tính toán thiết kế hệ thống lái xe tải hạng nặng

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hớng chuyển động của ôtô nhờquay vòng các bánh xe dẫn hớng cũng nh để giữ phơng chuyển động thẳnghay quay vòng của ôtô khi cần thiết.. Để đảm bảo tí

Lời nói đầuCông cuộc đổi mới đất nớc của nhân dân ta đã thu đợc thành tựu to lớn

có ý nghĩa quan trọng, những tiền đề cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa đã

đ-ợc hoàn thành về cơ bản, nớc ta chuyển sang thời kỳ mới, thời kỳ đẩy mạnhcông nghiệp hóa, hiện đại hóa

Để có đợc những tiền đề trên ngành công nghệ chế tạo nớc ta trongnhững năm gần đây đã có những tiến bộ nhanh chóng, trong đó không thểkhông nói đến sự tiến bộ nhảy vọt của nền công nghiệp ô tô Chỉ trong khoảng

10 năm trở lại đây, trên thị trờng Việt Nam đã xuất hiện ngày càng nhiều cácloại xe lắp ráp trong nớc và nhập từ nớc ngoài, với kiểu dáng thẩm mỹ, tiệnnghi sang trọng, tốc độ cao, độ an toàn lớn, hiệu quả về kinh tế Đặc biệt cácloại xe này có tỷ lệ nội hóa ngày càng cao

Tai nạn về giao thông không những thiệt hại lớn về ngời mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của Nhà nớc và của công dân Theo [10] thì trong tai nạn giao thông đờng bộ 60  70% do con ngời gây ra (nh lái xe say rợu, mệt mỏi, buồn ngủ v.v…), 10 ), 10  15% do h hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và

15  30% do đờng sá quá xấu

Trong nguyên nhân do h hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì tỉ lệ tai nạn do các cụm đợc thống kê nh sau:

Qua số liệu trên đây thấy rằng cùng với hệ thống phanh hệ thống lái

đóng vai trò quyết định trong việc đảm bảo chuyển động an toàn của xe Cũngvì thế mà hệ thống lái ngày càng đợc cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và

sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ

Qua tìm hiểu và nghiên cứu kỹ cùng với yêu cầu nhiệm vụ của đồ án

môn học tôi quyết định chọn đề tài : ‘‘Tính toán và thiết kế hệ thống lái cho

ôtô tải hạng nặng’’.

Nội dung bao gồm :

1 Giới thiệu chung về hệ thống lái

2 Xây dựng và chọn phơng án thiết kế

3 Tính toán và kiểm bền cho chi tiết

4 Bản vẽ kết cấu cơ cấu lái

Do điều kiện thời gian hạn chế nên trong đồ án này tập chung vào cơ cấu lái là chủ yếu Trong quá trình thực hiện không tránh khỏi những thiếu sótrất mong đợc các thầy và đồng nghiệp tận tình giúp đỡ

Chơng i Giới thiệu chung Hệ thống lái ôtô

1. Mô tả chung hệ thống lái.

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hớng chuyển động của ôtô nhờquay vòng các bánh xe dẫn hớng cũng nh để giữ phơng chuyển động thẳnghay quay vòng của ôtô khi cần thiết

Đa số các ôtô hiện nay đều thực hiện quay vòng bằng cách thay đổi mặtphẳng lăn của bánh xe dẫn hớng Phơng pháp này có cấu tạo đơn giản, nhngyêu cầu kích thớc cơ sở hợp lý để tạo bán kính quay vòng nhỏ Việc điềukhiển các bánh xe trớc đợc áp dụng trên các xe UAZ-469, GAZ-66, ZIL131,URAL-375, URAL-4320, KPAZ-255…), 10 ở xe nhiều cầu (8x8) việc điều khiểntiến hành nhờ hai cầu dẫn hớng phía trớc áp dụng trên các xe BTR-60P, T-

813, T-815, HUYNDAI …), 10

Dới đây là sơ đồ tổng quát của hệ thống lái không có trợ lực

Hình 1.1-Sơ đồ tổng quát hệ thống lái.

1.vành tay lái 5.Thanh kéo dọc

2.Trục lái 6.Đòn quay ngang

3.Cơ cấu lái 7.Hình thang lái

7

4

5

Trong thực tế xe thờng chuyển động ở tốc độ lớn, do vậy quay vòng động

là chủ yếu, trong đó quay vòng thiếu, quay vòng thừa xảy ra do việc thay đổitốc độ chuyển động, sự đàn hồi của lốp và hệ thống treo

Vấn đề chất tải, độ đàn hồi của lốp có ảnh hởng ở mức độ nhất định tới tínhnăng quay vòng và an toàn chuyển động của xe Do vậy cần thiết phải hiểu rõkết cấu của hệ thống lái

2. Công dụng và phân loại hệ thống lái.

Có nhiều cách phân loại hệ thống lái:

a) Phân loại theo phơng pháp chuyển hớng

- Chuyển hớng hai bánh xe ở cầu trớc

c) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.

- Cơ cấu lái kiểu trục vít

Cơ cấu lái loại trục vít có thể là:

 Trục vít – bánh vít

 Trục vít - cung răng đặt ở giữa trục vít

 Trục vít - cung răng đặt ở cạnh bên trục vít

 Trục vít – con lăn

- Cơ cấu lái kiểu trục vít vô tận.

 Trục vít vô tận – êcu - đòn ( có tỉ số truyền thay đổi)

 Trục vít vô tận di động–êcu (có tỉ số truyền thay đổi)

 Trục vít – đai ốc -thanh răng – cung răng (có tỉ số truyền không đổi)

d) Phân loại theo bố trí vành lái

- Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đờng bên trái )

- Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đờng bên phải ).

e) Phân loại theo kết cấu đòn quay.

- Trục vít và đòn quay với một chốt quay

- Trục vít và đòn quay với hai chốt quay

3. Yêu cầu của hệ thống lái ôtô.

An toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng ôtô là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lợng thiết kế và sử dụng phơng tiện này

Để đảm bảo tính êm dịu chuyển động trên mọi loại đờng hệ thống lái cần

đảm bảo các yêu cầu sau :

 Hệ thống lái phải đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng và an toàn

 Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hớng: các bánh xe dẫn hớng sau khi thực hiện quay vòng cần có khả năng tự động quay về trạng thái chuyển động thẳng Để quay bánh xe về trạng thái chuyển động thẳng chỉ cần đặt lực trên vành lái nhỏ hơn khi xe đi đờng vòng

 Đảm bảo khả năng quay vòng hẹp dễ dàng: Khi xe đi trên đờng hẹp,

đờng gấp khúc

 Đảm bảo lực lái thích hợp nhng vẫn gây đợc cảm giác về trạng thái mặt đờng Đảm bảo hiệu suất thuận phải lớn hơn hiệu suất nghịch

để giảm tác động từ mặt đờng qua kết cấu lái lên vô lăng

 Hệ thống lái không đợc có độ dơ lớn: Với xe có vận tốc lớn nhất trên 100Km/h, thì độ dơ vành lái không vợt quá 180, với xe có vận tốc lớn nhất từ 25 km/h đến 100km/h thì độ dơ vành lái không vợt quá 270

 Đảm bảo tính tuỳ động

4. Cơ cấu lái.

4.1.1 Các yêu cầu của cơ cấu lái.

Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động của ngời lái đến

các bánh xe dẫn hớng.Vì vậy nó cần phải đảm bảo những yêu cầu sau :

+ Có thể quay đợc cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe

+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớnhơn hiệu suất nghịch để các va đập từ mặt đờng đợc giữ lại phầnlớn ở cơ cấu lái.

+ Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái.+ Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất

+ Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp, tuổi thọ cao dễtháo lắp

4.1.2 Một số cơ cấu lái điển hình.

Có nhiều loại cơ cấu lái nhng dới đây chỉ nêu một số loại phổ biến:

1 Kiểu bánh răng – thanh răng.

Hình 1.2- Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng.

1 Trục lái 7 Đai ốc

2 Chụp nhựa 8 Đai ốc điều chỉnh

3 Đai ốc điều chỉnh 9 Lò xo

11 10 9

8

5 4 3

12

+ Sức cản trợt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nêntay lái nhẹ

Nhợc điểm:

 Chế tạo phức tạp nên giá thành cao

 Sử dụng cho xe có tải trọng bé

2 Kiểu trục vít -đai ốc- thanh răng – cung răng.

Phổ biến trên xe tải hạng nặng Kpaz-255B, ZIL- 130,ZIL-131

Hình 1.3: Cơ cấu lái trên ôtô Zil-131

u điểm :

- Trọng lợng và kích thớc nhỏ, song vẫn đảm bảo áp lực trên bềmặt răng bé, có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp

- Lực cản nhỏ, do ma sát trợt đợc thay thế bằng ma sát lăn(giữa

bi và êcu, giữa bi và trục vít)

- Đảm bảo tỷ số truyền của cơ cấu lái lớn và có tính chất trả lạitay lái khi quay vòng

- Hiệu suất lớn hơn tất cả các loại cơ cấu lái loại khác(trừ thanhrăng khía), thuận=nghịch=0,7- 0,85

Nhợc điểm:

- Cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi

- Không điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa

- Hiệu suất nghịch tơng đối cao nên có hiện tợng va đập lớn

3 Trục vít lõm- con lăn.

Loại cơ cấu lái kiểu trục vít lõm con lăn đợc áp dụng rộng rãi trên ôtô

quân sự có tải trọng bé và trung bình (GAZ-53,GAZ-66, ZIL-157)

Hình 1.4 : Cơ cấu lái trên xe ôtô GAZ – 66

Ưu điểm

- Dạng lõm của trục vít kết hợp với con lăn cho góc quay lớn,

đảm bảo ăn khớp tin cậy ở những vị trí ngoài

- Kích thớc của bộ truyền nhỏ gọn, hiệu suất tơng đối cao

- Tỉ số truyền thay đổi

Nhợc điểm

- Gây mòn không đều trên chiều dài ăn khớp do đó phải thờng

xuyên điều chỉnh ổ và khe hở ăn khớp

4 Trục vít và cung răng đặt ở cạnh bên trục vít.

Hình 1.5 : Cơ cấu lái trên xe ôtô URAL - 4320

1- Cơ cấu lái; 2- ổ thanh lăn trụ; 3 –Trục vít; 4, 39- Nút đổ, xả dầu ; Cung răng; 6- Trục lái; 7 – Vòng chắn dầu; 8- ổ chặn ; 9,13, 22 - Đệm;10- Trụ phản lực;11,12- Lò xo van phân phối ; 14 - Đai ốc; 15- ổ bi

5-cầu,16,17- Vòng hãm; 18- Chốt hãm;19 –Nắp bên, 20- Đệm điều chỉnh; 21- Chốt; 23- Bạc chặn; 24-ổ bi kim; 25- Vòng chắn dầu; 26-

Đòn quay đứng; 27- Nắp vỏ con trợt; 29, - Vòng di động;28, 31- Vỏ van phân phối; 32- Con trợt; 36- Van thông qua; 37- Lò xo;30, 38- Vít; 33-Đệm; 34, 35-Bạc chặn ;37- Nắp; 38- Đai ốc

+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hớng

+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hớng sao cho không xảy

ra hiện tợng trợt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kếtgiữa các bánh xe dẫn hớng

+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trớc,

đòn kéo ngang và đòn kéo bên Nhờ hình thang lái nên khi quay vôlăng một góc thì các bánh xe dẫn hớng sẽ quay đi một góc nhất

định

Quan hệ hình học của ACKERMAN.

Quan hệ hình học của ACKERMAN là biểu thị quan hệ góc quay của cácbánh xe dẫn hớng quanh trục đứng với giả thiết tâm quay vòng tức thời của xenằm trên đờng kéo dài của tâm trục cầu sau

Hình 1.6- Quan hệ hình học của ACKERMAN.

điều kiện quay vòng không trợt bên:

cotg β - cotg α =B0 /L (1) Trong đó :

L : chiều dài cơ sở của xe

B0 : khoảng cách của hai đờng tâm trụ quay đứng trong mặtphẳng đi qua tâm trục bánh xe và song song với mặt đờng

α, β : Góc quay của bánh xe dẫn hớng phía trong và phía ngoài

Để đảm bảo điểu kiện (1), trên xe sử dụng cơ cấu hình thang lái 4 khâugọi là hình thang lái Đantô Hình thang lái Đantô chỉ áp dụng gần đúng điềukiện trên, song do kết cấu đơn giản nên đợc dùng rất phổ biến Giá trị sai lệch

so với lý thuyết từ 0030’ đến 10 khi bánh xe dẫn hớng quay vòng gấp

Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thanhlái Đantô nh sau :

Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động cácbánh xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu Các đònbên quay quanh đờng tâm trụ đứng

Phơng pháp bố trí đợc trình bày nh hình dới đây

Dầm cầu liền Đòn kéo ngang

v

b) a)

 β

Hình 1.7 - Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu liền.

a Đòn kéo ngang nằm sau dầm cầu

b Đòn kéo ngang nằm trớc dầm cầu

Trên hệ thống treo độc lập, số lợng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảmbảo các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau

Số lợng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trícơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo…), 10 ng vẫn đảm bảo quan hệ hìnhnhhọc ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantô

Hai phơng pháp bố trí dẫn động lái điển hình ở hệ thống treo độc lập đợctrình bày theo hình dới đây:

Hình 1.8 - Cơ cấu đòn ngang nối liên kết với hệ thống treo độc lập

a Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu

b Đòn ngang nối nằm trớc dầm cầu

Hiện nay trên xe con thông dụng là hệ thống treo độc lập, do vậydẫn động lái có rất nhiều đòn và khớp

5. Hệ thống lái có trợ lực

5.1.Công dụng và sự cần thiết của trợ lực lái

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cờng độ lao động của ngời

lá, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đờng dài Đặc biệt trên xe có tốc độcao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ởbánh xe nh nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lênvành tay lái

V

V a

b

Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùnglốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đờng Kết quả làcần một lực lái lớn hơn.

Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái Tuy nhiênviệc đó lại đòi hỏi phải quay vô lăng nhiều hơn, thời gian quay vòng kéo dài Chính vì vậy trợ lực lái đựơc sử dụng phổ biến trên ôtô ngày nay

5.2.Phân loại hệ thống trợ lực lái

Trợ lực lái đợc chia thành nhiều kiểu và đều gồm 3 bộ phận chính : bơm,

van điều khiển và xy lanh lực

Trợ lực lái đợc chia thành các kiểu sau :

+ Loại trợ lực thuỷ lực + Loại trợ lực khí(gồm cả cờng hoá chân không) + Loại trợ lực điện

+ Loại trợ lực cơ khí

Vị trí bố trí các bộ phận của trợ lực lái vào hệ thống lái:

+ Van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơ cấu lái, ápdụng trên xe ZIL-130, ZIL-131

+ Van phân phối nằm trong cơ cấu lái, xy lanh lực đặt riêng, ápdụng trên xe URAL-375, URAL-4320

+ Van phân phối, xy lanh lực đặt thành cụm riêng, tách biệt vớicơ cấu lái, áp dụng trên xe KPAZ- 255B

+ Xy lanh lực, van phân phối và cơ cấu lái riêng biệt nhau, ápdụng trên xe GAZ-66, BTR-60PB

Hiện nay dạng bố trí thông dụng nhất trên hệ thống lái của xe là van phânphối, xy lanh lực và cơ cấu lái đặt chung

5.3 Nguyên lý trợ lực lái

Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảmnhẹ lực lái Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằmtrong xy lanh lực Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tácdụng lên piston Vì vậy nếu cần trợ lực lái lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu

5.3.1 Vị trí chung gian (khi xe chuyển động thẳng ).

Nguyên lý :

Nếu van ở vị trí chung gian, tất cả dầu sẽ chảy qua van vào cửa xả và hồi vềbơm Vì áp suất dầu bên trái và bên phải piston là nh nhau lên piston khôngchuyển động về hớng nào.

Hình 1.9 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí chung gian

5.3.2 Khi quay vòng

Khi trục lái chính quay theo bất kỳ hớng nào, giả sử quay sang phải thì van

điều khiển cung di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia mở rộnghơn Vì vậy làm thay đổi lợng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất dầu đợctạo ra Nh vậy tạo ra sự trênh lệch áp suất giữa hai khoang trái và phải củapiston Sự trênh lệch áp suất đó làm piston dịch chuyển về phía có áp suấtthấp, dầu bên áp suất thấp sẽ đợc đẩy qua van điều khiển về bơm

Hình 1.10 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng.

Bơm Khối van điều khiển

Piston

Xy lanh lực

Bơm Khối van điều khiển

Piston

Xy lanh lực

Chơng II Tính toán hệ thống lái

I các số liệu thiết kế

1 Theo yêu cầu của đồ án môn học tham khảo số liệu

Xe tải hạng nặng URAL - 4320 đời 1977

Chiều dài toàn bộ :7355 mm

Chiều cao toàn bộ :2870 mm

Khoảng cách giữa hai trụ quay đứng : B0=1700 mm

Chiều dài cơ sở của cầu dẫn hớng : L=4225 mm

Trọng lợng không tải : G0=8020 KG

Trọng lợng toàn tải : GT=13425 KG

Ký hiệu lốp : 14.00-20

Trọng lợng toàn tải phân bố ra cầu trớc : GT1=4350 KG

Trọng lợng toàn tải phân bố ra cầu giữa và cầu sau :

GT2=GT3=9075 KG

2 Yêu cầu thiết kế hệ thống lái

- Quay vòng ngặt trong thời gian ngắn nhất trên diện tích nhỏ nhất

- Lực lái nhẹ, tức lực đặt trên vành tay lái phải nhỏ nhng phải đảm bảocảm giác tới ngời lái

- Ôtô chuyển động thẳng phải ổn định đặc biệt ở tốc độ cao

- Động học quay vòng đúng, các bánh xe khi quay vòng phải lăn theotâm quay tức thời để đảm bảo các bánh xe lăn không bị trợt trên đ-ờng, tránh mòn lốp nhanh và tiêu hao công suất cho lực ma sát

- Đặt cơ cấu lái trên phần đợc treo để kết cấu của hệ thống treo bánh trớc không ảnh hởng tới động học cơ cấu lái

Với xe thiết kế là xe tải hạng nặng, có hệ thống treo phụ thuộc ta chọnphơng án dẫn động lái nh hình vẽ với hình thang lái Đantô (hình thang lái 4khâu).

2 Chọn phơng án cơ cấu lái

Hiện nay trên các xe chủ yếu sử dụng hai loại cơ cấu lái là: cơ cấu lái loạitrục răng - thanh răng và cơ cấu lái loại bi tuần hoàn

Dựa vào những u điểm đã trình bày trong phần tổng quan cơ cấu lái và

điều kiện làm việc của xe, ta chọn phơng án cho cơ cấu lái là loại trục vít -đaiốc-thanh răng –cung răng

3 Chọn phơng án trợ lực lái

Yêu cầu đối với trợ lực lái

 Khi hệ thống của trợ lực lái có sự cố thì hệ thống lái vẫn có thể làmviệc Nếu có h hỏng xảy ra làm ngng việc cấp dầu từ bơm đến cơcấu lái thì ngời lái có thể lái đợc xe mà không cần tới trợ lực lái,nhng với một lực lái lớn hơn

 Đảm bảo lực lái thích hợp : Công dụng chính của trợ lực lái là giảmlực lái đồng thời đó là một cơ cấu an toàn, mức độ giảm lực lái phảiphù hợp với từng điều kiện chuyển động của xe ở tốc độ trung bìnhcần lực lái nhỏ hơn và lực lái giảm dần khi tốc độ tăng, cùng lúc đó

“cảm giác đờng “ phải đựơc truyền tới ngời lái

 Khắc phục hiện tợng tự cờng hoá khi ôtô vợt qua chỗ lõm, đờngxấu, có khả năng cờng hoá lúc lốp xe bị hỏng, để khi đó ngời lái vừaphanh ngặt, vừa giữ đợc hớng chuyển động ban đầu của xe

 Thời gian cờng hoá phải là tối thiểu và chỉ cờng hoá khi lực quayvòng lớn

Với nhiệm vụ thiết kế ta chọn phơng án trợ lực thuỷ lực vì nó có các u

điểm sau :

- Kích thớc và khối lợng gọn nhẹ ,dễ bố trí

- Có hiệu quả tác động cao đặc biệt là tính tuỳ động

- Tốc độ tác động cao (độ chậm tác dụng khoảng 0,05 giây )

- Đóng vai trò giảm những va đập từ mặt đờng lên hệ thống lái

- Hệ thống tuần hoàn kín nên độ an toàn hoạt động cao và ít xảy ra

h hỏng

III tính toán thiết kế hệ thống lái.

1 Tính mômen quay vòng cực đại.

Mômen cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hớng đợc xác định ở trạng thái xequay vòng và chở đủ tải Mômen cản quay vòng đợc tính toán khi xuất hiệnlực cản lăn ở hai bánh xe ngợc chiều nhau, có mặt lực bên Y, mô men ổn địnhcủa bánh xe dẫn hớng

MC = M1+M2+M3

 Mô men cản quay vòng gây nên do lực cản lăn:

M1 = 2Pfc = 2Gbx f.c (2.1) c: cánh tay đòn của lực Pf quay xung quanh trụ đứng

Theo kinh nghiệm c : Xe tải lớn và xe khách 60 – 200 mm

nên ta chọn sơ bộ c=70 (mm)

 Giá trị mômen do Y gây lên M2 đợc tính cho một bánh xe, phản lực bên lùi sau một đoạn x Giá trị của x thừa nhận bằng 1/4 chiều dài củavết tiếp xúc và gây lên mômen quay cùng chiều M1

M2 = Y x  0,14 Gbx y rbx (2.2)

y : hệ số bám ngang 0,8

rbx: bán kính bánh xe

Hình 2.1 - Sơ đồ trụ đứng nghiêng trong mặt phẳng ngang.

Điểm đặt lực sẽ nằm cách trục bánh xe một khoảng x về phia sau:

2 2

5 ,

0 r r bx

Với r-bán kính tự do của bánh xe dẫn hớng

4 , 25

Với: B - chiều rộng của lốp(B=H) (inch)

H- chiều cao của lốp

1 , 108 98

, 474 508

5 ,