Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt “Nhổn-BX Lương Yên”

Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt “Nhổn-BX Lương Yên”

MỤC LỤC

Trang LỜI MỞ ĐẦU 3

Chương3: Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt “Nhổn-BX Lương Yên” 4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT 5

1.1 Tổng quan về đầu tư và dự án đầu tư 5

1.1.1 Khái niệm về đầu tư, phân loại đầu tư 5

1.1.2 Khái niệm về dự án đầu tư, phân loại dự án đầu tư 7

1.1.3 Đặc điểm dự án đầu tư GTVT 8

1.1.4 Nội dung và chu trình của dự án đầu tư 9

1.1.5 Các hình thức quản lý dự án đầu tư 10

1.2 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt 10

1.2.1 Khái niệm về VTHKCC 10

1.2.2 Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt 11

1.2.3 Vai trò của VTHKCC 11

1.3 Trình tự mở tuyến VTHKCC bằng xe buýt 17

1.3.1 Điều tra nhu cầu đi lại và khảo sát điều kiện cơ sở hạ tầng 17

1.3.2 Mục tiêu mở tuyến và xác định đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến 17

1.3.3.Các phương án lựa chọn tuyến 18

1.3.4 Xác định lộ trình tuyến và cơ sở hạ tầng trên tuyến 18

1.3.5 Lựa chọn xe và xây dựng phương án chạy xe 22

1.3.6 Xác định tổng mức đầu tư và đánh giá hiệu quả 26

2.2 Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010 35

2.3 Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2020 36

2.3.1 Hiện trạng nhu cầu đi lại TP HN 36

2.3.2 Dự báo nhu cầu đi lại của HN đến năm 2020 36

2.4 Hiện trạng cơ sở hạ tầng - kỹ thuật trên tuyến 38

CHƯƠNG 3: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ MỞ TUYẾN BUÝT: NHỔN-BẾN XE LƯƠNG YÊN 45

3.1 Căn cứ đề xuất phương án 45

3.1.1 Quan điểm, mục tiêu phát triển giao thông vận tải đô thị 45

a) Quan điểm: 45

3.1.2 Quan điểm, mục tiêu phát triển VTHKCC bằng xe buýt của thủ đô Hà Nội (2006 -2010) 45

3.1.3.Các căn cứ pháp lý 46

3.2 Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt:Nhổn-Bến xe Lương Yên 47

3.2.2.Lộ trình tuyến: 48

3.2.3.Xác định điểm dừng đỗ trên tuyến: 48

3.2.4 Lựa chọn phương tiện 52

3.2.6.Lập thời gian biểu trên tuyến 60

3.3 Tính toán chi phí và doanh thu của phương án 62

3.3.1 Chi phí đầu tư vào phương án 62

3.3.2 Chi phí vận hành phương án 63

3.3.3 Doanh thu khi đưa tuyến Nhổn-BX Lương Yên vào họat động 66

3.4 Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của phương án 68

3.5 Kết luận và kiến nghị 74

3.5.1 Kết Luận: 74

3.5.2 Kiến nghị : 76

TÀI LIỆU THAM KHẢO 78

LỜI MỞ ĐẦU

I Đặt vấn đề nghiên cứu

Hà Nội là trung tâm kinh tế, văn hóa, chính trị của cả nước, với quá trình đô thị hóa diễn

ra mạnh mẽ Dân cư tập chung về các thành phố lớn sinh sống làm cho mật độ dân số khu vựcnày tăng cao Hơn nữa hệ thống giao thống giao thông của chúng ta còn yếu kém chưa thể đápứng nhu cầu đi lại dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, nhất là vào các giờ cao điểm

Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông ở trung tâm thành phố

là do số lượng phương tiện vận tải cá nhân tăng nhanh những năm gần đây, đặc biệt là xemáy Vì vậy Hà Nội và các thành phồ lớn cần có các biện pháp về giao thông đô thị ngay từbây giờ

Một trong các giải pháp quan trọng để giải quyết vấn đề này là phát triển hệ thống vậntải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố Nó đảm bảo được sự giao lưu bìnhthường hằng ngày giữa các khu vực của thành phố một cách nhanh chóng thuận lợi, tin cậy antoàn, giá cả phù hợp với người dân Nhờ vậy có thể kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất làtrong giờ cao điểm; giảm tai nạn giao thông đến mức thấp nhất góp phần phát triển đô thị bềnvững, nâng cấp cuộc sống đô thị

Để phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội và góp phần giải quyết các vấn

đề nêu trên cần phải mở các tuyến buýt mới, tăng mật độ mạng lưới hành trình Qua khảo sát

sơ bộ cho thấy:

- Chỉ có một tuyến buýt số 32 và 20(tuyến này hoạt động với tần suất thấp) đang hoạtđộng qua lộ trình: Nhổn-Diễn-Cầu Giấy Trong khi phương tiện của tuyến này thường quá tảivào giờ cao điểm

- Hành khách trung chuyển từ hướng đường Nhổn đi vào trung tâm thành phố và ngượclại gặp nhiều khó khăn

-Khi xây dựng xong cây cầu Thanh Trì và cầu Vĩnh Tuy bến xe Lương Yên sẽ thu hútlượng lớn hành khách tập trung đi về các tỉnh Quảng Ninh,Hải Dương,Hải Phòng,Hưng Yên,…

Để giải quyết vấn đề này, Em tiến hành nghiên cứu phương án mở tuyến buýt :

Nhổn – Bến xe Lương Yên

II Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu:

Tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt :Nhổn-BX Lương Yên Bao gồm:Hiện trạng cơ sở hạ tầng - kỹ thuật phục vụ cho hoạt động của xe trên tuyến Vùng thu hút củatuyến; nhu cầu đi lại bằng xe buýt dọc tuyến:Nhổn-BX Lương Yên

- Phạm vi nghiên cứu: Nhu cầu đi lại thành phố Hà Nội, nhu cầu đi lại dọc tuyến Hiện

trạng cơ sở hạ tầng của Hà Nội và dọc tuyến

III Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

- Mục đích: Nhằm lập dự án đầu tư mở tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe

buýt Nhổn-BX Lương Yên đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân dọc tuyến

IV Phương pháp nghiên cứu

IV.1 Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản

- Về tuyến và cơ sở hạ tầng trên tuyến: hướng tuyến, số điểm dừng đỗ trên tuyến

- Các chỉ tiêu khai thác vận hành: giờ đóng, mở bến, giãn cách chạy xe, vận tốc, Tv

- Các chỉ tiêu về phương tiện: Số xe vận doanh, số xe kế hoạch, loại xe

- Vốn đầu tư và đánh giá hiệu quả: Chi phí, Doanh thu, Giá vé, Trợ giá

IV.2 Phương pháp và quy trình thu thập số liệu

- Số liệu săn có: Gồm các giáo trình, sách của các nhà xuất bản Các thông tư, quyếtđịnh của các Sở, Ban, Ngành Các tạp chí, báo, báo điện tử Các điều tra có sẵn

- Số liệu thu thập lần đầu: Tự điều tra bằng PP quan sát, bảng ghi và phỏng vấn HK

IV.3 Xử lý và phân tích số liệu

- Mã hóa và nhập số liệu (Tổng hợp số liệu điều tra dưới dạng bảng)

- Biên tập và sử lỗi dữ liệu

- Lập chương trình sử dụng và biên soạn tài liệu (XĐ hiện trạng và dự báo nhu cầu đilại dựa vào số liệu thống kê và dùng các phương pháp phân tích, xác suất thống kê để xácđịnh khối lượng vận chuyển hành khách trong thời gian tới) Sử dụng các phần mềm Word,Exel, Autocad

V Nội dung nghiên cứu của đề tài

Chương 1: Tổng quan về lập dự án đầu tư tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Chương2 : Hiện trạng cơ sở hạ tầng và nhu cầu đi lai trên tuyến “Nhổn-BX Lương Yên”

Chương3: Lập dự án đầu tư mở tuyến buýt “Nhổn-BX Lương Yên”

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ TUYẾN VTHKCC

BẰNG XE BUÝT1.1 Tổng quan về đầu tư và dự án đầu tư

1.1.1 Khái niệm về đầu tư, phân loại đầu tư

a Khái niệm về đầu tư

Có nhiều khái niệm khác nhau về đầu tư, tùy thuộc vào quan niệm về đầu tư mà có một

số khái niệm như sau:

- Trên quan điểm kinh tế: Đầu tư là hoạt động kinh tế gắn với việc sử dụng vốn để tạonên tài sản dưới một hình thức nào đó (nhà xưởng, máy móc thiết bị, bí quyết công nghệ, cổphiếu, trái phiếu, ) và tiến hành khai thác, sử dụng tài sản đó nhằm đạt được những mục tiêunhất định

- Trên quan điểm của xã hội: Đầu tư là hoạt động bỏ vốn để đạt được được các hiệu quảkinh tế xã hội vì mục tiêu phát triển Quốc gia

- Trên quan điểm của một doanh nghiệp hoạt động kinh doanh: Đầu tư là hoạt động bỏvốn tại thời điểm hiện tại để mong tối đa hóa giá trị tài sản của chủ sở hữu trong tương lai (đạtđược lợi nhuận cao nhất với một mức độ rủi ro có thể chấp nhận được)

- Khái niệm chung: Đầu tư là hoạt động có hướng, có mục đích trên cơ sở chi tiêunguồn hiện tại vào một đối tượng hay một lĩnh vực nào đó để thu lại lợi ích trong tương lai

b Phân loại đầu tư

Đầu tư có thể phân loại theo nhiều tiêu thức khác nhau tùy theo mục đích nghiên cứu:

 Phân loại theo mục tiêu đầu tư:

- Đầu tư mới: Là hình thức đưa toàn bộ vốn đầu tư xây dựng một đơn vị sản suất kinh

doanh mới

- Đầu tư mở rộng: Là hình thức đầu tư nhằm mở rộng công trình cũ đang hoạt động để

nâmg cao công suất của công trình cũ hoặc tăng thêm mặt hàng, tăng thêm khả năng phục vụcho nhiều loại đối tượng so với nhiệm vụ ban đầu

- Đầu tư cải tạo công trình đang hoạt động: Đầu tư này gắn với việc trang bị lại tổ chức

lại toàn bộ hay một phần doanh nghiệp đang hoạt động, không bao gồm việc xây dựng mớihay mở rộng các công trình phục vụ hay phụ trợ

 Phân loại theo mức độ tham gia quản lý của chủ đầu tư vào đối tượng mà mình bỏvốn:

- Đầu tư trực tiếp: Đây là hình thức đầu tư mà người bỏ vốn và người sử dụng vốn là

một chủ thể Người đầu tư có thể là Nhà nước thông qua các cơ quan, doanh nghiệp Nhà nước

hoặc cũng có thể là tư nhân hoặc tập thể thông qua các công ty cổ phần, công ty trách nhiệmhữu hạn.

Nếu đầu tư trực tiếp bằng vốn của nước ngoài thì tuân theo luật đầu tư trực tiếp củanước ngoài tại Việt Nam Theo luật này đầu tư trực tiếp của nước ngoài tại Việt Nam baogồm:

+ Công ty 100% vốn nước ngoài

+ Xí nghiệp (Công ty liên doanh)

+ Hợp tác kinh doanh trên cơ sở Hợp đồng “ Hợp tác kinh doanh”

Đầu tư trực tiếp còn có thể chia ra thành hai loại: đầu tư dịch chuyển và đầu tư pháttriển

- Đầu tư gián tiếp: Đây là hình thức đầu tư mà người sở hữu vốn và người sử dụng vốn

không phải là một Loại đầu tư này còn được gọi là đầu tư tài chính vì đầu tư này được thựchiện bằng cách mua các chứng chỉ có giá như cổ phiếu, trái phiếu, đế hưởng lợi tức Vớiphương thức đầu tư này, người bỏ vốn không tham gia trực tiếp vào quản lý quá trình SXKD.Hoạt động tín dụng của các tổ chức như: Ngân hàng, quỹ tín dụng, quỹ tiền tệ,… cũng

là một dạng của đầu tư gián tiếp

 Phân loại theo lĩnh vực hoạt động:

- Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng: Là hoạt động đầu tư phát triển nhằm phát triển cơ sở

hạ tầng kỹ thuật (giao thông vận tải, thông tin liên lạc, điện, cấp thoát nước, chiếu sáng côngcộng) và xã hội (trường học, bệnh viện, nhà trẻ, cơ sở văn hoá thể thao, vui chơi giải trí,…)

- Đầu tư phát triển công nghiệp: Là hoạt động đầu tư nhằm XD các công trình công

 Phân loại theo tính chất hoạt động của đối tượng đầu tư:

- Đầu tư cho lĩnh vực sản xuất kinh doanh: Đây là hình thức đầu tư để tạo ra cơ sở vậtchất phục vụ cho quá trình sản xuất kinh doanh để thu lợi nhuận

- Đầu tư cho lĩnh vực phúc lợi công cộng: Đây là hình thức đầu tư để tạo ra cơ sở vậtchất phục vụ cho lợi ích công cộng, cho các nhu cầu toàn xã hội như: Trường học, bệnhviện,

- Đầu tư cho lĩnh vực bảo vệ môi trường: Hệ sinh thái, môi trường

- Đầu tư tài sản cố định

- Đầu tư tài sản lưu động

- Đầu tư tài sản tài chính

 Phân loại theo chủ đầu tư

-Đầu tư Nhà nước: Chủ đầu tư là Nhà nước, nguồn vốn đầu tư chủ yếu lấy từ ngân sáchNhà nước, vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước, vốn tự bổ sung của doanh nghiệp Nhà nước, tàisản hiện có do Nhà nước quản lý

-Đầu tư tập thể: Đây là hình thức mà chủ đầu tư tập thể, có thể là doanh nghiệp (Nhànước và ngoài Nhà nước, độc lập và liên doanh, trong nước và ngoài nước…) Đối tượng đầu

tư là sở hữu một tập thể

- Đầu tư tư nhân: Đây là hình thức đầu tư mà chủ đầu tư là các cá thể riêng lẻ

 Phân loại theo thời gian đầu tư và khai thác sử dụng

- Đầu tư ngắn hạn: Dưới 1 năm (phần lớn cho các dịch vụ thương mại)

- Đầu tư trung hạn: Trên 1 năm và dưới 5 năm

- Đầu tư dại hạn: Trên 5 năm (phần lớn đầu tư cho cơ sở hạ tầng)

1.1.2 Khái niệm về dự án đầu tư, phân loại dự án đầu tư

a Khái niệm về dự án đầu tư

Dưới các góc độ khác nhau, khái niệm về dự án đầu tư rất khác nhau:

- Về mặt hình thức: Dự án đầu tư là một tập tài liệu mang tính pháp lý, mà ở đó được

trình bày một cách chi tiết và có hệ thống các hoạt động và chi phí theo một kế hoạch để đạtđược kết quả và thực hiện được những mục tiêu nhất định đã đề ra

- Về nội dung: Dự án đầu tư là một tập hợp các hoạt động có liên quan với nhau được kế

hoạch hoá nhằm đạt được các mục tiêu đã định bằng việc tạo ra kết quả cụ thể trong một thờigian nhất định

- Trên góc độ quản lý: Dự án đầu tư là một công cụ quản lý mà ở đó được hoạch định về

việc sử dụng vốn, vật tư, lao động để tạo ra các kết quả kinh tế tài chính trong một thời giannào đó

- Trên góc độ kế hoạch hóa: Dự án đầu tư là một công cụ để thể hiện kế hoạch chi tiêu

của một công cuộc đầu tư sản xuất kinh doanh, phát triển kinh tế xã hội, làm tiền đề cho quyếtđịnh đầu tư và tài trợ Dự án đầu tư là một hoạt động kinh tế riêng biệt, chi tiết nhất trongcông tác kế hoạch hoá nền kinh tế nói chung

b Phân loại dự án đầu tư

Theo Nghị định số 12/2009/NĐ-CP của Chính phủ tuỳ theo tính chất của dự án và quy

mô đầu tư, dự án đầu tư trong nước được phân thành ba nhóm A,B,C Cụ thể như sau:

- Dự án nhóm A:

+ Các dự án giao thông (cầu, cảng biển, cảng sông, sân bay,đường sắt, đường quốc lộ)

có vốn đầu tư trên 1,500 tỷ đồng

+ Các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông (không phải dự án cầu, cảng biển,cảng sông, sân bay,đường sắt, đường quốc lộ) có vốn đầu tư trên 1.000 tỷ đồng

+ Các dự án giao thông (cầu, cảng biển, cảng sông, sân bay,đường sắt, đường quốc lộ)

có vốn đầu tư dưới 75 tỷ đồng

+ Các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông (không phải dự án cầu, cảng biển,cảng sông, sân bay,đường sắt, đường quốc lộ) có vốn đầu tư dưới 50 tỷ đồng

c Mục đích của dự án đầu tư

DAĐT giúp cho chủ đầu tư, các cấp ra quyết định đầu tư, cấp giấy phép đầu tư lựa chọnphương án đầu tư tốt nhất, quyết định đầu tư đúng hướng và đạt được mục tiêu đặt ra của dự án.-Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng nhất để quyết định sự bỏ vốn đầu tư

-Dự án đầu tư là phương tiện để tìm đối tác đầu tư liên doanh đầu tư

-DAĐT là phương tiện thuyết phục các tổ chức tài chính tiền tệ tài trợ hoặc cho vay vốn-Dự án đầu tư là cơ sở để xây dựng kế hoạch thực hiện đầu tư, theo dõi đôn đốc quátrình thực hiện và kiểm tra quá trình thực hiện dự án

-Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng nhất để theo dõi đánh giá và có những điều chỉnh kịpthời những tồn tại và vướng mắc trong quá trình thực hiện và khai thác dự án

-Dự án đầu tư là văn kiện cơ bản để các cơ quan có thẩm quyền xem xét, phê duyệt vàcấp giấy phép đầu tư

-Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng để xem xét xử lý hài hoà mối quan hệ về quyền lợi

và nghĩa vụ giữa các bên có liên quan

-Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng để xây dựng hợp đồng liên doanh, soạn thảo điều lệcủa doanh nghiệp liên doanh

1.1.3 Đặc điểm dự án đầu tư GTVT

Dự án đầu tư giao thông vận tải được được chia ra làm hai loại: dự án đầu tư giao thông

Dự án đầu tư giao thông gồm đầu tư cho công trình cầu cống và các thiết bị giao thông,mạng lưới đường bộ và bến xe, cảng biển và luồng vào cảng, cảng sông và các tuyến vận tảinội địa, sân bay và ga hàng không.

Dự án đầu tư vận tải bao gồm đầu tư cho vận tải hàng hóa, vận tải hành khách liên tỉnh

và vận tải hành khách công cộng trong thành phố

Dự án đầu tư giao thông vận tải thường có vốn đầu tư lớn, thời gian khai thác và thờigian thu hồi vốn dài Mục đích của dự án giao thông vận tải không phải là lợi nhuận mà làhiệu quả kinh tế xã hội Do vậy, các dự án về vận tải thường được trợ giá của chính phủ

1.1.4 Nội dung và chu trình của dự án đầu tư

a Chu trình của một dự án đầu tư

Chu trình dự án là các thời kỳ và các giai đoạn mà một dự án đầu tư cần trải qua, bắtđầu từ thời điểm có ý định đầu tư cho đến thời điểm kết thúc dự án Chu trình của một dự ánđầu tư có thể phân làm 3 giai đoạn :

Bảng 1.1 Chu trình của một dự án đầu tư

Giai đoạn I: Chuẩn bị đầu tư

Nghiên cứu cơ hội đầu tư Lập báo cáo dự án Thẩm định và ra quyết định

Giai đoạn II: Thực hiện đầu tư

“Nguồn: Bài giảng Đánh giá dự án đầu tư trong quy hoạch và quản lý GTĐT”

b Nội dung cơ bản của dự án đầu tư.

Dự án khả thi hay còn được gọi là Luận chứng kinh tế - kỹ thuật, là tài liệu cơ bản nhất

để một dự án được Nhà nước xem xét, xét duyệt cấp giấy phép đầu tư

− Những căn cứ để lập luận sự cần thiết phải đầu tư

− Lựa chọn hình thức đầu tư

− Chương trình sản xuất và các yêu cầu đáp ứng

− Các phương án về lựa chọn địa điểm đầu tư

− Lựa chọn phưng án công nghệ và thiết bị

− Xây dựng và tổ chức thi công

− Tổ chức quản lý và bố trí lao động

− Phân tích hiệu quả tài chính của dự án

− Phân tích hiệu quả về mặt xã hội của dự án

− Tổ chức thực hiện dự án

− Kết luận và kiến nghị

1.1.5 Các hình thức quản lý dự án đầu tư

Theo điều 35 của nghị định 16/2005/NĐ-CP của chính phủ về quản lý dự án đầu tư xâydựng công trình có các hình thức quản lý dự án sau:

- Căn cứ điều kiện năng lực của tổ chức, cá nhân, yêu cầu của dự án, người quyết định

đầu tư xây dựng công trình quyết định lựa chọn một trong các hình thức quản lý dự án đầu tưxây dựng công trình sau đây:

+ Thuê tổ chức tư vấn quản lý dự án khi chủ đầu tư xây dựng công trình không đủ điều

- Tổ chức, cá nhân quản lý dự án phải có đủ điều kiện năng lực theo quy định của Nghịđịnh này

1.2 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt

1.2.1 Khái niệm về VTHKCC

VTHKCC là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải đô thị Hiện nay có nhiềukhái niệm khác nhau về VTHKCC nhưng có 2 khái niệm được dùng phổ biến là:

Theo tính chất xã hội của đối tượng phục vụ thì VTHKCC là loại hình vận tải phục vụ

chung cho xã hội mang tính công cộng trong đô thị, bất luận nhu cầu đi lại thuộc nhu cầu gì(nhu cầu thường xuyên, nhu cầu ổn định, nhu cầu phục vụ cao) Với quan niệm này thìVTHKCC bao gồm cả vận tải hệ thống vận tải Taxi, xe lam, xe ôm

Theo tính chất phục vụ của vận tải (không theo đối tượng phục vụ) thì VTHKCC là loại

hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớpdân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo tuyến và hướng ổn địnhtrong từng thời kì nhất định

1.2.2 Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt

-Các tuyến xe của VTHKCC có khoảng cách vận chuyển ngắn do VTHKCC diễn ra

trong thành phố với nhau Khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ cũng ngắn nên xe phải dừng

và tăng tốc thường xuyên Điều đó đòi hỏi xe phải có tính năng động lực cao

-Thời gian phục vụ của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do VTHKCC phục vụ nhữngnhu cầu thường xuyên và ổn định của xã hội Yêu cầu chạy xe rất cao, xe phải chạy với tầnsuất lớn, độ chính xác về thời gian và không gian cao

-Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác, lý do là

xe phải dừng và tăng tốc liên tục để đón trả khách nên tiêu hao nhiên liêu rất lớn

-Các công trình trang thiết bị khác phục vụ VTHKCC khá lớn: nhà chờ, các điểm dừng

đỗ, hệ thống thông tin,…điều đó cũng làm tăng giá thành vận tải

1.2.3 Vai trò của VTHKCC

- VTHKCC nhằm phục vụ cho sự di chuyển của người dân đô thị:

Với sự gia tăng của phương tiện vận tải cá nhân như hiện nay thì VTHKCC tỏ ra cóhiệu quả trong việc giảm tắc nghẽn giao thông Chất lượng ngày càng được nâng cao đồngthời giảm chi phí đi lại dẫn đến ngày càng nhiều người dân đô thị chấp nhận loại hình vận tảinày

VTHKCC không những đảm bảo vận chuyển hành khách theo đúng thời gian và khônggian xác định mà nó còn đảm bảo tránh cho hành khách khỏi những tác nhân tác động vào họkhi họ di chuyển bằng phương tiện cá nhân: mưa, nắng, bụi đường, khói và hơn hết là bảođảm an toàn cho hành khách một cách tốt nhất

- VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị:

Quy mô đô thị ngày càng được mở rộng, xuất hiện nhiều khu công nghiệp, thương mại,văn hoá…Từ đó xuất hiện các quan hệ vận tải với công xuất lớn và khoảng cách xa,VTHKCC tỏ ra có ưu thế hơn so với các loại hình vận tải khác trong việc đáp ứng nhu cầu đilại

Nếu không thiết lập được mạng lưới VTHKCC hợp lý tương xứng với nhu cầu đi lạithì việc giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng của đô thị phân bố cách xa trung tâmvới công suất hành khách lớn sẽ là lực cản lớn đối với quá trình đô thị hoá

- VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội :

Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao, cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng haophí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể

Nếu thời gian đi lại bình quân tăng thì năng suất lao động xã hội giảm và ngược lại, nếuthời gian đi lại bình quân giảm thì sẽ góp phần làm tăng năng suất lao động xã hội Để giảmthời gian đi lại thì sử dụng hình thức VTHKCC là phương thức có thể nói là tối ưu nhất

- VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại:

Việc sử dụng VTHKCC sẽ đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ tốt nhất cho việc đi lạicủa người dân Giảm thiểu tai nạn giao thông, góp phần nâng cao an toàn giao thông

- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị :

Cùng với sự phát triển của đô thị là sự gia tăng nguy cơ gây ô nhiểm môi trường từ phíagiao thông vận tải đô thị do cơ giới hoá vá cá nhân hoá phương tiện đi lại, đặc biệt là xuhướng phát triển xe máy và ôtô con Công cộng hóa phương tiện đi lại là một trong những giảipháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiểu hoá tác động tác động tiêu cực của giao thôngvận tải đô thị đến môi trường

Tác động động đáng kể trong việc huỷ hoại mội trường sinh thái là do khí thải cácphương tiện vận tải gây ra Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả năng giữbầu không khí trong sạch cho các đô thị hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi và giảm cường độồn…

- VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội:

Sự đi lại của người người dân đô thị diễn ra liên tục, suốt ngày đêm biểu hiện bằngnhững dòng hành khách, dòng phương tiện dày đặc trên đường phố Nếu sử dụng VTHKCC

sẽ giảm độ phức tạp của dòng hành khách và phương tiện, dễ kiểm soát hơn góp phần đảmbảo trật tự ổn định xã hội

1.2.4 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.2.4.1 Nhóm chỉ tiêu về chất lượng vận tải.

 Chỉ tiêu thời gian:

Đa số quan niệm cho rằng tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc lớn, như vậy chưa đủ.Tính nhanh chóng còn phải được xem xét trên thời gian chuyến đi của hành khách Thời giannày được xác định theo phương pháp O - D ( O: Origin - Bắt đầu; D: Destination - Kếtthúc ), tức là được xem xét từ nơi hành khách xuất phát đến điểm kết thúc chuyến đi củahành khách (đích ) Chỉ tiêu này được dùng để so sánh giữa phương tiện VTHKCC vớiphương tiện cá nhân Đây chíh là điều cần quan tâm để tìm biện pháp rút ngắn thời gianmột chuyến đi của hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt so với phươngtiện cá nhân, nhằm thu hút người đi lại bằng phương tiện VTHKCC, hạn chế số lượngphương tiện cá nhân

Hình 1.1 Mô hình hành trình chuyến đi của hành khách

bằng phương tiện VTHKCC

- Tđb1: Thời gian hành khách đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến VTHKCC

- Tđb2: Thời gian hành khách đi bộ từ tuyến VTHKCC tới đích

- Tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phương tiện

- Tpt : Thời gian hành khách đi bằng phương tiên

- Tk : Thời gian khác

 Chỉ tiêu về chi phí:

Tính kinh tế của chất lượng sản phẩm tức là nói đến chi phí mua sản phẩm và chi phí

để vận hành sản phẩm trong quá trình sử dụng sản phẩm của khách hàng Chi phí của hànhkhách đi bằng VTHKCC được xác định như sau:

C = X + T + G ( 1.2 ) Trong đó: - C: Chi phí một chuyến đi của hành khách

- X: Giá vé

- T: Thời gian một chuyến đi

- G: Giá trị 1 giờ làm việc tính trung bình cho hành kháchChi phí đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân và VTHKCC được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 1.2: Chi phí đi lại của vận tải cá nhân và công cộng

- Vốn đầu tư mua sắm phương tiện

- Vốn đầu tư gara

- Các loại thuế

- Hao phí đi lại

- Tiền vé

- Hao phí thời gian đi lại

Từ đó có thể thấy rằng mục tiêu là giảm chi phí

 Chỉ tiêu an toàn:

Chỉ tiêu an toàn là mối quan tâm của hành khách khi lựa chon hình thức đi lại và là chỉtiêu để các nhà khoa học và các nhà quản lý vĩ mô nghiên cứu để có giải pháp phù hợp nhằmnâng cao mức độ an toàn của vận tải

 Chỉ tiêu độ tin cậy:

Độ tin cậy thể hiện ở sợ chính xác, đúng đắn trong lịch trình của tuyến, về thời gian chạy

xe của phương tiện

Khi xã hội ngày càng phát triển thì chỉ têu này đòi hỏi ngày càng phải được nâng cao.Chỉ tiêu này phụ thuộc nhiều vào yếu tố tổ chức và quản lý Ngoài ra, còn một số yếu

tố khác tác động như: điều kiện thời tiết, khí hậu; chất lượng cơ sở hạ tầng; trình độ của nhânviên lái xe;…

 Chỉ tiêu về tính tiện nghi và thuận tiện :

Chỉ tiêu này phản ánh mức độ thoải mái, thuận tiện của hành khách khi sử dụng sảnphẩm Khi đời sống của người dân ngày càng được nâng cao thì càng đòi hỏi mức độ tiệnnghi, thuận tiện trong vận tải càng cao

1.2.4.2 Nhóm chỉ tiêu về mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt

 Chiều dài tuyến xe buýt ( L t )

Sự phù hợp về chiều dài tuyến xe buýt được thực hiện qua việc thoả mãn quãng đường

đi lại gần nhất cũng như xa nhất của hành khách trên tuyến

Lhk  Lt  ( 2 – 3 ) Lhk (km)

Trong đó :

Lt : Chiều dài tuyến xe buýt ( km)

Lhk : Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( km )

Chiều dài chuyến đi của hành khách có thể được xác định theo công thức thực nghiệmsau:

Lhk = 1,3 + 0,3* F

F : Diện tích thành phố

 Số điểm đỗ dọc đường của tuyến ( n )

Số điểm đỗ dọc đường được tính theo công thức sau :

n =

t o

m

L

F ( km/ km2 ) Trong đó :

Lm : Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt ( km )

Lm : Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt

Lgt : Tổng chiều dài mạng lưới giao thông nơi hành trình xe buýt có thể chạy qua ( km) Thông thường theo chuẩn Kt = 1,5 – 3,5

 Hệ số đổi chuyến :

Là số lần đổi tuyến bình quân trong một chuyến đi của hành khách, nó đánh giá mức

độ phục vụ tốt hay xấu của hệ thống hành trình Hệ số đổi chuyến phụ thuộc vào dạng mạnglưới tuyến, sự đa dạng của các loại tuyến trong mạng lưới Để đảm bảo thuận tiện cho hànhkhách khi thiết kế mạng lưới tuyến cần đảm bảo : Kđc  2,5

Nếu Kđc  2,5 có nghĩa là hệ thống hành trình chưa được phục vụ tốt, hành khách phảichuyển đổi nhiều không thuận tiện

 Thời gian một chuyến xe ( T cx )

Lt : Chiều dài tuyến ( km )

Tlb : Thời gian xe lăn bánh trên đường ( phút )

Td : Thời gian xe dừng dọc đường ( phút )

Tdc : Thời gian xe dừng ở bến đầu cuối ( phút )

 Thời gian một chuyến đi của hành khách ( T ch )

Mạng lưới tuyến tối ưu là mạng lưới tuyến mà trên đó hành khách phải chi phí thờigian nhỏ nhất cho sự di chuyển Thời gian di chuyển bao gồm : Thời gian hành khách đi bộđến điểm đỗvà từ điểm đỗ đến nơi cần đến của chuyến đi, thời gian hành khách chờ ở điểm

đỗ, thời gian vận chuyển của phương tiện

db

L V

 

Vdb : Vận tốc đi bộ ( thông thường Vdb = 4 Km / h )

Tlb : Thời gian xe lăn bánh : Tlb =

hk t

L

t

L 

to : Thời gian dừng tại 1 điểm đỗ dọc đường của phương tiện

Tk : Thời gian khác ( chuyển tuyến, chuyển phương thức )

 Hệ số trùng tuyến trên từng đoạn

Hệ số này cho biết số lượng tuyến cùng chạy qua một đoạn đường nhất định, nó phụ

thuộc vào khả năng thông qua của tuyến đường

6

1.3 Trình tự mở tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

1.3.1 Điều tra nhu cầu đi lại và khảo sát điều kiện cơ sở hạ tầng

- Điều tra về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội của vùng nghiên cứu: Điều kiện tự nhiêncủa vùng, đất đai và quy hoạch sử dụng đất, dân số, mức tăng trưởng dân số, mật độ dân cư,

cơ cấu dân cư, mức tăng trưởng kinh tế của vùng

- Điều tra về hệ thống giao thông vận tải: Hiện trạng mạng lưới đường,hiện trạng hệthống giao thông tĩnh, hệ thống vận tải (luồng, tuyến, phương tiện,…)

- Điều tra về nhu cầu vận tải: Điều tra xuất hành (O-D), điều tra lưu lượng giao thông,điều tra đi lại trên các tuyến VTHKCC, điều tra thu nhập và sở hữu phương tiện cá nhân củadân cư, điểm thu hút phát sinh hành khách

- Điều tra dư luận xã hội: điều tra về ý kiến, quan điểm của người dân về VTHKCC.Tùy thuộc vào mục đích điều tra có thể lựa chọn các hình thức điều tra sau:

• Theo quy mô: Điều tra toàn bộ và điều tra không toàn bộ

• Theo thời gian: Thường xuyên và không thường xuyên

• Theo hình thức thu thập: phân tích tài liệu, quan sát, bảng hỏi, phỏng vấn

1.3.2 Mục tiêu mở tuyến và xác định đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến

a Mục tiêu mở tuyến

Việc mở tuyến nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng nhanh của người dân trongthành phố Qua đó, giảm ách tắc giao thông đặc biệt là giờ cao điểm, cải thiện môi trường,giảm tai nạn giao thông, hạn chế PTCN và đảm bảo sức khoẻ cho hành khách Tuy nhiên việc

mở tuyến phải được nghiên cứu một cách hệ thống nhằm có được tuyến hợp lý Nếu không sẽmang lại những ảnh hưởng tiêu cực đến giao thông thành phố cũng như một số lĩnh vực khác

b Đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến

Tuỳ theo mục tiêu mở tuyến mà đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến được xác địnhdựa vào mục tiêu đó Có 3 nhóm đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến xe buýt

Tuyến xe buýt phục vụ cho nhu cầu đi lại của học sinh, sinh viên: đối tượng chủ yếu củatuyến là nhằm phục vụ nhu cầu đi học của học sinh, sinh viên hàng ngày (trừ thứ 7 và chủ nhật)

Tuyến xe buýt phục vụ cho nhu cầu đi làm của công nhân các nhà máy, xí nghiệp,cáckhu công nghệp: đối tượng phục vụ chủ yếu của tuyến là công nhân đi làm hàng ngày (tuỳtheo ca làm việc mà bố trí xe chạy hợp lý)

Tuyến xe buýt phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trên một tuyến xác định có biểu

đồ giờ và thời gian chạy xe đều đặn từ sáng đến chiều: đối tượng phục vụ của tuyến là mọingười có nhu cầu đi lại trên tuyến từ đầu tuyến đến cuối tuyến hoặc đến các điểm thu hút màtuyến đi qua

1.3.3.Các phương án lựa chọn tuyến

a Các nguyên tắc khi lập tuyến

Lập tuyến là khâu quan trọng trong công tác tổ chức VTHKCC bằng xe buýt, bởi vậykhi thiết lập tuyến cần tuân theo các nguyên tắc sau:

- Mỗi tuyến cần phải nối được những điểm giao lưu có hành khách thường xuyên theođường ngắn nhất

- Tuyến phải nối được nhiều trung tâm thu hút khách trên cùng 1 hướng

- Tuyến phải có số hành khách tương đối đều đặn từ đầu đến cuối tuyến

- Tuyến sau khi lập phải đảm bảo mối quan hệ giữa các phương thức vận tải khác nhau(nếu có) để hành khách thuận lợi trong việc chuyển tải

- Điểm đầu và điểm cuối của tuyến phải thuận lợi cho tác nghiệp của lái xe khi quay trở

b Các tiêu chuẩn đánh giá tính hợp lý của tuyến

Khi thiết lập tuyến ta phải chú ý xem xét các vấn đề sau:

- Xem xét xem tuyến có đi qua vùng thu hút hành khách hay không, chẳng hạn như: có

đi qua các cơ quan, xí nghiệp, trường học, khu vui chơi giải trí, danh lam thắng cảnh,…haykhông, bởi vì đây là những địa điểm thu hút hành khách lớn, tạo ra nhu cầu đi lại cao Nếutuyến không đi qua điểm thu hút nào thì lượng hành khách trên tuyến là đó rất thấp, dẫn đếnhiệu quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp vận tải là không cao

- Mặt khác ta phải xem xét hệ số trùng lặp tuyến trên tuyến có cao hay không, tránhviệc xây dựng tuyến có hệ số trùng tuyến cao, bởi vì khi đó chỉ có lượng hành khách nhu cầu

cố định trong khi lại có nhiều đối tượng đáp ứng Việc này dẫn đến nhu cầu đi lại được thỏamãn nhưng lợi ích của người phục vụ vận tải lại không được thỏa mãn

- Bên cạnh đó cũng không nên bố trí chiều dài tuyến quá dài hoặc quá ngắn, ta phải bốtrí sao cho hợp lý và phù hợp với quy mô thành phố

1.3.4 Xác định lộ trình tuyến và cơ sở hạ tầng trên tuyến

a Lộ trình tuyến.

 Khái niệm: Là quỹ đạo của phương tiện để hoàn thành nhiệm vụ vận chuyển đề ra.

Hành trình xe buýt là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sởvật chất kỹ thuật như: nhà chờ, điễm đầu cuối, biển báo, panô, cọc tiêu,…để cho xe buýt hoạt

phố Hành trình của xe buýt có tính chất không thay đổi mặc dù phương tiện có thể thay đổitrên đó.

 Yêu cầu:

* Yêu cầu chung:

- Khi có một công trình mới (kinh tế, văn hoá) lượng thu hút hành khách cũng thay đổi,

do đó nhu cầu đi lại của hành khách cũng thay đổi, phải nghiên cứu mạng lưới hành trình xebuýt cho phù hợp

- Các hành trình xe buýt khi thiết lập đảm bảo thuận tiện cho hành khách (thời gian đilại là nhỏ nhất) và phù hợp với tốc độ giao thông, an toàn giao thông đảm bảo hiệu quả sửdụng phương tiện

- Điểm đầu, điểm cuối và điểm giữa của hành trình, độ dài hành trình phải phù hợp vớinhu cầu đi lại của hành khách

* Khi lựa chọn các phương án hành trình cần đảm bảo các yêu cầu sau đây:

- Các hành trình cần phải đi qua các điểm thu hút hành khách lớn như: Nhà ga, bếncảng, chợ, sân vận động, công viên, rạp hát, trường học theo đường đi hợp lý đảm bảo thờigian đi lại của hành khách

- Các điểm đầu và điểm cuối cần phải đủ diện tích và thiết bị cần thiết cho xe quay trở

và thuận tiện cho lái xe khi hoạt động

- Mạng lưới hành trình xe buýt phải phù hợp với sơ đồ luồng hành khách và độ dài bìnhquân chuyến đi của hành khách

- Hành trình đi đến các công trình lớn không phải chuyển tải, khi xác lập điểm dừng cầnphải chú ý tới các phương thức vận tải khác

- Hành trình xe buýt trong thành phố cần phải kết hợp với hành trình của các phươngthức vận tải khác

- Độ dài của các tuyến xe buýt trong thành phố cần phải phù hợp với diện tích và dân sốthành phố

- Đảm bảo các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật phương tiện để nâng cao hiệu quả sử dụngphương tiện

0

*7,5

HK d

l 

Trong đó: l0 là khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng:

td : là thời gian dừng tại điểm dừng (s)

- Yêu cầu của điểm dừng đỗ:

+ Điểm dừng đỗ được xây dựng gần điểm thu hút hành khách và phải đảm bảo an toàncho hành khách lên xuống xe buýt, các phương tiện lưu thông trên đường

+ Đảm bảo tính thẩm mỹ: điểm dừng đỗ là một công trình kiến trúc trên đường phốnên phải được nghiên cứu, xây dựng phù hợp với cảnh quan đô thị

- Tiêu chuẩn của điểm dừng đỗ: Đối với các hành trình xe buýt trong thành phố thì cácđiểm đỗ dọc đường phải được tính toán, thiết kế theo cự ly bình quân giữa 2 điểm đỗ :

+ Khu vực nội thành: 300 - 500 m

+ Khu vực ngoại thành: 500 - 1000 m

+ Các điểm đỗ phải được xây dựng có mái che, có diện tích từ 12 - 15 m2

+ Ở mỗi điểm đỗ này thì phải có bảng chỉ dẫn (thông tin) phải đặt cao hơn 1,8m, thôngtin cần thông báo về tên tuyến và tên điểm đỗ Và phải được gọi thống nhất do Sở GTCCThành phố duyệt

+ Phải thể hiện cụ thể thời gian của từng tuyến trong ngày, cũng như khoảng cách thờigian giữa 2 chuyến (giờ thấp điểm và cao điểm)

+Mặt sau của bảng chỉ dẫn cần thể hiện: Hướng đi của các điểm đỗ đó, tên của điểm đỗ

kế tiếp và điểm đỗ cuối cùng (bến), vị trí của các điểm đỗ ở trong thành phố phải được đặtcách các điểm giao cắt (giao lộ) từ 20-25 m nhằm bảo đảm an toàn, không cản trở các loạiphương tiện

 Điểm đầu cuối

- Khái niệm: Là 1 công trình kiến trúc đô thị, đảm bảo yêu cầu công nghệ đón và trảkhách, có phòng chờ cho hành khách, có sân bãi để đỗ xe và phải phân ra bãi xe đi và bãi xeđến riêng.

- Yêu cầu:

+ Điểm đỗ đầu, cuối phải chọn ở vị trí thích hợp, để đảm bảo cho quay trở đầu xe dễdàng, không cản trở giao thông đồng thời có xem xét đến ảnh hưởng của nó đến môi trường.+ Phải bố trí ở những nơi có lưu lượng hành khách tập trung, khi chọn vị trí nên chọnsao cho thuận lợi cho việc tiếp chuyển giữa hình thức này với hình thức khác

+ Có các khu vực phục vụ về thông tin, chiếu sáng, cứu hỏa, vệ sinh Ngoài ra cần phải

tổ chức các dịch vụ khác bao gồm: vệ sinh ôtô, cung ứng vật tư, kỹ thuật (xăng, phụ tùng ),dịch vụ giải khát, ăn uống cho hành khách và lái xe, dịch vụ trông xe (giữ xe vào ban đêm)

 Điểm trung chuyển

- Khái niệm: Điểm trung chuyển là một bộ phận của hệ thống giao thông tĩnh, mà tại đóhành khách có thể chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác hoặcgiữa các phương tiện trong cùng một phương thức trong quá trình đi lại

- Yêu cầu:

+Về giao thông: Là yêu cầu rất quan trọng Điểm trung chuyển phải nằm trên cácđường phố có tuyến xe buýt đi qua, tại nơi đầu mối giao thông Đây là yêu cầu phải đượcquan tâm và đặt lên hàng đầu, sự tiện lợi về mặt giao thông đồng nghĩa với việc mức độ sửdụng ít hay nhiều

+ Về diện tích: Một điểm trung chuyển phải có đủ diện tích cần thiết, ngoài việc bố trícác công trình phục vụ hành khách và phương tiện tối thiểu để người sử dụng phương tiện cóthể gửi phương tiện cá nhân chuyển sang phương tiện VTHKCC

+ Điểm trung chuyển phải đảm bảo yêu cầu trung chuyển thuận tiện và đảm bảo antoàn cho hành khách khi trung chuyển

+ Ngoài ra còn một số yêu cầu khác như: mỹ quan, kiến trúc, phù hợp với phong tụctập quán của người dân, về môi trường…

 Điểm tập kết xe:

Là loại Bãi đậu xe riêng biệt, chỉ dùng để đậu xe vào ban đêm còn ban ngày dùng làmnơi để duy tu sữa chữa nhỏ, không làm công tác đón khách

 Đường cho xe buýt:

Đường phố, đường cao tốc, các làn đường giành riêng phân cách bằng vạch sơn, các lànđường độc quyền (phân cách cứng), đường phố giành riêng cho VTHKCC, các đường giànhcho xe buýt

 Các hệ thống cung cấp năng luợng

Đối với các phương thức dùng điện năng, bao gồm các trạm biến áp, mạng lưới đườngdây, hoặc đường ray thứ ba và các thiết bị có liên quan

 Các hệ thống điều hành

Bao gồm hệ thống đếm phương tiện, thông tin và các thiết bị báo hiệu và các thiết bịđiều hành trung tâm và các công trình khác

1.3.5 Lựa chọn xe và xây dựng phương án chạy xe

a Lựa chọn phương tiện

 Khái niệm: Lựa chọn phương tiện là sự đánh giá, so sánh các loại phương tiện vớinhau trong điều kiện khai thác cụ thể nhằm phát huy tối đa năng lực của phương tiện, đạtđược hiệu quả cao nhất, phù hợp với mục đích sử dụng phương tiện

 Các bước lựa chọn phương tiện:

* Bước 1: Lựa chọn sơ bộ

Thực chất của lựa chọn sơ bộ là tìm ra loại nhãn hiệu xe thoả mãn các yêu cầu cũng nhưcác chỉ tiêu kỹ thuật trên tuyến Trước hết ta dựa vào điều kiện khai thác và đặc tính kỹ thuậtcủa phương tiện để lựa chọn, bao gồm: điều kiện vận tải, điều kiện đường xá, điều kiện thờitiết khí hậu, điều kiện kinh tế xã hội, điều kiện tổ chức kỹ thuật Từ đó đưa ra những yêu cầuchung đối với loại xe buýt có thể hoạt động phù hợp với tiêu chuẩn này, sau đó tìm ra loại xe

có thể hoạt động với tính năng khai thác và thông số kỹ thuật hợp lý

- Theo HAMU, vận chuyển hành khách trong thành phố sức chứa hợp lý phụ thuộc vàocường độ luồng hành khách trong giờ theo một hướng như sau:

Bảng1.3 Quan hệ giữa cường độ luồng HK và sức chứa của xe

Cường độ luồng HK trong 1 giờ (HK) Sức chứa của xe (chỗ)

“Nguồn: Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách bằng ô tô”

- Xác định sức chứa hợp lý theo lượng luân chuyển hành khách trên 1 Km hành trình

Bảng 1.4 Quan hệ giữa lượng luân chuyển HK với sức chứa của xe

Lượng luân chuyển HK 1000 HK.Km/Km

“Nguồn: Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách bằng ô tô”

Như vậy ta thấy rằng lựa chọn sơ bộ là bước đầu tiên cần phải có trong công tác lựachọn phương tiện, nó là cơ sở để lựa chọn chi tiết

* Bước 2: Lựa chọn chi tiết

Nhiệm vụ của bước này là tìm ra loại phương tiện đem lại hiệu quả kinh tế khi đưa vàohoạt động Để lựa chọn được thì người ta đưa ra các chỉ tiêu, tiêu chuẩn khác nhau Tuy nhiêncác doanh nghiệp vận tải hiện nay thường lựa chọn phương tiện theo các chỉ tiêu sau:

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu năng suất phương tiện

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu kinh tế về nhiên liệu

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu giá thành

+ Lựa chọn theo chỉ tiêu lợi nhuận

Ngoài các chỉ tiêu trên thì ta còn có thể lựa chọn theo kinh nghiệm, tức là dựa vào kinhnghiệm nhiều năm của người làm công tác vận tải

b Xây dựng phương án chạy xe

 Các hình thức chạy xe trên hành trình:

* Hình thức chạy xe thông thường (xe buýt chợ): đây là hình thúc chạy xe phổ biến nhất

hiện nay Trong hình thức này phương tiện sẽ dừng tại tất cả các điểm đỗ trên hành trình:+ Ưu điểm: Phục vụ cho mọi đối tượng khác nhau trên tuyến, hành khách đi lại trong cự

ly ngắn, thời gian đi bộ đến điểm dừng đỗ nhỏ

+ Nhược điểm: thời gian chuyến đi của hành khách tăng lên vì xe phải dừng đỗ nhiều nơi

* Hình thức chạy xe buýt nhanh: trong hình thức này xe chỉ dừng đón trả khách tại các

điểm đỗ chủ yếu, tập trung nhiều hành khách

+ Ưu điểm: thời gian chuyến đi ngắn

+ Nhược điểm: chỉ phù hợp với một số khách

* Hình thức chạy xe có hành trình rút ngắn: ở khu vực trung tâm thành phố vào giờ cao

điểm, mật độ phương tiện lớn làm ảnh hưởng đến tốc độ của phương tiện, trong trường hợp nàythì hành trình xe buýt được điều chỉnh sao cho không đi qua khu vực trung tâm thành phố.+ Ưu điểm: giảm thời gian chuyến đi

+ Nhược điểm: không phù hợp với những hành khách đi trong khu vực thông thường

*Hình thức chạy xe có hành trình rút ngắn theo thời gian: Do sự biến động của luồng

hành khách, thường ở khu vực trung tâm thành phố có lượng khách tăng lên Vì vậy vào giờcao điểm có thể bố trí một số xe có thể chỉ chạy trong khu vực nội thành mà không chạy hếthành trình Tuy nhiên khi sử dụng hình thức hành trình rút ngắn thì phải có thông báo để chohành khách biết

* Hình thức chạy xe theo hành trình tự do: theo cách này, ngoài những điểm đỗ theo

quy định thì phương tiện còn có thể dừng đỗ tại các điểm theo yêu cầu

+ Ưu điểm: đáp ứng thoả mãn các yêu cầu của hành khách vì họ không phải đi bộ đếnđiểm dừng đỗ

+ Nhược điểm: tăng cường độ lái xe, dễ gây tai nạn giao thông

 Tổ chức chạy xe vào giờ cao điểm:

Trong giờ cao điểm, lưu lượng hành khách và mật độ phương tiện rất lớn do đó dễ gâyách tắc và tai nạn giao thông Vì vậy cần có những biện pháp thích hợp để tổ chức chạy xevào giờ cao điểm, các biện pháp này bao gồm:

- Các biện pháp liên quan đến mạng lưới hành trình:

+ Tăng mật độ mạng lưới hành trình thích hợp (2.3 – 3 km/km2)

+ Hoàn thiện hệ thống hành trình

+ Áp dụng các hành trình chạy xe rút ngắn

+ Tổ chức các tuyến xe nhanh, tốc hành

- Các biện pháp liên quan đến phương tiện:

+ Tăng số xe hoạt động, giảm khoảng cách chạy xe

+ Chọn xe có tính năng động lực tốt

- Các biện pháp tổ chức chạy xe:

+ Phối hợp vận chuyển với các hình thức vận tải khác nhau trong thành phố

+ Tăng tốc độ khai thác, rút ngắn thời gian chờ ở bến cuối

+ Hoàn thiện tổ chức lao động cho lái xe

+ Sử dụng các đội xe thay thế, dự phòng

- Các biện pháp tổ chức quản lý:

+ Đảm bảo khoảng cách chạy xe như quy định

+ Kiểm tra hiệu quả sử dụng xe trên hành trình sao cho có hiệu quả nhất

+ Điều chỉnh xe ở các hành trình khác trong những trường hợp cần thiết

 Biểu đồ và thời gian biểu chạy xe:

* Biểu đồ chạy xe:

Biểu đồ chạy xe là đồ thị dùng để biểu thị quá trình hoạt động của xe trong mối quan hệvới không gian và thời gian nhất định

- Mục đích và tác dụng của biểu đồ chạy xe: biểu đồ chạy xe phải phản ánh được tìnhhình các phương tiện hoạt động trên từng tuyến, từ đó có biện pháp quản lý xe và điều hành

kế hoạch sản xuất cho phù hợp

- Yêu cầu đối với biểu đồ chạy xe: biểu đồ chạy xe là căn cứ để doanh nghiệp tổ chứckhai thác hàng ngày Nó đóng vai trò quan trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả cũng nhưhiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

- Nội dung: biểu đồ chạy xe phải bao gồm các thông tin sau:

+ Tên luồng tuyến

+ Khoảng cách chạy xe

+ Thời gian chạy xe bao gồm: thời gian đi đến ở các điểm đầu cuối, thời gian dừng ởcác điểm dọc đường

+ Cự ly tuyến

+ Số lượng chuyến, lượt trên tuyến

- Cơ sở để lập ra biểu đồ chạy xe đúng chúng ta cần có những thông tin sau:

+ Cự ly tuyến

+ Số lượng xe hoạt động trên hành trình

+ Tốc độ kỹ thuật cho từng đoạn (giữa 2 điểm đỗ) và nó thay đổi từng giờ trong ngày.+ Thời gian dừng ở các điểm đỗ

+ Quãng đường huy động

+ Số lượng và cự ly của các điểm dừng dọc đường

+ Các đặc trưng của tuyến: mật độ giao thông, điều kiện đường xá

+ Thời gian hoạt động, thời gian đóng mở tuyến

+ Khoảng cách chạy xe

* Thời gian biểu chạy xe:

- Khái niệm: thời gian biểu chạy xe là một bảng thống kê cụ thể hóa các yếu tố thờigian của biểu đồ chạy xe được sắp xếp theo một trật tự phù hợp với mục đích nhất định (mụcđích tổ chức lao động cho lái xe hoặc mục đích thông báo cho hành khách)

- Mục đích của thời gian biểu:

+ Đối với chủ thể quản lý: giúp cho chủ thể quản lý giám sát hoạt động của lái xe vàphương tiện trên đường

+ Đối với lái xe: lái xe thấy được yêu cầu về mặt thời gian của các chuyến, lượt mà họphải đảm nhận trên từng tuyến

+ Đối với hành khách: cung cấp cho hành khách những thông tin về thời gian đi - đến,loại xe, khoảng cách chạy xe trên các tuyến

- Yêu cầu đối với thời gian biểu:

+ Phải phù hợp với biểu đồ chạy xe

+ Nội dung của thời gian biểu phải chứa đựng đầy đủ các thông tin về thời gian củatừng chuyến, lượt trên tuyến để lái xe và hành khách có thể nhận biết được nhiệm vụ củamình, cũng như để đi lại một cách nhanh chóng thuận tiện.

+ Phải trình bày một cách khoa học, đơn giản, dễ nhận biết

+ Phải đảm bảo khai thác lao động một cách hợp lý với các quy địng chung của luậtlao động

- Nội dung của thời gian biểu chạy xe: phải chứa đựng các thông tin:

+ Luồng tuyến

+ Thời gian đi đến của từng chuyến

+ Số lượng xe trên tuyến

+ Số chuyến lượt trong ngày

1.3.6 Xác định tổng mức đầu tư và đánh giá hiệu quả

- Đánh giá tài chính: Trên quan điểm tài chính (hay còn gọi là trên góc độ của Chủ đầutư) việc phân tích đánh giá dự án đầu tư là một bài toán kinh tế tư nhân, tức là chỉ xét đến chiphí và lợi ích kinh tế của chủ đầu tư Giá cả trong phân tích đánh giá tài chính thường là giá

cả thị trường

- Đánh giá kinh tế: Khi đánh giá trên quan điểm kinh tế (hay còn gọi là đứng trên góc độcủa Nhà nước), những lợi ích đem lại không đơn thuần xuất phát từ cá thể nào, mà từ tất cả cáctác nhân kinh tế rộng hơn như một đất nước hay cả cộng đồng Theo quan điểm này thì tất cả cácchi phí, lợi ích và tổn thất mà dự án mang lại phải được xem xét đồng thời cho các chủ thể:

+ Cung ứng (người bỏ vốn đầu tư, quản lý khai thác)

+ Sử dụng (người tiêu thụ sản phẩm và khai thác dự án)

+ Các ngoại ứng về mặt xã hội và môi trường sinh thái

Như vậy, giá được sử dụng trong phân tích kinh tế là giá mờ (giá mờ là giá trên thịtrường tự do mà không tính đến trợ giá, trợ cấp của Chính phủ)

Kết luận: Chương 1 là phần cơ sở lý luận của đề tài Trong phần này đã nêu nên:

- Tổng quan về đầu tư và dự án đầu tư

- Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt

- Trình tự mở tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Đây là quy trình nghiên cứu để xác định hiện trạng và sự cần thiết phải mở tuyến ởchương 2 và phương án mở tuyến ở chương 3

CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ NHU CẦU ĐI LẠI TRÊN TUYẾN

NHỔN - BẾN XE LƯƠNG YÊN

2.1 Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội.

2.1.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng trên tuyến

Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội hiên nay chủ yếu sử dụng phương thức vậntải là xe buýt, hiện nay Hà Nội có khoảng 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cận Bêncạnh đó còn có các hình thức khác tham gia là taxi và xe ôm nhưng nó vẫn không đáp ứngđược nhu cầu đi lại của người dân và thương xuyên xảy ra tình trạng quá tải

Bảng 2.1: Danh sách các tuyến buýt tham gia mạng lưới VTHKCC hiện nay

Phương tiện và lượt xe Mác xe SC Xe KHXe VD

11 Ga Hà Nội - ĐH Nông Nghiệp I 11 18.7 Daewoo BS090DL 60 13 11

16 Giáp Bát - Bxe Mỹ Đình 16 13.7 Daewoo BS 090 60 14 11

19 Trần Khánh Dư - Hà Đông 19 14.5 Daewoo BS090DL 60 13 11

24 L.Yên – N.T.Sở - C.Giấy 24 12.6 Daewoo BS 090 60 12 10

25 Nam Thăng Long - Giáp Bát 25 19.7 Combi 24 22 14

26 Mai Động - SVĐ Quốc Gia 26 18.4 Daewoo BS090DL 60 28 24

27 Hà Đông - Nam Thăng Long 27 18.0 Daewoo BS 090 60 21 17

30 Mai Động- Hoàng Quốc Việt 30 16.4 Daewoo BS 090 60 15 13

35 Trần.K.Dư - Nam Thăng Long 35 17.5 Daewoo BS090DL 60 11 9

39 C.V Nghĩa Đô – Bxe Nước Ngầm39 24.8 Daewoo BS090DL 60 17 14

43 L.Yên – L.Biên - C Giấy 55 18.1 Daewoo BS 090 60 14 12

44 N.T.Long - Đa Phúc - Núi Đôi 56 29.3 Daewoo BS090DL 60 10 8

51 Long Biên – Bát Tràng 47 14.5 Daewoo BS090DL 60 12 10

52 T.K.Dư - Bxe Nước Ngầm 48 14.3 Daewoo BS090DL 60 12 10

54 C.V.T.Nhất - Bx Nước Ngầm 52 11.8 B80 Transinco 80 11 9

56 T.K Dư - KĐT Trung Yên 51 14.3 B80 Transinco 80 13 11

Toàn mạng VTHKCC 1,131 942 759

“Nguồn: Thống kê của tổng công ty vận tải Hà Nội”

Qua phân tích lộ trình của các tuyến xe buýt ở Hà Nội (cũ) cho thấy:

+ Các tuyến xe buýt được bố trí chủ yếu để vận chuyển hành khách đi lại trong nộithành, hành khách ngoại thành vào và ngược lại theo các hướng của Quốc lộ 1A, Quốc lộ 32,Quốc lộ 5, Quốc lộ 6, tiếp chuyển hành khách từ các bến xe liên tỉnh như: Bến xe phía Nam,Gia Lâm, Long Biên, Kim Mã, Hà Đông; Các nhà ga như: Ga Hà Nội, Gia Lâm, Văn Điển,Giáp Bát, Hà Đông

+ Mạng lưới tuyến xe buýt tập trung chủ yêú ở khu vực trung tâm thành phố từ vànhđai 2 trở vào Dạng tuyến đã cố gắng bố trí đa dạng hơn, việc liên kết những tuyến xe buýt vớinhau đã chú ý hơn Tuy nhiên chưa có sự đánh giá mức độ hợp lý cũng như kết nối các điểmphát sinh thu hút hành khách chủ yếu Đây sẽ là tồn tại làm ảnh hưởng đến khả năng thu hútcủa mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội, làm cho nó chưa thực sự liên thông

+ Các khu vực trong phạm vi từ vành đai II đến vành đai III các tuyến xe buýt được bốtrí chủ yếu là trên các trục hướng tâm, những tuyến xe buýt này chủ yếu phục vụ các điểm tậpkết khách lớn như bến xe Hà Đông, bến xe phía Nam, bến xe Gia Lâm, sân bay Nội bài vàmột số trường Đại học và khu vực dân cư nằm trong phạm vi 300m mỗi bên dọc theo các trụcđường chính nói trên Các khu vực tập trung dân cư ở các quận Cầu Giấy, Thanh Xuân, Tây

Hồ và phía nam quận Hai Bà Trưng hầu như không có cơ hội đi xe buýt, hoặc muốn đi xebuýt phải đi bộ hàng cây số

 Tuyến khép kín một phần: Thực chất là được tạo bởi các tuyến đường vòng khép kín

và tuyến đơn độc lập

 Tuyến khép kín số 8: Thực chất là được tạo bởi 2 tuyến đường vòng khép kín

b Cơ sở hạ tầng của mạng lưới tuyến

 Mạng lưới đường

Mạng lưới đường đô thị Hà Nội theo dạng vòng tròn xuyên tâm có cấu trúc gồm cácđường hướng tâm (nối các vùng bên ngoài với nhau thông qua trung tâm và với trung tâm) và

các đường vành đai bao quanh (nối các khu vực với nhau thông qua trung tâm) Trên thực tế

Hà Nội vẫn thiếu các đường nối và các đường hướng tâm chính là đường quốc lộ làm chứcnăng đường phố chính trong khu vực Tuy nhiên, ở phố cổ thuộc quận Hoàn Kiếm và phíaBắc quận Hai Bà Trưng có dạng ô bàn cờ

Tổng km chiều dài đường bộ của thủ đô Hà Nội(cũ) có khoảng trên 1100km trong nộithành có 330km, ngoại thành 800km đã được rải nhựa 100%

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 tuyến phố và các đường phố hiện tạiđều ngắn và hẹp chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Đặc biệt là các đường phố cổcóchiều rộng từ 6 - 8m, vì thế tốc độ của phương tiện giao thông rất thấp; hơn nữa tại các khuphố cổ này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông, đặcbiệt trong giờ cao điểm ( Theo một tài liệu khảo sát, lưu lượng giao thông tại các trục đườngnhư trục Hàng Bài, Đinh Thiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huếbiình quân giờ cao điểm trên 10000 HK/h)

 Hệ thống điểm dừng và điểm đầu cuối của VTHKCC

+ Các điểm dừng: Điểm dừng là một phần của giao thông, trên toàn mạng lưới tuyến

xe buýt Hà Nội(cũ) có 1022 điểm dừng đỗ trên tuyến và trên 234 điểm chờ Tất cả các điểmdừng đỗ đều có biển báo, trong đó nội thành có 766 biển/146 đường phố chiếm 75%, ngoạithành 256/14 đường phố chiếm 25%

+ Các điểm đầu cuối: Hiện nay trong tổng số 37 điểm đầu cuối chỉ có 10 điểm đầu cuối là xe được sắp xếp có thứ tự, vị trí đón trả khách an toàn như: bến xe Gia Lâm, bến xe

Mỹ Đình, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bãi đỗ xeNam Thăng Long, bãi đỗ xe Gia Thụy, bãi đỗ xe Kim Ngưu, số còn lại hầu hết là tận dụng các điểm tạm thời nên có thể bị thay đổi bất cứ lúc nào

Bảng 2.2: Thống kê các điểm đầu cuối của các tuyến buýt (2007)

2.1.2 Đơn vị và phương tiện vận tải

Hiện nay đã có hơn 900 xe tham gia kế hoạch với 12 mác xe, số xe vận doanh hoạt độngthường xuyên trên tuyến là 942 xe với tổng sức chứa là 56310 chỗ

Bảng 2.3 Đơn vị và phương tiện của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội(2007)

chứa

Số lượng xe

Tổng số chỗ

2.1.3 Công tác quản lý và điều hành.

Công tác quản lý và điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt được sở GTCC Hà Nội giaocho trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội với nguyên tắc điều độ tập trung Mạng lưới ô tô buýt được xây dựng ở Hà Nội từ lâu nhưng biện pháp quản lý, khai thácchưa phù hợp và thiếu khoa học Cho đến nay xe buýt Việt Nam nói chung và xe buýt Hà Nội nóiriêng vẫn chưa áp dụng được biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng chuyến mà trên thế giới

đang thực hiện Mặt khác cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theodoanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng, do đó lái xe một mặt vẫn được lĩnh lương trợ giácao cấp của Nhà nước, mặt khác vẫn chạy ẩu tranh khách của nhau để kiếm thêm theo mức khoáncủa Xí nghiệp, điều đó làm giảm hiệu quả của chính sách bù lỗ cho xe công cộng với chi phínhiều chục tỷ VNĐ/ năm của Nhà nước.

2.1.4 Sản lượng vận chuyển

Năm 2008, tổng cộng mỗi ngày có gần 500 000 lượt khách đi lại trên các tuyến buýt của HàNội Số lượng hành khách tập trung chủ yếu ở những tuyến chính, nhất là tuyến 32 (tuyến buýtmẫu được dự án Asia Trans lựa chọn) thu hút tới 10 % tổng số khách đi xe buýt Năm 2008,Transerco đã hoàn thành tốt các chỉ tiêu và kế hoạch đã đề ra, đặc biệt là hiệu quả sản xuất kinhdoanh đã có bước tăng trưởng mạnh Kết quả này là sự nỗ lực lớn của ban lãnh đạo cũng như toànthể CBCNV trong toàn Tổng Công ty

Đáng chú ý nhất trong chuỗi thành tích ấn tượng của Transerco 6 tháng đầu năm 2008 đó làviệc vận tải hành khách công cộng Khối vận tải hành khách công cộng đã vận chuyển được trên

192 triệu lượt hành khách,trong đó 44 tuyến đặt hàng đạt 165 triệu lượt khách, bằng 101,9% sovới kế hoạch đặt ra Khối Thương mại và dịch vụ cũng góp công lớn khi đạt 177 tỷ đồng bằng136,6% so với kế hoạch và tăng 55% so với năm 2007 Đây là Khối kinh doanh có hiệu quả nhấtcủa Transerco

Kết quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt 6 thắng đầu năm năm 2008 được thể

hiện như bảng sau :

Bảng 2.4 Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 6 tháng đầu năm 2008

vị

Kế hoạch đặt hàng Q1+Q2/2008

Uớc thực hiện Q1+Q2/2008

Kế hoạch đặt hàng và

hồ sơ thầu

Dự kiến TH năm 2008

khuyến người dân tiêu thụ sản phẩm mà vẫn đảm bảo cân đối được lợi ích cho người sản xuất.Trợ giá cho VTHKCC nhằm thu hút gười dân sử dụng VTHKCC, giảm bớt việc sử dụngphương tiện vận tải cá nhân.

Hiện nay nhà nước đang sử dụng các phương pháp trợ giá gián tiếp cho VTHKCC ở HàNội:

+ Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của vận tải xe buýt

Ưu điểm: Góp phần vào việc làm giảm chi phí vận chuyển xe buýt từ đó giảm giá vé

để thu hút được hành khách đi xe

Nhược điểm: Việc mở rộng tuyến rất tốn kém và đôi khi có thể không thực hiện được

do nhiều yếu tố như: Không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng cao…

+ Áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân.Trên các tuyến

có đủ lượng VTHKCC đáp ứng nhu cầu đi lại thì có thể cấm hoặc hạn chế các loại phươngtiện cá nhân khác bằng các biện pháp mang tính cưỡng chế

- Nhà nước tạo điều kiện cho vận tải xe buýt được hoạt động được bình thường không ngừngnâng cao chất lượng phục vụ hành khách

+ Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất Dùng chínhsách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như : Miễn giảm thuế vốn, lãi suấttín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế thu nhập, nhiên liệu, phụ tùng.Dùng chính sách miễn giảm thuế các yếu tố đầu ra của các hoạt động sản xuất vận tải như:Thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp

+ Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không phải nộpthuế

Ưu điểm: Góp phần hạ thấp chi phí cho vận tải xe buýt do có sự ưu đãi các yếu tố đầuvào và đầu ra

Nhược điểm: Đơn vị hoạt động vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhànước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình Lúc đó mục tiêu của Nhà nước có thể sẽkhông được thực hiện

2.2Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010

Đặt mục tiêu vận chuyển 650 triệu lượt khách/năm, 24 triệu lượt khách/năm đi liên tỉnh

Hà Nội phối hợp với Bộ GTVT xây dựng mới tuyến Yên Viên qua cầu Thanh Trì - Ngọc Hồi;khai thác tuyến giao thông thủy trên sông Hồng, sông Đuống; nâng cấp, kết hợp xây dựngmới các cảng trên sông Hồng gồm: cảng Hà Nội, Khuyến Lương, Chèm và bến Bát Tràng Trong kế hoạch, Hà Nội ưu tiên đầu tư cho các quận mới thành lập, khu ngoại thành Phốihợp với Bộ GTVT hiện đại hóa ga Hà Nội, cải tạo ga hàng không Nội Bài

Phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố đồngthời khai thác các các loại phương tiện sức chứa lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao vv

để giảm áp lực cho hệ thống xe buýt đang bị qua tải trong những giờ cao điểm

2.3 Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2020

2.3.1 Hiện trạng nhu cầu đi lại TP HN

Nhu cầu đi lại hiện nay của TP HN được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn

hộ gia đình và các điều tra giao thông khác Các kết quả được thể hiện trong bảng dưới đây.Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực quy hoạch là 10,3 triệu chuyến đi trong toànkhu vực và 8,7 triệu chuyến trong khu vực TP HN Nếu không tính các chuyến đi bộ thì con

số này là 7,4 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 6,6 triệu chuyến trong TP HN

Phạm vi hoạt động của con người thay đổi nhiều do thay đổi phương thức đi lại (chuyển

từ đi bộ sang các phương tiện giao thông khác)

Bảng 2.5.Tổng nhu cầu đi lại thành phố Hà Nội Chỉ tiêu

“Nguồn: Đoàn nghiên cứu HAIDEP”

2.3.2 Dự báo nhu cầu đi lại của HN đến năm 2020

Theo thuyết minh tổng hợp điều chỉnh qui hoạch chung thành phố Hà Nội do Viện quyhoạch đô thị nông thôn – Bộ XD, điều tra và dự báo nhu cầu đi lại bình quân TP Hà Nội quacác giai đoạn như sau: Năm 2005, số lượt đi lại bình quân là 1,64 và dự báo đến năm 2020, sốlượt đi lại bình quânlà 2,19

Qua các nguồn số liệu nêu trên, căn cứ định hướng phát triển đô thị của địa bàn khu vựcnghiên cứu theo các quyết định quy hoạch của UBND TP Hà Nội, Viện quy hoạch đô thịnông thôn – Bộ XD dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội như sau:

Bảng 2.6Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong 1 ngày

Năm Dân số Tỷ lệ dân

đô thị

Số chuyến đi bìnhquân chung

Số chuyến đi BQriêng trong nộivùng NC

Số chuyến đibình quân rangoại vùng200

“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD”

Bảng 2.7Dự báo dân số Hà Nội(cũ) theo các quận huyện đến năm 2020

Vùng Dân số Lao động Dân số Lao động Dân số

LaođộngQuận Ba Đình 191,983 57,027 170,000 53,395 -1.20% -3.20%

Quận Hoàn Kiếm 152,366 68,079 130,000 54,349 -1.60% -5.00%Quận Hai Bà Trưng 362,248 98,908 351,991 83,463 -0.30% -4.40%Quận Đống Đa 305,502 70,733 258,836 55,853 -1.70% -5.90%Quận Thanh Xuân 174,089 54,682 180,000 47,429 0.30% -3.60%Quận Cầu Giấy 168,518 61,066 203,000 69,449 1.90% 2.10%Huyện Sóc Sơn 305,645 147,855 387,880 191,488 2.40% 18.10%Huyện Đông Anh 543,477 328,090 830,000 501,614 6.50% 17.30%Huyện Từ Liêm 252,503 129,555 284,260 166,941 1.60% 9.90%Huyện Thanh Trì 301,051 92,897 346,009 99,837 1.70% 4.00%

Tổng 3,364,450 1,377,953 3,873,786 1,640,893 1.70% 3.20%

“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD”

Bảng 2.8 Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận

Quận/huyện

Năm 2003 (người/ngày)

Năm 2010 (người/ngày)

Năm 2020 (người/ngày)

Quận Ba Đình 481,907 483,866 516,318 518,418 525,321 527,457Quận Tây Hồ 163,781 164,041 255,808 256,213 342,423 342,965Quận Hoàn Kiếm 675,908 678,879 671,319 674,269 634,355 637,143Quận Hai Bà Trưng 756,309 759,488 810,973 814,382 855,838 859,436Quận Đống Đa 729,495 734,053 691,127 695,446 651,166 655,235Quận Thanh Xuân 314,462 314,425 358,198 358,155 396,750 396,703Quận Cầu Giấy 295,381 295,444 455,792 455,889 601,095 601,223Huyện Sóc Sơn 217,641 217,700 547,669 547,817 791,288 791,502Huyện Đông Anh 211,407 211,563 801,150 801,741 1,368,877 1,369,886Huyện Từ Liêm 256,992 243,061 558,712 528,425 743,655 703,344Huyện Thanh Trì 364,590 364,873 664,398 664,913 844,948 845,602Long Biên 510,191 510,672 1,115,834 1,116,886 1,490,183 1,491,587

Tổng 4,978,066 4,978,066 7,447,298 7,432,554 9,245,898 9,222,083

“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD”

2.4 Hiện trạng cơ sở hạ tầng - kỹ thuật trên tuyến

Lộ trình tuyến trên hướng Nhổn-BX Lương Yên sẽ đi qua các tuyến đường là :

+ Quốc lộ 32(Nhổn-Cầu Vượt Mỹ Đình): Có chiều dài 6,8 km, đây là đoạn đường cómật độ giao thông lớn bao gồm nhiều phương tiện đặc biệt là các xe buýt lớn, mặt đường rảinhựa mịn, đường 2 chiều không có giải phân cách, chiều rộng lòng đường là 15 m.Đây làđoạn đường thường xuyên xảy ra ách tắc đặc biệt là nút cổ chai Cầu Diễn Các điểm dừng đỗtrên tuyến đường này đã có sẵn và đều có nhà chờ

+ Xuân Thủy-Cầu Giấy: Đoạn đường này có chiều dài 2,5 km.Đoạn này là đường 2chiều có dải phân cách cứng, chiều rộng tối thiểu là 15 m.Các điểm dừng đỗ trên tuyến đã cósẵn Đây là đoạn đường có nhiều tuyến xe buýt đi qua như:26,24,16,20,32

+ Đê La Thành: Có chiều dài là 500 m, là đường 2 chiều không có dải phân cách Đây

là đoạn đường tương đối nhỏ hẹp,bề rộng mặt đường 7m,Các điểm dùng đỗ trên tuyến chưa

có nhà chờ

+ Nguyễn Chí Thanh – Thái Hà-Phạm Ngọc Thạch: Dàì 5 km, đây là đoạn đường cóchất lượng rất tốt Đường 2 chiều có dải phân cách cứng Mặt đường rộng 15-20 m, có vỉa hèlát gạch rộng 5-7 m Các điểm dừng đỗ trên tuyến đường này đã có sẵn và đều có nhà chờ + Đại Cồ Việt-Kim Ngưu-Lạc Trung:Có chiều dài 2,5km.Đoạn Đại Cồ Việt-TrầnKhát Chân là đường 2 chiều có dải phân cách cứng ,bề rộng 20m.Đoạn Kim Ngưu-Lạc

Trung-Nguyễn Khoái là đường 2 chiều không có dải phân cách Các điểm dừng đỗ trên đoạnnày một số chưa có nhà chờ

Nhìn chung lộ trình trên hướng tuyến Nhổn-BX Lương Yên chạy qua nhiều tuyến đường, cáctuyến đường này đều có thể đảm bảo kỷ thuật cho xe có thể hoạt động tốt Mặt cắt ngang tốithiểu của các mặt đường tối thiểu là 7m chủ yếu là đường 2 chiều Mặt đường tương đối tốt,được láng nhựa mịn

- Đầu A: Nhổn Có đủ diện tích để bố trí dừng đỗ và quay đầu cho xe buýt, không gây cản trởgiao thông Tại đây đã bố trí điểm dừng, chiều rộng mặt đường tại vị trí này khoảng 20m Tại đây

là điểm cuối của một tuyến duy nhất là tuyến 32 Nhổn-Giáp Bát

- Đầu B: Bến xe Lương Yên: Bến xe Lương Yên nằm trên đường Nguyễn Khoái (vành đai2), đã được đầu tư cơ sở vật chất để trở thành bến xe loại 3 Mặt bằng của bến rộng trên 10.000m2, có thể vận chuyển 3.000 khách/ngày đêm.Tại bến hiện nay chỉ mới có các tuyến như:

- Tuyến 19: Trần Khánh Dư-Hà Đông

- Tuyến 24: BX Lương Yên-Cầu Giấy

- Tuyến 48: Trần Khánh Dư – Pháp Vân

- Tuyến 51: Trần Khánh Dư-Trung Yên

-Tuyến 55:BX Lương Yên -Long Biên-Cầu Giấy

- Số điểm dừng đổ: Hiện tại trên tuyến có sẵn 64 điểm dừng đỗ