Nghiên cứu xử lý biến tính gỗ rừng trồng từ nhóm 5 đến nhóm 8 làm nguyên liệu đóng tàu thuyền đi biển

Trong các phương tiện vận tải trên biển, chúng tôi chọn đối tượng là các tàu đánh bắt hải sản công suất vừa và nhỏ vì các phương tiện vận tải lớn hiện nay hầu hết sử dụng các nguyên liệu

BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN VIỆN KHOA HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM

Đề tài:

Nghiên cứu xử lí một số loại gỗ rừng trồng từ nhóm 5 đến nhóm

8 làm nguyên liệu đóng tàu thuyền đi biển

Mã số KC 07.22/06-10

BÁO CÁO KHẢO SÁT

THỰC TRẠNG SỬ DỤNG NGUYÊN LIỆU GỖ TRONG CÔNG NGHIỆP

ĐÓNG TÀU THUYỀN ĐI BIỂN Ở VIỆT NAM VÀ THẾ GIỚI

SỰ CẦN THIẾT TÌM VẬT LIỆU THAY THẾ

Chủ trì đề tài: Nguyễn Quang Trung

Chủ trì thực hiện chuyên đề: Nguyễn Quang Trung

Đơn vị công tác

Trung tâm nghiên cứu và chuyển giao công nghệ công nghiệp rừng

Hà Nội, 2009

MỤC LỤC

1 ĐẶT VẤN ĐỀ 1

2 MỤC TIÊU 2

3 NỘI DUNG 2

4 PHƯƠNG PHÁP 2

5 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 2

5.1 Vị trí và sự phát triển của ngành thủy sản nói chung, khai thác hải sản nói riêng trong nền kinh tế Việt Nam 2

5.2 Một số loại hình tàu, thuyền gỗ sử dụng khai thác thủy sản của Việt Nam 7

5.2.1 Phân loại tàu thuyền đánh cá 7

5.2.2 Một số loại tàu, thuyền chính đang được sử dụng ở Việt Nam 8

5.3 Kết quả khảo sát thực tế ngành đóng mới và sửa chữa tàu thuyền gỗ đánh bắt hải sản ở một số địa phương 10

6 KẾT LUẬN 17

7 KIẾN NGHỊ 19

TÀI LIỆU THAM KHẢO 20

1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Tàu thuyền nói chung, tàu thuyền đi biển nói riêng là một loại phương tiện vận tải quan trọng, có lịch sử phát triển lâu đời, đang và sẽ còn tồn tại, phát triển mãi mãi cùng với các loại phương tiện vận tải đường bộ và hàng không ở hầu hết các quốc gia trên thế giới

Trong phạm vi chuyên đề này, chúng tôi chỉ đề cập đến phương tiện vận tải trên biển So với các phương tiện vận tải thủy đường sông, vận tải thủy trên biển có môi trường làm việc khó khăn hơn Các yếu tố khắc nghiệt bao gồm cả điều kiện về thời tiết (nắng, mưa, gió bão), tác động của sóng lớn hơn, sự tấn công của các sinh vật nguy hại mãnh liệt hơn Trong các phương tiện vận tải trên biển, chúng tôi chọn đối tượng là các tàu đánh bắt hải sản công suất vừa và nhỏ vì các phương tiện vận tải lớn hiện nay hầu hết sử dụng các nguyên liệu chính là kim loại và các vật liệu nhựa, composite, tỉ trọng nguyên liệu gỗ không nhiều hơn nữa nếu có sử dụng vật liệu gỗ để đóng các sản phẩm nội thất trên các tàu khách thì các yêu cầu nguyên liệu gỗ không phù hợp mục tiêu của đề tài này

Do yêu cầu phát triển kinh tế, ngành đánh bắt hải sản ở Việt Nam đã có bước phát triển và thay đổi đáng kể Các phương tiện đạnh bắt hải sản chủ yếu là các tàu gỗ, được sản xuất chủ yếu do các cơ sở tư nhân và các công ty thuộc các sở cấp tính quản lí Mặc dù Nhà nước cũng đã ban hành các tiêu chuẩn và quy phạm cho quá trình sản xuất các tàu thuyền đánh cá, nhưng do biến động về nguồn nguyên liệu gỗ, điều kiện kinh tế và khả năng quản

lí của các cơ quan chức năng nên thực trạng về sử dụng nguyên liệu, quy trình đóng mới và sửa chữa các tàu thuyền đánh cá ở các địa phương khó có thể kiểm soát Sự phát triển của ngành đóng tàu thuyền đánh bắt hải sản ở các địa phương có nhiều biến động, phụ thuộc nhiều vào nhu cầu và nguồn cung cấp nhiên liệu, khả năng kinh tế của các ngư dân

Báo cáo này là kết quả khảo sát thực trạng ngành đóng tàu thuyền gỗ cho đánh bắt hải sản tại một số vùng đại diện trong cả nước, trong đó chủ yếu tập trung tìm hiểu diễn biến số lượng tàu thuyền đánh bắt hải sản, dịch vụ đóng mới và sửa chữa tàu thuyền, qua đó tìm hiểu nhu cầu nguyên liệu gỗ và khả năng cung ứng hiện nay cho ngành đóng mới và sửa chữa tàu thuyền gỗ phục vụ đánh bắt hải sản

5 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

5.1 Vị trí và sự phát triển của ngành thủy sản nói chung, khai thác hải sản nói riêng trong nền kinh tế Việt Nam

Với tổng chiều dài bờ biển hơn 2.600 km, dọc theo đó là 15 ngư trường (kể cả 2 ngư trường ở Vịnh Thái Lan), phần lớn có khả năng khai thác quanh năm, đặc biệt với trên một triệu ha nuôi trồng, ngành thủy sản là một lợi thế của Việt Nam Theo Viện Kinh tế và Quy hoạch thủy sản, ngành thủy sản Việt Nam ngày càng khẳng định vị trí quan trọng trong nghề cá thế giới Nếu như năm 2008, tổng lượng thủy sản đạt 4,6 triệu tấn, giá trị xuất khẩu đạt trên 4,2 tỉ USD thì năm 2009, mặc dù chịu tác động mạnh của khủng hoảng và suy thoái kinh tế toàn cầu nhưng tổng sản lượng thủy sản vẫn đạt 4,85 triệu tấn, tăng 5,3% so với năm

2008 với giá trị xuất khẩu đạt trên 4,5 tỉ USD Riêng 8 tháng đầu năm 2010, tổng kim ngạch xuất khẩu thủy sản cả nước đạt gần 3 tỉ USD, tăng 12% so với cùng kỳ năm 2009 Theo dự

Để phát triển ngành thủy sản theo hướng bền vững, ngày 16-9, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 1690/QĐ-TTg về việc phê duyệt Chiến lược phát triển thủy sản Việt Nam đến năm 2020 Theo đó, mục tiêu đến năm 2020, phát triển thủy sản thành một ngành sản xuất hàng hóa, có thương hiệu uy tín, có khả năng cạnh tranh cao trong hội nhập kinh tế quốc tế; nâng cao mức sống, điều kiện sống của cộng đồng ngư dân và thông qua đó đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực cho nghề cá Đến năm 2020, kinh tế thủy sản đóng góp 20 - 35% GDP trong khối nông – lâm – ngư nghiệp, tốc độ tăng giá trị sản xuất ngành thủy sản

từ 8 - 10%; kim ngạch xuất khẩu đạt 8 - 9 tỉ USD và tổng lượng thủy sản đạt 6,5 - 7 triệu tấn (nuôi trồng chiếm 65 - 70%) [1]

Mặc dù có nhiều khó khăn về đầu tư thiết bị cho đánh bắt hải sản, nhất là các thiết bị cho đánh bắt hải sản xa bờ; nhưng không thể phủ nhận vai trò của ngành đánh bắt hải sản cho sự phát triển kinh tế biển nói chung và thành tựu của ngành thủy sản những năm qua

Do nhu cầu phát triển kinh tế đại phương, nhu cầu về việc làm, nhu cầu thị trường tiêu thụ các sản phẩm hải sản, số lượng các phương tiện đánh bắt hải sản và người lao động

Bà Rịa - Vũng Tàu 54 1949 2060 2136 2811 2932 3231 2918 2601 TP.Hồ Chí Minh 58 85 95 121 116 101 100 68 41

Đồng bằng sông Cửu Long 3426 4211 4440 4727 5383 5516 5539 5608 5889

Tiền Giang 489 546 527 535 566 589 606 627 723 Bến Tre 355 410 505 610 743 845 872 940 1167 Trà Vinh 14 253 263 285 283 258 246 157 109 Kiên Giang 1054 1422 1517 1752 2028 2075 2038 2031 2052 Sóc Trăng 144 157 159 158 166 182 163 150 223 Bạc Liêu 307 343 373 346 356 344 344 349 350

Cà Mau 1063 1080 1096 1041 1241 1223 1270 1354 1265

Theo một thống kê khác [5]; tính đến năm 2008, toàn ngành có gần 130 nghìn tàu thuyền, trong đó có 44 nghìn tàu thuyền thủ công, 81.800 tàu thuyền máy với tổng công suất 6.038.000 CV, tăng 65% so với năm 2002 về số lượng và 34,4% về tổng công suất Tàu có công suất nhỏ hơn 90 CV có khoảng 80%, tàu có khả năng khai thác hải sản xa bờ hiện chiếm khoảng 20% trong tổng số tàu lắp máy (khoảng 17 nghìn chiếc)

Tương ứng với tăng số lượng tàu cá, lực lượng lao động trực tiếp khai thác thủy sản cũng tăng theo, từ 270 nghìn người (1990) lên gần 700 nghìn người vào năm 2007 (bình quân mỗi năm bổ sung trên dưới 28 nghìn người), đáp ứng phần nào nhu cầu việc làm cho sự gia tăng lao động vùng biển, ổn định đời sống và tăng thu nhập cho người dân

Theo quy hoạch tổng thể phát triển ngành thủy sản đến 2010 và định hướng đến 2020; nhiệm vụ khai thác hải sản được đề ra như sau [3]:

- Sản lượng khai thác hải sản đến năm 2010 giữ mức từ 1,5 - 1,8 triệu tấn (Vịnh Bắc

Bộ 0,27 triệu tấn, vùng biển miền Trung 0,37 triệu tấn, vùng biển Đông Nam Bộ 0,71 triệu tấn, vùng biển Tây Nam Bộ 0,2 triệu tấn, vùng giữa biển Đông, cá nổi đại dương và hợp tác khai thác ở vùng biển quốc tế 0,25 triệu tấn)

- Số lượng tàu thuyền đánh cá đến năm 2010 giữ ở mức 50.000 chiếc, trong đó:

- Số lượng tàu có công suất máy lớn hơn 75 CV: 6.000 chiếc;

- Số lượng tàu có công suất máy từ 46 - 75 CV: 14.000 chiếc;

- Số lượng tàu có công suất máy từ 21 - 45 CV: 20.000 chiếc;

- Số lượng tàu có công suất máy từ 20 CV trở xuống: 10.000 chiếc

- Lao động đánh cá giữ ổn định ở mức 0,5 triệu người

Trên quan điểm phát triển ngành thủy sản Việt nam theo hướng tiếp tục chuyển dịch

cơ cấu lao động cùng với quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa nghề cá phát triển thủy sản theo hướng chất lượng và bền vững; Thủ tương Chính Phủ đã phê duyệt chiến lược phát triển thủy sản Việt Nam đến 2020 với định hướng phát triển khai thác và bảo vệ nguồn lợi thủy sản như sau: Tổ chức lại sản xuất khai thác hải sản trên biển, trên cơ sở cơ cấu lại tàu thuyền, nghề nghiệp phù hợp với các vùng biển, tuyến biển, với môi trường tự nhiên, nguồn

lợi hải sản Xây dựng cơ chế quản lý phù hợp để định hướng khai thác, bảo tồn và phát triển nguồn lợi hải sản trên biển, tăng cường sự tham gia của cộng đồng Đổi mới và ứng dụng khoa học công nghệ trong khai thác thủy sản, bảo quản sản phẩm để giảm tổn thất sau thu hoạch Củng cố và phát triển các mô hình tổ chức sản xuất khai thác hải sản như: tổ đội sản xuất, hợp tác xã, các hình thức kinh tế tập thể, liên doanh, liên kết, các mô hình hậu cần dịch vụ tiêu thụ sản phẩm trên biển Đổi mới xây dựng các hợp tác xã và liên minh hợp tác

xã nghề cá theo hướng thật sự vì lợi ích của ngư dân, bảo vệ môi trường sinh thái bền vững, gắn kết cộng đồng, phát triển và ổn định xã hội vùng biển và hải đảo Hình thành một số doanh nghiệp, tập đoàn lớn đủ mạnh để hoạt động khai thác hải sản xa bờ và hợp tác khai thác viễn dương với các nước trong khu vực

Hiện đại hóa công tác quản lý nghề cá trên biển, đặc biệt sớm hoàn thiện hệ thống thông tin tàu cá nhằm chủ động cảnh báo, kịp thời ứng phó với các tai nạn, rủi ro trên biển, cứu hộ cứu nạn Tăng cường bảo vệ, hỗ trợ đảm bảo an toàn cho ngư dân hoạt động trên biển Xây dựng lực lượng kiểm ngư đủ mạnh để bảo vệ nguồn lợi gắn với bảo vệ ngư dân

và quốc phòng an ninh trên biển và hải đảo

Củng cố, phát triển ngành cơ khí đóng, sửa tàu cá, có lộ trình phù hợp chuyển nhanh các tàu cá vỏ gỗ sang vỏ thép, vật liệu mới…, phát triển công nghiệp phụ trợ phục vụ ngành

cơ khí tàu cá, các ngành sản xuất lưới sợi, ngư cụ phục vụ khai thác gắn với đầu tư nâng cấp, hiện đại hóa các cảng cá, bến cá, các khu neo đậu tránh trú bão, các khu hậu cần dịch

vụ nghề cá ven biển và trên các hải đảo.[1]

Do nguồn tài nguyên gỗ lớn rừng tự nhiên ngày càng khan hiếm, vì thế trong chiến lược này Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo hướng thay thế vỏ tàu gỗ bằng các loại vật liệu mới, điều này không có nghĩa vai trò vật liệu gỗ trong công nghiệp đóng tàu thuyền đã giảm

đi mà vấn đề là giảm áp lực sử dụng gỗ lớn rừng tự nhiên Việc sử dụng gỗ rừng trồng, nguồn nguyên liệu tiềm năng của ngành Lâm nghiệp thay thế cho nguyên liệu gỗ lớn rừng

tự nhiên là một trong các hướng đi đúng, phù hợp với chiến lược phát triển của ngành thủy sản. 

5.2 Một số loại hình tàu, thuyền gỗ sử dụng khai thác thủy sản của Việt Nam

Tàu thuyền khai thác thủy sản là tàu thuyền có kết cấu và tính năng phù hợp với yêu cầu hoạt động của từng loại ngư cụ nhằm đạt hiệu quả đánh bắt cao

5.2.1 Phân loại tàu thuyền đánh cá

Căn cứ phân loại dựa vào các yếu tố sau:

Phân theo trang bị động lực:

- Có lắp máy

- Không lắp máy

Phân theo loại ngư cụ:

- Tàu thuyền làm nghề lưới kéo

- Tàu thuyền làm nghề lưới vây

- Tàu thuyền làm nghề lưới rê

- Tàu thuyền làm nghề câu

- Tàu thuyền làm nghề chụp mực…

Phân theo vật liệu vỏ tàu:

- Tàu vỏ gỗ: hầu hết các tàu cá của Việt Nam hiện nay được đóng bằng vỏ gỗ, bề mặt

vỏ tàu được bảo quản bằng sơn hoặc nước dầu bóng Đặc điểm của tàu vỏ gỗ là nhẹ, nguyên vật liệu dễ kiếm, dễ thi công phù hợp với mọi loại nghề khai thác hiện có, tránh sự ăn mòn của nước biển

- Tàu vỏ thép: một số xí nghiệp đánh cá quốc doanh sử dụng tàu vỏ sắt làm tàu khai thác thủy sản, một số địa phương sử dụng làm tàu kiểm ngư Đặc điểm của tàu vỏ sắt là nặng, giá thành cao, dễ bị ăn mòn của nước biển nhưng tàu vỏ sắt chịu đựng sóng gió lớn khá tốt

- Tàu vỏ xi măng lưới thép: có thể bên trong vỏ tàu là nguyên vật liệu gỗ, bên ngoài bọc xi măng lưới thép để tăng độ bền cho vỏ tàu, một số tàu được thi công hoàn toàn bằng

xi măng lưới thép Đặc điểm của tàu xi măng lưới thép là rất nặng, tốc độ chậm, độ bền không cao, dễ bị ăn mòn bởi nước biển Khả năng chịu đựng sóng gió kém Chủ yếu dùng cho vận chuyển gần bờ

- Tàu vỏ composit: hiện nay với công nghệ tiên tiến, một số địa phương đã dùng nguyên vật liệu là composit làm vỏ tàu Đặc điểm của loại vỏ tàu này là nhẹ, độ bền cao không bị ăn mòn của nước biển nhưng chi phí lớn

- Thuyền nan: ngư dân một số tỉnh ven biển đã sử dụng tre, nứa làm thuyền nan, loại phương tiện này được sử dụng làm một số nghề khai thác thủy sản nhỏ ven bờ Thuyền nan

có thể được trang bị máy đẩy hoặc chèo tay

5.2.2 Một số loại tàu, thuyền chính đang được sử dụng ở Việt Nam

Tàu làm nghề lưới kéo

- Nghề lưới kéo thường xuyên hoạt động xa và dài ngày trên biển trong điều kiện thời tiết sóng gió khắc nghiệt Vì vậy, tàu làm nghề lưới kéo phải có:

- Kết cấu vỏ và trang thiết bị trên tàu phải vững chắc và có độ bền cao

- Hình dạng và kết cấu phù hợp với đặc điểm của nghề khai thác bằng lưới kéo như

có tốc độ kéo tốt, boong khai thác rộng…

- Độ ổn định và tính định hướng cao

- Lực kéo lớn và dễ điều khiển trong quá trình đánh bắt

- Đủ hầm chứa cá

- Kích thước vỏ tàu phổ biến như sau:

- Chiều dài của tàu từ 13,4m-32m

- Chiều rộng của tàu từ 3,5m-6,9m

Tàu làm nghề lưới vây

- Tàu làm nghề lưới vây có một số đặc điểm khác tàu thuyền làm nghề thủy sản khác, như tốc độ tàu khi vây lưới phải cao, bán kính quay trở nhỏ, be thấp, chiều rộng của tàu lớn

- Một số tàu lưới vây cỡ nhỏ hoạt động gần bờ chỉ có trang bị duy nhất 1 thiết bị phục vụ khai thác trên biển là chiếc la bàn từ Tàu có công suất từ 30-84 CV ngoài la bàn từ còn được trang bị máy liên lạc VHF, máy định vị

Tàu làm nghề lưới rê

- Lưới rê sử dụng lưới có độ thô nhỏ nên be tàu phải nhẵn, vỏ tàu khai thác thủy sản bằng nghề lưới rê hầu hết cấu tạo bằng gỗ với kích thước và kiểu dáng rất khác nhau, đa số các tàu có cabin ở phía đuôi tàu, hầm bảo quản cá được đặt ở phía trước hầm máy Riêng đối với nghề lưới rê cá thu, ngừ do vàng lưới dài nên hầu hết các tàu có hầm lưới ở phía trước mũi, giúp cho ngư dân thao tác thả và thu lưới nhanh gọn, dễ dàng hơn Tàu lưới rê có kích thước nhỏ, chiều dài từ 8-14,5m Từ Đà Nẵng trở vào tàu lưới rê có kích thước lớn hơn, chiều dài tàu từ 8-20m Công suất máy tàu của nghề lưới rê ở Việt Nam hiện nay phổ biến từ 12-350 CV

- Trên các tàu lưới rê loại lớn thường được trang bị hệ thống tời thủy lực thu lưới và các thiết bị hàng hải là ra đa và các máy thông tin đường ngắn, máy thông tin đường dài, những máy này giúp các tàu liên lạc với nhau về những thông tin cần thiết như sự xuất hiện của các đàn cá, về tình hình ngư trường

- Tàu làm nghề câu

- Hầu hết các tàu nghề câu đóng bằng gỗ dày từ 20-40mm, kiểu dáng phong phú theo từng vùng, tàu khu vực miền Trung đóng theo kiểu dân gian truyền thống, miền Nam đóng theo kiểu Thái Lan có cải tiến, boong thao tác bố trí phía trước cabin

- Tàu làm nghề chụp mực

- Vỏ tàu làm nghề khai thác bằng lưới chụp mực hầu hết cấu tạo vỏ bằng gỗ, đóng theo kiểu dân gian, boong thao tác được đặt phía trước cabin, hầm bảo quản đặt phía trước hầm máy, hai bên mạn phía trước và phía sau có lắp đặt 2-4 tăng gông dùng để căng lưới chụp mực thường từ 11-17m tùy thuộc vào công suất từ 45-250 CV

  10

5.3 Kết quả khảo sát thực tế ngành đóng mới và sửa chữa tàu thuyền gỗ đánh bắt hải sản ở một số địa phương

- Để nắm bắt tình hình đóng mới và sửa chữa các tàu thuyền gỗ đánh bắt hải sản, không có cách nào khác ngoài việc điều tra qua số liệu thống kê tại các sở thủy sản, sở công nghiệp và điều tra thực tế các cơ sở sửa chữa và đóng mới các tàu thuyền đánh bắt hải sản tại các vùng “trọng điểm” của cả nước

- Với tổng chiều dài bờ biển hơn 2600 km, dọc theo đó là 15 ngư trường chính, kể cả

2 ngư trường ở Vịnh Thái Lan [2] Theo kết quả điều tra của Viện nghiên cứu hải sản năm

2007, toàn bộ vùng khai thác hải sản biển việt Nam được chia thành 5 vùng chính: vùng vịnh Bắc Bộ; vùng biển Trung Bộ; vùng biển Đông Nam Bộ; vùng biển Tây Nam Bộ và vùng giữa Biển Đông

- Kết quả điều tra công suất các tàu thuyền đánh bắt hải sản tại các vùng như sau:

Bảng 2: Thực trạng phân bổ công suất các loại tàu đánh bắt hải sản tại 4 vùng chính

Đơn vị tính: 1000 CV Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Cả nước 1385,1 1613,3 1947,5 2192,9 2642 2801,1 3047 3051,7 3326,1Đồng bằng sông

Hồng 59,3 60,4 99,2 118,1 113 108,5 108 105,5 111,8 Bắc Trung Bộ và

Duyên hải miền

Trung

383,7 498,3 590,9 645,9 821,9 853,5 931,4 1036,6 1174 Đông Nam Bộ 36,3 220,9 293,7 328,5 421,6 437,1 480,1 343,2 300,8 Đồng bằng sông

Cửu Long 905,9 833,7 963,7 1100,4 1285 1402 1527 1566,4 1739,5

So sánh sự phát triển của lực lượng tàu thuyền đánh cá ở 4 vùng chủ yếu trên cả nước được thể hiện qua đồ thị tăng trưởng công suất tàu đánh cá ở 4 vùng (hình 1)

  11

Nam Định: Với 72 km bờ biển, Nam Định có nhiều tiềm năng trong khai thác thủy

sản Tổng số tàu thuyền khai thác hải sản hiện có 2.600 chiếc (năm 2009), với tổng công suất 85.000 CV [5] số liệu này lớn hơn so với thống kê của Bộ công thưong năm 2008 Để phát triển khai thác hải sản có hiệu quả, an toàn và bền vững, ngành thủy sản Nam Định đã xây dựng phương án phối hợp chặt chẽ với các huyện ven biển và bộ đội biên phòng tăng cường công tác quản lí các tàu cá, chỉ đạo hướng dẫn các chủ tàu và ngư dân tổ chức lại sản xuất theo hướng lấy hộ và nhóm hộ làm cơ sở, liên kết các tàu thuyền đánh các thành từng đội, đoàn để hợp tác sản xuất, giúp đỡ lẫn nhau Đến 2009, tỉnh đã tổ chức các tàu có công suất 50 CV trở lên thành 10 đoàn, đội đánh cá hoạt động có tổ chức; điển hình là các xã hải Chính, Hải lý (Hải Hậu); Giao Long, Giao lâm (Giao Thủy) Lượng gỗ tự nhiên dùng cho đóng mới và sửa chữa các tàu thuyền đánh cá ước tính 1500 m3 đến 2000 m3 năm, chủ yếu

là các loại gỗ táu, gỗ chò chỉ, gỗ dầu nhập khẩu của Lào

  12

- Hải Phòng là một trong các tỉnh có đội tàu đánh cá xa bờ mạnh nhất vùng đồng

bằng sông Hồng Hải phòng có 701 tàu đánh bắt hải sản, chiếm 68,7 % tổng số các tàu đánh

cá biển vùng đồng bằng sông Hồng [4] Hải Phòng có cách tiếp cận khác trong việc tổ chức khai thác hải sản bền vững.Phương Ngọc Hải thuộc thị xã Đồ Sơn đã thành lập các khối nghề các nhân dân và HTX đánh cá Trong các khối nghề lại thành lập ra các cụm tàu an toàn hoạt động theo ngành nghề (khoảng 4-5 tàu cho một cụm; thành lập các câu lạc bộ đánh cá xa bờ, có cơ chế hoạt động và thường xuyên tổ chức họp rút kinh nghiệm sau mỗi chuyến đi biển Hoạt động này nhân được sự ủng hộ của ngư dân vì đã tạo ra được sự gắn kết hội viên trong khâu đánh bắt đến tiêu thụ Hiện tượng chồng chéo, tranh giành đánh bắt-mua bán được giải quyết hoạt động dịch vụ đóng mới và sửa chữa tàu thuyền gỗ ở Hải Phòng không còn phát triển như thời bao cấp khi nguồn nguyên liệu được cung cấp và các tàu vào sửa chữa theo kế hoạch Tại công ty dịch vụ và xây dựng thủy sản Đồ Sơn, đơn vị

có chức năng đóng mới và sửa chữa tàu thuyền đánh bắt hải sản trước đây, nay hoạt động sửa chữa tàu là chủ yếu, nhưng cũng chỉ sửa chữa các phần sàn, boong hư hỏng nhẹ, ít các hợp đồng sửa chữa lớn, lượng nguyên liệu gỗ lớn dự trữ cho đóng mới, sửa chữa hầu như không có do giá nguyên liệu gỗ lớn rất cao Nhu cầu nguyên liệu hàng năm của công ty chỉ vào khoảng 100 m3/ năm

Quảng Ninh: Đội thuyền đánh bắt hải sản ở Quảng Ninh không mạnh như ở Hải

Phòng và Nam Định, chủ yếu \là các thuyền đánh bắt gần bờ và đội thuyền phục vụ du lịch khu vực Vịnh Hạ Long Quảng Ninh khu vực có cơ sở đóng và sửa chữa tàu thuyền gỗ có

uy tín thuộc huyện Yên Hưng Khu vực xã Phong hải, An Hải đã hình thành rất nhiều cơ sở , công ty TNHH chuyên đóng mới và sửa chữa tàu thuyền gỗ Ví dụ Công ty TNHH ĐẠi Thành, đóng trên địa bàn xã Phong Hải, diện tích mặt bằng 1 ha, có 2 triền đà lớn có thể sử dụng để sửa chữa các tàu gỗ lớn tới có tải trọng từ 100 tấn đến 300 tân Lực lượng lao động

từ 120-150 người Hàng năm công ty tiêu thụ 2.500 đến 3000 m3 gỗ Chủng loại gỗ chủ yếu vẫn là gỗ táu, chò chỉ nhập khẩu từ Inddônêsia và Lào

  13

Hình 2: Tàu cá trên đà để sửa chữa Hình 3: Tàu du lịch trên đà sửa chữa

(CT Hiệp may, Yên Hưng, Quảng Ninh) (CT Hiệp may, Yên Hưng, Quảng Ninh)

Hình 4: Gỗ táu nhập khẩu để đóng vỏ tàu Hình 5: Nhu cầu gỗ cho sửa chữa tàu du lịch

(CT Hiệp may, Yên Hưng, Quảng Ninh) (CT Hiệp may, Yên Hưng, Quảng Ninh)

Nhận xét:

Vùng đồng bằng sông Hồng, các xưởng đóng mới và sửa chữa tàu thuyền gỗ nói chung không phát triển mạnh; tập trung chủ yếu ở Đồ Sơn và Yên Hưng Quảng Ninh Các xưởng sửa chữa, đóng mới các tàu thuyền gỗ ở Yên Hưng còn có các hợp đồng đóng mới, chuyển đổi các tàu thuyền đánh bắt hải sản thành các tàu du lich trên vịnh Hạ long Việc chuyển đổi đang trong gia đoạn thịnh hành từ 2007 đến nay Lượng nguyên liệu gỗ tiêu thụ cho để đóng chuyển đổi các loại tàu này khá lớn Thường xấp xỉ lượng gỗ để đóng mới một tàu Nhưng gỗ tiêu thụ cho các hoạt động đóng chuyển đổi thường có yêu cầu không cao về tính chất cơ lí chỉ tương đương nguyên liệu gỗ làm đồ nội thất hoặc ngoại thất tùy theo vị trí sử dụng Chính vì thế các cơ sở này thường không cần thiết phải sử dụng nguyên liệu gỗ đóng

  14

tàu như Táu, sao hiện các chủ tàu chỉ yêu cầu các loại gỗ làm nội thất có màu sắc, vân thớ đẹp, được bảo quản tốt, có khả năng chịu nước, hạn chế trương nở, chống nấm mục Lượng nguyên liệu gỗ tiêu thụ hàng năm cho sửa chữa và đóng mới các tàu thuyền gỗ khu vực đồng bằng sông Hồng không lớn, ước tính; 1500 m3/năm Chủ yếu là các loại gỗ táu, gỗ lim, gỗ chò chỉ Gỗ táu có thể mua trong nước các loại klhasc là gỗ nhập khẩu

Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung

Đây là vùng biển quan trọng kéo dài từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, có chiều dài bờ biến và vùng đánh bắt hải sản lớn nhất Các tỉnh có đội thuyền đánh bắt hải sản mạnh nhất

là Bình Định, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Thuận, Quảng Bình

Kết quả khảo sát tại Bình Định:

Xác định thủy sản là một ngành kinh tế quan trọng của, tỉnh Bình Định đã xây dựng quy hoạch phát triển ngành thủy sản trên cơ sở quy hoạch tổng thể ngành thủy sản Việt Nam và chiến lược phát triển kinh tế của tỉnh Theo quy hoạch này, mục tiêu phát triển của ngành thủy sản Bình Định là:

- Giá trị sản xuất thủy sản (giá cố định 1994) đến năm 2010 đạt 1.220 tỷ đồng, năm

2020 là 2.045 tỷ đồng Trong đó: khai thác thủy sản năm 2010 là 1.060 tỷ đồng, năm 2020

là 1.727 tỷ đồng; nuôi trồng thủy sản năm 2010 là 135 tỷ đồng, năm 2020 là 243 tỷ đồng; dịch vụ thủy sản năm 2010 là 25 tỷ đồng, năm 2020 là 75 tỷ đồng

- Tổng sản lượng thủy sản đến năm 2010 đạt 118.170 tấn, năm 2020 là 111.090 tấn Trong đó: sản lượng khai thác năm 2010 là 110.000 tấn (trong đó khai thác xa bờ 85.000 tấn), năm 2020 là 100.000 tấn (trong đó khai thác xa bờ 85.000 tấn); sản lượng nuôi trồng năm 2010 là 8.170 tấn (trong đó tôm 2.520 tấn), năm 2020 là 11.090 tấn (trong đó tôm 3.560 tấn)

- Giá trị xuất khẩu thủy sản đến năm 2010 đạt 50 triệu USD (trong đó kim ngạch xuất khẩu thủy sản 40 triệu USD), năm 2020 là 120 triệu USD (trong đó kim ngạch xuất khẩu thủy sản 98 triệu USD)

Định hướng phát triển cho ngành đánh bắt hải sản là:

  15

- Giảm dần số lượng tàu thuyền có công suất nhỏ đi đôi với đầu tư nâng cao công suất tàu thuyền và hiện đại hóa các trang thiết bị khai thác và bảo đảm an toàn hàng hải Tổng số tàu thuyền gắn máy toàn tỉnh đến năm 2010 giảm xuống còn 6.000 chiếc, năm

2020 còn 5.200 chiếc; tổng công suất đến năm 2010 là 300.000 CV, năm 2020 là 364.000

CV

- Sản lượng khai thác hải sản đến năm 2010 đạt 110.000 tấn và năm 2020 là 100.000 tấn, trong đó sản lượng khai thác gần bờ giảm dần, khai thác xa bờ tăng dần và ổn định 85.000 tấn từ năm 2010.

Bình Định là tỉnh có nghề cá phát triển, lại là cửa ngõ của nguồn gỗ từ Các tỉnh Tây Nguyên đổ về nên ngành đóng mới sửa chữa tàu thuyền đánh cá khá phát triển trong những năm 90 Theo các chủ cơ sở đóng tàu thuyền, giai đoạn “thịnh vượng nhất” của ngành đóng tàu thuyền ở Bình Định là giai đoạn 1998-2003, vào thời điểm này dọc theo bãi biển Đề Gi, Tam Quan, Quy Nhơn có trên 40 cơ sở đóng tàu thuyền hoạt động, thu hút trên 2500 lao động, hàng năm đóng mới trên 500 tàu, lượng tiêu thụ nguyên liệu gỗ trên 10.000 m3 Các

cơ sở điển hình phát triển trong giai đoạn này phải kể đến: Công ty cổ phần hải sản Quy Nhơn, công ty CP hải sản Cù lao xanh, Công ty TNHH Ngọc Châu…Sau 2003 chương trình đầu tư phương tiện đánh bắt xa bờ của Nhà nước và các dự án vay tiền Ngân hàng đầu

tư cho đóng mới tàu thuyền đánh bắt hải sản có chiều hướng giảm dần Lí giải vấn đề này các chủ cơ sở và nhà quản lí cấp tỉnh đưa ra 3 lí do sau:

Nhu cầu tàu thuyền đánh cá đã đến lúc bão hòa

Chương trình hỗ trợ vốn của Nhà nước không còn, các ngư dân muốn đóng mới cũng không đủ khả năng, vì nguồn thu từ đánh bắt hải sản ngày càng khó khăn hơn

Nguyên liệu gỗ ngày càng khan hiếm, phần lớn phải nhập khẩu, giá thành cao

- Loại gỗ sử dụng chủ yếu để đóng tàu, thuyền là: gỗ sao, sến, bằng lăng, chò chỉ gỗ

có chiều dài lóng trên 15 m Các loại gỗ làm đà, giang trước đây phải tìm mua các cây có hình dáng cong tự nhiên nay hầu như không thể mua được (đây là một lợi thế trước đây của ngành đóng tàu Bình Định) Theo tính toán của các chủ cơ sở đóng tàu, hiện nay giá nguyên

  16

liệu gỗ để đóng một chiếc tàu cao hơn 1/3 so với trước năm 2000, nên nhu cầu đóng tàu của ngư dân trong tỉnh giảm, các hợp đồng ở ngoài tỉnh cũng ít dần đi Ông Nguyễn Ngọc Thành, chủ một cơ sở đóng tàu ở Quy Nhơn, cho biết: "Ngày trước, trung bình mỗi năm cơ

sở chúng tôi ký được từ 3-4 hợp đồng đóng tàu cho các tỉnh Kiên Giang, Bà Rịa - Vũng Tàu, Thanh Hóa, Quảng Bình… nhưng hơn 1 năm nay chủ yếu đóng tàu trong tỉnh, nhưng cũng chỉ những tàu có công suất nhỏ"

Kết quả khảo sát ở Quảng Ngãi:

Nghề đóng mới và sửa chữa tàu đánh bắt hải sản ở Quảng Ngãi có từ lâu đời (hàng trăm năm trước đây), khu vực phát triển nghề này tập trung ở các huyện Bình Sơn, Sơn Tịnh, Tư Nghĩa, Đức Phổ; toàn tỉnh có trên 20 cơ sở đóng mới, sửa chữa hàng nghìn tàu thuyền gỗ mỗi năm, trong đó có 5 cơ sở có thể đóng các tàu có công suất lớn đến 400 CV Nhưng hiện nay một số cơ sở phải hoạt động cầm chừng do không đủ nguyên liệu gỗ Theo tính toán của tỉnh, lượng gỗ thu mua được chỉ đáp chỉ đáp ứng 1/3 nhu cầu nguyên liệu gỗ cho đóng mới và sửa chữa tàu thuyền ở địc phương

Tất cả các tỉnh khu vực miền Trung trước đây đều có các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu thuyền đánh cá Các cơ sở này đã từng có các hoạt động kinh doanh phát triển, nhưng sau khiu chương trình hỗ trợ vốn vay cho ngư dân đầu tư phương tiện đánh bắt xa bờ

và chương trình hỗ khắc phục hậu quả bão kết thúc, các ngư dân không còn đủ năng lực tài chính để đóng mới các phương tiện cho mình; Thêm vào đó giá nguyên liệu gỗ trong nước khan hiếm, tăng giá Gỗ nhập khẩu khó khăn, chi phí cao vì thế ngành đóng mới và sửa chữa cũng trong tình trạng chung: hoạt động cầm chừng, giải thể hoặc chuyển nghề…

Hình 6 Sửa chữa tàu đánh cá ở Bình Chánh Hình 7: Đóng mới tàu cá ở Sa Huỳnh.

  17

Kết quả khảo sát vùng Tây Nam Bộ

Kết quả khảo sát Cà Mau

Đồng bằng song Cửu Long (ĐBSCL) chiếm gần 60% tổng sản lượng khai thác và nuôi trồng thủy sản và gần 60% tổng kim ngạch xuất khẩu thủy sản của cả nước Các ytirnh

có thế mạnh khai thác hải sản ở ĐBSCL là Cà mau và Kiên Giang

Được coi là thế mạnh, mũi nhọn kinh tế của tỉnh Cà Mau, tuy nhiên trong những năm gần đây, sản lượng khai thác thủy sản tăng trậm giá trị kinh tế không cao; chính vì thế các quy hoach phát triển ngành thủy sản đã được xây dựng ở cấp tỉnh và cấp huyện Nâng cấp phương tiện khai thác trên biển là một trong các định hướng phát triển của các quy hoạch nêu trên Tuy nhiên các giải pháp về tài chính nhằm hỗ trợ ngư dân đầu tư, nâng cấp phương tiện đánh bắt xa bờ mới là mấu chốt

Theo báo cáo của Sở, toàn tỉnh có trên 1200 phương tiện đánh bắt hải sản, ngành đóng mới và sửa chữa các tàu thuyền gỗ không phát triển Chủ yếu là các dịch vụ sửa chữa

và đóng các tàu công suất nhỏ

Nguyên liệu gỗ cho đóng mới và sửa chữa tàu cá trước đây nhập (theo kế hoạch) của Đắc Lắc, Gia Lai Kon Tum, nay nguồn gỗ trong nước không còn đủ quy cách và chất lượng

và rất khan hiếm nên các loại gỗ làm ván vỏ (có chiều dài trên 15 m phải nhập khẩu của các nước (Inđônêsia, Lào ) Lượng gỗ tiêu thụ không nhiều, ước tính khoảng 1500 m3/năm Loại gỗ sử dụng: gỗ sao, kiền kiền và một số loài gỗ dầu khác

6 KẾT LUẬN

Gỗ là một loại nguyên liệu quan trọng và không thể thiếu trong đóng mới và sửa chữa các tàu thuyền đánh bắt hải sản ở Việt Nam hiện nay Mặc dù Chính Phủ, Bộ thủy sản trước đây, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn hiện nay đang có chủ trương ứng dụng công nghệ mới, chuyển đổi nguyên liệu chủ yếu cho đóng mới các tàu thuyền từ gỗ sang các vật liệu khác ưu việt hơn: như composite, gỗ-epoxy, vật liệu gỗ dán cao cấp… nhưng gỗ vẫn rất cần thiết cho sửa chữa bảo dưỡng một lượng rất lớn các tàu thuyền gỗ đang sử dụng hiện nay (khoảng trên 30 000 tàu thuyền các loại đang được sử dụng hiện nay) Ngay cả

  18

trong trường hợp sử dụng vật liệu mới thì gỗ vẫn rất cần thiết và có giá trị để sản xuất phần cabin hoặc đồ nội thất trên tàu

Thực tế sử dụng nguyên liệu gỗ cho đóng mới và sửa chữa thay thế các tàu thuyền gỗ tại các vùng khảo sát cho thấy: hầu hết các khách hàng và cơ sở đóng tàu đều ưa dùng các loại gỗ tự nhiên có chất lượng cao để đóng tất cả các bộ phận trên tàu Tại một số cơ sở nhỏ, sửa chữa các tàu đánh cá nhỏ (ở Quảng Ngãi) có sử dụng gỗ rừng trồng như gỗ keo lá tràm

để làm vách, sàn cabin, nhưng do không áp dụng các biện pháp bảo quản thích hợp nên thường bị mục sớm và phải thay thế hoặc đóng lại (thường sau 2 năm) Các tàu nhỏ không

áp dụng các biện pháp bảo quản ( thường 6 tháng tàu phải lên bờ để đốt chống hà)

Nguyên liệu gỗ rừng tự nhiên đáp ứng tiêu chuẩn làm gỗ đóng tàu ngày càng khan hiếm và chất lượng không còn cao như trước đây, vì thế giá thành và chi phí cho nguyên liệu gỗ đóng tàu cao hơn trước đây (gấp khoảng 3 lần so với trước năm 1990) Vì thế việc tạo ra nguyên liệu gỗ có tính chất tương đương từ các loại gỗ rừng trồng có các đặc tính đáp ứng yêu cầu chất lượng làm sản, hầm, cabin cho các loại tàu thuyền đánh cá hiện nay là yêu cầu cấp thiết

- Phân tích các yêu cầu nguyên liệu gỗ dùng cho đóng mới và sửa chữa các tàu thuyền đánh bắt hải sản hiện nay chúng tôi thấy có 4 nhóm “sản phẩm” yêu cầu nguyên liệu có điểm khác nhau:

1 Nguyên liệu gỗ dùng làm khung xương (bao gồm đà ngang đáy, sườn mạn, sống đáy, sống mũi, sống đuôi, các mã liên kết) đây là phần chịu lực của tàu khi hoạt động, nguyên liệu gỗ yêu cầu để chế tạo các bộ phận này phải có tính chất cơ học cao (có độ bền uỗn tĩnh và mô men uốn tĩnh cao) Nghĩa là gỗ phải đáp ứng các yêu cầu cứng và chịu va đập tốt Gỗ thường sử dụng hiện nay: gỗ táu, sao, lim

2 Nhóm gỗ làm vỏ tàu: Yêu cầu chính của nguyên liệu gỗ làm vỏ tàu phải có độ

ổn định kích thước cao, chịu va đập tốt, có chiều dàu lớn Gỗ thường sử dụng hiện nay: gỗ sao, kiền kiền

3 Nhóm gỗ làm ván boong tàu: ván boong tàu tham gia vào cấu trúc của tàu, cùng với ván vỏ tạo liên kết các khung xương, định hình kiểu dáng cho con tàu, gỗ làm ván

vỏ cũng phải có khối lượng thể tích cao, độ bền uốn tĩnh lớn và chiều dài nhất định để hạn

  19

chế các mối nối liên kết dọc con tàu Gỗ ván boong có thể là bằng lăng, gỗ dầu, gỗ táu, chò chỉ…

4 Nhóm gỗ làm sàn, cabin: Bộ phận này không chịu các va đập trực tiếp của sóng biển nhưng cũng chịu ảnh hưởng của điều kiện môi trường: nhiệt độ, nắng, gió trong quá trình sử dụng, yêu cầu độ bền cơ học của nguyên liệu đóng các sản phẩm này không cao như gỗ dùng đóng khung xương, vỏ và boong tàu, nhưng cũng yêu cầu có các yêu cầu tính chất cơ học và vật lí đảm bảo tuổi thọ sử dụng trong môi trường khắc nghiệt ngoài biển hiện nay gỗ sử dụng thích hợp nhất là sao và táu Tuy nhiên do mức độ khan hiếm và giá thành, người ta đã thay thế bằng các loại vật liệu gỗ khác nhau, thậm chí có thể sử dụng

gỗ rừng trồng (keo, bạch đàn) Nhưng như thực tế cho thấy sử dụng gỗ rừng trồng cho giá thành rẻ nhưng cần có các biện pháp bảo quản hoặc biến tính nâng cao chất lượng nguyên liệu, đảm bảo kéo dài tuổi thọ sử dụng và an toàn trong quá trình vận hành tàu

7 KIẾN NGHỊ

Để giảm sức ép sử dụng gỗ rừng tự nhiên, giảm chi phí đóng mới và sửa chữa các tàu gỗ hiện nay và chủ động nguồn nguyên liệu cho đóng mới và sửa chữa các tàu đánh bắt hải sản, việc tạo ra vật liệu thay thế gỗ tự nhiên là rất cần thiết Việc sử dụng gỗ rừng trồng thay thế gỗ rừng tự nhiên nên thử nghiệm trước cho các phần chi tiết trên mớn nước như: cabin, sàn, hầm và boong tàu; gỗ rừng trồng cần phải được xử lí để nâng cao một số đặc tính cơ-lí, đáp ứng yêu cầu nguyên liệu gỗ tàu thuyền

Hà Nội, ngày tháng năm 2009

Chủ trì thực hiện chuyên đề

Nguyễn Quang Trung

  20

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1 Chiến lược phát triển thủy sản Việt Nam đến 2020 Quyết định số TTg ngày 16 tháng 9 năm 2010

1690/CT-2 Hà Triều Chiến lược phát triển thủy sản Việt Nam đến 2020 – Động lực thúc đẩy kinh tế thủy sản phát triển Báo Cần Thơ 26/9/2010

3 Quy hoạch tổng thể phát triển ngành thủy sản đến 2010 và định hướng đến

2020 Quyết định số 10/2006/QĐ-TTg ngày 11 tháng 01 năm 2006

4 http://www.moit.gov.vn Tổng công suất tàu đánh bắt hải sản xa bờ

5 httphttp://www.xaluan.com Khai thác bảo vệ và phát triển nguồn lợi thủy sản

6 http:/vietfish.org.vn Cà Mau-khai thác thủy sản chông chênh với những rào cản Hồ Công Hường 2010

7 Nguyễn Văn Kháng; Lê Văn Bôn.Nguồn Bách khoa thủy sản phần 1 Nhà xuất bản Nông nghiệp 2007

BỘ NÔNG NGHIỆP &PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN VIỆN KHOA HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM

ĐỂ ĐÓNG TÀU THUYỀN ĐI BIỂN

Chủ trì đề tài: Nguyễn Quang Trung

Chủ trì thực hiện chuyên đề: Đỗ Văn Bản

Phòng nghiên cứu tài nguyên thực vật rừng

Viện Khoa học Lâm nghiệp Việt Nam

Hà Nội, 2010

MỤC LỤC

Trang

4 Đặc tính một số loại gỗ tàu thuyền truyền thống ở Việt Nam 8

1 Đặt vấn đề

Tàu thuyền là những phương tiện vận chuyển cho con người từ thời xa xưa Chiếc thuyền đầu tiên có niên đại trước thời tiền sử, chúng đơn giản chỉ là những khúc gỗ nổi hay là những bè gỗ chèo bằng tay Sau đó, những chiếc thuyền thực sự đầu tiên xuất hiện Một trong số đó là thuyền độc mộc, là một khúc gỗ được khoét rỗng bằng lửa hay bằng những công cụ bằng đá [11] Như vậy, ngay từ xa xưa, gỗ đã được chọn

là một loại vật liệu thích hợp để đóng tàu thuyền Trong lịch sử phát triển tàu thuyền, những chiếc thuyền đầu tiên của con người là những chiếc thuyền gỗ nhỏ, được đóng bằng các tấm gỗ ghép lại Thời kỳ phát triển mạnh nhất của ngành hàng hải bắt đầu từ thế kỷ thứ 15, khi các thuyền buồm bằng gỗ cỡ lớn có thể chạy được nhiều ngày trên biển Vào cuối thế kỷ thứ 18 và đầu thế kỷ thứ 19 tàu tuyền sắt đã dần thay thế thuyền gỗ [2] Ngày nay, trong công nghệ đóng tàu thuyền, con người đã sử dụng nhiều vật liệu khác để thay thế một phần cho gỗ như thép, chất dẻo, ván nhân tạo, nhằm lợi dụng tính ưu việt hơn gỗ của chúng như khả năng chịu lực, khả năng định hình, khả năng chịu nước mặn, để nâng cao độ bền, sức tải trọng, Tuy nhiên, đối với nhiều loại tàu thuyền, đặc biệt tàu thuyền đánh cá, ở nhiều vùng, lãnh thổ thì tàu thuyền vỏ gỗ vẫn được ưa chuộng vì tính phù hợp của nó

Ở nước ta, ở các tỉnh ven biển đều có những cơ sở đóng, sửa chữa tàu thuyền

gỗ và nhiều nơi nghề đóng tàu thuyền gỗ đã trở thành truyền thống Ví dụ, riêng Quảng Ngãi đã có trên 20 cơ sở đóng, sửa tàu cá, trong đó có 5 cơ sở đóng được tàu đánh cá có chiều dài đến 20m, lắp máy thuỷ công suất đến 400 CV ([3]), hay ở Bình định hiện còn 14 cơ sở đóng tàu lớn và khoảng 20 cơ sở nhỏ ([4]) Như vậy, nhu cầu

về gỗ tàu thuyền hàng năm rất lớn và liên tục tăng

Trước đây, gỗ nguyên liệu để đóng tàu thuyền phần lớn được chọn lọc theo nhu cầu thị hiếu, dựa theo kinh nghiệm sử dụng của nhân dân, tập trung chủ yếu vào các loại gỗ cứng, nặng của rừng tự nhiên Trong thực tế có thể có nhiều loại gỗ khác, thậm chí gỗ rừng trồng thay thế được một số gỗ tàu thuyền truyền thống Trong phạm

vi chuyên đề này chúng tôi giới thiệu về đặc tính một số loại gỗ tàu thuyền truyền

thống và căn cứ vào đó để đề xuất những loại gỗ khác nhằm mở rộng phạm vi nguyên liệu

2 Những vật liệu sử dụng để đóng tàu thuyền:

Theo [5], tàu thuyền khai thác thủy sản là tàu thuyền có kết cấu và tính năng phù hợp với yêu cầu hoạt động của từng loại ngư cụ nhằm đạt hiệu quả đánh bắt cao Phân loại tàu thuyền đánh cá dựa vào các yếu tố sau:

a) Phân loại tàu thuyền theo chiều dài

Phân loại tàu thuyền theo chiều dài cho các tàu thuyền ở Việt Nam như sau:

Bảng 1 Số lượng tàu thuyền khai thác hải sản phân theo nhóm chiều dài lớn nhất (Nguồn Nguyễn Long, 2007, trong Phạm Văn Tuyển, 2008 [14])

TT

Phân loại theo nhóm chiều dài lớn

nhất (m)

Số lượng chiếc) Tỷ lệ (%)

Nhìn chung: ở Việt Nam, tỷ lệ tàu thuyền kích thước nhỏ chiếm khá cao, trong

khi các tàu lớn chỉ chiếm một tỷ lệ rất khiêm tốn

b) Phân loại tàu thuyền đánh cá theo động lực:

- Có lắp máy

- Không lắp máy

c Phân loại tàu thuyền theo loại ngư cụ:

- Tàu làm nghề lưới kéo

Nghề lưới kéo thường xuyên hoạt động xa và dài ngày trên biển trong điều kiện thời tiết sóng gió khắc nghiệt Vì vậy, tàu làm nghề lưới kéo phải có:

+ Kết cấu vỏ và trang thiết bị trên tàu phải vững chắc và có độ bền cao

+ Hình dạng và kết cấu phù hợp với đặc điểm của nghề khai thác bằng lưới kéo như có tốc độ kéo tốt, boong khai thác rộng…

+ Độ ổn định và tính định hướng cao

+ Lực kéo lớn và dễ điều khiển trong quá trình đánh bắt

+ Đủ hầm chứa cá

+ Kích thước vỏ tàu phổ biến như sau:

ƒ Chiều dài của tàu từ 13,4 m-32 m

ƒ Chiều rộng của tàu từ 3,5 m-6,9 m

- Tàu làm nghề lưới vây

Tàu làm nghề lưới vây có một số đặc điểm khác tàu thuyền làm nghề thủy sản khác, như tốc độ tàu khi vây lưới phải cao, bán kính quay trở nhỏ, be thấp, chiều rộng của tàu lớn

- Tàu làm nghề lưới rê

Lưới rê sử dụng lưới có độ thô nhỏ nên be tàu phải nhẵn, vỏ tàu khai thác thủy sản bằng nghề lưới rê hầu hết cấu tạo bằng gỗ với kích thước và kiểu dáng rất khác nhau, đa số các tàu có cabin ở phía đuôi tàu, hầm bảo quản cá được đặt ở phía trước hầm máy Riêng đối với nghề lưới rê cá thu, ngừ do vàng lưới dài nên hầu hết các tàu có hầm lưới ở phía trước mũi, giúp cho ngư dân thao tác thả và thu lưới nhanh gọn, dễ dàng hơn Tàu lưới rê có kích thước nhỏ, chiều dài từ 8-14,5m Từ Đà Nẵng trở vào tàu lưới rê có kích thước lớn hơn, chiều dài tàu từ 8-20m Công suất máy tàu của nghề lưới rê ở Việt Nam hiện nay phổ biến từ 12-350 CV

Trên các tàu lưới rê loại lớn thường được trang bị hệ thống tời thủy lực thu lưới và các thiết bị hàng hải là ra đa và các máy thông tin đường ngắn, máy thông tin đường dài, những máy này giúp các tàu liên lạc với nhau về những thông tin cần thiết như sự xuất hiện của các đàn cá, về tình hình ngư trường

Một số tàu lưới vây cỡ nhỏ hoạt động gần bờ chỉ có trang bị duy nhất 1 thiết bị phục vụ khai thác trên biển là chiếc la bàn từ Tàu có công suất từ 30-84 CV ngoài la bàn từ còn được trang bị máy liên lạc VHF, máy định vị

- Tàu làm nghề câu

Hầu hết các tàu nghề câu đóng bằng gỗ dày từ 20-40mm, kiểu dáng phong phú theo từng vùng, tàu khu vực miền Trung đóng theo kiểu dân gian truyền thống, miền Nam đóng theo kiểu Thái Lan có cải tiến, boong thao tác bố trí phía trước cabin

- Tàu làm nghề chụp mực

Vỏ tàu làm nghề khai thác bằng lưới chụp mực hầu hết cấu tạo vỏ bằng gỗ, đóng theo kiểu dân gian, boong thao tác được đặt phía trước cabin, hầm bảo quản đặt phía trước hầm máy, hai bên mạn phía trước và phía sau có lắp đặt 2-4 tăng gông dùng để căng lưới chụp mực thường từ 11-17m tùy thuộc vào công suất từ 45-250

CV

d) Phân loại tàu thuyền theo vật liệu vỏ

Một cách khác để phân loại tàu thuyền là theo vật liệu vỏ tàu Theo cấu trúc vật

liệu vỏ tàu, có các loại tàu sau: tàu vỏ gỗ, tàu vỏ thép, tàu vỏ composit, thuyền nan, tàu xi măng lưới thép…

- Tàu vỏ gỗ:

Hầu hết các tàu cá của Việt Nam hiện nay được đóng bằng vỏ gỗ, bề mặt vỏ tàu được bảo quản bằng sơn hoặc nước dầu bóng Đặc điểm của tàu vỏ gỗ là nhẹ, nguyên vật liệu dễ kiếm, dễ thi công phù hợp với mọi loại nghề khai thác hiện có, tránh sự ăn mòn của nước biển

- Tàu vỏ thép:

Một số xí nghiệp đánh cá quốc doanh sử dụng tàu vỏ sắt làm tàu khai thác thủy sản, một số địa phương sử dụng làm tàu kiểm ngư Đặc điểm của tàu vỏ sắt là nặng, giá thành cao, dễ bị ăn mòn của nước biển nhưng tàu vỏ sắt chịu đựng sóng gió lớn khá tốt

- Tàu vỏ composit:

Hiện nay với công nghệ tiên tiến, một số địa phương đã dùng nguyên vật liệu là composit làm vỏ tàu Đặc điểm của loại vỏ tàu này là nhẹ, độ bền cao không bị ăn mòn của nước biển nhưng chi phí lớn

- Tàu xi măng lưới thép:

Có thể bên trong vỏ tàu là nguyên vật liệu gỗ, bên ngoài bọc xi măng lưới thép để tăng độ bền cho vỏ tàu, một số tàu được thi công hoàn toàn bằng xi măng lưới thép Đặc điểm của tàu xi măng lưới thép là rất nặng, tốc độ chậm, độ bền không cao, dễ bị

ăn mòn bởi nước biển Khả năng chịu đựng sóng gió kém

- Thuyền nan:

Ngư dân một số tỉnh ven biển đã sử dụng tre, nứa làm thuyền nan, loại phương tiện này được sử dụng làm một số nghề khai thác thủy sản nhỏ ven bờ Thuyền nan

có thể được trang bị máy đẩy hoặc chèo tay

3 Những ảnh hưởng đến gỗ đóng tàu thuyền

Theo số liệu thống kê được báo cáo ở hội nghị tổng kết của Bộ Thuỷ sản, tính đến cuối năm 1998, tổng số tàu thuyền đánh cá ở nước ta là trên 70.000 chiếc, trong

đó hơn 90% là tàu vỏ gỗ, lượng gỗ hàng năm cần thiết để duy tu bảo dưỡng cho đội t

àu cá khoảng 100.000 m3

Nguyên nhân chủ yếu làm giảm tuổi thọ của tàu vỏ gỗ (tàu bị phá nước và

giảm sức bền) là do tác dụng phá hủy của các loại vi sinh vật biển (hàu, hà ) và môi

trường ẩm mặn (làm mục gỗ) gây ra

Theo [10], tre, gỗ dùng trong điều kiện tiếp xúc thường xuyên với nước biển

thường bị phá hoại bởi một sinh vật gọi là “hà - Teredo navalis” là loài thân mền đục gỗ, họ Teredinidae, bộ Mang tấm (Eulamellibranchia), lớp Hai mảnh vỏ (Bivalvia) Có vỏ dài dẹt, răng bản lề khá phát triển, sống ở nước biển, nước lợ, nước

ngọt Hà đục phá tàu thuyền, cầu cảng, giàn khoan dầu ngoài biển gây thiệt hại nặng cho ngành giao thông và kinh tế biển chúng phân bố rộng Ngoài hà đục gỗ còn

có các loài thuộc các chi Teredo (hà đục gỗ : tên khoa học là Teredo mani và Bakia saulii (hà bún ha hà suốt ), Dreissene (hà sông) thuộc học Teredinidae) chúng là

những loài có hại, đục phá các công trình thuỷ, tàu thuyền, v.v Các loài hà sông, khi phát triển với số lượng lớn có thể gây tắc ống dẫn nước, khi chết làm ô nhiễm nguồn

4 Đặc tính một số loại gỗ tàu thuyền truyền thống ở Việt Nam

Trước ngày hòa bình lập lại (1954), gỗ để đóng tàu thuyền được khai thác, sử dụng tùy thuộc vào thị hiếu của người tiêu dùng và chủ yếu là các loại gỗ tốt, chất lượng cao, kích thước lớn trong nhóm "Tứ thiết" Việc chỉ tập trung sử dụng các loại

gỗ này đã ảnh hưởng không nhỏ đến tài nguyên rừng, gây lãng phí rất lớn

Sau ngày hòa bình lập lại ở miền Bắc, ngày 4 tháng 11 năm 1957 Bộ Nông

Lâm ra Thông tư số 22-NL/LN về việc quy định chế độ sử dụng gỗ, ban hành "Bảng

quy định việc sử dụng các loại gỗ trong các công trình kiến thiết" ([5]), trong đó quy định gỗ sử dụng cho tàu, phà và thuyền to:

+ Sử dụng ở nước ngọt: Lim, trường mật, kiền kiền, sang lẻ, cà ổi, giổi, huỷnh, chò chỉ, cồng tía, sao, táu mật

+ Sử dụng ở nước mặn: sang lẻ, sến mật, giẻ dạm, giẻ đỏ, giổi, giẻ xám, giẻ xanh, cà ổi, cồng tía, huỷnh, táu mật

+ Làm thân sườn: sang lẻ, chò chỉ, trường mật, sang đào, gội, sớ

Có thể nói đây là văn bản tiêu chuẩn đầu tiên về gỗ tàu thuyền của nước ta, mặc dù còn rất đơn giản, số lượng loài còn rất hạn chế, nhưng thông qua đó đã đảm bảo cho việc sử dụng tài nguyên gỗ đúng mục đích, nâng cao được chất lượng, độ bền của sản phẩm

Năm 1960, Chính phủ Nước Việt Nam dân chủ cộng hòa đã ban hành Nghị định số 10-CP ngày 26 tháng 4 năm 1960 quy định về chế độ tiết kiệm gỗ Căn cứ Nghị định này, Tổng cục Lâm nghiệp đã ban hành Bảng tiêu chuẩn sử dụng gỗ tròn –

là quy định số 4 trong bản "Những điểm bổ sung kèm theo Nghị định 10-CP", trong

đó có quy định về gỗ đóng tàu thuyền như sau:

Bảng 3 Quy định gỗ tàu thuyền theo tinh thần Nghị định 10-CP

≥ 40 2,5-6,5 A Lim xanh, táu mật, nghiến, sến

mật, kiền kiền, trai lý

≥ 50 2,5-6,5 A Săng lẻ, chò chỉ, cà ổi, huỷnh,

lim xanh, táu mật (đóng vỏ dưới)

2

- Thuyền phà, ca nô

dưới 10 tấn ≥ 30 2,5-6,5 A Sồi dẻ, lim xanh, hoàng linh đá,

cồng tía, chua khế, sồi đá, thông đuôi ngựa, xà cừ, sau sau, sâng, xoan mộc, mý, chẹo tía (đóng vỏ cho tất cả các loại tàu thuyền)

3 Đối với tất cả các

loại tàu thuyền, ca

nô, số gỗ cong cung

cấp theo yêu cầu

≥ 20 1,5-4,5 Cong

một chiều không hạn định

Tất cả các loại gỗ dùng đóng tàu thuyền nói trên

Bảng tiêu chuẩn sử dụng gỗ tròn theo Nghị định 10-CP là một bước tiến bộ trong công tác tiêu chuẩn hóa về gỗ ở nước ta Việc tiêu chuẩn hóa gỗ tàu thuyền với

số lượng loài tăng hơn rất nhiều so với Thông tư số 22-NL/LN, nó đã quy định rõ loại

gỗ sử dụng cho thành phần khung hay vỏ tàu thuyền

Để làm khung tàu thuyền lớn yêu cầu một số loại gỗ nhóm II, là những loại gỗ

có cường độ chịu lực lớn, độ bền tự nhiên cao Nhưng khung tàu thuyền nhỏ lại yêu

Trong "Phần 2 Thân tàu Chương 1 Vật liệu gỗ" trong "Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7094:2002 Quy phạm phân cấp và đóng tàu sông vỏ gỗ" (Hà Nội, 2002), áp

dụng cho việc phân cấp và đóng mới, sửa chữa, hoán cải / phục hồi các tàu sông vỏ

gỗ hoạt động trong vùng sông, hồ, đầm và vịnh Việt Nam, không áp dụng cho tàu cá,

tàu thể thao và tàu quân sự vỏ gỗ:

- Gỗ dùng để đóng tàu phải là gỗ có chất lượng tốt, được sấy khô không có bướu

và giác, không mục, sâu, hoặc tách lớp, gỗ phải không bị nứt và không có các

- Gỗ dùng để chế tạo các cơ cấu thân tàu, đặc biệt là ván vỏ, ván boong phải được xẻ phẳng

- Gỗ dùng để đóng tàu phải được bảo quản trong môi trường khô và trước khi lắp ráp lên tàu gỗ phải có độ ẩm thoả mãn quy định 1.1.1.1

- Gỗ dán được dùng trong đóng tàu phải có chất lượng cao, phù hợp với mục đích sử dụng, phải có tính chịu nước lâu dài

- Ngoài vật liệu gỗ, có thể dùng các vật liệu khác để chế tạo các cơ cấu thân tàu (Kết hợp vật liệu gỗ) Các vật liệu này phải có chất lượng tốt và phù hợp với mục đích sử dụng, đồng thời phải thoả mãn các yêu cầu của đăng kiểm đối với vật liệu đóng tàu Việc kết hợp các vật liệu khác với gỗ phải có các tài liệu tính toán để chứng minh rằng việc kết hợp các vật liệu đảm bảo đủ độ bền cho thân tàu ở các điều kiện sóng gió của các vùng mà tàu hoạt động Phải ghi rõ các đặc tính cơ bản của vật liệu được sử dụng trong các bản vẽ tương ứng

Tiêu chuẩn TCVN 7094:2002 mới chỉ áp dụng cho tàu sông vỏ gỗ hoạt động trong vùng sông, hồ, đầm và vịnh Việt Nam, không áp dụng cho tàu cá, tàu thể thao và tàu quân sự vỏ gỗ, nghĩa là các loại tàu thuyền vỏ gỗ cho mục đích vận tải thông thường

và giao thông đường thủy Tiêu chuẩn này đã căn cứ chủ yếu vào:

- Khối lượng thể tích;

- Chất lượng gỗ tròn, gỗ xẻ

Hạn chế của tiêu chuẩn là:

- Không có quy định về độ ẩm gỗ để tính toán khối lượng thể tích

Nguyễn Đình Hưng (1995) [11] khi nghiên cứu để phân loại gỗ tàu thuyền đã dựa vào một số tính chất tự nhiên và kỹ thuật của gỗ như sau:

- Tính chất cơ vật lý: Hệ số va đập, hệ số uốn tĩnh, khối lượng thể tích, hệ số co rút thể tích

XT (khả năng xủ lý tẩm gỗ)

V (hệ số

co thể tích)

D (khối lượng thể tích) g/cm 3

A Trên 0,90 Trên 20 Trên 7 Dễ Dưới 0,50 Từ 0,55 –

0,85

B Từ 0,85 -

0,90

Từ 17 19,9

-Từ 4 - 7 Khó vừa

phải

Từ 0,50 – 0,65

Trên 0,85

C Dưới 0,85 Dưới 17 Dưới 4 Rất khó Trên 0,65 Dưới 0,55

(Nguồn: Nguyễn Đình Hưng (1995) ) Quy tắc phân hạng:

Hạng I: Tất cả các đặc tính trước phải thuộc loại A và B, không có C, trừ trường hợp BTN/XT có thể A/C hoặc C/A

Hạng II: Các đặc tính chủ yếu là loại B, không quá 1 đặc tính là loại C

Hạng III: Các đặc tính chủ yếu là loại C

Bảng 5 Tên gỗ và phân hạng gỗ dùng để làm tầu, thuyền, phà

Tên gỗ Những đặc tính cần thiết Hạng

Huỷnh Tarrietia javanica B A A/C A A

I

Xoay Dialium cochinchinensis A A A/C A BGội tía Aglaia gigantea B B A/B A ASang Trắng Lophopetalum duperreanum A B C/B A A

II

Dung san Symplocos cochinchinensis A C C/A A CSảng Sterculia lanceolata C C B/A A AIII

Sồi phảng Lithocarpus cerebrina A C B/A A C

(nguồn: Nguyễn Đình Hưng 1995)

Đề xuất phân hạng gỗ tàu thuyền của Nguyễn Đình Hưng là một hình thức phân hạng đã dựa vào những cơ sở khoa học khá rõ ràng, là kết quả nghiên cứu khoa học về gỗ

Mặc dù vậy, trong một số trường hợp, nếu chỉ sử dụng hệ số như hệ số uốn tĩnh, hệ số va đập thì có thể không phản ánh được hết đặc tính phù hợp của gỗ, ví dụ:

Cà chắc (Shorea obtusa), trai lý (Garcinia fagreoides) có hệ số va đập hạng "C",

nhưng độ bền khi uốn va đập lại thuộc hạng "Cao", hệ số uốn tính hạng "C" nhưng độ bền khi uốn tĩnh lại thuộc hạng nhất (xem phụ lục 1)

Việc đánh giá gỗ sử dụng được cho tàu thuyền, có lẽ nên sử dụng độ bền khi uốn tĩnh, uốn va đập Sử dụng các hệ số uốn tĩnh, hệ số uốn va đập chỉ khi có điều kiện lựa chọn giữa nhiều loại gỗ với nhau Việc đánh giá gỗ theo độ bền uốn tĩnh nên

áp dụng tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 1072 : 1971 Gỗ – Phân nhóm theo tính chất cơ

lý, trong đó, ứng suất uốn tĩnh của gỗ được chia thành 6 nhóm như sau:

Nhóm 5 Gỗ có ứng suất uốn tĩnh từ 625 – 749 kG/cm2

Nhóm 6 Gỗ có ứng suất uốn tĩnh từ 624 kG/cm2

trở xuống

Về độ bền khi uốn va đập nên lấy như ở Bảng 4

Bảng 6 Tiêu chuẩn phân hạng gỗ theo độ bền khi uốn va đập

Bảng 7 Một số loại gỗ tàu thuyền do US Forest Products Laboratory lựa chọn

2 Combretaceae Terminalia tomentosa complex Indian Laurel

3 Dipterocarpaceae Dipterocarpus spp Keruing or Apitong

8 Meliaceae Khaya senegalensis

African Mahogany, Benin Mahogany, Senegal Mahogany Swietenia macrophylla Honduras Mahogany, Caoba

9 Myrtaceae

Melaleuca quinquenervia syn M

leucadendron

Broad-Leaved Tree, Cajeput

11 Rhizophoraceae Rhizophora mangle

Mangle Colorado, Red Mangrove

13 Sterculiaceae Heritiera spp syn Tarrietia spp Mengkulang

Nhìn chung, gỗ thích hợp để đóng tàu thuyền tập trung vào một số họ quan trọng với số lượng loài lớn như họ Dầu (Dipterocarpaceae), họ Dẻ (Fagaceae), cũng

là hai họ thực vật có một vị trí hết sức quan trọng trong rừng nhiệt đới ở nước ta

5 Kết luận và khuyến nghị

1) Gỗ từ xưa đã được con người sử dụng làm ra phương tiện đi lại trên mặt nước Cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật và nhu cầu giao thương của con người, có những thời kỳ những con tàu bằng gỗ kích thước rất lớn đã được đóng để vượt biển Ngày nay, người ta đã sử dụng nhiều loại vật liệu khác có một số đặc tính ưu việt hơn

gỗ để thay thế gỗ Tuy vậy, gỗ vẫn còn là một vật liệu hết sức quan trọng để đóng nhiều loại tàu thuyền, trong đó có tàu thuyền đánh cá, phù hợp với hoàn cảnh kinh tế

và khả năng kỹ thuật của đa số các địa phương có nghề đánh bắt hải sản ở nước ta 2) Việc lựa chọn gỗ để đóng tàu thuyền đã được quy định ngay từ những năm 60, theo tinh thần của Nghị định 10-CP quy định về chế độ tiết kiệm gỗ, chấm dứt thời

kỳ chỉ sử dụng một vài loại gỗ hạng tốt để đóng tàu thuyền, gây lãng phí rất lớn cho tài nguyên rừng Cho đến nay, ngoài tiêu chuẩn TCVN 7094:2002 Quy phạm phân cấp và đóng tàu sông vỏ gỗ, chưa có văn bản pháp quy nào quy định gỗ đóng tàu thuyền cho nhiều mục đích khác Qua tham khảo một số tài liệu cho thấy, gỗ tàu thuyền cần phải đáp ứng một số yêu cầu nhất định, đó là tiêu chuẩn theo một số đặc tính của gỗ, trong đó có đặc tính quan trọng nhất là độ bền khi uốn tĩnh, độ bền khi uốn va đập, khối lượng thể tích, hệ số co rút thể tích

3) Cần tiến hành xây dựng tiêu chuẩn về gỗ tàu thuyền Tiêu chuẩn hóa gỗ đóng tàu thuyền là hết sức cần thiết nhằm đa dạng hóa nguồn vật liệu, đảm bảo sử dụng tiết kiệm và hiệu quả nguồn tài nguyên gỗ ngày càng cạn kiệt, đồng thời thúc đẩy việc quy hoạch phát triển một số loài cây gỗ chính cho gỗ tàu thuyền

Hà Nội, ngày tháng năm 2009

Chủ trì thực hiện chuyên đề

Đỗ Văn Bản

Tài liệu tham khảo

[1] Bộ Lâm nghiệp, 1978 Sổ tay điều tra quy hoạch rừng NXB Nông nghiệp, Hà Nội

[2] http://vietsciences.free.fr/lichsu/gioithieudieukhientauthuy.htm

[3] http://baoquangngai.com.vn/channel/2025/2009/07/1712975/

[4] http://www.baobinhdinh.com.vn/563/2004/8/13699/

[5] NL-LN-quy-dinh-che-do-su-dung-go/589E007/tai-word.aspx

http://www.thuvienphapluat.vn/van-ban/Tai-nguyen-Moi-truong/Thong-tu-22-[6] Thực vật - Động vật (Theo http://www.phuyen.gov.vn/wps/portal) http://www.thuvienhaiphu.com.vn/tvso/library.exe?e=d-000-00 -0py395 00-0-0 0prompt- 10 -4 -0-1l 1-vi-50 -20-about -00031-001-1-0utfZz-8-

[9] Tàu thuyền đã được phát minh ra như thế nào?

http://www.haiduongdost.gov.vn/nongnghiep/?menu=news&catid=14&itemid=344&lang=vn&expand=news

[10] Việt mỹ - theo TS Lê Văn Lâm - Viện KHLN Viêt Nam Chống Hà ( Teredo navalis) cho thuyền đi biển

[14] CHXHCN Việt Nam, 1979 “TCVN 1072-71 Gỗ Phân nhóm theo tính chất cơ lý” Tiêu chuẩn nhà nước - Tuyển tập tiêu chuẩn nhà nước về gỗ và sản phẩm từ gỗ Tập 1, tr 5-17

[15] Phạm Văn Tuyển, 2008 Ảnh hưởng của bão và áp thấp nhiệt đới đến tàu thuyền

khai thác hải sản - Bản tin Quý Số 10 - Tháng 10/2008 (http://www.rimf.org.vn/bantin/tapchi_newsdetail.asp?TapChiID=31&muctin_id=2&news_id=2051&lang=1)