Quy hoạch giao thông tĩnh khu đô thị Nhân Chính

Quy hoạch giao thông tĩnh khu đô thị Nhân Chính

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ĐT: Đô thịCSHT: Cơ sở hạ tầngHT: Hệ thống

GTT: Giao thông tĩnhGTVT: Giao thông vận tảiGTVTĐT: Giao thông vận tải đô thịPTVT: Phương tiện vận tải

VTHKCC: Vận tải hành khách công cộngUBND: Ủy ban nhân dân

KVNC: Khu vực nghiên cứu

MỤC LỤC DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

LỜI MỞ ĐẦU

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ QUY HOẠCH GIAO THÔNG TĨNH 1

1.1 Tổng quan về đô thị và giao thông đô thị 1

1.1.1 Đô thị hoá và quá trình đô thị hoá 1

1.1.2 Các thành phần cấu thành đô thị 2

1.1.3 Đặc điểm giao thông đô thị 2

1.2 Phương pháp luận quy hoạch giao thông tĩnh đô thị 4

1.2.1 Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh đô thị 4

1.2.2 Phương pháp luận quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh đô thị 7

1.2.3.Các chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe : 9

1.3 Phương pháp xác định công suất và thiết kế công trình đỗ xe 10

1.3.1 Các phương pháp tính toán nhu cầu đỗ xe trong quy hoạch giao thông tĩnh 10

1.3.3.Các mô hình tổ chức -thiết kế và quản lý giao thông tĩnh đô thị 14

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG GTĐT HÀ NỘI VÀ PHƯỜNG NHÂN CHÍNH 23

2.1 Tổng quan về Hà Nội 23

2.1.1: Điều kiện tự nhiên: 23

2.1.2 Tình hình phát triển kinh tế xã hội của Hà Nội 24

2.2 Hiện trạng giao thông và giao thông tĩnh tại Hà Nội 25

2.2.1: Hiện trạng giao thông đô thị tại Hà Nội 25

2.2.2 Giao thông tĩnh Hà Nội 32

2.3 Giao thông và giao thông tĩnh Phường Nhân Chính 40

CHƯƠNG III: QUY HOẠCH GIAO THÔNG TĨNH KHU ĐÔ THỊ NHÂN CHÍNH 50

3.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải hà nội đến năm 2020 50

3.1.1 Định hướng phát triển không gian Hà Nội 50

3.1.2 Định hướng phát triển giao thông Hà nội đến năm 2020 51

3.2 Xác định nhu cầu đỗ xe hiện tại và dự báo nhu cầu đỗ xe khu vực nghiên cứu 55

3.2.1 Xác định nhu cầu đỗ xe hiện tại ở khu vực nghiên cứu 55

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

3.2.2 Dự báo nhu cầu đỗ xe khu vực nghiên cứu 59

3.3 Đề xuất và đánh giá các phương án quy hoạch giao thông tĩnh cho khu đô thị Nhân Chính 63

3.4 Đánh giá và lựa chọn phương án 81

3.4.1 Lựa chọn địa điểm, hình thức bố trí đỗ và công suất thiết kế 81

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 87

1 Kết luận 87

2 Kiến nghị 88

TÀI LIỆU THAM KHẢO 90

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Cơ cấu thời gian phục vụ của hệ thống giao thông tĩnh 8

Bảng 1.2 Các chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe cá nhân 9

Bảng 1.3 Diện tích chiếm dụng tĩnh của một số phương tiện vận tải chủ yếu 10

Bảng 1.4 Kích thước nơi đỗ xe kiểu xiên góc 16

Bảng 1.5: Cấu tạo khu chức năng của bãi đỗ xe 18

Bảng 2.1 Số lượng phương tiện đường bộ giai đoạn 2000 – 2008 30

Bảng 2.2 Cơ cấu đi lại của Hà Nội 31

Bảng 2.3 Hiện trạng các điểm, bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn Hà Nội 35

Bảng 2.4 Danh mục các bãi đỗ xe năm 2008 35

Bảng 2.5 Số lịêu sử dụng đất tại Phường Nhân Chính 41

Bảng 2.6: Các chỉ tiêu cơ bản dự kiến đạt được đạt được 43

Bảng 2.7 Bảng hiện trạng giao thông, giao thông tĩnh phường Nhân Chính 46

Bảng 3.1 Qui hoạch các khu vực hạn chế phát triển của Hà Nội 51

Bảng 3.2 Chỉ tiêu xác định quỹ đất mạng lưới điểm đỗ xe 54

Bảng 3.3: Tổng hợp nhu cầu diện tích đỗ xe trên tuyến 59

Bảng 3.4 Dự báo nhu cầu đỗ xe của nhóm khách hàng 60

Bảng 3.5 Dự báo nhu cầu đỗ xe nhóm dân cư 61

Bảng 3.6 Dự báo nhu cầu đỗ xe khu vực nghiên cứu 62

Bảng 3.7 Thống kê hạng mục chính dự án xây dựng bãi đỗ xe công cộng 69

Bảng 3.8 Tổng mức đầu tư dự án bãi đỗ xe công cộng 75

Bảng 3.9 Bảng phí trông xe theo hợp đồng 77

Bảng 3.10 Bảng dự báo công suất sử dụng ô đỗ xe ô tô trong năm tương lai 78

Bảng 3.11 Bảng tổng hợp chỉ tiêu kinh tế - tài chính hiệu quả vốn đầu tư xây dựng bãi đỗ xe 79

Bảng 3.12 Tổng hợp lợi ích tài chính của dự án 81

Bảng 3.13 Bảng đánh giá hiệu quả các phương án 82

Bảng 3.14 Khả năng đáp ứng nhu cầu đỗ xe hiện tại và năm tương lai 84

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Sơ đồ các thành phần cấu thành của đô thị 2

Hình 1.2 Sơ đồ mô phỏng hệ thống giao thông đô thị 3

Hình 1.3 Phân loại hệ thống giao thông tĩnh 5

Hình 1.4 Mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và giao thông tĩnh 7

Hình 1.5 Phương pháp xác định diện tích đỗ xe 11

Hình 1.6 Các bước trong dự báo nhu cầu diện tích đỗ xe 12

Hình 1.7 Mô hình bố trí đỗ xe trên tuyến, đường phố trong nội đô 15

Hình 1.8 Sơ đồ bố trí đỗ xe xiên góc với đường (ví dụ này là đỗ 450) 16

Hình 1.9 Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc song song 19

Hình 1.10 Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc ngược 19

Hình 1.11 Mô hình bãi đỗ xe có sàn xen kẽ 20

Hình 1.12 Mô hình các loại hình đỗ xe có thềm dốc vòng xoáy 20

Hình 1.13 Mô hình bãi đỗ xe ngầm 21

Hình 2.1 Mô hình quản lý giao thông đô thị tại Hà Nội 32

Hình 2.2 Hiện trạng điểm đỗ xe của thành phố Hà Nội 37

Hình 2.3 Mô hình tổ chức quản lý điểm, bến, bãi đỗ xe hiện nay 38

Hình 2.4 : Bản đồ quy hoạch chi tiết Phường Nhân Chính 42

Hình 2.5 : Giao thông tĩnh khu vực thương mại phường nhân chính 47

Hình 2.6 Điểm đỗ xe tự phát của người dân, các cửa hàng kinh doanh 47

Hình 2.7 Bãi đỗ xe Đường Hoàng Đạo Thúy 48

Hình 2.8 Bãi đỗ xe trong cơ quan 48

Hình 3.1 Hình thức tổ chức dải đỗ xe trên lòng đường và vỉa hè 64

Hình 3.2 Hình thức thiết kế dải đỗ đỗ xe trên lòng đường hoặc trên vỉa hè song song hoặc vuông góc với lòng đường 64

Hình 3.3 Chi tiết mặt bằng quy hoạch bãi đỗ xe công suất 840 xe ô tô 72

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

LỜI MỞ ĐẦU

Trong những năm gần đây nền kinh tế Việt Nam phát triển rất nhanh chóng, đặc biệt là ởcác đô thị, dẫn đến nhu cầu đi lại gia tăng làm cho số lượng phương tiện tăng lên một cáchvượt bậc gây ra áp lực rất lớn cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông bao gồm cả hệ thốnggiao thông và giao thông tĩnh tĩnh đô thị hay nói cách khác là bến bãi đỗ xe và đường đô thị

Hà Nội là một trong những thành phố có tốc độ phát triển nhanh nhất cả nước Với tốc độgia tăng phương tiện như hiện nay, đã xảy ra hiện tượng ách tắc cục bộ Một trong nhữngnguyên nhân dẫn đến hiện tượng này do nhu cầu giao thông tĩnh các phương tiện giao thôngtrong địa bàn thành phố rất lớn trong khi hệ thống công trình giao thông phục vụ nhu cầugiao thông tĩnh của các phương tiện còn thiếu quá nhiều so với nhu cầu thực tế, mặt khác việcquản lý các điểm đỗ còn chưa hợp lý

Theo thống kê của sở giao thông công chính Hà Nội, số lượngphương tiện tính đến nay

có 252.926 ô tô cac loại và hơn 2,5 triệu xe máy ngoài ra trong khu vực nội thành có khoảng 1triêu xe đạp và 300 xe xích lô Trong khi đó tốc độ tăng phương tiện xe máy và ô tôt khánhanh từ 12-15% một năm, chưa kể các phương tiện đăng ký ngoại tính thường xuyên hoạtđộng trong thành phố Hiên nay toàn thành phố có 189 điểm trông xe thì có 31 điểm không cógiấy phép Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội - sở GTCC đang quản lý 262 điểm đỗ xecông cộng với diện tích khoảng 55000m2 Có 3000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân một vịtrí đỗ là 15,5 m2 Công ty cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe Taxi với tổng sức chứa 327 xe.Ngoài ra còn có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý và các điểm đỗ xetrên đường, hè phố Diện tích cho bãi đỗ xe tại khu vực nôi thành chỉ chỉ đạt 1,2% diện tíchđất đô thị, khả năng đáp ứng nhu cầu giao thông tĩnh của khu vực thành phố Hà Nội vàokhoảng 30% nhu cầu đỗ xe của thành phố chưa kể các xe của tỉnh khác đến ngày do vậy nhucầu về giao thông tĩnh tai thành phố Hà Nội ngày càng tăng trong khi diện tích đất dành chogiao thông tĩnh còn thấp Do vậy đòi hỏi cần phải xây dựng và đề ra các giải pháp quản lýđiểm đỗ xe trong thành phố hiện nay là rất cấp bách và cần thiết Khu đô thị Nhân Chính làmột trong khu đô thị mới của Hà Nội trong tương lai gần là khu đô thị có tốc độ phát triểnkinh tế xã hội Nhu cầu phát sinh và thu hút chuyến đi tới khu đô thị sẽ tăng cao do vậy mật

độ phương tiện tham gia giao thông tại khu đô thị cũng tăng cao đồng thời với đòi hỏi cáccông trình giao thông tĩnh trong khu vực khu đô thị phải đáp ứng được nhu cầu giao thôngtĩnh tại khi đô thị Nhân Chính Trong khi thực trạng tại khu đô thị Nhân Chính có rất ít cáccông trình giao thông tĩnh phục vụ và các phương tiện có nhu cầu đỗ xe thường rất khó kiếmđược vị trí thích hợp để đỗ xe đúng theo quy định Do vậy cần có nhưng nghiên cứu chi tiết

dự báo chính xác nhu cầu phát sinh và thu hút chuyến đi từ khu đô thị Nhân Chính từ đó dựbáo nhu cầu giao thông tĩnh khu đô thị và đưa ra các phương án, các giải pháp đáp ứng toàn

bộ hoặc phần lớn nhu cầu giao thông tĩnh trong khu đô thị

 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của đồ án là Nhu cầu giao thông tĩnh của các chuyến đi theo mục

đích cá nhân, công việc và nhu cầu đỗ xe của chủ sở hữu phương tiện cơ giới cá nhân ( ô tôcon và xe máy ) trong phạm vi khu đô thị Nhân Chính

- Phạm vi nghiên cứu: Đồ án nghiên cứu nhu cầu giao thông tĩnh trong phạm vi khu vựckhu đô thị Nhân Chính

Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

- Mục đích : Đưa ra các giải pháp về mặt kỹ thuật và giải pháp về tổ chức quản lý nhu

cầu đỗ xe cá nhân theo sở hữu phương tiện và theo mục đích chuyến đi như đã nêu ở phần đốitượng nghiên cứu

- Mục tiêu : Xác định hiện trạng điểm đỗ xe cá nhân trong thành phố nói chung.

- Xác định hiện trạng đỗ xe các loại phương tiện trong khu vực

- Nhiệm vụ và vai trò của các bên hữu quan (Chính quyền các cấp, các cơ quan quản lýchuyên ngành, các tổ chức đoàn thể, cá nhân)

- Xác định nhu cầu đỗ xe trong khu vực

- Đề xuất các giải pháp quy hoạch,quản lý , xây dựng và thiết kế các công trình giaothông tĩnh hợp lý theo nhu cầu những năm tương lai

 Phương pháp nghiên cứu

- Thu thập số liệu hiện trạng giao thông tĩnh và nhu cầu giao thông tĩnh trong địa bànkhu vực nghiên cứu

- Tính toán, xác định nhu cầu giao thông tĩnh của nhóm đối tượng nghiên cứu trongtương lai dựa vào các mô hình dự báo, công thức xác định nhu cầu giao thông tĩnh vàcác chỉ số phát triển phương tiện, nhu cầu chuyến đi tới vùng thu hút…trong tương lai

- Căn cứ vào các quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội, GTVT và các quy hoạchliên quan tới nhu cầu GTT trong địa bàn khu vực nghiên cứu từ đó đưa ra các phương

án quy hoạch, giải pháp quản lý cho nhu cầu GTT khu vực

- Đưa ra phương án tối ưu cho nhu cầu GTT, lựa chọn giải pháp kỹ thuật, tổ chức quản

lý nhu cầu GTT phù hợp cho khu vực nghiên cứu trong tương lai

Nội dung nghiên cứu

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ QUY HOẠCH GIAO THÔNG TĨNH

1.1 Tổng quan về đô thị và giao thông đô thị

1.1.1 Đô thị hoá và quá trình đô thị hoá.

 Khái niệm đô thị.

“Đô thị là điểm dân cư tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có

hạ tầng cơ sở thích hợp, là trung tâm chuyên ngành hay tổng hợp, có vai trò thúc đẩy sự pháttriển kinh tế xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, một huyện hoặc mộtvùng trong tỉnh trong huyện”

 Xu hướng đô thị hoá.

Quá trình đô thị hoá trên thế giới được chia thành 3 thời kỳ như sau:

- Thời kỳ đô thị hoá tiền công nghiệp tương ứng với thời kỳ cách mạng kỹ thuật I còn gọi

 Hệ quả của đô thị hoá.

- Sự gia tăng dân số và qui mô đô thị

- Thay đổi cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư

- Thay đổi chức năng các điểm dân cư, vùng lãnh thổ

- Kích thích sự gia tăng định cư và dao động con lắc trong lao động

- Hình thành và phát triển những loại hình cư trú cũng như những loại hình phân bố dân

cư mới.

- Sự gia tăng nhu cầu đi lại và các vấn đề về GTVT đô thị

Sự khác nhau cơ bản giữa thành thị và nông thôn là mức độ đầu tư cho cơ sở hạ tầng(CSHT) Theo thông lệ chung CSHT của đô thị được chia thành hai loại như sau:

- Kết cấu hạ tầng xã hội:Y tế, giáo dục, văn hoá

- Kết cấu hạ tầng kỹ thuật: Điện, nước, chiếu sáng, GTVT, thông tin, năng lượng.

Kết cấu hạ tầng xã hội

Các thành phần chủ yếu của kết cấu hạ tầng đô thị

- Mạng lưới giao thông

- Phương tiện vận tải

- Trung tâm giải trí

- Trung tâm thương mại

Kết cấu hạ tầng kỹ thuật

1.1.2 Các thành phần cấu thành đô thị

 Đô thị bao gồm các yếu tố kết cấu hạ tầng như sơ đồ sau:

Hình 1.1: Sơ đồ các thành phần cấu thành của đô thị

- Kết cấu hạ tầng kỹ thuật: Là một hệ thống các phương tiện kỹ thuật làm nền tảng cho

sự phát triển, là một bộ phận của cơ sở hạ tầng làm dịch vụ công cộng trong các đô thị Cơ sở

hạ tầng kỹ thuật được hình thành thông qua việc xây dựng hệ thống đường sá, hệ thống cungcấp nước sạch, thoát nước, cung cấp điện năng Nó phục vụ một cách trực tiếp cho sự pháttriển xã hội

- Kết cấu hạ tầng xã hội: Là một hệ thống các yếu tố tham gia vào quá trình tồn tại và pháttriển của xã hội Kết cấu hạ tầng xã hội do các yếu tố tự nhiên và con người tạo ra để phục vụcuộc sống của con người, bao gồm giáo dục, chăm sóc sức khoẻ cộng đồng, các phương tiện,thiết bị vui chơi, giải trí, văn hoá

1.1.3 Đặc điểm giao thông đô thị

 Khái niệm hệ thống giao thông đô thị.

Giao thông đô thị là các công trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực với nhau của đô thị

 Hệ thống giao thông đô thị.

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Hệ thống giao thông động

Hệ thống giao thông tĩnh

Vận tải hành khách

Vận tải hàng hoá

Vận tải chuyên dùng

Công

Hình 1.2 Sơ đồ mô phỏng hệ thống giao thông đô thị.

- Hệ thống giao thông động: Là phần của mạng lưới giao thông có chức năng đảm bảo

cho phương tiện và người di chuyển được thuận tiện giữa các khu vực Đó là mạng lướiđường xá cùng nút giao thông, cầu vượt

- Hệ thống giao thông tĩnh: Là bộ phận của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện

trong thời gian không hoạt động và hành khách tại các điểm đỗ đón trả khách và xếp dỡ hànghoá Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, các terminal, depot, bến xe

- Hệ thống vận tải: Là tập hợp các phương thức vận tải và phương tiện vận tải khác nhau

để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố

 Đặc điểm giao thông đô thị

- Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế, giao thông đô thị có những đặc điểmsau:

- Mạng lưới giao thông đô thị không chỉ thực hiện chức năng giao thông thuần tuý mà nócòn có thể thực hiện nhiều chức năng khác như: chức năng kỹ thuật, chức năng môi trường.-Mật độ mạng lưới đường cao

-Lưu lượng và mật độ đi lại cao nhưng lại biến động rất lớn theo thời gian và không gian.-Tốc độ luồng giao thông thấp

- Hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi chi phí lớn (xây dựng và vận hành).

- Ùn tắc giao thông, đi lại khó khăn, ô nhiễm môi trường và mất an toàn

- Không gian đô thị chật hẹp

- Hệ thống giao thông đô thị có tác động trực tiếp đến các nền kinh tế xã hội của thànhphố và của đất nước

1.2 Phương pháp luận quy hoạch giao thông tĩnh đô thị

1.2.1 Tổng quan về quy hoạch giao thông tĩnh đô thị

a.Khái niệm và phân loại giao thông tĩnh

 Khái niệm

Quá trình hoạt động của phương tiện gồm hai trạng thái: trạng thái di chuyển và trạng tháiđứng im tương đối Hai trạng thái này liên hệ mật thiết với nhau, tuy nhiên chúng có nhữngđặc điểm khác nhau về công nghệ, kỹ thuật, môi trường Do đó cần xem xét hệ thóng giaothông và phương tiện vận tải trong mối quan hệ tương đối về không gian và thời gian

Để chỉ các công trình giao thông phục vụ phương tiện trong trạng thái di chuyển người tadùng thuật ngữ: “Đường giao thông” và “các công trình trên đường”, tập hợp các đường giaothông tạo thành mạng lưới giao thông Đối với các công trình giao thông khác, tuỳ vào chứcnăng, công dụng của nó mà các nước có những tên gọi khác nhau Chẳng hạn đối với cácđiểm đỗ xe, thông thường dùng thuật ngữ “Parking”, điểm đầu cuối thường dùng thuật ngữ

“Depot”, điểm trung chuyển dùng thuật ngữ “Terminal” hoặc “Transit”, điểm dừng dọc tuyếnbuýt gọi là “Bus Stop”, ga đường sắt, cảng đường thủy dùng “Station” hoặc “Port”, ga hàngkhông dùng thuật ngữ “Airport” Nói một các khác, cơ sở để phân tách các công trình giaothông trên là chức năng của từng công trình theo các phương thức vận tải khác nhau Tuynhiên có thể thấy rằng các công trình trên có một đặc điểm chung là nhằm phục vụ phươngtiện vận tải trong thời gian không hoạt động (thời gian dừng công nghệ), để chỉ những côngtrình này người ta dùng thuật ngữ “Giao thông tĩnh”

Từ những cơ sở trên, hệ thống giao thông tĩnh được hiểu như sau: “Giao thông tĩnh là

một phần của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện và hành khách (hoặc hàng hoá) trong thời gian không di chuyển”

g ĐT

HT điểm dừng

Ga hàng hóa

Ga hành khách

Ga lập tàu

Ga công nghiệp

HT bến cảng sông

HT bến phà

HT cảng biển

 Bãi đỗ xe:

- Là phần diện tích đỗ xe tách biệt với giao thông động (bãi đỗ xê công cộng, nhà đỗ xe,hầm đỗ xe…)

- Là phần diện tích đường giao thông ( hè phố ) được quy định để đỗ xe

 Ô đỗ xe : Là phần diện tích giao thông công cộng được quy định dành riêng để đỗ cho

một loại phương tiện

 Chỗ đỗ xe : Chỗ đỗ thuộc sở hữu cá nhân

b Phân loại điểm, bãi đỗ xe:

 Phân loại điểm đỗ xe: Các điểm đỗ xe thường được phân thành các loại như sau:

- Điểm đỗ xe loại 1: Là điểm đỗ xe tổng hợp có quy mô liên các quận, huyện và có địa

điểm xây dựng cố định, phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, mang đầy đủcác công trình chức năng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ

- Điểm đỗ xe loại 2: Là điểm đỗ xe tổng hợp có chức năng liên phường, có địa điểm xây

dựng cố định phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội của phường

- Điểm đỗ loại 3: Là điểm đỗ xe cấp phường, xã gắn với các công trình, mạng lưới phục

vụ công cộng đô thị cấp phường xã

- Các điểm đỗ khác: Đây là điểm đỗ loại nhỏ, có quy mô dưới mức loại 3, phục vụ cho các

nhu cầu và mục đích khác nhau

 Phân loại theo phương thức vận tải

Hình 1.3 Phân loại hệ thống giao thông tĩnh

 Phân loại theo chức năng

- Điểm đỗ xe:

Là nơi phương tiện có thể dừng đỗ trong một thời gian ngắn hoặc dài, các điểm đỗ xeđược phân cấp phục vụ từ cấp thành phố có tính chất phục vụ liên tỉnh, liên quận huyện đếncấp quận, huyện, liên phường xã đến cấp phường xã Các điểm đỗ xe được bố trí gắn với cáckhu chức năng, các khu dân cư của đô thị Quá trình đầu tư phân kỳ xây dựng theo sự hìnhthành và phát triển các khu đô thị nhưng đảm bảo mục tiêu đón đầu, cung ứng

- Các điểm đầu cuối

Điểm đầu cuối là nơi thực hiện tác nghiệp đầu cuối trong quy trình vận tải hành khách,hàng hóa Thông thường các điểm đầu cuối được phân thành hai loại: Các điểm đầu cuối phục

vụ vận tải liên tỉnh (Các điểm này được xây dựng với số lượng hạn chế và quy mô tương đốilớn để phục vụ các phương tiện vận tải liên tỉnh Nó bao gồm sân bay, ga tàu bến cảng, bến xe

ô tô…) và các điểm đầu cuối phục vụ vận tải nội đô Các điểm đầu cuối trong vận tải nội đôđược bố trí tại đầu và cuối tuyến vận tải hàng hóa, hành khách nhằm phục vụ hành khách đixe

- Các điểm trung chuyển hàng hóa, hành khách

Điểm trung chuyển là nơi dùng để chuyển tải hàng hóa và hành khách trong cùng mộtphương thức vận tải hoặc giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận tải đa phươngthức

Các điểm dừng Kết thúc chuyến đi

Giao thôngđộng

Giao thôngtĩnh

 Các giải pháp điều tiết trong quy hoạch và khai thác giao thông tĩnh:

Trong quá trình kiểm soát số lượng xe lưu thông ở các khu vực có áp lực giao thông cao, ngoài nỗ lực cải thiện điều kiện giao thông và ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng thì việc quản lý nhu cầu giao thông tĩnh nói chung và nhu cầu đỗ xe nói riêng cũng có trò rất quan trọng Vào giờ cao điểm, các giải pháp này đặc biệt quan trọng với các khu vực trung tâm thành phố - nơi có hàng chục nghìn phương tiện lưu thông Các bịên pháp áp dụng như phí đỗ xe và các quy định đã gây trở ngại cho các lái xe môtô cá nhận khi đi vào những khu vực thường xuyên tắc nghẽn Quản lý đỗ xe bằng cách tăng phí đỗ xe, áp dụng thếu đỗ xe, giới hạn thời gian đỗ xe, giới hạn số lượng xe hoặc cấm đỗ xe ở các khu vực đã được các nước phát triển trên thế giới nghiên cứu và đem lại hiệu quả rõ rệt

1.2.2 Phương pháp luận quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh đô thị

Cả hệ thống giao thông tĩnh và giao thông động đều nhằm mục đích phục vụ phương tiện trong quá trình khai thác.Giữa chúng và phương tiện có mối quan hệ chặt được trình bày như hình sau:

Hình 1.4 Mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và giao thông tĩnh

Mặc dù cùng phục vụ phương tiện trong quá trình hoạt động tuy nhiên tỷ trọng và tínhchất về thời gian của hai hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh lại có sự khác biệt lớnĐiều này hoàn toàn đúng cả về lý thuyết và thực tế vì dù thời gian phương tiện di chuyểnhay không di chuyển thì chúng trực tioếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng tới hiệu qủ trung của hệthống giao thông đô thị Bởi vậy một mạng lưới giao thông chỉ có thể phát huy hiệu quả nếuđảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương xứng với giao thông động và giao thông tĩnh Trênthực tế thời gian phương tiện được yêu cầu phục vụ tại hệ thống giao thông tĩnh rất lớn Đốivới những loại phương tiện như xe buýt thời gian này chiếm tới 30 -40 %, tỷ trọng thời giannày tăng nên rất lớn đối với các loại phươnng tiện xe đạp, xe máy, xe con (khoảng 90%) Kếtquả tính toán sơ bộ thời gian phục vụ của giao thông động và giao thông tĩnh đối với cácphương tiện vận tải phổ biến trong đô thị được trình bày trong bảng sau:

Bảng 1.1 Cơ cấu thời gian phục vụ của hệ thống giao thông tĩnh

ST

Phưong tiện

Xe buýt Xe taxi Xe con Xe máy Xe đạp

- Xác định tổng nhu cầu giao thông tĩnh.

- Xác định tổng diện tích hoặc không gian dành cho giao thông tĩnh,

- Xác định vị trí các công trình giao thông tĩnh

- Xác định cơ cấu hệ thống giao thông tĩnh

- Định dạng các khu chức năng cơ bản của các công trình giao thông tĩnh

- Định dạng về kiến trúc của các công trình giao thông tĩnh

1.2.3.Các chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe :

 Chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe cá nhân:

Bảng 1.2 Các chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe cá nhân

Điểm phát sinh nhu cầu Số lượng ô đỗ xe

Công trình nhà ở

Nhà tư nhân, có 1 đến 2 hộ gia đình 1 đến 2 ô đỗ/ hộ gia đình

Nhà nhiều căn hộ cho thuê 0.7 đến 1.5 ô đỗ/ hộ

Công trình có hộ người già 0.2 đến 0.5 ô đỗ/hộ gia đình

Nhà nghỉ cuối tuần 1 ô đỗ/ hộ gia đình

Chung cư cho thanh/thiếu niên 1 ô đỗ/ 10 đến 20 giường, tối thiểu 2 ô đỗ

Ký túc xá sinh viên 1 ô đỗ/ 2 đến 5 giường, tối thiểu 2 ô đỗ

Ký túc xá nữ y tá 1 ô đỗ/ 2 đến 6 giường, tối thiểu 3 ô đỗ

Cư xá công nhân 1 ô đỗ/ 2 đến 5 giường, tối thiểu 3 ô đỗ

Viện dưỡng lão 1 ô đỗ/ 8 đến 15 giường, tối thiểu 3 ô đỗ

Công trình có văn phòng, cơ quan hành chính và phòng mạch

Văn phòng nói chung 1 ô đỗ/ 30 đến 40 m2 diện tích sử dụng

Văn phòng có nhiều khách hàng đến như:

Trung tâm mua bán lớn của thành phố 1 ô đỗ/ 10 đến 20 m2 DT sử dụng

Công trình VHTT(Nhà hát, sân vận động, nhà thờ )

Công trình VHTT trung tâm thành phố 1 ô đỗ / 5 người ngồi

Công trình khác (rạp chiếu phim, phòng hội

nghị )

1 ô đỗ / 5 đến 10 người ngồi

Công trình tôn giáo cấp phường 1 ô đỗ/10 đến 20 người ngồi

Cong trình tôn giao lớn 1 ô đỗ/ 10 đến 20 người ngồi

(Nguồn: forschungsgesellschaft fur straben-und verkehrswesen (FGSV))

 Chỉ tiêu chiếm dụng tĩnh phương tiện vận tải

Bảng 1.3 Diện tích chiếm dụng tĩnh của một số phương tiện vận tải chủ yếu.

Dài trung bình (m)

Rộng trung bình (m)

Diện tích chiếm dụng tĩnh/xe (m 2 /xe)

Diện tích chiếm dụng tĩnh/người (m 2 /người)

 Phân bố hệ thống giao thông tĩnh trong quy hoạch

Việc bố trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian nhằm mục đích cuối cùngtạo cơ hội thuận lợi nhất cho người dân có thể sử dụng dịch vụ giao thông tĩnh một cách thuậntiện, đảm bảo hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống GTVT đô thị Nguyên tắc cơ bản khi

bố trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian đó là :

- Phù hợp với nhu cầu trong thực tế, gần các nơi phát sinh thu hút nhu cầu đi lại, vậnchuyển

- Đảm bảo thuận tiện vể mặt giao thông, có khả năng kết hợp với các phương thức vậntải khác nhau

- Đảm bảo thoả mãn được yêu cầu quỹ đất

- Thiểu hoá ảnh hưởng đến môi trường

- Các điều kiện khác như kiến trúc, cảnh quan

1.3 Phương pháp xác định công suất và thiết kế công trình đỗ xe.

Giới hạn khu vực nghiên cứu

Tính toán diện tích đỗ xe

Phân bổ diện tích theo vị trí bãi đỗ

Cân đối

Hình 1.5 Phương pháp xác định diện tích đỗ xe.

Ghi chú: Quan hệ nhân quả

Quan hệ phụ thuộc Suy ra/ dẫn đến

(Nguồn: Hiệp hội nghiên cứu khoa học giao thông đường bộ cộng hoà Liên Bang Đức)

* Căn cứ tính toán nhu cầu giao thông tĩnh

Hầu hết các phương pháp hiện nay đều dựa vào số lượng phương tiện và diện tíchchiếm dụng tĩnh định mức, tuy nhiên trong thực tế một số phương tiện có thể có nhu cầuchiếm dụng tĩnh ở nhiều địa điểm khác nhau vào những thời điểm khác nhau Do đó nhu cầugiao thông tĩnh thực tế có thể lớn hơn rất nhiều so với diện tích chiếm dụng tĩnh của toàn bộphương tiện vận tải trong đô thị Do vậy sau khi tiến hành phân tích khu chức năng cần xácđịnh số lượng phương tiện (nhu cầu đi lại) lớn nhất để xác định nhu cầu giao thông tĩnh vàogiờ cao điểm với từng khu chức năng trong đô thị Nhu cầu giao thông tĩnh của toàn bộ đô thị

sẽ là tổng của tất cả các nhu cầu giao thông tĩnh lớn nhất đối với từng khu chức năng Khi tínhtoán nhu cầu đỗ xe hiện tại cũng như dự báo cho tương lai có thể tiến hành theo trình tự cácbước như sau:

Dữ liệu về hiện trạng cấu trúc đô thị

Biến động sử dụng đất trong tương lai, biến động mức

độ sở hữu phương tiện,…

Cấu trúc đô thị trong tương lai

Nhu cầu diện tích đỗ xe

Những rào cản & chính sách điều tiết đỗ xe

Nhu cầu đỗ xe thích đáng

Hình 1.6 Các bước trong dự báo nhu cầu diện tích đỗ xe

(Nguồn: Ts.Khuất Viêt Hùng, 2008)

Để xác định quỹ đất giành cho giao thông tĩnh có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau,tuỳ từng đối tượng, phạm vi nghiên cứu và từng trường hợp cụ thể Nhưng chúng ta có thể sửdụng 2 phương pháp sau đây (nguồn: Khuất Việt Hùng, 2008):

- Phương pháp 1:

Tính toán quỹ đất thông qua phương tiện giao thông (ôtô tính toán – xe tiêu chuẩn PCU)tại năm tính toán (đối với quy hoạch thường là năm thứ 20) :

Py = c × B (1.1) Trong đó:

Py: Số chỗ đỗ xe cần thiết vào năm y (tính cho xe con tiêu chuẩn)

Py: Số chỗ đỗ xe cần thiết (tính cho xe con tiêu chuẩn)

BGF: Tổng diện tích của loại sử dụng đất j (m2)

f: Số chuyến đi/100 m2 BGF trong 1 ngày

m: tỷ lệ phương tiện cơ giới cá nhân trong tổng lưu lượng

u: Hệ số quay vòng (suất chu chuyển): Là số lần xe đỗ trong 1h đối với một vị trí đỗ xej: Loại hình sử dụng đất thứ j

n: Số nhóm xã hội

Hai mô hình trên hiện nay đang dần được thay thế bởi các mô hình dự báo toàn diệnhơn, tuy nhiên trong đa số các trường hợp vẫn có thể áp dụng

1.3.2.Các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đỗ xe

 Quy mô đô thị:

Quy mô của đô thị thể hiện bằng dân số và diện tích Quy mô đô thị càng lớn, tần suấtchuyến đi của người dân càng cao dẫn đến nhu cầu chuyến đi càng lớn Quy mô đô thị có ảnhhưởng đến việc lựa chọn các phương thức vận tải của người dân đô thị Khi quy mô đô thịcàng lớn, khoảng cách chuyến đi càng tăng lên, người dân sẽ có xu hướng cơ giới hoá phươngtiện, sử dụng những phương tiện có tốc độ cao

 Thu nhập:

Thu nhập bình quân của người dân sẽ quyết định cơ bản loại phương tiện họ sẽ sử dụng.Khi thu nhập tăng lên người dân đô thị có xu hướng cơ giới hoá phương tiện đi lại, chuyển từnhững phương tiện thô sơ như xe đạp sang các phương tiện tiện nghi hơn như xe máy, xebuýt, taxi và khi thu nhập đạt đén một mức độ nhất định họ sẽ chuyển sang sử dụng ô tô con

cá nhân

Số lượng, kết cấu của các phương tiện vận tải trong đô thị:

Khi số lượng phương tiện vận tải càng lớn thì nhu cầu về đỗ xe càng cao Mỗi phươngtiện vận tải lại có những đặc điểm, đặc tính kỹ thuật, điều kiện khai thác khác nhau dẫn đếncác nhu cầu bãi đỗ khác nhau

 Kết cấu kiến trúc các công trình xây dựng:

Phương tiện càng tiếp cận với các công trình xây dựng, nhu cầu đỗ xe càng nhỏ Các

công trình giao thông tĩnh càng xây cao tầng hoặc ngầm dưới mặt đất càng làm giảm yêu cầuquỹ đất dành cho giao thông tĩnh

 Phương pháp bảo quản phương tiện:

Phương pháp đỗ có ảnh hưởng trực tiếp đến diện tích bãi đỗ Một số phương pháp bảo

quản thường được áp dụng như bảo quản lộ thiên, bảo quản kín và bán lộ thiên Bảo quản lộthiên yêu cầu chi phí đầu tư cho giao thông tĩnh nhỏ nhưng chất lượng bảo quản không cao.Diện tích chiếm dụng tĩnh của phương tiện thay đổi tuỳ theo phương pháp bố trí phương tiện Thực tế các nhân tố trên có ảnh hưởng đồng thời, ở các mức độ khác nhau trong nhữngđiều kiện cụ thể

1.3.3.Các mô hình tổ chức -thiết kế và quản lý giao thông tĩnh đô thị

a Tổng quan về mô hình tổ chức dải đỗ xe trên đường và hè phố

 Khái niệm về dải đỗ xe

Dải đỗ xe có thể được hiểu là một bộ phận của hệ thống giao thông tĩnh, là một hình

thức đỗ xe dọc đường và hè phố, phục vụ nhu cầu đỗ xe của các mục đích đi lại khá thuần tuý

và đối tượng phục vụ là toàn thể dân cư và hoạt động của đô thị tại các điểm được chínhquyền lựa chọn, quy định và cho phép hoạt động theo từng mức độ khác nhau tuỳ theo cáchoạt động của nền kinh tế - xã hội đô thị trong từng thời gian Mang tính chất phục vụ dịch vụcông cộng

 Các hình thức bố trí

Khi phương tiện cá nhân đã phát triển, người đi làm sử dụng xe làm phương tiện đi làmhoặc đi mua sắm thì phải bố trí nơi đỗ xe cho họ trên đường (hè phố) hoặc khuôn viên.Nguyên tắc chung là không nên bố trí đỗ xe trên đường chính, chỉ trong những trường hợpđường chính có thiết kế dải đỗ xe phải có biển báo và có vạch sơn trên đường, chiều rộng củadải đỗ xe con là 2.0 mét, chiều dài cần thiết cho một xe con là 6.0 mét Nơi đỗ xe trên đườngphải được làm bờ viền và được bảo vệ bằng cách phân luồng tránh xa tuyến đường xe chạy.Các hình thức bố trí đỗ xe trên đường và hè phố gồm: bố trí thẳng góc, bố trí xiên góc và bốtrí song song

Ưu điểm: Tận dụng được các vỉa hè, lòng đường, giải phân cách có diện tích rộng; đỗđược nhiều chủng loại xe, có tính cơ động cao, tần suất sử dụng cao; khả năng tiếp cận với hệthống giao thông nhanh và thuận tiện; chi phí cho quản lý là rất nhỏ.

Nhựơc điểm: Bảo quản phương tiện kém; gây mất mỹ quan đô thị; các điểm đỗ chỉmang tính tạm thời; và có thể gây nguy hiểm cho phương tiện lưu thông trên đường

b.Thiết kế các công trình đỗ xe.

Hiện nay quỹ đất dành cho giao thông tĩnh tại các đô thị chỉ đáp ứng được khoảng 5% –10% nhu cầu so với thực tế, mặt khác tại đô thị của các nước đang phát triển do quy hoạchchưa được hoàn thiện, vì vậy các đô thị này quỹ đất dành cho giao thông tĩnh thiếu trầm trọngtheo như thống kê hiện nay quỹ đất chỉ chiếm khoảng 1% - 2% nhu cầu

Bên cạnh đó hiện nay tại các khu vực trung tâm, khu hạn chế phát triển của các đô thị thìquỹ đất dành cho giao thông tĩnh lại càng thiếu và không đáp ứng đủ nhu cầu Do đó, chúngtôi kiến nghị đưa ra các mô hình công trình bãi đỗ xe công cộng như sau:

 Các giải pháp bố trí các dải đỗ xe trên đường phố công cộng

Khi đỗ xe ở dọc đường ta có thể bố trí các hình thức đỗ xe như sau:

Hình 1.7 Mô hình bố trí đỗ xe trên tuyến, đường phố trong nội đô.

1 2 3

Ghi chú:1) đỗ song song; 2) đỗ thẳng góc; 3) đỗ chéo góc; 4), 5) đỗ ở tim đường và ở vỉa hèTrong ba hình thức trên dạng song song với đường xe chạy chiếm chiều rộng đường ítnhất, nhưng đỗ dài dọc đường Nếu tính cùng chiều dài đường thì số lượng xe đỗ theo dạngnày là ít hơn 1,5 lần so với dạng khác

Bố trí đỗ xe theo dạng thẳng góc với đường xe chạy số lượng đỗ xe được nhiều nhấtnhưng chiếm chiều rộng của đường nhiều, có thể tới 9m

Bảng 1.4 Kích thước nơi đỗ xe kiểu xiên góc Góc xiên Chiều rộng làn đỗ

Hình 1.8 Sơ đồ bố trí đỗ xe xiên góc với đường (ví dụ này là đỗ 45 0 )

Đối với các mô hình đỗ xe như trên chúng tôi kiến nghị nên dùng cho các tuyến đường

có lưu lượng xe không quá đông và có bề rộng mặt đường tương đối rộng, mặt khác tận dụngcác vỉa hè, giải phân cách có diện tích rộng để bố trí các điểm đỗ cho phù hợp với từng tuyếnđường cũng như từng loại đô thị

+ Ưu điểm

- Tận dụng được các vỉa hè, lòng đường, giải phân cách có diện tích rộng

- Đỗ được nhiều chủng loại xe

- Có tính cơ động cao

- Tần suất sử dụng điểm đỗ cao

- Khả năng tiếp cập với hệ thống giao thông nhanh và thuận tiện

- Chi phí cho quản lý và xây dựng rất nhỏ

+ Nhược điểm

- Bảo quản phương tiện kém

- Gây mất mỹ quan đô thị

- Các điểm đỗ chỉ mang tính chất tạm thời

- Nhiều khi các điểm đỗ xe này gây nên ùn tắc giao thông khi luồng tuyến được chọn bốtrí có lưu lượng xe lưu thông lớn

 Định dạng các khu chức năng cơ bản của bãi đỗ xe công cộng

Tuỳ thuộc vào tính chất, quy mô của bãi đỗ xe mà các bộ phận có thể khác nhau Bãi đỗ

xe có thể gồm các khu chức năng dưới bảng sau:

Bảng 1.5: Cấu tạo khu chức năng của bãi đỗ xe

Ghi chú: (+) chức năng cần phải có; (-) chức năng có thể không cần

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục, Quy hoạch giao thông vận tải và thiết kế công trình đô thị)

 Mô hình bãi, điểm đỗ xe nhiều tầng.

a) Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc

Trong đô thị, bãi đỗ xe kiểu thềm dốc được thiết kế với chiều cao tối đa là 5 tầng và sứcchứa khoảng 500 xe Khi bố trí và thiết kế thềm dốc, người ta dựa vào cơ sở khổ gầm xe hiệntại

- Thềm dốc song song:

Hình 1.9 Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc song song

Thềm dốc hai chiều (hình 1) là loại đơn giản nhất Tuy vậy nó có nhược điểm là xechạy 2 chiều trên một thềm dốc và bao giờ cũng phải chạy qua một vòng 3600 giữa hai tầngtheo hai hướng

Để khắc phục nhược điểm của thềm dốc hai chiều, người ta có thể tách ra thành đườnglờn và lối xuống (hỡnh 2) bằng cách làm thềm dốc phía bên kia toà nhà và có luồng xe haichiều trên sàn nhà Hệ thống này thích hợp khi lối vào và lối ra có thể bố trớ phía đối diện củatoà nhà

- Thềm dốc ngược nhau:

Để loại trừ luồng xe hai chiều trong bãi đỗ ô tô có thể làm theo loại các thềm dốc ngượcnhau (hình a) Trong hệ thống này các luồng xe lên và xe xuống vẫn theo hướng như trên sànnhà Nếu các thềm dốc được làm tách ra và được bố trí ở hai phía đối diện nhau của toà nhà(hình b) thì luồng xe lên tách biệt với luồng xe xuống, đường đi sẽ rút ngắn và vòng quay xegiữa cac tầng còn 1800

Hình 1.10 Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc ngược

mà phần trước và phần sau của xe có thể lọt vào dễ dàng.

Hình 1.11 Mô hình bãi đỗ xe có sàn xen kẽ

- Thềm dốc kiểu vòng xoáy.

Thềm dốc kiểu vòng xoáy là loại mà nơi hai luồng xe chạy song song và ngược chiềunhau (hình1.3.4.1.e) Ở đây, mỗi luồng xe có một thềm dốc riêng biệt nên các luồng xe khôngbao giờ cắt nhau Tuy nhiên loại thềm dốc vòng xoáy bị hạn chế khi lên cao tâm lý người lái

xe không thích đi vòng xoáy trôn ốc Bán kính tối thiểu đường cong trong thềm dốc khôngnhỏ hơn 8m và chiều rộng của mỗi làn xe thì không nhỏ hơn 3,5m và độ dốc thềm loại nàykhông vượt quá 10%

Hình 1.12 Mô hình các loại hình đỗ xe có thềm dốc vòng xoáy

b) Bãi đỗ xe ngầm

Xây dựng các bến đỗ, gara ngầm và nửa ngầm ngoài phạm vi tuyến phố sẽ rất hiệu quả.Chúng chiếm diện tích giới hạn và giải phóng được phần đất đô thị để xây dựng nhà và cáccông trình khác Do tồn tại nhiều dạng bến đỗ và gara khác nhau về công dụng, địa điểm xâydựng chiều sâu chôn ngầm, sức chứa, sơ đồ quy hoạch, số lượng tầng, đặc điểm kết cấu việclựa chọn dạng bến đỗ và gara ngầm được quyết định chủ yếu bằng các điều kiện giao thông vàxây dựng đô thị Dưới đây là các mô hình của bãi đỗ xe ngầm

Hình 1.13 Mô hình bãi đỗ xe ngầm

+ Ưu điểm

- Tận dụng được không gian và diện tích xây dựng

- Xây dựng phù hợp với các loại đô thị và các địa hình

- Đỗ được nhiều chủng loại xe

- Bảo quản phương tiện tốt

- Chi phí cho quản lý nhỏ

- Tạo cảnh quan và mỹ quan cho đô thị

- Điểm đỗ đáp ứng được nhu cầu đỗ xe ổn định (thường xuyên)

+ Nhược điểm

- Chi phí cho xây dựng và thiết kế lớn (nhất là đối với sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá)

- Bị hạn chế về không gian đối với từng loại đô thị và từng khu vực trong đô thị

- Tính cơ động thấp.

- Tần suất sử dụng chỗ đỗ rất thấp

- Hình thức điểm đỗ theo dạng kín về tiếp cận với hệ thống giao thông bên ngoài

d Quản lý khai thác nơi đỗ xe

Để khắc phục tình trạng thiếu chỗ đỗ xe, đậu xe đặc biệt ở các khu trung tâm đô thị và

để khắc phục tâm lý của lái xe tiết kiệm thời gian và cự ly đi bộ, cần áp dụng các biện phápsau đây:

 Hạn chế hoặc cấm đỗ xe ở một số nơi quy định

Để tăng số lượt sử dụng nơi đỗ xe cần có các biện pháp hạn chế thời gian đỗ xe ở nhữngvùng được gọi là “vùng xanh” Ở những nơi này chỉ cho phép dừng xe trong thời gian ngắn đểmua bán Nếu có yêu cầu đỗ xe trong thời gian dài thì phải đậu xe ở các nơi đậu xe nằm ngoàiđường giao thông hoặc nằm ngoài “vùng xanh” Khó khăn tồn tại áp dụng biện pháp này làbiện pháp kiểm tra thời gian đỗ xe

 Đậu xe có thu phí trên đường giao thông

Quy định giá thu phí tùy theo thời gian đỗ xe Biện pháp này có ưu điểm so với biệnpháp quy định “vùng xanh”:

- Cho phép chủ xe đậu xe theo nhu cầu của khách hàng;

- Thêm công ăn việc làm cho người lao động;

- Bổ sung vào ngân sách của thành phố để xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp và duy tubảo dưỡng sửa chữa

 Đỗ (đậu) xe ở các bãi đỗ xe ngoài phạm vi đường giao thông có thu phí

Thường áp dụng ở các trung tâm đô thị lớn mà các biện pháp nói trên không thỏa mãnyêu cầu đậu xe của các chủ xe Dạng này chủ xe phải đi bộ ít nhất là 300m vì vậy cần quyđịnh giá thu phí thấp hơn loại đỗ xe dọc đường giao thông

CHƯƠNG II HIỆN TRẠNG GTĐT HÀ NỘI VÀ PHƯỜNG NHÂN CHÍNH

-Phía Bắc: Giáp với tỉnh Thái Nguyên

-Phía Đông: Giáp với Bắc Ninh, Hưng Yên

-Phía Tây và Phía: Giáp với tỉnh Vĩnh Phúc

 Diện tích- Mật độ dân số

Hà Nội là thủ đô, đồng thời cũng là thành phố lớn thứ hai Việt Nam với dân số 6,233 triệungười Sau đợt mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nội hiện nay có diệntích 3.324,92 km², gồm một thị xã, 10 quận và 18 huyện ngoại thành Dân cư Hà Nội phân bốkhông đều giữa các lãnh thổ hành chính và giữa các vùng sinh thái Mật độ dân số trung bìnhcủa Hà Nội là 2881 người/km2 (mật độ trung bình ở nội thành 19163 người/km2, riêng quậnHoàn Kiếm là 37265 người/km2, ở ngoại thành 1721 người/km2) Mật độ này cao gấp gần 12lần so với mức trung bình của cả nước, gần gấp đôi mật độ dân số của vùng đồng bằng sôngHồng và là thành phố có mật độ dân số cáo nhất cả nước

 Địa hình

Đại bộ phận diện tích Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng với độ caotrung bình từ 15m đến 20m so với mặt biển Còn lại chỉ có khu vực đồi núi ở phía bắc và phíaTây Bắc của huyện Sóc Sơn thuộc rìa phía nam của dãy núi Tam Đảo có độ cao từ 20m đếntrên 400m với đỉnh Chân Chim cao nhất là 462m Địa hình của Hà Nội thấp dần từ bắc xuốngnam và từ tây sang đông Điều này được phản ánh rõ nét qua hướng dòng chảy tự nhiên củacác dòng sông chính thuộc địa phận Hà Nội Dạng địa hình chủ yếu của Hà Nội là đồng bằngđược bồi đắp bởi các dòng sông với các bãi bồi hiện đại, bãi bồi cao và các bậc thềm Xengiữa các bãi bồi hiện đại và các bãi bồi cao còn có các vùng trũng với các hồ, đầm (dấu vếtcủa các lòng sông cổ) Riêng các bậc thềm chỉ có ở phần lớn huyện Sóc Sơn và ở phía bắchuyện Đông Anh, nơi có địa thế cao trong địa hình của Hà Nội Ngoài ra, Hà Nội còn có cácdạng địa hình núi và đồi xâm thực tập trung ở khu vực đồi núi Sóc Sơn với diện tích khônglớn Địa hình của Hà Nội thấp dần từ Bắc xuống Nam va từ Tây sang Đông Hà Nội có vị trí

và địa thế đẹp, thuận lợi để trở thành trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học đầu mối giao thôngquan trọng của cả nước

 Khí tượng thủy văn

Khí hậu Hà Nội khá tiêu biểu cho kiểu khí hậu Bắc Bộ với đặc điểm là khí hậu nhiệt đớigió mùa ấm, mùa Hè nóng, mưa nhiều và mùa Đông lạnh, mưa ít Mùa đông từ tháng 11 đếntháng 3, khô và lạnh, ít mưa Có hai tháng chuyển mùa là tháng 4 và tháng 10

Sông Hồng chảy qua Hà Nội từ Thượng Cát đến Thanh Trì với chiều dài khoảng 30km

Lũ lụt xảy ra ở Hà Nội là do nước từ sông Đà, sông Lô - các nhánh của sông Hồng Mùa mưa

lũ lụt kéo dày trong 5 tháng, từ tháng 6 đến tháng 10 hàng năm, thời điểm tập trung cao nhấtvào tháng 8

Do chịu ảnh hưởng của biển, Hà Nội có độ ẩm và lượng mưa khá lớn :

-Trung bình hàng năm, nhiệt độ không khí 23,6oC, độ ẩm 79%, lượng mưa 1245mm-Mỗi năm có khoảng 114 ngày mưa Hà Nội có đủ bốn mùa xuân, hạ, thu, đông Sự luân chuyển của các mùa làm cho Hà Nội thêm phong phú, đa dạng và có những nét riêng

trong đó giai đoạn 1991 - 1995 đạt 12,6 %/năm và 1996 - 2003 đạt 9,6 %/năm Năm 2005, tỷ

lệ GDP của ngành dịch vụ thương mại chiếm 65% trong GDP của Thủ đô

 Văn hoá - Giáo dục - Y tế

Thành phố có 12 rạp chiếu phim, 6 rạp hát, 2 cung văn hoá, sân vận động Hà Nội rộng0,5ha, khu liên hợp thể dục thể thao Quần Ngựa Năm 2003, khu liên hợp thể thao Quốc gia

đã được xây dựng tại Mỹ Đình, là một trong những khu liên hợp thể thao hiện đại nhất của cảnước

- Giáo dục : thành phố có 25 trường trung học chuyên nghiệp, 21 trường công nhân kỹ

thuật, 44 trường cao đẳng và đại học, nhiều trường tiểu học, trung học, nhà trẻ, mẫu giáo vàtập trung hầu hết các viện nghiên cứu chuyên ngành của cả nước Đây cũng là trung tâm đàotạo cấp vùng và quốc gia lớn nhất nước

- Y tế : Trrên địa bàn thành phố có 47 bệnh viện, 228 trạm y tế Hà Nội là trung tâm y tế

cấp vùng và quốc gia lớn nhất nước, tập trung nhiều bệnh viện lớn với đội ngũ cán bộ thầythuốc giỏi…

 Lao động

Sau khi mở rộng địa giới hành chính, với hơn 6 triệu dân, Hà Nội có 3,2 triệu người đangtrong độ tuổi lao động Mặc dù vậy, thành phố vẫn thiếu lao động có trình độ chuyên môncao Nhiều sinh viên tốt nghiệp vẫn phải đào tạo lại, cơ cấu và chất lượng nguồn lao độngchưa dịch chuyển theo yêu cầu cơ cấu ngành kinh tế Hà Nội còn phải đối đầu với nhiều vấn

đề khó khăn khác Năng lực cạnh tranh của nhiều sản phẩm dịch vụ cũng như sức hấp dẫnmôi trường đầu tư của thành phố còn thấp Việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế vẫn chậm, đặcbiệt cơ cấu nội ngành công nghiệp, dịch vụ và các sản phẩm chủ lực mũi nhọn Chất lượngquy hoạch phát triển các ngành kinh tế ở Hà Nội không cao và thành phố cũng chưa huy độngtốt tiềm năng kinh tế trong dân cư

2.2 Hiện trạng giao thông và giao thông tĩnh tại Hà Nội

2.2.1: Hiện trạng giao thông đô thị tại Hà Nội

a.Đường sắt

 Mạng lưới đường sắt

-Tuyến đường sắt Hà Nội-TP Hồ Chí Minh: Chiều dài 1730Km,

-Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai: Có chiều dài 338Km

-Tuyến đường sắt Hà Nội - Thái Nguyên: đoạn từ Gia Lâm đến Lưu Xá lồng 3 ray (haikhổ đường 1000mm và 1435mm), từ Lưu Xá đến Núi Hồng khổ đường 1000mm Tuyến nàydài 75Km

- Tuyến đường sắt Hà Nôi- Lạng Sơn : Khổ đường 1000mm, Chiều dài 160km

-Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng: khổ đường 1000mm, dài 102 km.

Hà Nội hiện nay mới chỉ có đường sắt quốc gia phục vụ giao thông liên tỉnh, chưa cógiao thông bánh sắt đô thị Đầu mối đường sắt Hà Nội bao gồm các tuyến đường sắt được liênkết thành hệ thống các trục đường sắt hướng tâm, đường sắt vành đai cùng với mạng lưới các

ga khách, ga hàng

 Đường sắt vành đai Hà Nội : Được quy hoạch theo dạng hình khuyên, nối các

tuyến hướng tâm với nhau, gồm nhánh phía Tây và nhánh phía Đông:

Nhánh đường sắt vành đai phía Tây: Tằng Mi – Kim Nỗ – Cầu Thăng Long –

Phú Diễn – Cổ Nhuế – Hà Đông – Tây Nam ga Văn Điển, chiều dài khoảng 40km, đãđược xây dựng nền đường đôi Từ Tằng Mi đến ga Phú Diễn đã đặt 2 đường đơn khổ

1000 và 1435mm, đoạn ga Phú Diễn đến Tây Nam ga Văn Điển mới đặt 1 đường đơnkhổ 1000mm

Nhánh đường sắt vành đai phía Đông: Theo quy hoạch từ ga Bắt Hồng – ga

Đông Anh – ga Cổ Loa – ga Yên Viên – ga Cổ Bi – Cầu Thanh Trì – ga Ngọc Hồi(Ngọc Hồi – Việt Hưng) Nhánh này chưa xây dựng từ Yên Viên đi ga Ngọc Hồi quacầu Thanh Trì

 Ga đường sắt.

Ga trung tâm Hà Nội: Là ga chính quy và có quy mô lớn nhất trong vùng với tổng diện

tích gần 14,4 ha nằm ngay tại trung tâm thành phố Theo số liệu thống kê, số lượng hànhkhách vận chuyển thông qua ga Hà Nội hàng năm đạt trung bình 1,6 triệu lượt/năm trong đólớn nhất là tuyến phía Nam (Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh) chiếm 40,6%; tiếp đến là Hà Nội -Hải Phòng chiếm 35,1%; Hà Nội - Lào Cai chiếm 17,5%; Hà Nội - Lạng Sơn chiếm 3,6%;thấp nhất là Hà Nội - Thái Nguyên chiếm 3,2%

Các ga khác: Ga Phú Diễn, ga Hà Đông, ga Việt Hưng, ga Văn Điển, ga Giáp Bát (ga

hàng hóa + hành khách), ga Long Biên, ga Gia Lâm, ga Yên Viên (ga hàng hóa), ga ĐôngAnh, ga Bắc Hồng, ga Cổ Loa và ga Vân Trì

b.Giao thông Đường thủy

Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng sông Hồng có mật độ mạng lưới sông và kênh khácao, tạo nên mạng lưới giao thông thuỷ thuận tiện Tuyến giao thông đường thuỷ nội địa ở

và sông Đuống có các tuyến vận tải chính từ Hà Nội đi Việt Trì (75km), đi Hoà Bình(150km), đi Hải Phòng (145 km), đi Thái Bình (118km) Ngoài ra có 8 tuyến vận tải hànghoá đi các tỉnh phục cận với tổng chiều dài khoảng 155 km Hệ thống cảng nhỏ tàu thuyềnqua lại đa số là tàu và xà lan tự hành công suất thấp, năng lực toàn bộ cụm cảng Hà Nội hiệnnay ước đạt khoảng 1.2 – 1.5 triệu tấn/năm.

-Hệ thống cảng và bến sông: Có 2 cảng chính và bến sông

-Cảng Hà Nội (sông Hồng): Số lượng bến: 8 bến mới và 2 bến cũ

-Cảng Khuyến Lương (sông Hồng):

-Ngoài ra còn một số cảng và bến khác đang khai thác

c Đường hàng không

 Sân bay và tình hình khai thác sân bay

 Sân bay Quốc tế Nội Bài.

Đây là sân bay quốc tế lớn nhất ở phía Bắc nước ta, nằm ở phía Bắc Hà Nội nơi cáchtrung tâm thành phố khoảng 40 km Sân bay có tổng diện tích khoảng 230 haSân bay Nội Bài

có thể đón tiếp 4 triệu hành khách và 160.000 tấn hàng hóa/năm, có thể tiếp nhận máy bayBoeing B747s với đường băng 3.200x45m Hiện nay sân bay Nội Bài đón khoảng 3,7 triệulượt hành khách/năm Theo Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam, sân bay Nội Bài có đủđất dự trữ và điều kiện phù hợp để đón tiếp 50 đến 60 triệu lượt hành khách Sân bay ở vịtrí thuận tiện liên hệ với trung tâm Hà Nội bằng 2 tuyến đường qua cầu Thăng Long và quacầu Chương Dương cũng như liên hệ với các đô thị khác như Phúc Yên, Vĩnh Yên, v.v bằngQL2 và thành phố Công nghiệp Gang thép Thái Nguyên bằng QL3

 Sân bay Gia Lâm

- Sân bay là sân bay cấp 2 thuộc huyện Gia Lâm cách thủ đô Hà Nội về phía Đông Bắckhoang 8km Hiện nay sân Gia Lâm giành cho hoạt động huấn luyến và bay, dùng để phục vụcác chuyến du lịch bằng trực thăng

 Sân bay Bạch Mai:

Cách trung tâm thành phố về phía Nam 3 km thuộc quận Đống Đa Sân bay có một đườngbăng bêtông dài khoảng 980m , quy mô sân bay hiện rất hạn chế, phục vụ chính cho máy baytrực thăng Hiện nay, một phần của sân bay được chuyển thành Bảo tàng Phòng không Khôngquân Theo một quyết định được ban hành vào đầu tháng 3 năm 2007, sân bay Bạch Mai sẽđược đưa trở lại hoạt động, biến Hà Nội thành một thành phố có ba sân bay lớn vào năm 2020

là Nội Bài, Gia Lâm, và Bạch Mai

Hiện tại có 6 sân bay thương mại ở miền Bắc Việt Nam là Nội Bài (Hà Nội), Vinh (Nghệ An), Điện Biên (Điện Biên), Nà Sản (Sơn La), Cát Bi (Hải Phòng) và Đồng Hới

(Quảng Bình) Các sân bay đều thuộc quyền quản lý của Cụm cảng hàng không miền Bắc.

Sân bay Nội Bài và sân bay Cát Bi là các sân bay quốc tế

Mạng lưới đường hàng không của Hà Nội có ga chính là ga hành khách Nội Bài, kết nối với 7 điểm khác trong nước và 12 điểm đến quốc tế

d.Hiện trạng mạng lưới giao thông

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền bắc Việt Nam tập trung đầy đủ cácloại hình giao thông: Đường bộ, đường sắt, đường thuỷ (đường sông), đường hàng không

 Cấu trúc mạng lưới đường.

Mạng lưới đường bộ ở Hà Nội về cơ bản gồm đường hướng tâm và đường vành đai.Mạng lưới đường hướng tâm được nối trực tiếp với mạng lưới đường chính yếu trong vùnggồm QL1, QL5, QL6, QL3, QL2, QL32 và đường cao tốc Láng – Hòa Lạc, tạo nên các trụchướng tâm nối thủ đô Hà Nội với các thành phố và các tỉnh lân cận Đây là các tuyến đườngtạo nên mối liên hệ từ thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư của cả nước

Các tuyến trên, chỉ có Quốc lộ 5, Quốc lộ 18, Quốc lộ 1 và đường Láng – Hoà Lạc đãđược mở rộng hoặc xây dựng tuyến tránh với quy mô 4-6 làn xe, các tuyến khác vẫn còn sửdụng các đường hiện tại (2- 4 làn xe)

 Hệ thống các đường vành đai.

- Vành đai 1

Chiều dài là 23 km là một vành đai khép kín, bắt đầu từ phố Trần Khát Chân - Đại CồViệt - Kim Liên - Đê La Thành - Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - HoàngHoa Thám-đường Lạc Long Quân - đường đê Hữu Sông Hồng - Trần Khát Chân Hiện tạiđoạn Trần Khắc Chân, Đại Cồ Việt, Kim Liên – Ô Chợ Dừa, đê Hữu Hồng đã được nâng cấpthành đường có 4 - 6 làn xe, các đoạn còn lại của đường vành đai I có mặtcắt ngang đường

hẹp

- Vành đai 2

Có chiều dài là 38,4 km, là một vành đai khép kín, bắt đầu từ dốc Minh khai - Ngã tưVọng - Ngã tư Sở - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - đê Nhật Tân và vượtsông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông Trù, Quốc lộ 5,

Ninh Hiệp - Nút Đồng Xuân (giao với tuyến đường Nội Bài - Bắc Ninh) – Việt Hưng - đườngBắc Thăng Long - Nội Bài Hiện tại đoạn Nội Bài - Mai Dịch (21km) đã được xây dựng quy

mô 4 làn xe, đoạn Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến được xây dựng quy mô 6 làn xe, các đoạncòn lại đang được triển khai xây dựng trong kế hoạch 2010 - 2020

-Vành đai 4:

Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại mạch (Giáp giữa HàNội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía ngoài đường 70

và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng - Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua

ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) vàgiao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh

 Các công trình giao thông dự kiến hoàn thiện vào năm 2010:

Các tuyến quốc lộ hướng tâm gồm : mở rộng nâng cấp đường Láng – Hoà Lạc; Quốc lộ 2;

đoạn trên địa phận Hà Nội; Quốc lộ 32; đoạn Phủ Lỗ - Vĩnh Phúc; Quốc lộ 1 cũ; đoạn Cầu Chui- Cầu Đuống; Quốc lộ 3; đoạn Nam Thăng Long - Cầu Diễn; đoan Cầu Diễn - Nhổn ( Cơ bản hoàn thành ); đoạn Nhổn – Sơn Tây, Cầu Phùng ; Quốc lộ 21B

Các đường vành đai:

Vành đai 2: Cầu Vĩnh Tuy và đường dẫn đến 2 đầu cầu

Vành đai 3: đoạn Khuất Duy Tiến- Thanh Xuân; đường dẫn cầu Thanh Trì đường 5 - cầu

Thanh – Pháp Vân

Các tuyến đường nội đô: đường Lạc Long Quân; Văn Cao - Hồ tây; đường ven sông Tô

Lịch ( Bờ phải) ; Cát Linh- La Thành (đoạn Cát Linh – Hào Nam); đường Phúc La – Văn Phú ;đường Lê Trọng Tấn- TP Hà Đông; đường trục phát triển lên phía Bắc thành phố Hà Đông

Hoàn Thành các nút giao thông gồm : nút giao thông Kim Liên; Nút ngã tư cầu Trắng

( Hà Đông ) ; nút ngã ba Viện 105 ( Sơn Tây )

 Đường phố nội đô.

Thống kê năm đến cuối năm 2008

Theo báo cáo của sở giao thông công chính Hà Nội thì tính đến hết tháng 12 năm 2008Thành phố Hà Nội Tổng số có 3.974km đường đường nội thành 643km chiếm khoảng 6,8%diện tích đất đô thị ( Theo quy hoạch là 15-20% ), Thành phố Sơn Tây có 50,7km đường ,chiếm khoảng 4,9% diện tích với diện tích mặt đường khoảng hơn 7,3km2 Mật độ đường bộbình quân ở nội thành là rất thấp chỉ đạt 4,38km đường/km2 và 0,22km đường/1000 dân, lạiđược phân bố không đều Mật độ đường quận Hoàn Kiếm đạt 11,6 km đường/km2 nhưng ởquận Tây Hồ chỉ đạt 1,8 km đường/km2

Đánh giá chung :Mạng lưới đường có cấu trúc hỗn hợp, ở khu vực phố cổ mạng lưới

đường có cấu trúc dạng bàn cờ, còn các khu vực mới phát triển mạng lưới đường có dạng hỗnhợp Mạng lưới đường cũng thiếu sự liên thông: ở các khu vực mới hình thành mật độ đườngthấp, sự giao lưu đều tập trung vào các trục đường hướng tâm tạo ra sự dồn ép và phức tạp vềgiao thông ở khu vực trung tâm thành phố Những năm gần đây một số trục đường hướng tâmcủa thành phố đã được cải tạo và hình thành rõ rệt, hệ thống các đường vành đai nối các trụchướng tâm đang được hoàn chỉnh

 Các nút giao thông và hệ thống điều khiển giao thông.

Theo báo cáo cuả sở giao thông công chính Hà Nội thì đến hết tháng 12/2006, toànthành phố Hà Nội có 610 nút giao thông (từ ngã 3 trở lên) Đa số các nút giao thông là giaocắt đồng mức (trừ nút Nam Chương Dương, nút Mai Dịch, nút Ngã Tư Sở và nút Ngã TưVọng), hầu hết chưa được cải tạo, mở rộng để thoát lưu lượng giao thông Hiện đã có khoảng

170 nút đã được lắp đèn tín hiệu

e Hiện trạng phương tiện tham gia giao thông

Tính đến tháng 12/2008 Hà Nội có 252.926 ô tô các loại, với tốc độ tăng trưởng từ 15% năm Ngoài ra, thành phố còn có 2.512.148 xe máy, với mức tăng là 12-15 %/năm, xeđạp có hơn 1 triệu chiếc, hiện không tăng, có xu hướng bão hòa và có khoảng 300 xe xích lôphục vụ khách du lịch (trước quyết định 240/QĐ- UB khoảng 6.000 xe) Trong đó chưa kểcác phương tiện ngoại đăng ký ngoại tỉnh thường xuyên hoạt động trong địa bàn thành phố

12-Số lượng phương tiện đường bộ của Hà Nội trong những năm qua được thống kê trongbảng sau

Bảng 2.1 Số lượng phương tiện đường bộ giai đoạn 2000 – 2008.

(< 9 chỗ)

Xe khách (>12 chỗ)

Bảng 2.2 Cơ cấu đi lại của Hà Nội

Về vận tải hành khách công cộng chủ yếu là loại hình xe buýt Hệ thống xe buyt có 73tuyến, trong đó có 60 tuyến có trợ giá ( Gồm 44 tuyến đặt hàng và 16 tuyến thực hiện theophương thức xã hội hóa); 13 tuyến xe buýt kế cận không trợ giá

f Hiện trạng quản lý giao thông thành phố Hà Nội

Theo mô hìn quản lý giao thông hiện nay, UBND thành phố Hà Nội giao nhiệm vụ chocác đơn vị chủ yếu sau đây cùng trách nhiệm phối hợp với nhau trong công tác quản lý đô thịnhư sau:

-Sở Giao thông Công chính Hà Nội

-Sở Xây dựng Hà Nội

-Sở Kế hoạch - Đầu tư Hà Nội

-Sở Quy hoạch – Kiến trúc

-Sở Tài nguyên – Môi trường – Nhà đất

-Sở Công an Hà Nội

Trong đó, tuỳ theo chức năng – nhiệm vụ và quyền hạn của từng đơn vị, mà vai trò củacác đơn vị đến công tác quản lý đô thị và quản lý giao thông đô thị cũng khác nhau Mỗi mộtđơn vị đều có trách nhiệm đảm đương một phạm vi quản lý đô thị khá lớn

UBND HÀ NỘI BỘ GTVT

Sở GTCCBan quản lý

dự án xe điện

Phòng CSGT

Các BQLDACác phòng nghiệp vụ chuyên mônTrung tâm QLĐH

Phòng quản lý đô thị cấp quận, huyệnCác ban quản lý dự án cấp quận, huyện

Hình 2.1 Mô hình quản lý giao thông đô thị tại Hà Nội

2.2.2 Giao thông tĩnh Hà Nội

a Hiện trạng các bến, bãi, điểm đỗ xe tại Hà Nội

1.Bến xe liên tỉnh

 Bến xe khách liên tỉnh.

Hiện nay các bến xe khách liên tỉnh trên địa bàn Hà Nội đều được bố trí trên các tuyếnđường vành đai ba, việc bố trí các bến xe này ra xa khỏi trung tâm đã hạn chế được các xekhách liên tỉnh đi vào trung tâm thành phố góp phần lớn vào việc giảm ùn tắc giao thông, hiệnnay tại Hà Nội có 11 bến xe khách liên tỉnh chính và một trạm (điểm xếp và trả khách) vớitổng diện tích 117047m2 Bao gồm: Giáp Bát 36.000(m2), Mỹ Đình 30.000(m2), Gia Lâm14.000(m2), Nước Ngầm 11.230(m2), Lương Yên 10.200(m2), Hà Đông 6.767(m2), Sơn Tây

 Bến xe tải liên tỉnh.

Bến xe tải hiện nay chưa được rõ ràng về chức năng và cả công tác quản lý như bến xekhách Hiện có 8 bến xe tải liên tỉnh chính: Bến xe tải Gia Thuỵ, bến xe tải Vĩnh Tuy, bến xetải Đền Lừ 1, bến xe tải Gia Lâm (phụ cận bến xe khách Gia Lâm), bến xe tải Dịch Vọng, bến

xe tải Kim Ngưu 1 và 2, bến xe tải Tân ấp, bến xe tải Long Biên Tổng diện tích các bến xe tảiliên tỉnh trên địa bàn thành phố 4,5 ha (44630 (m2)

Các bến xe khác rất khó thống kê chính xác khi trong điểm đỗ có tính chất bến và ngượclại do vậy khi nghiên cứu căn cứ theo quy mô và thành phần phương tiện để làm cơ sở xácđịnh

Do hầu hết các bến không có quy hoạch cụ thể, được hình thành theo dạng công trìnhphụ trợ gắn kết với hệ thống chợ đầu mối cũng như dạng tự phát tại các khu vực đầu mối giaothông Chính vì vậy, sự ổn định của hệ thống điểm và bến xe tải rất thấp

 Bến xe khách và xe tải không chính thức: khoảng 2,3 ha

Theo số liệu điều tra của Thanh tra Giao thông, tại thời điểm tháng 10/2005 trên địa bàn

Hà Nội tồn tại khoảng 25 bến xe không chính thức (bến xe cóc), đảm nhận khoảng 30% vậntải hành khách và hàng hoá liên tỉnh

2 Bãi đỗ xe, điểm đỗ xe

 Điểm đỗ xe đạp và xe máy

Theo số liệu báo cáo của sở giao thông công chính thành phố 12/2008 về xe đạp và xemáy trên địa bàn Hà Nội, tổng số xe máy đăng ký và vãng lai vào khoảng trên 1.7 triệu xe; xeđạp khoảng 1 triệu xe Nếu tính với 50% xe máy và 30% xe đạp thường xuyên tham gia giaothông thì tổng nhu cầu đất đỗ xe cần trên 200 ha

Thực tế trên địa bàn thành phố có 350 điểm trông giữ xe đạp, xe máy với diện tích1,15ha, trong đó có 262 điểm hoạt động hợp pháp được Sở Giao thông công chính Hà Nội cấpgiấy phép tạm thời dùng hè phố để trông giữ xe Còn lại 150 điểm hoạt động tự phát thiếu sựquản lý của nhà nước (không kể tới các điểm đỗ xe tại khu chung cư, khu trường học) Cácđiểm đỗ xe hợp pháp và không hợp phát đều mang tính tận dụng lòng đường, vỉa hè, vườnhoa… Hầu hết các điểm đỗ đều sử dụng quá diện tích cho phép, đầu tư trang thiết bị vật chấtcòn sơ sài, không đảm bảo an toàn cho phương tiện, đôi khi còn gây cản trở giao thông trênđường

Ngoài những điểm hiện đang tận dụng quỹ đất công cộng trên hè đường phố để trônggiữ xe đạp, xe máy, trên địa bàn thành phố còn có khoảng 100 điểm trông giữ xe được sửdụng quỹ đất của các tổ chức, cá nhân nằm trong các khuôn viên như trường học, vườn hoacông viên, các trung tâm văn hoá…