Đề xuất phương án mở tuyến : Bến xe Phùng – Bxe Yên Nghĩa

Đề xuất phương án mở tuyến : Bến xe Phùng – Bxe Yên Nghĩa

BGTVT: Bộ giao thông vận tải

BX: Bến xe

DN: Doanh nghiệp

GT: Giao thông

GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị

GTVT: Giao thông vận tải

GTĐT: Giao thông đô thị

GVT: Giá vé tháng

3

Lê Ngọc Vinh – K46

3

Lê Ngọc Vinh – K46

5

Mở đầu

1 Đặt vấn đề.

Năm 2008 - 2009 là một năm đánh dấu sự kiện về thủ đô Hà Nội được mở rộng trở thành một trong 17 thủ đô có diện tích tự nhiên lớn nhất thế giới vì thế Hà Nội nói chung và Việt Nam nói riêng đang đứng trước một cơ hội lớn để phát triển kinh tế ngày một mạnh mẽ hơn thì bên cạnh nó là những thách thức không nhỏ được đặt ra.Giao thông vận tải là một vấn đề bức xúc hiện nay đang có tính thời sự nóng bỏng đặc biệt là

ở một thành phố lớn như Hà Nội

Với những thuộc tính vốn có, vận tải hành khách công cộng ở nước ta bằng xe buýt trong thời kì đổi mới đã có tốc độ phát triển nhanh chóng, góp phần thoả mãn nhu cầu đi lại của người dân trên địa bàn thành phố Hà Nội cũng như các thành phố trong

cả nước Có thể nói vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có xu hướng phát triển nhanh nhất và giữ vai trò quan trọng bậc nhất trong vận tải hành khách công cộng tại thời điểm hiện nay trên địa bàn thành phố Hà Nội cũng như một số thành phố khác trên

đa dạng và phong phú theo cơ chế thị trường.bên cạnh đó nhu cầu đi lại vào các ngay lễ,ngày nghỉ như đi chơi,du lịch nghỉ mát cũng ngày càng được chú trọng đến Vì vậy nhu cầu đi lại giữa Thủ đô Hà Nội và các tỉnh lân cận là khá lớn tuy nhiên việc không quan tâm đúng mức đến sự phát triển giao thông công cộng trong một thời gian dài đã tạo cho người dân có thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân mà quên đi VTHKCC Với sự gia tăng bùng phát số lượng phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt

là xe máy trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp đó là nguyên nhân gây

ra ách tắc một cách phổ biến và kéo theo là tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.VTHKCC đóng vai trò hết sức quan trọng trong quá trình phát triển Kinh Tế - Văn Hóa – Xã Hội của thủ đô Hiện nay phương thức vận tải HKCC chủ yếu của thành phố Hà Nội, đó là xe buýt nhưng việc quy hoạch mở tuyến để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trên địa bàn chưa thực sự hiệu quả dẫn tới việc quy hoạch chồng chéo giữa các tuyến làm cho hệ số trùng lặp tuyến trên các đoạn đường là cao cho nên nó

gây ra hậu quả năng lực vận chuyển còn dư mà nhu cầu đi lại của người dân không đáp ứng đủ.VTHKCC bằng xe buýt hiện nay đã đáp ứng được trên 10% nhu cầu đi lại của người dân mỗi năm.Để VTHKCC đáp ứng được từ 25-30% trong năm 2010 và 50-60% trong năm 2020(Theo báo cáo tóm tắt Chiến lược phát triền giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 của bộ GTVT) thì chúng ta cần phải quan tâm một cách đúng đắn đến VTHKCC.

Chính vì vậy mà quy hoạch tuyến, lựa chọn các phương thức vận tải trong đô thị

là hết sức phức tạp và quan trọng làm sao để cho việc quy họach đó nó vừa đồng bộ với các phương thức vận tải khác mà vẫn đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân

Ở đây, đề tài nghiên cứu của cá nhân em muốn đưa ra là nghiên cứu thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa Trên hướng tuyến Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa hiện tại cũng đã có khá nhiều tuyến hoạt động chủ yếu là từ Nhổn đến Bxe Mỹ Đình và Trên Quốc Lộ 6,tại Bến xe Phùng hiện tại chỉ có tuyến 20 (Phùng – Kim Mã) và Bxe Yên Nghĩa có 4 tuyến là: 02,21,27,214 Tuy nhiên do nhu cầu đi lại trên hướng tuyến này là rất cao, các tuyến trên hướng thường xuyên bị quá tải đặc biệt là tuyến 20,27,32 Trên hướng Bến xe Phùng – Bxe Yên nghĩa hiện nay có cơ sở hạ tầng, kỹ thuật có đủ khả năng đáp ứng sự hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt một cách thuận tiện ( bề rộng mặt đường từ 4 – 8m (một chiều), chất lượng mặt đường khá tốt…) Điều này dự báo khả năng phát triển

của tuyến buýt “Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa ’’ có nhiều tiềm năng phát triển ở

hiện tại và cả trong tương lai Chính vì thế em đã lựa chọn và tiến hành nghiên cứu thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt “Bến xe Phùng – Bến xe Yên Nghĩa”

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài.

Đối tượng nghiên cứu:

- Phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới tuyến VTHKCC của tuyến Bxe Phùng – Bxe Yên Nghĩa,chỉ rõ sự thiếu hụt về khả năng vận chuyển của tuyến

- Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên hành lang tới năm 2015

Mục đích nghiên cứu

- Giải quyết nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến làm sao : Nhanh chóng, thuận tiện và an toàn

- Đồng thời cũng giải quyết một phần giảm thiểu tình trạng tai nạn giao thông

và ô nhiễm môi trường trong đô thị

- Tiết kiệm chi phí cho xã hội

Tạo thói quen sử dụng phương tiện VTHKCC cho người dân ở khu vực ngoại ô thành phố

Mục tiêu nghiên cứu

- Xác định hiện trạng hệ thống VTHKCC trong đô thị

- Thu thập các thông tin số liệu về nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến

- Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến

- Dựa vào dự báo luồng hành khách từ năm 2010 tới năm 2015 để xác định phương tiện vận tải cho từng giai đoạn

4 Phương pháp nghiên cứu.

- Tham khảo các tài liệu nghiên cứu sẵn có gồm các tài liệu của Viện chiến lược phát triển GTVT(số liệu về điều kiện kinh tế xã hội của Hà Nội mới cũng như trên tuyến mình nghiên cứu,số liệu về xe buýt…),của viện GTVT(các bài giảng QHGTVT,Vận tải và quản lý vận tải…)các đồ án năm trước…

- Phương pháp khảo sát thực địa: xem xét tình hình khu vực xem có bao nhiêu điểm thu hút,điều tra hiện trạng về cơ sở hạ tầng tại tuyến đó…

- Phương pháp phân tích tổng hợp dùng phần mềm hỗ trợ như:Word,Excel

5 Nội dung báo cáo của đồ án.

Chương I: Cơ sở lý luận về quy hoạch tuyến VTHKCC trong thành phố

Chương II: Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội và dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến bến xe Phùng – Bxe Yên Nghĩa

C HƯƠNG III: Đ Ề XUẤT PHƯƠNG ÁN MỞ TUYẾN : B ẾN XE P HÙNG – B XE Y ÊN N GHĨA

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VTHKCC VÀ QUY HOẠCH TUYẾN VTHKCC

TRONG ĐÔ THỊ

1.1.Khái niệm và phân loại tuyến VTHKCC

1.1.1 Khái niệm tuyến VTHKCC

VTHKCC đô thị được hiểu là các phương thức phục vụ nhu cầu vận động của HK trong không gian đô thị và vùng ngoại ô liền kề

(Nguồn : Bài giảng QH của TS.Khuất Việt Hùng)Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang

bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo… để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại ô và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố

Tuyến VTHKCC mang tính ổn định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kĩ thuật của đô thị còn hành trình chạy xe có thể thay đổi một cách linh hoạt cho phù hợp với sự biến động của nhu cầu đi lại trong thành phố cả theo thời gian và không gian vận tải.Mỗi tuyến VTHKCC thường cố định về điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng

đỗ, trung chuyển chính trên tuyến

* Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt:

- Buộc phải phục vụ

- Buộc phải vận hành

- Phải tuân thủ luật pháp:

+ Xây dựng và vận hành theo tuyến

+ Điều kiện dịch vụ

+ Giá vé

+ Lịch trình

+ VTHKCC bằng xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại trên,trong tuyến phố khác nhau chạy theo lịch trình phù hợp,cũng như cơ cấu tính chất của từng loại đường

- Nhược điểm:

+ Năng suất vận chuyển và tốc độ khai thác còn thấp

+ Khả năng thông qua vào giờ cao điểm còn hạn chế

+ Hệ thống thông tin ở các bến bãi còn hạn chế

+ Xe buýt sử dụng nhiên liệu là xăng và dầu diesel,không mang lại hiệu quả kinh tế cao

+ VTHKCC bằng xe buýt gây ra tiếng ồn và chấn động lớn

Tuy nhiên,VTHKCC bằng xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC.Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển HK ở những nơi đang phát triển của thành phố,những khu vực trung tâm và đặc biệt là những khu phố cũ

1.1.2 Phân loại tuyến VTHKCC

Vấn đề phân loại tuyến rất phức tạp và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục vụ cho các mục đích khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể phân theo các tiêu thức sau đây:

Theo tính ổn định của tuyến xe buýt.

Theo tính ổn định của tuyến xe buýt được phân thành 2 loại :

+ Tuyến buýt cố định

+ Tuyến buýt tự do

Theo giới hạn phục vụ : Được phân ra thành các loại sau:

+ Tuyến nội thành :Là tuyến buýt chỉ chạy trong phạm vi thành phố,phục vụ luồng hành khách nội thành

+ Tuyến ven nội : Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai thành phố,phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và từ thành phố ra ngoại thành

+ Tuyến chuyển tải : Là tuyến có điểm đầu,điểm cuối tại các bến xe liên tỉnh với mục đích trung chuyển hành khách từ bến này tới bến kia qua thành phố

+ Tuyến khép kín 1 phần : Thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơn độc lập

+ Tuyến khép kín số 8 : Thực chất được tạo bởi 2 tuyến đường vòng khép kín

Sơ đồ phân loại tuyến theo hình dạng tuyến được thể hiện như : ( hình 1.1)

Đường thẳng Đường cong

Theo vị trí tương đối so với trung tâm thành phố.

Theo cách phân loại này các tuyến buýt bao gồm:

- Tuyến hướng tâm ( Tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâm thành phố Nó bắt đầu từ vùng ngoại ô và kết thúc ở trung tâm hoặc vành đai thành phố, loại tuyến này phục vu nhu cầu đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại Nhược điểm của loại tuyến này là hành khách muốn đi qua trung tâm phải chuyển tuyến, đồng thời lại gây ra lưu lượng hành khách lớn ở trung tâm thành phố và khó khăn cho việc tìm bến đầu và bến cuối(Ở trung tâm thành phố)

- Tuyến xuyên tâm (Tuyên đường kính): Là tuyến đi xuyên qua trung tâm thành phố, có bến đầu và bến cuối nằm ngoài trung tâm thành phố Tuyến này có ưu điểm: Phục vụ cả hành khách nội và ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyển tuyến , không gây ra lưu lượng hành khách lớn tập trung ở trung tâm thành phố Việc tìm kiếm bố trí điểm đầu cuối dễ dàng hơn Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi 2 tuyến hướng tâm nên phù hợp với đường phố có cường độ dòng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày

- Tuyến tiếp tuyến (Tuyến dây cung): Là tuyến không đi qua trung tâm thành phố.Loại này thường được sử dụng trong thành phố có dân cư lớn (Thông thường thành phố có trên 25 vạn dân mới xây dựng)

- Tuyến vành đai: Loại tuyến này thường là những tuyến đường vòng chạy theo đường vành đai thành phố Loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở các

hướng qua trung tâm thành phố lớn.Mặt khác nó phục vụ những hành trình chạy ven thành phố và có tác dụng nối liền các tuyến hướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau.

- Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào đó đến một vài tuyến chính trong thành phố (Tác dụng thu gom hành khách )

Theo đối tượng phục vụ.

Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau:

- Tuyến cơ bản: Là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến

- Tuyến vé tháng: Loại tuyến này thường phục vụ cho những người đi vé tháng chủ yếu

là những người đi làm và đi học

- Tuyến phụ thêm: Là những tuyến chỉ hoạt động vào những giờ cao điểm hoặc khi hành khách có nhu cầu tham quan du lịch

Sức chứa nhỏ Taxi

Xe lamXích lô

Xe thô sơPhương tiện VTHK cá nhân

Xe con cá nhân

Xe máy

Xe đạp PHƯƠNG TIỆN VTHK THÀNH PHỐ

Phương tiện VTHKCC Sức chứa lớn

Xe điện bánh sắt Tàu khách chạy điện Tàu điện ngầm Tàu điện trên cao Ôtô buýt

Xe điện bánh hơi

Hình 1.2 :Sơ đồ phân loại PTVTHK thành phố

(Theo đối tượng phục vụ) Theo công suất luồng hành khách.

- Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng hành khách lớn(Thường trên 5000HK/giờ)

- Tuyến cấp 2: Tuyến có công suất luồng hành khách trung bình(Thường từ 2.000 đến 3.000 HK/giờ)

- Tuyến cấp 3: Tuyến có công suất luồng hành khách thấp(Thường dưới 2.000 HK/giờ)

1.2 Tổng quan về VTHKCC trong thành phố.

1.2.1.Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC.

Khái niệm

VTHKCC: Là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối

lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định

Ở Việt Nam theo quy định tạm thời về VTHKCC trong các thành phố thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly <50Km và có sức chứa >8 hành khách ( Không kể lái xe)

VTHKCC bằng xe buýt: Là một trong những loại hình VTHKCC có thu

tiền cước theo giá quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phố lớn và khu đông dân cư

Đặc điểm

- Về phạm vi hoạt động ( Theo không gian và thời gian)

Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách

Thời gian hoạt động : Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm

- Về phương tiện VTHKCC

Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh

Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao

Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng Thông thường chỗ ngồi

không quá 40% sức chứa phương tiện , chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ

Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều ( Người lái- Hành khách) đầy đủ

Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả )

Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ Hình thức bên ngoài, màu sắc,cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện

- Về tổ chức vận hành

Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn GTĐT Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại

- Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải

có chi phí đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ ,

hệ thống thông tin, bến bãi )

Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác

- Về hiệu quả tài chính

Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp , nên giá thành vận chuyển cao Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại phương

tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân Bởi vậy Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố lớn

1.2.2.Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.

Khi phương tiện xe buýt công cộng phát triển mạnh,kéo theo hệ quả là mức tăng của mật độ xe máy lưu thông trên đường được kiềm chế và số lượng các tuyến đi bộ tăng lên đáng kể Hệ thống VTHKCC phát triển sẽ thúc đẩy 1 cách không ngừng sự phát triển nhanh chóng của đô thị đó Ngược lại khi hệ thống VTHKCC không được đầu tư phát triển thì sẽ làm giảm 1 cách đáng kể sự phát triển của đô thị đó.Vì thế vai trò của nó được thể hiện :

- VTHKCC bằng xe buýt tạo thuận lợi cho việc phát triển chung đô thị:Đô thị hóa

luôn gắn liền với các khu công nghiệp,khu dân cư,thương mại,văn hóa…kéo theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và quy mô dân số.Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa.Nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu cầu thì đó sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hóa

- VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khỏe cho người đi lại:An

toàn giao thông gắn liền với hệ thống phương tiện và cơ sở hạ tầng kĩ thuật.Trong thành phố số lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng,mật độ giao thông lớn,diện tích chiếm dụng mặt đường tính trung bình cho một hành khách lớn,dẫn đến an toàn giao thông giảm.Ngoài ra sử dụng phương tiện vận tải cá nhân còn chịu tác động của điều kiện khí hậu như:mưa gió,nắng,bụi…ảnh hưởng đến sức khỏe người đi lại

- VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường đô thị: Ở thành phố mật độ

dân cư lớn cùng với sự gia tăng ngày càng lớn của PTVT cá nhân,do đó GTVT phải gắn liền các giải pháp bảo vệ môi trường.Trước mắt phải hạn chế PTVT cá nhân,là nguyên nhân chủ yếu làm ô nhiễm môi trường.Việc sử dụng hiệu quả phương tiện VTHKCC sẽ cải thiện tốt môi trường đô thị như:giảm lượng khí thải độc,giảm bụi bặm…

- VTHKCC bằng xe buýt là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội:Một người dân

thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày,những hành trình đi làm,đi mua sắm,thăm viếng,sinh hoạt…diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách,dòng PTVT dày đặc trên đường phố.Vì vậy,nếu bị ách tắc,ngoài tác hại về kinh

tế còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý,chính trị,trật tự an toàn xã hội

- VTHKCC bằng xe buýt giảm chi phí đi lại cho người dân,góp phần tăng năng suất lao động xã hội:Chi phí chuyến đi của hành khách bao gồm:Khấu hao phương

tiện;chi phí bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện;chi phí nguyên vật liệu,nhiên vật liệu;chi phí khác.Việc sử dụng VTHKCC bằng xe buýt cho phép tiết kiệm được một số khoản chi phí của chuyến đi,từ đó giảm chi phí đi lại cho mỗi chuyến đi và góp phần tăng năng suất lao động xã hội

- VTHKCC bằng xe buýt tiết kiệm đất đai cho đô thị:Theo kết quả tính toán,diện

tích chiếm dụng đường tính bình quân cho một chuyến đi cho ôtô là 1,5 m2,cho xe máy

là 10-12 m2 và xe con là 18-20 m2.Nếu tất cả nhu cầu đi lại mà đi lại bằng xe buýt thì diện tích đường chỉ cần bằng 10-20% diện tích đường khi hành khách đi bằng xe máy

và xe con

1.2.3.Các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC.

Mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt có mối quan hệ mật thiết và gắn bó với nhau thành 1 thể thống nhất Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên mạng lưới tuyến khác nhau Tuỳ theo loại tuyến và cách bố trí tuyến mà có những dạng mạng lưới khác nhau :

- Dạng 1 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đường hướng tâm, loại mạng lưới này có ưu điểm là tránh được tình trạng tập trung hành khách lớn ở khu vực trung tâm thành phố Nhưng cũng có nhược điểm là luồng hành khách ngoại thành phố muốn ra đi ngoài thành phố thì phải chuyển tuyến

- Dạng 2 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và tuyến đơn xuyên tâm Dạng này

có ưu điểm là luồng hành khách đi ngang qua thành phố không phải chuyển tuyến, đồng thời phục vụ luôn cả hành khách nội thành Nhược điểm của loại này là tập trung hành khách lớn ở trung tâm nhất là vào giờ cao điểm

- Dạng 3 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng, tuyến đơn xuyên tâm và hướng tâm Loại này có nhiều ưu điểm hơn so với các loại khác kể trên, hành khách ngoại thành đi thẳng thì không phải chuyển tuyến, còn đi ngang sang nơi khác thì chuyển tuyến cũng

- Dạng 5 : Được tạo bởi các tuyến đơn ( Qua tâm, hướng tâm, không qua tâm) Dạng này phù hợp với thành phố có kết cấu tuyến giao thông dạng bàn cờ Nhưng không thuận lợi cho việc chuyển tuyến do thiếu các tuyến đường vòng.

- Dạng 6 : Được tạo bởi tất cả các tuyến Dạng mạng lưới này được sử dụng rộng rãi do nó khắc phục được nhược điểm của các dạng trên

Ngoài ra còn có thể có các dạng khác nữa Tuy nhiên về mặt lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế, đặc biệt với các đô thị thường có hệ thống mạng lưới giao thông khác nhau, sự phân bố các khu dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hoá… rất khác nhau thì người ta căn cứ vào thực tế của đô thị mà lựa chọn dạng tuyến, trong đó cố gắng sử dụng các ưu điểm của từng loại tuyến và từng dạng mạng lưới

1.3 Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

1.3.1.Khái quát chung về quy hoạch GTVTĐT.

a) Khái niệm :

Quy hoạch là 1 loại hoạt động kinh tế kỹ thuật có chức năng mô tả, bố trí sắp xếp toàn bộ các bộ phận cấu thành một hệ thống theo cơ cấu tối ưu và một trình tự phát triển hợp lý trong từng thời kỳ, thoả mãn mục tiêu phát triển chung của hệ thống, làm

cơ sở cho việc lập kế hoạch dài hạn phát triển hệ thống

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là việc tổ chức không gian mạng lưới giao

thông đô thị cùng các công trình có liên quan, thích ứng với chủng loại phương tiện vận tải, phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thị trong một thời kỳ nhất định

b) Mục đích,nguyên tắc và nội dung của quy hoạch GTVTĐT

- Sự phát triển về tổ chức giao thông vận tải phải đảm bảo tương xứng với trình độ phát triển kinh tế xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội, môi

trường và góp phần giữ trật tự kỷ cương đô thị, làm giảm tối đa thiệt hại do tai nạn và

ùn tắc giao thông

+ Nguyên tắc :

Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước và ưu tiên phát triển cho thủ đô

và các thành phố lớn đồng thời xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống,đồng bộ và liên hoàn

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống vì :

* Nhu cầu vận tải đô thị là rất đa dạng và phong phú nên một loại phương tiện giao thông không thể thỏa mãn một cách hợp lý các nhu cầu đặt ra về GTVT của đô thị cho nên cần phải phát triển nhiều loại giao thông,loại phương tiện vận tải khác nhau và chúng tạo thành một hệ thống gồm nhiều loại phương tiện vận tải

* Mỗi loại phương tiện vận tải (ôtô,tàu điện đường ray,tàu điện ngầm…) phù hợp với một loại công trình đường giao thông với các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng.Chúng

sẽ tạo thành một hệ thống mạng lưới đường giao thông của thành phố

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ vì :

* Việc phát triển GTVT đô thị phải tiến hành đồng bộ các mạng lưới,các hạng mục công trình để có thể hoạt động đồng bộ ngay và để phát huy tối đa hiệu quả của cả

hệ thống GTVT

* Đảm bảo tính đồng bộ về các chính sách có liên quan tới GTVT (chính sách đầu tư,cơ chế quản lý,luật lệ giao thông…)

- Mạng lưới GTVT phải đảm bảo tính liên hoàn :Nghĩa là tính liên tục và thông suốt

vì có như vậy mới có thể khai thác tối đa hiệu quả của hệ thống GTVT,đảm bảo tiện lợi,nhanh chóng và an toàn giao thông.Yêu cầu này phải được quán triệt ngay khi lựa chọn và xây dựng mạng lưới GTVT,quy hoạch hệ thống các tuyến đường giao thông,các công trình phụ trợ,xác định công suất của các công trình

+ Nội dung :

Bất kỳ một đô thị nào trên thế giới hiện nay cũng có kế hoạch phát triển của riêng mình trong tương lai Điều này được thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các nghành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, kiến trúc… và GTVT Như vậy,muốn quy hoạch hệ thống GTVT đô thị trước hết chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị Sau khi nghiên cứu định hướng phát triển nghành chúng ta sẽ tiến hành đi vào quy

hoạch tổng thể hệ thống GTVT Ở đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thể là tính đồng

bộ thống nhất và hiệu quả

Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹ thuật nghành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho không có

sự chồng chéo chức năng của các phương thức vận tải Đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra sự liên hoàn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông cũng như lãng phí trong GTĐT Đối với tính hiệu quả của quy hoạch GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về măt kinh tế một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hoá của cả đô thị Nội dung của quy hoạch chi tiết gồm có 3 phần:

 Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm:

- Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như : Khả năng thông xe, vận tốc phương tiện

- Thiết kế chi tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển

- Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đưa

ra luật lệ và các quy định

- Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án

 Quy hoạch vận tải đô thị :

- Quy hoạch về vận tải hàng hoá

- Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng, quy hoạch về vận tải hành khách cá nhân

 Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh : Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ, quy hoạch hè đường

Tuỳ theo mục đích mà nội dung của quy hoạch GTVT đô thị có thể khác nhau nhưng xét về mặt tổng quát thì nội dung quy hoạch GTVT đô thị có thể mô phỏng theo hình sau :

Mạnglưới đườngQuản lý giao thôngVận tải HKCCVTHK cá nhânVận tải hàng hoáCác cơ sở công trình phục vụThiết kế nút giao thôngNghiên cứu khả thi

thị

Hình 1.3 Nội dung của quy hoạch hệ thống GTVT đô thị

1.3.2.Quy trình lập quy hoạch GTVT.

* Quá trình lập quy hoạch là :

+ Định hướng cho tương lai

+ Là quá trình liên tục và lặp lại

+ Bị tác động của các lợi ích chủ quan

+ Cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

+ Thường cần sự phối hợp của nhiều nghành khoa học

* Trình tự quy hoạch GTVT :

+ Bước 1:Định hướng quy hoạch:Là việc căn cứ vào các quy hoạch cấp trên,các văn bản yêu cầu có tính pháp quy

+ Bước 2:Phân tích vấn đề quy hoạch bao gồm:

- Phân tích và đánh giá hiện trạng:nghĩa là trình bày một cách khoa học về hiện trạng làm cơ sở để tiến hành so sánh giữa hiện trạng và mục tiêu

- Nghiên cứu hướng dẫn,tiêu chuẩn và xác định mục tiêu:có nhiệm vụ xác định một

hệ thống mục tiêu làm tiêu chuẩn để đánh giá hiện trạng và làm định hướng để xác định phương án quy hoạch

- Xác định thiếu hụt,thách thức và cơ hội:Trình bày tất cả các điều kiện và yếu tố làm nên sự khác biệt giữa hiện trạng với mục tiêu

+ Bước 3:Xác định phương án quy hoạch:gồm

- Xây dựng phương án quy hoạch:là trình bày những phương án quy hoạch có thể đạt được mục tiêu đã đặt ra

- Thẩm định tác động:Trình bày những thay đổi định lượngvà định tính đối với hệ thống GTVT và môi trường dưới tác động của phương án quy hoạch

- Đánh giá tổng thể:Hỗ trợ việc ra quyết định thông qua việc so sánh các phương

án quy hoạch trên cơ sở mức độ đạt được mục tiêu đã đề ra

+ Bước 4:So sánh và ra quyết định:Dựa trên những định hướng,phân tích vấn đề

và xác định phương án quy hoạch để chúng ta có thể so sánh và ra quyết định thực hiện một phương án tối ưu nhất

+ Bước 5:Thực hiện và kiểm soát tác động:Sau khi ra quyết định thì chúng ta sẽ tiến hành thực hiện phương án quy hoạch

Trình tự đó được cụ thể hóa ở bảng dưới đây:

So sánh và ra quyết định Định hướng quy hoạch

Căn cứ vào: Các quy hoạch cấp trên, các văn bản yêu cầu có tính chất pháp quy

Thực hiện và kiểm soát tác động

Quy trình thực hiện quy hoạch

1 Thực hiện býớc 1

∇

2 Thực hiện býớc 2 Kiểm soát tác động Phân tích vấn đề

Nghiên cứu hướng dẫn, tiêu chuẩn và Xác định mục tiêu Xác định các thiếu hụt, thách thức và cơ hội

Đánh giá hiện trạng Xác định phương án quy hoạch

Xây dựng các phương án quy hoạch

Thẩm định tác động Đánh giá tổng thể

Bảng 1.1 :Quy trình Quy hoạch GTVT

(Nguồn:Bài giảng QH của TS.Khuất Việt Hùng)

1.3.3.Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

a) Khái niệm :

Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt là việc tổ chức mạng lưới tuyến buýt cùng với các công trình có liên quan, để thích ứng với xe buýt và phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thị trong một thời kỳ nhất định

b) Các phương pháp quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt:

Để xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC có rất nhiều phương pháp khác nhau, các phương pháp được sử dụng thông dụng hiện nay là :

- Phương pháp tương tự: Thực chất của phương pháp này là người ta lựa chọn các

đô thị ở một số nước trên thế giới có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kĩ thuật hơn

có đô thị quy hoạch là 10 năm, 15 năm, 20 năm các đô thị này có quy mô và điều kiện

tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu và tính chất đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch Người ta tiến hành phân tích hệ thống giao thông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xe buýt nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn

ra hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xe buýt của 1 số đô thị làm mẫu để xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị cần quy hoạch

Phương pháp này đơn giản, tránh được những bất hợp lý, những bế tắc mà những

đô thị phát triển cao hơn đã mắc phải Trong thực tế không thể có 2 đô thị giống nhau hoàn toàn do đó hệ thống giao thông công cộng đối với đô thị này thì hợp lý, phát huy được hiệu quả cao, nhưng đối với thành phố kia chưa chắc đã phát huy tốt đôi khi còn phát sinh những bất hợp lý và những hậu quả xấu

- Phương pháp phân tích đồ thị : Đó là phương pháp kết hợp giữa việc phân tích

các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển hệ thống tuyến VTHKCC với bản đồ

mạng lưới tuyến giao thông( Hiện tại và theo quy hoạch), cùng biểu đồ phân bố luồng hành khách theo các tuyến giao thông chủ yếu ( Theo điều tra hiện tại và dự báo trong tương lai)

Phương pháp này có ưu điểm : Đơn giản, dễ áp dụng đặc biệt là khi thiếu các số liệu điều tra vẫn có thể áp dụng phương pháp này để vạch tuyến, phương pháp này thường cho những phương án khả thi Bên cạnh đó nó có một số nhược điểm : Mạng lưới tuyến mang nhiều đặc tính định tính: Vì phải căn cứ vào điều kiện thực tế là chủ yếu nên khi vạch tuyến đòi hỏi người lập tuyến phải có kiến thức sâu rộng và am hiểu thực tế Phương pháp này phù hợp với thành phố có hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC khá phát triển và đang được khai thác

- Phương pháp mô hình hoá : Đây là phương pháp tiên tiến dựa trên các công cụ

tính toán và máy tính điện tử để tự động hoá quá trình thiết kế, tính toán mạng lưới tuyến VTHKCC Các yếu tố cũng như mức độ ảnh hưởng của nó được lượng hoá dưới dạng các mô hình riêng ( Mô tả mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố) và mô hình chung ( Mô tả mức độ ảnh hưởng tổng hợp của các nhân tố) Hay còn gọi là các mô đun tính toán Ngoài ra trong mô hình còn thể hiện mục tiêu quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến như các ràng buộc với việc thiết lập mạng lưới tuyến

Phương pháp này có ưu điểm là cho phép xây dựng 1 hệ thống tuyến VTHKCC tối

ưu theo một tiêu chuẩn nào đó ( Giảm đến mức tối thiểu chi phí thời gian cho một chuyến đi của hành khách: đáp ứng tối đa ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách)… tuy nhiên khi áp dụng phương pháp này đòi hỏi phải có đủ lượng thông tin ban đầu về các yếu tố ảnh hưởng với độ tin cậy cao Mạng lưới tuyến VTHKCC chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, trong đó có những yếu tố định tính nên khó lượng hoá để đưa vào

mô hình

- Phương pháp chuyên gia : Nội dung của phương pháp này là các chuyên gia có

kinh nghiệm về giao thông công cộng đô thị căn cứ vào phương hướng phát triển của

đô thị quy hoạch phát triển tổng thể của đô thị, quy hoạch hệ thống giao thông, căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khác, tiến hành phân tích tổng hợp để đề xuất các phương án hệ thống tuyến giao thông công cộng

Thông qua các hội nghị khoa học, thông qua lấy ý kiến các chuyên gia điều chỉnh, sửa đổi, bổ xung phương án, trên cơ sở đó lựa chọn phương án khả thi

Sau khi áp dụng thí điểm trên từng tuyến, trên một số tuyến và toàn bộ hệ thống, tiến hành điều chỉnh sửa đổi sẽ xác định được hệ thống tuyến hợp lý Sử dụng phương pháp này có thuận lợi là không phải tiến hành điều tra quy mô lớn và thời gian dài, khối

lượng lao động và chi phí không lớn mà cho phép tìm được phương án khả thi Chất lượng của phương án phụ thuộc chủ yếu vào trình độ của các chuyên gia nghiên cứu, số lượng các chuyên gia được lấy ý kiến đóng góp, phụ thuộc vào thời gian và trình tự tiến hành công tác nghiên cứu Phương pháp này đơn giản phù hợp với các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, phù hợp với mục tiêu xây dựng phương án kế hoạch dài hạn và số liệu điều tra thiếu Không đồng bộ không hệ thống và không cần phải đưa ra phương án

có tính định hướng

- Phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm :

Phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm là phương pháp tổng hợp kết hợp được các ưu điểm của phương pháp khác ( Tính khoa học và hợp lý của hệ thống tuyến khi được lựa chọn theo mô hình, tính khả thi thực tiễn của hệ thống tuyến được tiến hành lựa chọn phương án được phân tích trên cơ sở thực tế và được kiểm chứng trong quá trình áp dụng)

Trong thực tế khi xây dựng hệ thống tuyến chúng ta thấy rằng, người ta có thể xây dựng và lựa chọn một hay một số mô hình liên tiếp để xác định hệ thống, hệ thống tuyến lựa chọn được có thể tối ưu theo tiêu chuẩn này nhưng chưa chắc đã tối ưu theo tiêu chuẩn khác, thậm chí còn gây nên những tác động có lợi cho yếu tố khác Ngoài ra còn rất nhiều những yếu tố định tính không đưa vào mô hình được để có thể xét được các yếu tố định tính khi xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cần phải kết hợp các phương pháp phi mô hình khác như phương pháp phân tích, phương pháp tương tự (Nguồn:Vũ Hồng Trường.2000)

c) Quy trình quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Quá trình quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt phải được tiến hành lần lượt theo các bước sau đây :

+ Bước 1 : Trong bước này phải tiến hành nghiên cứu các vấn đề sau

- Phân tích đặc tính nhu cầu : Nhu cầu và đặc tính nhu cầu đi lại trong thành phố, biểu đồ công suất luồng hành khách các tuyến giao thông chủ yếu, quy luật phân bổ chuyến đi theo cự ly đi lại

- Nghiên cứu xem xét luận cứ phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng bao gồm : Cơ cấu hệ thống phương tiện vận tải hành khách công cộng, đặc tính khai thác của từng loại phương tiện trong hệ thống VTHKCC

- Nghiên cứu xem xét các rằng buộc chủ yếu : Hiện trạng mạng lưới giao thông, tiêu chuẩn phát triển mạng lưới giao thông và mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 2 : Xác định tiêu chuẩn và nguyên tắc quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC.

+ Bước 3 : Lựa chọn mạng lưới và xác định cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 4 : Xác định giới hạn hoạt động của mạng lưới tuyến và vạch tuyến

+ Bước 5 : Xác định các chỉ tiêu chủ yếu của tuyến, kiểm tra sự phù hợp của tuyến

và mạng lưới tuyến với tiêu chuẩn

Các bước tiến hành quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC có thể được mô tả ở sơ đồ :

Hình 1.4:Quy trình quy hoạch mạng lưới tuyến.

XÁC ĐỊNH TIÊU CHUẨN VÀ NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN

MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC LỰA CHỌN VÀ CƠ CẤU MẠNG LƯỚI TUYẾN

XÁC ĐỊNH GIỚI HẠN HOẠT ĐỘNG VÀ VẠCH TUYẾN

ĐẶC TÍNH NHU CẦU

- Đặc tính nhu cầu vận tải

- Sơ đồ luồng HK theo các tuyến giao thông chủ yếu

- Quy luật phân bổ chuyến đi theo cự ly

LUẬN CỨ PHÁT TRIỂN CÁC PTVTHKCC

- Cơ cấu hệ thống phương tiện VTHKCC

- Đặc tính khai thác của từng loại trong hệ thống VT

- Quy hoạch phát triển tổng thể

CÁC RẰNG BUỘC CHỦ YẾU

- Hiện trạng mạng lưới GT

- Tiêu chuẩn chung phát triển mạng lưới GT

- Tiêu chuẩn phát triển mạng lưới VTHKCC

X C NH C C Á ĐỊ Á

I M TRÊN

Đ Ể ĐỖ TUY N Ế

X C NH Á ĐỊ

NG I

C A TUY N Ủ Ế

Không phù hợp

(Nguồn:Bài giảng QHGTĐT của Vũ Hồng Trường)

1.3.4.Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật.

a) Chỉ tiêu đánh giá mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

* Chiều dài tuyến (Lt):

Sự phù hợp về chiều dài tuyến xe buýt được thực hiện qua việc thoả mãn quãng đường đi lại gần nhất cũng như xa nhất của hành khách trên tuyến

Lhk ≤ Lt ≤ ( 2 – 3 ) Lhk (km) Trong đó :

Lt : Chiều dài tuyến xe buýt ( km)

Lhk : Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( km )

Chiều dài chuyến đi của hành khách có thể được xác định theo công thức thực nghiệm sau:

Tlb : Thời gian xe lăn bánh trên đường ( phút )

Td : Thời gian xe dừng dọc đường ( phút )

Tdc : Thời gian xe dừng ở bến đầu cuối ( phút )

* Thời gian một chuyến đi của hành khách (Tch):

Mạng lưới tuyến tối ưu là mạng lưới tuyến mà trên đó hành khách phải chi phí thời gian nhỏ nhất cho sự di chuyển Thời gian di chuyển bao gồm : Thời gian hành khách

đi bộ đến điểm đỗ và từ điểm đỗ đến nơi cần đến của chuyến đi, thời gian hành khách chờ ở điểm đỗ, thời gian vận chuyển của phương tiện

L

V

δ +

Vdb : Vận tốc đi bộ ( thông thường Vdb = 4 Km / h )

Tlb : Thời gian xe lăn bánh : Tlb =

hk t

L

t

L −

to : Thời gian dừng tại 1 điểm đỗ dọc đường của phương tiện

Tk : Thời gian khác ( chuyển tuyến, chuyển phương thức )

Trong đó: - k - hệ số điều chỉnh

- ηHK ≥ 1

- L M - Chiều dài tuyến ( Km )

- l HK - Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( Km )

* Hệ số trùng tuyến trên từng đoạn (ε) :

Hệ số này cho biết số lượng tuyến cùng chạy qua một đoạn đường nhất định, nó phụ thuộc vào khả năng thông qua của tuyến đường

ε≤6

* Hệ số đổi chuyến (Kđc) :

Là số lần đổi tuyến bình quân trong một chuyến đi của hành khách, nó đánh giá mức độ phục vụ tốt hay xấu của hệ thống hành trình Hệ số đổi chuyến phụ thuộc vào dạng mạng lưới tuyến, sự đa dạng của các loại tuyến trong mạng lưới Để đảm bảo thuận tiện cho hành khách khi thiết kế mạng lưới tuyến cần đảm bảo : Kđc ≤ 2,5

Nếu Kđc ≥ 2,5 có nghĩa là hệ thống hành trình chưa được phục vụ tốt, hành khách

phải chuyển đổi nhiều không thuận tiện

* Hệ số tuyến (Kt) :

Hệ số tuyến được xác định theo công thức sau :

Kt =

m gt

L L

Trong đó :

Lm : Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt

Lgt : Tổng chiều dài mạng lưới giao thông nơi hành trình xe buýt có thể chạy qua ( km)

Thông thường theo chuẩn Kt = 1,5 – 3,5

Lm : Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt ( km )

F : Diện tích thành phố ( km2 )

* Số điểm đỗ dọc đường của tuyến (n) :

Số điểm đỗ dọc đường được tính theo công thức sau :

n =

t o

L

L - 1

Trong đó :

Lo : Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ ( m )

Tùy theo tính chất của từng điểm đỗ mà Lo thay đổi tương thích,việc xác định Lo

phù hợp có ý nghĩa rất quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian đi bộ của hành khách và thông qua đó ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của hành khách

b) Chỉ tiêu đánh giá chất lượng tuyến VTHKCC bằng xe buýt

* Chỉ tiêu về thời gian:

Đa số quan niệm cho rằng tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc lớn, như vậy chưa

đủ Tính nhanh chóng còn phải được xem xét trên thời gian chuyến đi của hành khách Thời gian này được xác định theo phương pháp O - D ( O: Origin - Bắt đầu; D: Destination - Kết thúc ), tức là được xem xét từ nơi hành khách xuất phát đến điểm kết thúc chuyến đi của hành khách (đích ) Chỉ tiêu này được dùng để so sánh giữa phương tiện VTHKCC với phương tiện cá nhân Đây chính là điều cần quan tâm để tìm biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt so với phương tiện cá nhân, nhằm thu hút người đi lại bằng phương tiện VTHKCC, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân Một chuyến đi của hành khách được tính từ khi hành khách bắt đầù xuất phát, đi bộ tới tuyến VTHKCC, chờ đợi phương tiện, ở trên phương tiện trong quá trình phương tiện chuyển động và đi bộ tới đích cần đến Có thể mô tả chuyến đi của hành khách như hình vẽ :

- Tđb1: Thời gian hành khách đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến VTHKCC

- Tđb2: Thời gian hành khách đi bộ từ tuyến VTHKCC tới đích

- Tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phương tiện

- Tpt : Thời gian hành khách đi bằng phương tiện

- Tk : Thời gian khác

* Chỉ tiêu về chi phí :

Tính kinh tế của sản phẩm tức là nói đến chi phí mua sản phẩm và chi phí để vận hành sản phẩm trong quá trình sử dụng sản phẩm của khách hàng Trong vận tải, để lựa chọn phương thức đi lại của người dân giữa vận tải công cộng và vận tải cá nhân theo quy luật tối đa hoá mức độ thoả dụng của người dân thì người dân lựa chọn phương thức vận tải trên cơ sở so sánh chi phí cá nhân để thực hiện một chuyến đi và mức độ thỏa dụng đạt được

Chi phí của hành khách đi bằng VTHKCC được xác định như sau:

C = X + T + G ( 1.2 ) Trong đó: - C: Chi phí một chuyến đi của hành khách

- X: Giá vé

- T: Thời gian một chuyến đi

- G: Giá trị 1 giờ làm việc tính trung bình cho hành kháchChi phí đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân và VTHKCC được thể hiện ở bảng sau:

Vốn đầu tư mua sắm phương tiện

Vốn đầu tư gara

Các loại thuế

Hao phí đi lại

Tiền vé Hao phí thời gian đi lại

Bảng 1.2 :Bảng chỉ tiêu về chi phí

* Chỉ tiêu an toàn :

An toàn luôn được đặt ra trong mọi quá trình sản xuất, vì khi xảy ra mất an toàn sẽ làm hao phí về thời gian, làm tổn hại đến con người và vật chất Đặc biệt trong vận tải hành khách, đối tượng phục vụ là con người Chỉ tiêu an toàn là mối quan tâm của hành khách khi lựa chon hình thức đi lại và là chỉ tiêu để các nhà khoa học và các nhà quản

lý vĩ mô nghiên cứu để có giải pháp phù hợp nhằm nâng cao mức độ an toàn của vận tải

* Chỉ tiêu độ tin cậy :

Độ tin cậy thể hiện ở sự chính xác, đúng đắn trong lịch trình của tuyến, về thời gian chạy xe của phương tiện

Khi xã hội ngày càng phát triển thì chỉ têu này đòi hỏi ngày càng phải được nâng cao

Chỉ tiêu này phụ thuộc nhiều vào yếu tố tổ chức và quản lý Ngoài ra, còn một số yếu tố khác tác động như: điều kiện thời tiết, khí hậu; chất lượng cơ sở hạ tầng; trình

độ của nhân viên lái xe…

* Chỉ tiêu về tính tiện nghi và thuận tiện :

Chỉ tiêu này phản ánh mức độ thoải mái, thuận tiện của hành khách khi sử dụng sản phẩm Khi đời sống của người dân ngày càng được nâng cao thì càng đòi hỏi mức

độ tiện nghi, thuận tiện trong vận tải càng cao

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI VÀ DỰ

BÁO NHU CẦU VẬN TẢI TRÊN TUYẾN BXE PHÙNG – BXE YÊN NGHĨA

2.1 Hiện trạng Tự Nhiên – Kinh Tế - Xã Hội và giao thông đô thị thành phố Hà Nội

2.1.1 Điều kiện tự nhiên,kinh tế - xã hội của Hà Nội.

* Điều kiện tự nhiên:

+ Vị trí địa lý:

Hà Nội nằm ở trung tâm vùng Đồng bằng châu thổ sông Hồng và sông Đuống Hà Nội tiếp giáp với các tỉnh:

- Phía Bắc: Giáp với tỉnh Thái Nguyên và tỉnh Vĩnh Phúc

- Phía Nam: Giáp với tỉnh Hà Nam và tỉnh Hòa Bình

- Phía Đông: Giáp với Bắc Ninh, Hưng Yên và Bắc Giang

- Phía Tây: Giáp với tỉnh Hòa Bình và tỉnh Phú Thọ

Hình 2.1 Bàn đồ địa giới hành chính thủ đô Hà Nội sau khi được mở rộng

* Điều kiện kinh tế xã hội

Những năm gần đây Hà Nội đã có một bước chuyển biến quan trọng, xu thế đổi mới và những điển hình làm ăn giỏi, làm thay đổi nhiều mặt của Thủ đô Sự phát triển

đã có sinh khí mới và hình thành môi trường có sự hấp dẫn đối với các Chính phủ, các

tổ chức quốc tế và các nhà đầu tư nước ngoài Cùng với sự nghiệp đổi mới và phát triển kinh tế của cả nước, Thành phố Hà Nội cũng đã đạt được những chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ

Cơ cấu kinh tế Hà Nội đã có bước chuyển biến khá rõ nét theo hướng công nghiệp hoá và hiện đại hoá Năm 1991 tỷ trọng GDP công nghiệp chiếm 22,03% trong tổng GDP của Thành phố và nông nghiệp vẫn còn chiếm 8% Đến năm 1999, GDP công nhiệp đã lên đến 36,83% trong khi GDP nông nghiệp giảm xuống còn 4,15% Trong cơ cấu công ngiệp, tỷ phần công nghiệp chế tạo đã tăng rõ rệt qua các năm.Lĩnh vực dịch

vụ tuy GDP có giảm trong những năm gần đây do GDP công nghiệp tăng trưởng tương đối nhanh Tuy vậy, GDP dịch vụ vẫn giữ ở mức trên dưới 60% tổng GDP của Thành Phố, thể hiện đúng đặc điểm hoạt động kinh tế của một đô thị lớn, Thủ đô của một đất nước

Xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng đô thị đạt kết quả cao Thực hiện nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố lần thứ 11 và chương trình “ Quy hoạch xây dựng và quản lý đô thị” của Thành uỷ, bộ mặt của Thủ đô Hà Nội đã có nhiều thay đổi Trong thời gian qua đã tiến hành xây dựng và từng bước điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội Thủ đô đến năm 2015 Từng bước hoàn chỉnh chi tiết một số khu vực dân cư, khu cụm công nghiệp Cải tạo một bước khu phố cổ, phố cũ, quy hoạch xung quanh hồ Tây, hồ Hoàn Kiếm, hồ Trúc Bạch Một số quy hoạch đã được công bố công khai và giao cho các cấp chính quyền quản lí Hệ thống giao thông được mở rộng

ra ngoại ô, hệ thống đường nội thành được cải tạo đáng kể, các bến bãi được nâng cao

về phạm vi quy mô và chất lượng Hệ thống cấp thoát nước và lưới điện được cải tạo và nâng cấp một bước Các công trình văn hoá và phúc lợi công cộng được mở rộng và có chất lượng cao hơn

Những năm qua, trong quá trình đổi mới, kinh tế - xã hội Thủ đô đã phát triển khá

ổn định, vững chắc và đúng hướng, các ngành kinh tế đều đạt nhịp độ tăng trưởng cao; giá cả thị trường ổn định; ổn định chính trị được giữ vững; trật tự an toàn xã hội được bảo đảm, quan hệ đối ngoại mở rộng; vị thế của Thủ đô Hà Nội được nâng cao trong nước và quốc tế

2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội.

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng bậc nhất ở Miền Bắc,ở đây tập trung đầy

đủ các loại hình giao thông: đường bộ,đường sắt,đường thủy và đường hàng không

A) Tình hình giao thông đường bộ:

Mạng lưới đường bộ nhìn chung là còn khá thưa,chỉ chiếm 3,5% diện tích thành phố,trong khi tỷ lệ này ở các nước phương Tây thường đạt 25% (nguồn :URBAN TRANSPORT IN HANOI, diagnostic study, SIDA, 1993).Vì thế khi Hà nội đã được mở rộng ta tính trung bình chung thì tỷ lệ này chỉ chiếm có khoảng 11,38% như vậy tỷ lệ này chưa được một nửa của các thành phố phương Tây mà trong khi đó Hà nội của chúng ta là một trong 17 thành phố rộng nhất thế giới

Hiện nay mạng lưới đường ở Hà Nội có hình dạng tương đối phức tạp: Ở trung tâm Thủ đô ( khu phố cổ) có dạng hình bàn cờ, được hình thành và tồn tại từ lâu; vùng vành đai ngoài có dạng vòng tròn xuyên tâm, với các đường vành đai ngoài và các đường xuyên tâm nối các vùng vành đai, các khu đô thị vệ tinh trung tâm, các đường vành đai nối liền các vùng vành đai và trung tâm đô thị Nhìn chung, mạng lưới đường trong thủ

đô Hà Nội đều là những tuyến đường kém chất lượng, chưa đảm bảo yêu cầu và nhu cầu đi lại của nhân dân đô thị Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 tuyến