thiết kế của tuyến

μ – hệ số lực ngang; μ=0.15

i – độ dốc ngang, tùy theo loại mặt đường, thường dùng i=1.5%

Do đó: R=0.0477V2 (m)

Thông thường bán kính bó vỉa (R1) được dùng như sau:

R1=20-25 m đối với đường phố cấp đô thị

R1=10-15m đối với đường cấp khu vực, đường khu công nghiệp, kho tàng

R1=6-9 m đối với đường khu nhà ở

1.5 Một số sơ đồ tổ chức giao thông trên nút.

1.5.1 Nút giao thông không có đèn điều khiển

Các luồng xe ra vào nút giao thông này phải thực hiện nhiều động tác giao, cắt, tách, nhập (trừluồng xe rẽ phải không có giao cắt) Sử dụng loại này an toàn giao thông thấp và khả năngthông xe thấp Để tăng an toàn xe chạy, với loại hình này phải đảm bảo thiết kế đủ tầm nhìntrên tất cả các hướng và bán kính quay ở góc phố được thiết kế không nhỏ hơn 6m Chỉ ápdụng với nút có lưu lượng thông qua nhỏ hơn 100 xe/giờ theo một hướng (hình1.4)

Hình 1.4 Sơ đồ nút giao thông không có đèn điều khiển

1.5.2 Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (bằng đèn tín hiệu hoặc có thể bằng cảnh sát giao thông)

So với loại trên, loại nút giao thông có điều khiển, xe chạy an toàn và khả năng thông xe tăngđáng kể Nút giao thông có điều khiển được áp dụng nơi giao nhau giữa đường phố chính vàđường phố khu vực với lưu lượng xe chạy N lớn hơn 250 xe/giờ theo một hướng (hình 1.5)

Hình 1.5 Sơ đồ nút giao thông có đèn tín hiệu

1.5.3 Nút giao thông tự điều chỉnh

Đây là nút giao thông loại vòng xuyến (hình 1.6) Tùy thuộc vào vị trí, mặt bằng, điều kiện tổchức giao thông mà thiết kế vòng xuyến tròn, xuyến dẹt, xuyến hình số 8,…Trong đó:

Nút giao thông hình xuyến được áp dụng ở những ngã năm, ngã sau và nơi phải có đủ diệntích mặt bằng Nhược điểm của loại hình này là khả năng thông xe thấp hơn so với loại nútgiao thông có điều khiển cùng kích thước

Hình 1.6 Sơ đồ nút giao thông tự điều chỉnh

1.5.4 Nút giao thông điều khiển cưỡng bức

Nút giao thông điều khiển cưỡng bức có 2 trường hợp: Đẩy luồng xe rẽ trái ra khỏi phạm

vi của nút và biến luồng xe rẽ trái thành luồng xe rẽ phải.Trường hợp nút giao thông điềukhiển cưỡng bức đẩy luồng xe rẽ trái ra khỏi nút (hình 1.7): được áp dụng trong điều kiệnđường phố chính phải có mặt đường đủ rộng

Hình 1.7 Sơ đồ nút giao thông điều khiển cưỡng bức

1.5.5 Nút giao thông không cần điều khiển

Đây là loại nút giao thông khác mức Tại đây các luồng xe chạy theo các hướng khác nhauđược tách riêng đi theo các độ cao khác nhau Các luồng xe đi thẳng theo hướng chính, cácluồng xe rẽ phải đi bình thường trên mặt bằng, còn các luồng xe rẽ trái phải đi vòng qua hầmhoặc cầu cạn (hình 1.9) tại nút này áp dụng tại nơi giao nhau của hai đường phố có lưu lượng

xe chạy lớn và đường phố có bề rộng xe chạy đủ lớn

Hình 1.8 Sơ đồ nút giao thông khác mức

1.5.6 Nút giao thông tổ hợp

Bao gồm tự điều chỉnh và giao khác mức (hình 1.10) Tại nút thì các luồng xe của đườngphụ trên vòng xuyên tự điều chỉnh còn các luồng xe đi trên đường chính ở mặt bằng phíadưới Bán kính đảo trung tâm thường lấy 30 – 50 m

Hình 1.9 Sơ đồ nút giao thông tổ hợp

1.6 Một số tiêu chuẩn khi lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông và loại hình của nút giao thông.

Để có cơ sở quyết định các giải pháp tổ chức giao thông và loại hình nút giao thông ta cóthể căn cứ vào các thông số như: Lưu lượng xe chạy trên đường chính, đường phụ, số vụ tainạn giao thông trong năm, độ phức tạp của nút hiện tại Vấn đề này hiện đang có một số đềnghị sau:

a) Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị của tác giảE.M.Labanov (Nga)

Tác giả dựa trên cơ sở lưu lượng xe tiêu chuẩn trên đường chính và đường phụ (Nxe/ngàyđêm) để xây dựng đồ thị 4 vùng (hình 1.11):

Hình 1.10 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị của

tác giả E.M.Labanov (Nga)

1

dêm)

2500

dêm)

- Vùng 1: Ứng với các nút giao thông đơn giản

- Vùng 2: Ứng với các nút giao thông có xây dựng đảo dẫn hướng trên đường phụ

- Vùng 3: Ứng với nút giao thông có xây dựng đảo dẫn hướng trên cả hai tuyến chính vàphụ

- Vùng 4: Ứng với các nút giao thông giao nhau khác mức

- No và Nc ứng với lưu Lượng trên đường phụ và đường chính

b) Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov (Nga)

Đối với các nút giao thông nằm trong thành phố cần lựa chọn loại hình nút giao thông theocác biện pháp tổ chức giao thông Tác giả dựa vào lưu lượng xe giờ cao điểm theo các hướng

ưu tiên và hướng không ưu tiên để lựa chọn nút giao thông theo đồ thị (hình 1.13)

Hình 1.11 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov

Nout (xe/h)

Nut (xe/h)

- Vùng 1: Ứng với nút giao nhau không điều chỉnh

- Vùng 2: Ứng với nút giao nhau tự điều chỉnh

- Vùng 3: Ứng với nút giao thông có điều chỉnh

- Vùng 4: Ứng với nút giao thông khác mức

- Nout và Nut là luư lượng xe trên các hướng không ưu tiên và ưu tiên

c) Tiêu chuẩn đặt đèn điều khiển giao thông tại nút giao nhau

Tại những nút giao thông có: Dòng giao thông trên đường chính lớn các xe trên đường phụkhông thể cắt qua mà phải chờ lâu; Lưu lượng giao thông các hướng khác nhau không lớn vàthành phần giao thông phức tạp Người ta sử dụng hệ thống đèn màu xanh – vàng – đỏ để điềukhiển quá trình giao thông tại nút

Hệ thống đèn có thể được bố trí trên cột đứng hoặc treo đặt cố định trên phần lề bộ hành củađường

- Tín hiệu xanh có nghĩa là được phép đi

- Tín hiệu vàng có nghĩa là chuẩn bị dừng lại

- Tính hiệu đèn đỏ có nghĩa là dừng lại

Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một biện pháp tổ chức giao thông cưỡng bứcnhằm bảo đảm an toàn cho phương tiện giao thông qua lại các nút giao thông có lưu lượnggiao thông vào nút tương đối cao Các tiêu chuẩn giới hạn bắt buộc phải điều khiển giao thôngbằng đèn tín hiệu ở nút giao nhau cùng mức ở mỗi nước khác nhau cùng mức ở mỗi nước cóquy định khác nhau dựa trên các thông số như: Lưu lượng xe chạy trên các đường chính,đường phụ, số tai nạn giao thông trong năm, độ phức tạp của nút hiện tại, môi trường và cũng

có khi do ý nghĩa chính trị Hiện tại có một số tiêu chuẩn cơ bản sau:

Tiêu chuẩn thiết kế đường Cộng hòa Liên bang Đức đặt đèn khiển khi tổng lượng xe quyđổi vào nút là N  750(xe/giờ).

Tại Mỹ nghiên cứu các nút giao thông của thành phố dưới sự chủ trì của A.Weis đã đưa rakết luận: Phải đặt đèn tín hiệu điều khiển giao thông khi tổng lưu lượng xe quy quy đổi vàonút đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn là N  5001 (xe/giờ) và số tai nạn xảy ra tại nút là 4 – 5vụ/năm

Nghiên cứu của T.V.Mascalevoi (Nga) cho thấy việc đặt đèn điều khiển giao thông là cólợi khi: Bảo đảm xe chạy trên đường chính an toàn và tổn thất thời gian qua nút của dòng xetrên đường phụ là nhỏ nhất đồng thời đảm bảo an toàn cho người đi bộ đi qua phần xe chạy ởtất cả các hướng vào nút

Theo điều kiện 1: Ta biểu diễn trên hình 1.11 Điều kiện cần đặt đèn khi Nc  420 xe/giờ

và Nf 300 xe/giờ Đồ thị này chỉ phù hợp với đường có 2 làn đến 4 làn

No, Nt: Lưu lượng xe chạy trên đường chính phụ, (xe/giờ)

1 – Khi xe chạy ngược chiều trên đường chính

2 – khi xe chạy hai chiều trên đường chính

Theo điều kiên 2 (an toàn cho người đi bộ) là các đồ thị trên hình… được lập khi mật độngười đi bộ f=0,8; 1; 1,2 người/m2 Bề rộng mặt đường thay đổi Bmặt = 6; 8; 10; 12; 14 m

Bề rộng dành cho người đi bộ là 3m f = 0.8 người/m2 ;f=1.0 người/m2; f = 1.2 người/m2; Quy phạm đặt đèn của Liên Xô cũ đã đưa ra tiêu chuẩn đặt đèn thỏa mãn 1 trong 4 điều kiệnsau:

Điều kiện 1: Phối hợp lưu lượng xe chạy trên đường chính và đường phụ thể hiện ở bảng 1.1

Bảng 1.1 Phối hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo tiêu chuẩn của

Liên Xô

Số làn theo một

hướng Lưu lượng xe trên đường chính

(cả hai hướng) Nc xe/giờ

Lưu lượng xe trên đườngphụ (ở hướng có lưulượng xe lớn nhất) Nf

xe/giờChính Phụ

Điều kiện 2: Kết hợp giữa lưu lượng xe qua nút và lưu lượng người bộ hành cụ thể cầnđặt đèn khi:

Nnút > 600 xe con tiêu chuẩn/giờ

- Trên các tuyến phân bố có yêu cầu về mặt chính trị

- Giao nhau của đường phố nằm trên trục chính của giao thông Thành phố

- Tại nút giao thông có lưu lượng cao và mức độ phức tạp M > 52 nhưng lưu lượng phải đạt

>600 xe/giờ trong các hướng riêng của xe cơ giới phải đạt ¿

200 xe/giờ

- Có 3 vụ tai nạn giao thông trong một năm và 80% lưu lượng xe nói trên

Kinh nghiệm cho thấy khi điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu thì thời gian một chu

kỳ đèn thường từ 45 – 80 giây trong điều kiện bình thường

Người ta đã tính toán được lượng tiêu hao nhiên liệu do tổn thất thời gian khi xe chạyqua nút có điều khiển bằng đèn tín hiệu với chu kỳ đèn là 60 giây tính cho 1.000 xe như sau:

1.7 Đánh giá nút giao thông

1.7.1 Khả năng thông hành

Có thể hiểu một cách một cách đơn giản như sau: Khả năng thông hành của một nútgiao thông cùng mức là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút của một làn xe hoặc mộtnhóm làn xe trong một đơn vị thời gian (giờ) dưới một dòng xe nhất định

Khả năng thông hành của một nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu là tổng khảnăng thông hành của các đường dẫn vào nút trong một đơn vị thời gian (thường là giờ xanh)

Khả năng thông hành của đường dẫn vào nút có đèn tín hiệu là số xe lớn nhất có thể thôngqua nút trong một giờ xanh, trong điều kiện nhất định về giao thông, về đèn tín hiệu và điều

kiện đường tại nút.

Khi xây dựng nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng và được người thiết

kế quan tâm là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông Khả năng thông hành là mộtchỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án lựa chọn nút

Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thông hành của một nút giao thông:

- Cấu trúc hình học của nút: Mặt bằng cùng với chiều rộng và hình dạng tạo cho mỗi nút cómột cấu trúc hình học khác nhau

- Sơ đồ tổ chức giao thông tại nút: Khi đã có một cấu trúc hình học hợp lý thì việc tổ chứcgiao thông tốt hay không sẽ góp phần quan trọng vào việc điều khiển dòng phương tiện tạinút Một nút giao thông có cấu trúc hình học hợp lý và sơ đồ tổ chức tốt sẽ làm tốt đượcchức năng của nó

1.7.2 Độ phức tạp của nút giao thông

Để đánh giá mức độ an toàn, phức tạp, nguy hiểm của nút giao thông người ta dùng chỉ số

M trong đó lấy điểm tách làm chuẩn với hệ số 1, Điểm nhập nhân hệ số quy đổi bằng 3, điểmgiao cắt có hệ số quy đổi bằng 5 ta có:

M = Nt + 3Nn + 5Nc ( Trong đó: Nt, Nn, Nc: số điểm tách – nhập – cắt trong nút)

Theo tiêu chuẩn thiết kế trên thì độ phức tạp của nút được đánh giá như sau:

- Khi M<10 tương ứng với nút rất đơn giản

- Khi M = 10 – 25 tương ứng với nút giao thông đơn giản

- Khi M = 25 – 55 tương ứng với nút giao thông phức tạp vừa phải

- Khi M > 55 tương ứng với nút phức tạp

1.7.3 Độ nguy hiểm của nút giao thông

Hình 1.12 Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông

Mức độ nguy hiểm của nút giao thông được xác định bằng chỉ tiêu: Q = ∑

t n

σ β

M, N: Lưu lượng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm.

Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên được đi 1000 lần Khi đó ta có công thức:

=>Ta sử dụng công thức này để đánh giá lựa chọn phương án thiết kế nút giao thông

Theo kết quả nghiên cứu của E.M.Lobanov (Nga) thì độ nguy hiểm của toàn nút giaothông ngang mức (trong vòng một năm) được đánh giá bằng tổng số tai nạn giao thông xảy ra

ở nút trong năm, biểu thị bằng công thức:

G =

∑

t

n qi

.

Trong đó:

n: Số điểm xung độtqi: Mức độ nguy hiểm của điểm xét, được đánh giá như sau:

qi = Ki Mi Ni (25/Kn) 10-7

Ki: Hệ số tai nạn tương đối ( vụ/106 xe); Mi, Ni: Lưu lượng các dòng xe ở điểm xét; Kn: Hệ

số không đều theo các hướng trong năm (lấy Kn = 1/12)

1.7.4 Hệ số tai nạn tương đối ( K a ).

Có thể đánh giá mức độ nguy hiểm của NGT bằng hệ số tai nạn tương đối Ka, xác định theo

công thức sau: Ka =

Trong đó: Ka : hệ số tai nạn tương đối được đánh giá như sau; Khi Ka < 3 nút giao thôngnguy hiểm; Ka = 3 – 8 nút giao thông ít nguy hiểm;

Ka = 8 – 12 nút giao thông nguy hiểm; Ka > 12 rất nguy hiểm NGT khi Ka > 8

vụ / 106 thì cần phải cải tạo và TCGT lại

G : Số tai nạn giao thông trong năm

Kn : Hệ số không đều trong năm.

M; N : Lưu lượng xe chạy trên các đường nhập nút ( xe / ngày đêm)

1.7.5 Kiểm tra năng lực phục vụ của nút giao thông

Để thiết kế và cải tạo một nút giao thông ta cần xác định hiện trạng khả năng thông xethực tế của nút hiện trạng để quyết định bề rộng các đường phố vào nút và quy mô cải tạo nút,đảm bảo trong tương lai (ứng với thời gian tính toán) nút giao thông được xây dựng hoặc cảitạo mới luôn đáp ứng được yêu cầu về giao thông, nghĩa là thỏa mãn được lưu lượng giaothông thiết kế

Muốn vậy ta sử dụng hệ số phục vụ Z (còn gọi là độ bão hòa) xác định bằng công thức sau:

Z =

N P

Trong đó:

N – Lưu lượng xe chạy thực tế trên đường phố vào giờ cao điểm (xe/giờ);Được xác định bằng cách trực tiếp đếm xe theo các hướng ra vào nút (bằng nhân lực,bằng máy đếm và quay camera)

P – Năng lực thông xe lý thuyết

Theo công thức trên ta thấy, khi Z > 1 thì năng lực thông xe thực tế lớn hơn trị số tínhtoán; dòng xe quá bão hòa gây ùn tắc giao thông

Để dòng xe đi vào nút không bị bão hoà, yêu cầu trị số Z phải nằm trong giới hạn 0 < Z

< 1; Z đạt trị số càng nhỏ thì khả năng thông hành của đường phố và của nút càng đảm bảo,

xe càng thông thoát nhanh, không có hiện tượng ùn tắc, kẹt xe

Theo kinh nghiệm của các nước, với dòng xe thuần nhất là ôtô thì hệ số phục vụ Z¿(0,70 – 0,75) sẽ không cho phép đường hoạc nút giao thông làm việc, đây là “ngưỡng cửa ùntắc”, là trị số giới hạn cải tạo nút giao thông

1.8 Giải pháp tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu.

Để tăng khả năng thông hành và an toàn xe chạy cho các dòng xe qua nút giao thôngngang mức (ngã tư) có rất nhiều biện pháp:

- Trường hợp có đủ khả năng mở rộng đường phố đủ rộng, hoặc có những đường phố songsong với các đoạn đường cắt ngang có chiều dài ngắn, người ta có thể áp dụng một số giảipháp khá đơn giản xử lý cho dòng xe rẽ trái như: Biến các luồng xe rẽ trái thành rẽ phải, đẩylùi các dòng xe rẽ trái ra khỏi ngã tư Tất cả các giải pháp trên đều có tác dụng triệt tiêu cácđiểm xung đột tại các ngã tư, tạo khả năng tăng tốc của xe qua nút nân cao an toàn và khả năngthông xe của các ngã tư Tuy nhiên với những nút giao thông trong thành phố không có khả năng

mở rộng nút thì phương pháp điều khiển bằng đèn tín hiệu là một phương án hữu hiệu

X Đ

X Đ

Đ X

X Đ

Trong đề tài sẽ đề cập đến phương án tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu

Có thể điều khiển bằng đèn theo chu kỳ hai pha hoặc ba pha, bốn pha

Nếu triệt để các xung đột giữa hai luồng xe chính (vuông góc) ta điều khiển theo chu kỳ haipha, được thể hiện ở hình

Hình 1.13 Các pha của chu kỳ đèn hai pha

Nếu hai hướng nào có luồng xe rẽ trái lớn thì thêm một pha rẽ trái theo hướng đó và điềukhiển đèn theo chu kỳ ba pha

Hình 1.14 Các pha đèn của chu kỳ ba pha

Đ Đ

X Đ

Hoặc bốn pha nếu hai hướng có rẽ trái với lưu lượng xe rẽ cao hay tổ chức lần lượt cho từnghướng thoát xe ở ngã tư hình 1.16

Hình 1.15a Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha

Với chu kỳ hai pha có 3 cách tổ chức lập pha:

1 Lập hai pha thông thường cho hai hướng xe chạy vuông góc

2 Hai pha bắt đầu chậm: Thực hiện bật đèn xanh trước đối với luồng xe có lưu lượng xelớn hơn luồng xe đối diện

Hình 1.15b Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm

3 Hai pha kêt thúc sớm: Cùng lúc bật đèn xanh cho cả hai luồng xe đối diện nhưng kéodài đèn xanh ở luồng có lưu lượng xe cao hơn Hình 1.23

Hình 1.16 Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm

X Đ

X Đ

X kéo dài Đ

Bước cơ bản Bước trung gian

Thời gian một pha

- Lệnh điều khiển

Ý đồ tổ chức pha được thực hiện bằng lệnh thể hiện qua các mầu đèn:

Đèn đỏ dừng xe trước vạch dừng; đèn xanh cho xe đi qua; đèn vàng báo trước sẽ chuyển sangđèn đỏ Các xe nhận đèn xanh trước đó tiếp tục qua nút Thời gian bật đèn vàng là 2 giâykhông nên vượt quá 4 giây vì tăng thêm tổn thất và làm lái xe sốt ruột dễ dẫn đến phạm luật.Lệnh cho nguời đi bộ qua đường : thường sử dụng hình người đứng (màu đỏ) để cấm đi bộqua đường, hình người đi (màu xanh) để cho phép người đi bộ qua đường

b) Thời gian xen kẽ giữa hai xanh

- Khi thời gian cho xe chạy thoát hết qua nút phải lớn hơn 3 giây thì phía pha đỏ phải kéodài tiếp tục

Thời gian một pha sẽ gồm có hai bước:

1 Bước cơ bản: Có hiệu lực cho một số luồng (ví dụ đèn xanh hoặc đèn đỏ)

2 Bước trung gian: để tiếp tục thoát xe ra khỏi nút Bước chung gian này phụ thuộc vàochiều rộng của nút giữa hai vạch dừng xe, có thể kéo dài đến 12 giây và tối thiểu là 4 giây(hình 1.24) Bước chung gian này được Webster gọi là thời gian xen kẽ giữa hai xanh, cònđược gọi là thời gian dọn sạch nút

Hình 1.17 Sơ đồ một pha đèn tín hiệu

VĐ

- Tính toán thời gian xen kẽ giữa hai xanh – tck

Xét một xe đi đến nút vào lúc cuối của thời đoạn đèn xanh Khi đó chiếc xe này không kịpphanh lại và trong thời gian xen kẽ nó vượt qua nút có bề rộng B (khoảng cách giữa hai vạchđừng xe) Đoạn đường x là khoảng cách từ xe đến vạch dừng Ta xét theo hai điều kiện: 1.Muốn dừng xe được trước vạch “dừng xe” thì khoảng cách x phải thỏa mãn điều kiện:

(x – vx.tpư) >

2.a1

Trong đó:

vx – vận tốc xe chạy trên đoạn đường x

tpư – thời gian phản ứng tâm lú của lái xe

2.a1 - chiều dài dừng xe với gia tốc hãm a1 = 2,5 – 3m/s2

Khi đó chiều dài hãm xe là:

txk – thời gian xen kẽ giữa hai xanh;

a2 – gia tốc của xe khi vượt qua nút (m/s2)

Trường hợp xe không hãm được mà cũng không vượt qua nút được (không thuộc điều kiện 1cũng không thuộc điều kiện 2), khi đó sẽ xuất hiện một vùng lưỡng lự (hình 1.25)

Hình 1.18 Sơ đồ vùng lưỡng lự tại nút giao thông

Vùng xe hãm trước

vạch dừng xe Vùng lưỡng lự (ứng với chiều dài tăng tốc) Vùng xe qua nút trong thời gian txk Vạch “dừng xe”

Bỏ qua chiều dài vùng lưỡng lự tương ứng với chiều dài phần tăng tốc là 1/[ 2.a2.(txk−tpu)2] thì điều kiện vượt nút khi đó sẽ là:

x + B + lxe – vx.tpư ¿

(txk – tpư).vx

hay x¿

txk.vx – (B + lxe)Nếu xóa bỏ vùng lưỡng lự ta có:

- Cũng có thể xác định thời gian xen kẽ theo thời gian chuyển pha

Thời gian chuyển pha được tính toán theo sơ đồ trình bày trên hình 1.26 với điều kiện: Xe ôtô

1 vượt qua được bề rộng nút B (vùng xung đột) thì ôtô 2 sẽ chuyển đến vạch dừng của luồng

xe đối diện và thời chuyển pha được tính như sau:

1

2

d) Cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông

Hình 1.18 trình cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông Ta thấy đối với mỗi luồng xenào đó khi đi từ nút giao thông, khi bật đèn xanh lượng xe qua nút tăng dần đến dòng ổn định(có lưu lượng không đổi) bằng LLBH S, vào cuối thời đoạn đèn xanh lượng xe thoát khỏigiảm dần

Có hai khoảng thời gian trễ đối với luồng xe nào đó, gồm:

- Thời gian trễ xảy ra ban đầu: khi đèn xanh bật các xe phải khởi động và tăng tốc

- Thời gian trễ cuối thời gian đèn xanh do các xe hãm Nếu ta vạch ra một hình chữ nhật códiện tích tương đương với diện tích tạo bởi đường cong biểu diễn lưu lượng xe với trục hoành

và có chiều cao bằng lưu lượng bão hòa S thì chiều rộng hình chữ nhật này có trị số bằng thờigian xanh có hiệu (txh)

Theo quan trắc thực tế cho thấy thời gian trễ vào cuối thời gian xanh dài hơn thời gian trễ vàođầu thời gian đèn xanh khoảng một giây Vì vậy thời gian đèn xanh có hiệu thường dài hơnthời gian xanh thực tế là một giây txh - ttt

Bật đèn xanh

Thời gian trễ kết thúc Thời gian tổn thất

Thời gian đèn xanh

Thời gian gian chễ ban đầu

Thời gian đèn xanh có hiệu

Hình 1.20 Cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông

1.8.2 Tính toán thời gian cho đèn tín hiệu giao thông

a)Năng lực thông hành của tuyến vào nút có đèn khiển

Giả sử có một dòng bão hoà S vào nút Do người lái xe cần một có một thời gian đển khởiđộng và tăng tốc cho đạt tốc độ vượt qua nút nên dòng bão hoà này không thể sử dụng hếttoàn bộ thời gian đèn xanh, hết thời gian xanh dòng xe lại giảm dần Vì vậy, nếu số xe thôngqua nút với cường độ bão hoà thì chỉ sử dụng hết thời gian xanh có hiệu Khi đó thời gian tổnthất của một pha là:

Tt/th = (tx + txk) - txh

Từ đó ta xác định được khả năng thông xe lớn nhất qua vạch “dừng xe” là:

Q =

S t xh C

Trong đó:

tx - thời gian bật đèn xanh thực tế (s)

txk - thời gian xen kẽ giữa hai xanh (s)

txh - thời gian xanh có hiệu (s)

S – lưu lượng dòng xe bão hoà (xcqđ/h)

Trên thực tế, năng lực thông hành của tuyến dẫn vào nút chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tốnhư: bề rộng phần xe chạy của đường đường dẫn, độ dốc dọc, thành phần dòng xe, ảnh hưởngcủa chỗ đỗ xe gần nút

b)Thời gian chậm xe ở nút

Thời gian chậm xe ở nút là thời gian xe phải đỗ trước vạch “dừng xe” Khi xe đầu tiên đếnnút gặp đèn đỏ phải chờ lâu nhất, thời gian bật đèn xanh của các xe tiếp theo sau cũng sẽ giảmdần Đến xe cuối cùng khi đến nút gặp ngay đèn xanh và thời gian chờ đợi bằng 0

F.B.Webter, 1958 đã đưa ra công thức tính toán thời gian chậm xe trung bình của mỗi xe trênđường dẫn như sau:

: luư lượng xe trong một giây, (xe/giây)

x = dòng xe đến nút (q)/(lưu lượng dòng bão hoà (S).λ)

c) Hệ số lưu lượng và luồng xe đại diện

Hệ số lưu lượng (yi) là tỷ số giữa lưu lượng xe trung bình đến nút (qi) và lưu lượng bãohoà (Si) của luồng xe

y i=q i

S i

Hệ số lưu lượng dùng để thể hiện mức độ chi phối của luồng xe khi tính toán thời gian chođèn tín hiệu giao thông.Luồng xe được gọi là luồng đại diện khi luồng này có trị số hệ số lưulượng cao nhất.Khi bật đèn xanh luồng xe vào nút có thể được phép đi theo nhiều hướng(thẳng, rẽ phải, rẽ trái), mỗi hướng có tạo thành một dòng, mỗi dòng có một hệ số lưu lượng

Và trong tất cả các hệ số lưu lượng của các dòng sẽ có một dòng đạo diện có hệ số lưu lượnglớn nhất ( ymax) Tập hợp tất các dòng xe đại diện (từ các hướng đường dẫn vào nút) trong đókhông có dòng xe nào có thời gian xanh trùng lên nhau cùng với tổng thời gian tổn thất phảiphủ kín cả chu kỳ đèn

d) Chu kỳ đèn tối ưu

Áp dụng công thức của Webster có CK đèn tối ưu:

Trong đó : N – số pha trong một chu kỳ

t L – tổng thời gian mất trong mỗi chu kỳ

Vc –Tổng lưu lượng tới hạn

PHF – hệ số lưu lượng giờ cao điểm

h – thời gian bão hòa;

d)Dữ trữ năng lực thông hành của nút giao thông

Để đảm bảo giao thông qua nút an toàn, tránh ùn tắc thì lưu lượng trung bình của cácluồng xe đại diện đến nút qi bao giờ cũng phải nhỏ hơn lưu lượng bão hoà tương ứng với tỷ lệđèn xanh có hiệu của một chu kỳ đèn (txh/C), tức là mức độ bão hoà của luồng xe đại diện xk

phải nhỏ hơn một (ta lấy trị số giới hạn là 0,9).Nếu nhân mức độ bão hoà xk

với một hệ số μ

điều đó cũng có nghĩa là phải tìm trị số lớn nhất của μ

để sao cho nút giao thông không bị

quá tải Trị số của hệ số μ

max xác định được từ phương trình:

Nếu lấy giới hạn một chu kỳ đèn C = 120 (s) thì công thức trên sẽ là:

R C= 0,9 (1−0,0083 L)−Y

CHƯƠNG II HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG NÚT GIAO ĐƯỜNG LÁNG – LÁNG HẠ

2.1 Khái quát giao thông vận tải khu vực TP Hà Nội

Trong phần này ta chỉ nghiên cứu về GTVT đường bộ của Thành phố Hà Nội làm cơ sở đểnhận xét về đối tượng nghiên cứu và thấy được GTĐT khu vực ảnh hưởng của nút Láng –Láng Hạ

2.1.1 Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ khu vực TP Hà Nội

a) Mạng lưới quốc lộ hướng tâm:

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc

lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6,32,2 và 3 Đây là các tuyến đường tạo ramối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước.Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ đô.Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liêntỉnh là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm cácđường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố.Trong thời gian gần đây nhiều tuyếngiao thông quan trong đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông choThủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệttrên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là:

 Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và cáccảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế vàquốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phíaBắc Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thờigian xe chạy so với trước đây, Quốc lộ 18 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩnđường 2 làn xe, trong tương lai sẽ hình thành đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long với quyhoạch phát triển các khu công nghiệp vùng Đông Bắc

 Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - LạngSơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt nam và Trung Quốc.Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3 Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về HàNội tuyến được tách ra, làm mới đi song song với tuyến hiện có về phía Đông Nam đểnối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại ví trí cầu Bây (nút giao thông lập thể PhùĐổng)

 Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương laitrên tuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xong tuyến đường cao tốc

đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân Vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1Ahiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông

 Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực Tây Bắc của đấtnước Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay là nhà máy thuỷđiện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km Hiện tại tuyến đường này đã và đang đượcnâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ Thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộngthành 6 làn xe Hiện tại Quốc lộ 6 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựngthuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây

 Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trungnâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến Hiện tại Quốc lộ 2 được đấu nốivới đường Bắc Thăng Long - Nội Bài , tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây vàTây Bắc Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về Thành phố đã được mở rộng để đảm bảolưu lượng giao thông Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩnđường 2làn xe và các dự án xây dựng đường cao tốc song hành với Quốc lộ 2 đến ĐoanHùng và Quốc lộ 3 đến Thái Nguyên

 Quốc lộ 32: là Quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ phía Tây của Thủ đô

Hà Nội Đoạn Cầu Giấy- Cầu Diễn đã được cải tạo mở rộng và đi vào hoạt động theo mặtcắt ngang đường đô thị có 4 làn xe cơ giới, song vẫn chưa tương xứng với vai trò và vị trícủa một tuyến đường nối vào cửa ngõ phía Tây của Hà Nội

 Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc: Liên kết Thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọngMiếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây Trong tương lai đây là một trục chính quantrọng nhất nối Thủ đô Hà Nội và chùm đô thị vê tinh Sơn Tây-Hoà lạc- Miếu Môn, đượcthiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc đô thị

b) Giao thông đối ngoại:

Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe quacảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại Quy hoạch tổng thể củathủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông

Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai :

1 Vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khắc Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành –

Ô chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám Hiện tại vànhđai 1 chủ yếu đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sâu trong trung tâm thànhphố Hiện tại mở rộng từ 50 - 54m một số đoạn như Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân,Kim Liên

2 Vành đai 2: Minh Khai – Ngã Tư Vọng – Ngã Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi

– Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã

Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuynối vào dốc Minh Khai Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phíaNam sông Hồng và đang đảm nhiệm vai trò tuyến vành đai chính của Thủ đô Tuynhiên do tốc độ đô thị hoá của Hà Nội nói chung và các khu vực chính mà tuyếnđường vành đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế vành đai 2 đồng thờiphải đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị.

3 Vành đai 3: Bắc Thăng Long-Nội Bài – Mai Dịch – Phạm Hùng – Thanh Xuân – Pháp

Vân – Sài Đồng – Cầu Đuống (mới) – Ninh Hiệp – Việt Hùng nối với đường BắcThăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín Tuyến đường vành đai 3 cho tớithời điểm năm 2005 vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, bước đầu mới hình thànhmột số đoạn như sau:

+ Đoạn từ sân bay Nội Bài - Trung Hoà giao đường Láng Hoà Lạc với chiều dàikhoảng 20km, bề rộng mặt cắt ngang 23 - 24m và 68m bao gồm 4 làn xe cơ giới, haibên có dải dành cho xe thô sơ Hiện tại tuyến này đang đảm nhiệm vai trò là tuyếnchính nối Trung tâm Hà Nội với sân bay Quốc tế Nội Bài và là tuyến quan trọng nốivới các tỉnh phía Tây và Tây Bắc

+ Đoạn Pháp Vân Yên Sở với chiều dài khoảng 2 km, bề rộng mặt cắt ngang 10 12m, gồm 2 làn xe

-+ Đoạn Trung Hoà - Thanh Xuân (giao với đường Nguyễn Trãi)

4 Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại

mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đisong song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao vớiđường Láng – Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồngtại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và

đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh

c) Giao thông đối nội:

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 đường phố, với tổng chiều dài 598 Kmchiếm diện tích 7,3km2 Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặctrung bình Mật độ trung bình đường nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38 km/km2 và 0,22km/1000dân, lại phân bố không đều Chẳng hạn mật độ đường ở quận Hoàn Kiếm đạt 11,6km / km2

nhưng ở quận Tây Hồ chỉ đạt 1,8km/km2 Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắtngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè) Đặc biệt cácđường phố cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, phố cũ từ 12 - 18m Khoảng cách đường tới ngã ba,ngã tư ở phố cổ đạt từ 50 - 100m, phố cũ từ 200 - 400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7 -27.7 km/h Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt làcác giờ cao điểm Theo khảo sát, lưu lượng giao thông ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh

Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm cótrên 10.000 xe/h.

Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều Mật độ bình quân ở khu vực nội thành là0.87km/km2 chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới

Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một sốđường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trụcgiao thông chính

Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính đã được mở rộng, cụ thể như sau:

Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển Kim Liên: Có mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5

-42m với 4 - 6 làn xe cơ giới, mỗi bên có đường cho xe thô sơ rộng 5 - 6m

- Đường Nguyễn Trãi: mặt cắt ngang rộng 50 - 60m, có 6 làn xe cơ giới trong đó có hai làn

dành riêng cho xe buýt, hai làn xe thô sơ hai bên

- Đường 32, đoạn Cầu Giấy - Xuân Thủy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy.

- Đường Nguyễn Văn Cừ: Có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục, hai bên

đường có làn xe thô sơ rộng 5.5m

- Ngoài ra, đoạn Cầu Chui - Trâu Qùy, mặc dù hiện tại được coi như đường Quốc lộ nhưng

do tốc độ đô thị hoá khu vực Sài Đồng nhanh chóng, một loạt các khu công nghiệp, đô thị mới

đã và đang được triển khai xây dung tại đây, do đó tính chất đường đô thị của đoạn này càngđược khẳng định

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyếnđường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trụcgiao thông chính, từng bước hoàn chỉnh các tuyến đường “khung” cấp thành phố, đó là:

- Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy.

Tuyến đường Trần Khát Chân Đại Cồ Việt Kim Liên: Có mặt cắt ngang rộng từ 50

-54m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

- Tuyến đường Yên Phụ - đê Nhật Tân: Mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy.

- Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe.

- Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng: Có mặt cắt ngang rộng 30 m với 4 làn xe.

- Tuyến đường Hoàng Quốc Việt: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ

cho đường sắt nội đô

d) Hệ thống nút giao thông đô thị:

- Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 610nút giao cắt đồng mức (từ ngã ba trở lên) và rất ít các nút giao thông khác mức Trong đó có

khoảng 170 nút có đèn tín hiệu giao thông Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nêntạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thườngxuyên

- Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe con

và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với xemáy là chủ đạo

- Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiềutrường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn

Các nút giao đã cải tạo và lắp đèn mới như là:

- Nút Daewoo: Với hệ thống đèn 3 pha đã khác phục được hiện tượng ùn tác giao thông, giảm

được tai nạn tại đây

- Nút Nam Chương Dương: đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc

phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt động ổnđịnh

- Nút Ngã Tư Vọng: đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối

đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn

- Nút Ngã Tư Sở: đã xây dựng xong cầu vượt và đang thi công hầm cho người đi bộ.

- Nút Kim Liên - Đại Cồ Việt: đang xây dựng cầu vượt qua đường sắt

- Nút Trần Duy Hưng (đoạn đi hoà Lạc): đây là nút duy nhất ở Hà Nội làm giao cắt khác

mức bằng hầm chui

- Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng- Chùa Bộc, Chùa

Bộc – Tây Sơn, phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh, còn các nút còn lại là đèn hai pha và tự điềuchỉnh tự động hoặc bán tự động

Hiện nay trong nội thành các nút và các đường giao thông trọng điểm đang tiếp tục đượccải tạo như: Nút Bưởi, các tuyến đường như Kim Liên- Ô chợ Dừa, Láng, Khu vực MinhKhai

Bên cạnh các nút đã được nâng cấp cải tạo thì rất còn nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạtđộng kém hiệu quả và các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây ranhững bức xúc nhất định Các giao cắt thường là đồng mức cũng là một nguyên nhân gây khókhăn cho việc cải tạo, khắc phục vì nếu xây dựng giao cắt khác mức thì vốn đầu tư rất lớn

e) Hệ thống cầu

Với việc phát triển Hà Nội về phía Bắc như hiện nay thì sông Hồng và sông Đuống sẽ làcon sông chảy qua nội thành Khi đó hệ thống cầu bắc qua sông Hồng và sông Đuống đóngvai trò quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị

Hiện nay có 5 cây cầu chính đó là:

- Cầu Chương Dương: Có hai làn xe cho ôtô và 2 làn xe bên cho xe máy, chiều dài cầu

1,2km Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lượng thông qua cao nhất trong các cầu hiện có,ngày cao điểm đạt tới 10 000 – 11000 lượt xe qua cầu

- Cầu Long Biên: Đây là cây cầu sắt bộ liên hợp dài 1,6 km gồm một đường sắt và mỗi bên

là một làn xe cho xe đạp và người đi bộ

- Cầu Thăng Long: Với chiều dài 3500m, cấu tạo là giàn thép, cấu trúc là cầu đường bộ và

đường sắt đi chung, gồm 2 tầng: Tầng trên cho đường bộ, tầng dưới cho đường sắt Cầu có 25nhịp phần cầu chính và 46 nhịp cầu đường dẫn của đường sắt và đường xe thô sơ

+ Tầng 1: có 2 làn cầu riêng biệt, rộng 3,5 m ( 1 làn) dùng cho phương tiện thô sơ phần giữatầng 1 là đường dành cho tầu hỏa có chiều rộng 11m

+ Tầng 2: dành cho các loại xe cơ giới có chiều rộng 21m, mặt cầu bê tông, bê tông nhựa và 2làn dành cho người đi bộ tham quan

- Cầu Đuống: Bắc qua sông Đuống nối từ Gia Lâm sang Đông Anh

- Cầu Phù Đổng: mới xây dựng sử dụng cho đường ôtô.

Cũng trong giai đoạn nay có một số cây cầu đang được chuẩn bị xây dựng hoặc đã gầnhoàn thiện như cầu Thượng Cát, cầu Nhật Tân, cầu Thanh Trì, cầu Mễ Sở, cầu Từ Liên, cầuĐông Trù

- Bến xe phía Nam (Giáp Bát): Có diện tích 36000 m2 thuộc địa bàn phường Giáp Hoàng Mai -Hà Nội Bến xe phía Nam đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân Hà Nội đi cáctỉnh: Thái Bình, Nam Định, các tỉnh phía Nam Hà Nội cho đến các tỉnh đồng bằng nam bộ Sốlượng khách bình quân 390 xe/ngày, lượng hành khách bình quân là 6440 HK/ngày

Bát Trạm Thanh Xuân (bến đi Sơn La): Có diện tích 400m2, phục vụ hành khách đi Sơn La

và một số tỉnh phía Bắc Năng lực thông qua của bến là 60 xe/ngày Tổng lượt khách ra vàobến khoảng 200 HK/ngày Có 7 tuyến đi Sơn La và Lai Châu với thời gia phục vụ từ 3h đến13h30 Ngoài ra xí nghiệp quản lý bến xe còn tổ chức thêm các loại xe khách có chất lượngcao đi các tỉnh theo các tuyến để phục vụ cho hành khách được nhanh chóng và thuận tiện