tiểu luận tìm hiểu về nhiên liệu diesel thương phẩm

Tuy nhiên, khi nhiên liệu có khối lượng riêng lớn thì thường độ nhớt của nhiên liệu cũng lớn nên khả năng bay hơi tạo với không khí hỗn hợp tự bốc cháy thấp điều này làm cho quá trình ch

Mục Lục

LỜI MỞ ĐẦU

Trên thế giới, tại bất kỳ một quốc gia nào xăng dầu được coi là hàng hóa đặc biệt quan trọng, là máu huyết của nền kinh tế quốc dân và quốc phòng…

Ngày nay trong bối cảnh Việt Nam đang không ngừng phát triển đổi mới và vươn lên con đường công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, với các máy móc, thiết bị

và công nghệ mới Vai trò của xăng dầu ngày càng được quan tâm đặc biệt hơn

Với đề tài tiểu luận “Tìm hiểu về nhiên liệu Diesel thương phẩm” được thầy giao cho mặc dù em đã cố gắng tìm hiểu cũng như nghiên cứu các tài liệu có liên quan , nhưng do kinh nghiệm còn thiếu và thời gian còn hạn chế, nên vẫn còn có nhiều thiếu sót, em rất mong nhận được sự quan tâm góp ý của tất cảcác thầy và các bạn để sau này khi tiếp xúc với môi trường công việc có thể giải quyết các vấn đề được tốt hơn

I. CÁC LOẠI NHIÊN LIỆU DIESEL THƯƠNG PHẨM:

1. Nhiên liệu điêzen

Phần cất giữa của dầu mỏ phù hợp để sử dụng làm nhiên liệu cho động cơ điêzen làm việc theo nguyên lý cháy do nén dưới áp suất cao trong xylanh, ký hiệu là DO

2. Nhiên liệu điêzen B5

Hỗn hợp của nhiên liệu điêzen và nhiên liệu điêzen sinh học gốc với hàm lượng este metyl axit béo (FAME) từ 4 % đến 5 % theo thể tích, ký hiệu là B5

3. Nhiên liệu điêzen sinh học gốc

Nhiên liệu được chuyển hóa từ nguyên liệu sinh học (dầu thực vật hoặc mỡ động vật), có thành phần chính là các mono-alkyl este của axit béo mạch dài, chưa pha trộn với các loại nhiên liệu khác, để sử dụng làm nhiên liệu cho động cơ điêzen,

ký hiệu là B100

II. CÁC CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG CỦA NHIÊN LIỆU DIESEL

1 Chỉ số xêtan IC (Indice de Cétane)

1.1.Ðịnh nghĩa

Chỉ số xêtan là một dại lượng qui ước đặc trưngcho khả năng tự bốc cháy của nhiên liệu Diesel và được tính bằng % thể tích của n-xêtan trong hỗn hợp của nó với α-mêtylnaphtalen khi hỗn hợp này có khả năng tự bốc cháy tương duong với nhiên liệu Diesel dang khảo sát Trong hỗn hợp này thì n-xêtan có khả năng tự bốc cháy tốt nên trị số của nó được qui ước bằng 100, còn α-mêtỵlnaphtalen có khả năng tự bốc cháykém được qui ước bằng 0

1.2.Phương pháp xác định chỉ số xêtan

Chỉ số xêtan có thể xác định theo nhiều phương pháp khác nhau như do trực tiếp trên động cơ hay xác định từ các tính chất của nó Việc xác định trực tiếp IC được thực hiện trên động cơ CFR (Coferation Fuel Reseach) như trong động cơ xăng với gốc phun sớm nhiên liệu là 13 độ theo gốc quaycủa trục khuỷu Phương pháp này trong thực tế ít được sử dụng vì nó phức tạp và tốnkém

Chỉ số IC có thể được các định từ các tính chất của nhiên liệu Diesel, chỉ số thu được gọi là chỉ số IC tính toán Theo cách này thì trong thực tế cũng tồn tại nhiều công thức khác nhau để xác định IC

2 Tỷ trọng

Theo tiêu chuẩn của Việt Nam: ≤ 860 kg/m

Theo tiêu chuẩn của châu Âu trước 01/01/2000 : 820 ≤ ρ ≤ 860 kg/m

Theo tiêu chuẩn của châu Âu từ 01/01/2000 : 82 0 ≤ ρ ≤ 845 kg/m

Có nhiều phương pháp để xác định tỷ trọng, nhưng thông thường nó được xác định theo 3 phương pháp sau:

Phương pháp dùng picnomet, Phương pháp dùng phù kế, Phương pháp dùng cân thuỷ tinh

Trong các phương pháp trên thì phương pháp dùng picnomet là phương pháp cần đến ít mẫu nhất và cho độ chính xác cao nhất Nhưvậy phương pháp này có ý nghĩa lớn khi có ít mẫu và dòi hỏi độ chính xác cao Phương pháp này có thể áp dụng cho các loại mẫu khác nhau Nhược điểm duy nhất của phương pháp này cần nhiều thời gian Từ nguyên tắc hoạt động của động cơ Diesel ta nhận thấy nhiên liệu trước khi cháy chúng phải trải qua một quá trình biến đổi từ việc bị phân chia thành các hạt sương sau khi qua kim phun cao áp, hoá hơi để trộn lẫn với không khí và biến đổi để

tự bốc cháy, các quá trình này dều liên quan trực tiếp đến tỷ trọng của Diesel

Khi khối lượng riêng lớn thì động năng của dòng nhiên liệu lớn, nhiên liệu bị phun di xa hơn khi đó không gian trộn lẫn của nhiên liệu với không khí lớn Tuy nhiên, khi nhiên liệu có khối lượng riêng lớn thì thường độ nhớt của nhiên liệu cũng lớn nên khả năng bay hơi tạo với không khí hỗn hợp tự bốc cháy thấp điều này làm cho quá trình cháy của nhiên liệu kém Nếu nhưkhối lượng riêng lớn quá thì khi phun nhiên liệu có thể va dập vào thành của buồng cháy, điều này sẽ làm loảng màng dầu bôi trơn trên thành của buồng cháy gây ra hiện tuợng mài mòn Ngoài ra khi bị phun vào màng dầu bôi trên thành xylanh thì nhiên liệu sẽ bị hấp thụ trong màng dầu này, sau đó trong giai doạn thải khí cháy chúng có thể bay hơi theo khí cháy và được dẩy

ra ngoài làm tăng hàm lượng các chất độc hại trong khí thải Khi hai loại nhiên liệu có cùng giới hạn sôi thì nhiên liệu nào có khối lượng riêng cao hơn thì sẽ có hàm lượng các hydrocacbon thom và naphtenic cao hơn, nhiên liệu có khối lượng riêng thấp sẽ chứa nhiều parafin

Tuy nhiên, việc khống chế giá trị tối da của khối lượng riêng để tránh dua vào nhiên liệu các phần nặng gây khó khăn cho quá trình tự bốc cháy, tăng độ giàu của nhiên liệu làm tăng thải ra khói den, bồ hóng

Qua phân tích trên cho thấy khôi lượng riêng của nhiên liệu sẽ có những ảnh huởng đến quá trình sử dụng nhiên liệu Diesel qua các thông số sau:

Công suất của động cơ Tiêu thụ riêng

Hàm lượng CO, HC, Particules trong khói thải

.

3 Thành phần cất

Cũng tương tự như nhiên liệu xăng, nhiên liệu Diesel là một hỗn hợp của rất nhiều các hợp chất khác nhau có nhiệt độ sôi thay đổi trong khoảng rộng Thực tế, trong khoảng phân doạn của nó thì ở nhiệt độ nào cũng có các hydrocacbon tương

ứng bay hơi, nhưng điều cần quan tâm ở đây là ở một nhiệt độ nhất định thì cuờng độ bay hơi của các cấu tử khác nhau là không giống nhau Vì vậy để đặc trưngcho độ bay hơi của nhiên liệu Diesel thì người ta dùng hai khái niệm là Thành phần cất Nhờ khái niệm này mà ta có thể biết được sự phân bố của các hydrocacbon trong nhiên liệu Diesel

Thành cất được xác định theo phương pháp thử ASTM-D86 Cũng tương tự như xăng, nhiên liệu diesel cũng cần phải có thành phần cất theo quy định để bảo đảm cho quá trình hoạt động của động cơ bởi độ bay hơi của nhiên liệu sẽ ảnh huởng trực tiếp quá trình cháy của nó trong buồng cháy, nhưng điều cần phải chú ý ở nhiên liệu Diesel là nhiệt độ đầu và nhiệt độ cuối thay đổi trong khoảng rộng (do nhiên liệu Diesel được phối trộn từ nhiều nguồn có khoảng nhiệt độ rất khác nhau như đã nêu ở trên và cũng tuỳ theo yêu cầu về chất lượng của nó) nên người ta thường không quan tâm nhiều như trong động cơ xăng, thường đối với nhiên liệu Diesel thì người ta quan tâm đến phần tram chung cất ở một số nhiệt độ nhất định

Theo tiêu chuẩn Việt Nam thì có hai giá trị như sau:

Ðiểm cất ở 50% thể tích là 290 oC (E50) Ðiểm cất ở 90% thể tích là 350 oC (E90) Theo tiêu chuẩn Châu Âu thì có ba giá trị sau được quan tâm:

Ở 250oC thành phần cất thu được phải nhỏ hơn 65%

Ở 350 oC thành phần cất thu được phải lớn hơn 85% Ở 370 oC thành phần cất thu được phải lớn hơn 95%

Ở Hoa Kỳ thì người ta phân biệt hai loại gasoil đó là gasoil dùng cho phương tiện giao thông vận tải và gasoil dùng cho các máy móc công nghiệp, trong loại thứ nhất thì nhiệt độ ở 90% chung cất phải nhỏ hơn 288 oC, còn loại thứ hai nhiệt độ này mằn trong khoảng 282 oC ÷ 338 oC

Tuy nhiên, những giá trị của nhiệt độ sôi dầu cũng không được quá thấp và nhiệt độ cuối không được quá cao vì điều này sẽ ảnh huởng xấu đến việc sử dụng trong động cơ Nếu nhiệt độ cuối cao quá tức là trong thành phần của nó chứa nhiều cấu tử nặng làm cho quá trình bay hơi để tạo hỗn hợp tự bốc cháy kém làm tăng quá trình cháy không hoàn làm giảm công suất của động cơ (thực nghiệm cho thấy công suất của động cơ sẽ giảm di khoảng 1 ÷ 5%), tạo nhiều chất gây ô nhiễm môi truờng, làm loảng màng dầu bôi trơn trong buồng cháy hay làm giảm độ nhớt của dầu trong carter như đã nêu đối với động cơ xăng Ngược lại, khi nhiệt độ sôi dầu nhỏ nó không ảnh huởng trực tiếp công suất của động cơ, nhưng nếu như nhiệt độ đầu quá nhỏ thì làm tăng độ bay hơi gây mất mát trong quá trình vận chuyển hay bảo quản hay làm giảm độ nhớt của nhiên liệu có thể gây mài mòn kim phun

4 Ðiểm chớt cháy

Tiêu chuẩn này đặc trưngcho các phần nhẹ dễ bay hơi trong nhiên liệu, khi phần nhẹ càng nhiều thì khả năng bay hơi càng lớn điều này sẽ gây ra mất mát vật chất và điều quan trọng hơn cả là nó có thể tạo ra hỗn hợp nỗ trong quá trình bảo quản

và vận chuyển Vì vậy chỉ tiêu này đặc trưngcho mức độ an toàn của nhiên liệu Diesel

Nếu như đối với xăng thì ở điều kiện thường độ bay hơi của nó lớn nên tạo hỗn hợp với không khí nằm trên giới hạn nỗ thì ngược lại ở đây nhiên liệu Diesel có độ bay hơi kém, ở điều kiện thường thì nó chỉ tạo được hỗn hợp nằm ở dưới giới hạn dưới của hỗn hợp nổ Tuy nhiên khi nhiên liệu Diesel có lẫn những phần nhẹ thì nó có thể tạo ra những hỗn hợp nổ

5 Ðộ nhớt (µ)

Ðộ nhớt của nhiên liệu là một dại lượng vật lý đặc trưngcho trở lực do ma sát nội tại sinh ra ngay trong lòng chất lỏng khi có sự chuyển động tương đối của các phân tử với nhau

Ðộ nhớt có thể được biểu diễn dưới ba dạng chính như sau: độ nhớt động lực (cP), độ nhớt động học (cSt) và độ nhớt quy uớc

Ðộ nhớt động lực hay độ nhớt tuyệt đối là dại lượng biểu diễn lực ma sát nội tại thực sinh ra khi các phân tử chuyển động tương đối với nhau, hai loại độ nhớt còn lại là những dại lượng chỉ cho biết giá trị tương đối hay gián tiếp Ðộ nhớt động lực được rút ra từ phương trình của Newton về chất lỏng chảy trong dòng ở chế độ chảy dòng (phần lớn các chất lỏng dều có thể áp dụng được phương trình này)

Phương trình của Newton được phát biểu như sau: Lực ma sát nội tại sinh ra giữa hai lớp chất lỏng có sự chuyển động tương đối với nhau sẽ tỷ lệ với diện tích bề mặt của hai lớp chất lỏng, với tốc độ biến dạng (không phải là gradient vận tốc).

Cũng tương tự như thành phần cất hay tỷ trọng, độ nhớt cũng có những ảnh huởng trực tiếp đến hoạt động của động cơ Thực tế khi độ nhớt quá lớn sẽ làm tăng tổn thất áp suất trong bơm và trong kim phun, làm tăng kích thuớc của các hạt sương nhiên liệu do đó các tia nhiên liệu sẽ bay xa nên nó có thể và dập vào thành của buồng cháy để gây ra những tác hại như đã nêu trong phần trên

Ngược lại, khi nhiên liệu có độ nhớt quá thấp sẽ làm tăng lưu lượng thoát ra ở bơm nạp liệu, như vậy sẽ làm giảm lưu lượng thể tích thực thoát ra ở kim phun (bơm cao áp) Trong truờng hợp này thì kim phun được nâng lên chậm hơn điều này sẽ làm giảm nhiên liệu cũng cấp cho động cơ Với nhiên liệu Diesel có độ nhớt nhỏ quá thì khi phun vào xylanh nó sẽ tạo thành các hạt quá mịn, không thể tới được các vùng xa kim phun có nghĩa là không gian để trộn lẫn giữa nhiên liệu - không khí nhỏ, điều này làm cho quá trình tạo hỗn hợp tự bốc cháy không tốt dồng thời phần được phun vào dầu có thể tự bắt cháy quá sớm nên phần phun vào sau có thể bị phun vào trong khí cháy có nhiệt độ quá cao nên nhiên liệu Diesel không dủ thời gianđể bay hơi thì đã nhận được một lượng nhiệt quá lớn nên bị phân huỷ trước khi cháy Như vậy, trong truờng này công suất của động cơ cũng bị giảm Ngoài ra, nhiên liệu Diesel còn có tác dụng bôi trơn cho bơm cao áp và các lò xo trong bộ phận bơm nên khi độ nhớt quá nhỏ dễ gây ra sự rít làm mài mòn hệ thống này

6 Các chỉ tiêu liên quan đến điều kiện làm việc ở nhiệt độ thấp

Như chúng ta đã biết nhiên liệu Diesel thương phẩm được phối trộn từ rất nhiều nguồn khác với thành phần hoá học của nó có thể chứa các hydrocacbon có số nguyên

tử cacbon từ 10 ÷ 35 Muốn đảm bảo khả năng bay hơi tạo hỗn hợp tự bốc cháy trong buồng cháy thì thành phần hoá học của nhiên liệu Diesel phải chứa một hàm lượng nhất định các hydrocacbon Paraffin, nhưng chính các hợp chất sẽ gây ra cho nhiên liệu

Diesel những khó khăn khi nhiệt độ của môi truờng xuống thấp Khi nhiệt độ xuống thấp các hydrocacbon n-paraffin có mạch dài sẽ kết tinh,các tinh thể này có dạng hình kim chúng dễ tạo ra các khung tinh thể để chứa nhữngphần còn lại, điều này sẽ làm giảm độ linh động của nhiên liệu Khi nạp liệu cho động cơ thì nhiên liệu Diesel phải di qua một hệ thống lọc có một lưới lọc với kích thuớc khoảng vài

micromet Trong truờng hợp này các tinh thể paraffin có thể làm bít các lỗ của lưới lọc dẫn đến sai lệch về lượng nhiên liệu cũng cấp cho động cơ dồng thời các tinh thể paraffin này còn có thể gây những ảnh huởng xấu cho bơm nhiên liệu

Qua những phân tích ở trên cho thấy việc cần thiết phải có những tiêu chuẩn để đảm bảo cho nhiên liệu Diesel có khả năng làm việc được ở nhiệt độ thấp

Trong thực tế, để đặc trưngcho khả năng làm việc của nhiên liệu Diesel ở nhiệt

độ thấp người ta dùng ba khái niệm khác nhau, đó là: Nhiệt độ vẫn đục, Ðiểm đông đặc (điểm chảy), Nhiệt độ lọc tới hạn

Giá trị quy định cho các tiêu chuẩn này phụ thuộc vào từng Quốc gia, từng châu lục và tuỳ thuộc theo mùa khác nhau và cuối cùng là tuỳ theo loại nhiên liệu Diesel

Ðiểm vẫn đục

Ðiểm vẫn đục là nhiệt độ mà ở đó bắt dầu xuất hiện sự kết tinh của các phân tử paraffin trong hỗn hợp của nó ở điều kiện thí nghiệm.Việc xác định điểmvẫn đục được tiến hành theo các tiêu chuẩn ISO 3015 hoặc ASTM D2500, trước đây các kết quả quan sát bằng mắt, ngày này nhiều phòng thí nghiệm đã trang bị các thiết bị bán

tự động và kết quả không còn quan sát bằng mắt nữa mà nó được dọc nhờ hai sợi cáp quang

Giá trị của điểm vẫn đục thay đổi tuỳ theo Quốc gia hoặc khu vực nhưng thông thường nó nằm trong khoảng 0 đến -15 oC, nó cũng có thể lên đến 14 oC ở các nuớc nóng nhưng cũng có thể xuống – 40 oC ở các nuớc quá lạnh

Ðiểm đông đặc hay điểm chảy

Ðiểm đông đặc là điểm mà giá trị của nó chính bằng giá trị của nhiệt độ cao nhất mà ở đó nhiên liệu Diesel còn có thể chảy lỏng Giá trị của điểm đông đặc thay đổi tuỳ theo Quốc gia hoặc khu vực, khoảng dao động của nó rất rộng từ + 4 oC đến -39 oC, nhưng thông thường nó nằm trong khoảng từ - 18 oC đến – 30 oC

Việc xác định diển đông đặc được tiến hành theo các tiêu chuẩn ISO 3016 hoặc ASTM D97

Trong thực tế thì việc xác định điểm đông đặc cũng tương tự như điểm vẫn đục, ở đây người ta cho 40 ml nhiên liệu Diesel vào trong ống thuỷ tinh dậy nắp kín

có gắnnhiệt kế, trước hết dun nóng hỗn hợp đến 45 oC sau đó làm lạnh với tốc độ xác định cho đến nhiệt độ lớn hơn khoảng 9 oC so với nhiệt độ điểm chảy dự doán thì ta bắt dầu thí nghiệm tức là dặt ống nghiệm sang trang thái nằm ngang, nếu nhiên liệu Dieseltrong ống nghiệm bị chảy thì tiếp tục làm lạnh xuống thêm 3 oC nữa rồi lặp lại thao tác trên cho đến khi nhiên liệu Diesel trong ống nghiệm không chảy khi dặt ông nghiệm nằm ngang trong vòng 5 giây thì ta dùng thí nghiệm Ðiểm đông đặc bằng giá trị củanhiệt độ khi dừng thí nghiệm cộng thêm 3

Nhiệt độ lọc tới hạn

Hai tiêu chuẩn vừa nêu trên nhằm dánh giá độ linh động của nhiên liệu Diesel khi đã có sự kết tinh với một lượng dáng kể tức là lượng tinh thể paraffin có thể đủ

để bít phim lọc làm tắt quá trình nạp liệu cho động cơ Tuy nhiên trong thực tế khi nhiệt độ giảm một mức độ nào đó mà các tinh thể paraffin chưa xuất hiện hoặc xuất hiện chưa nhiều nhưng độ nhớt của nhiên liệu Diesel đã tăng lên một cách dáng kể, khi đó

nó sẽ làm giảm tính linh động của nhiên liệu nên nó có thể làm giảm lưu lượng của nhiên liệu cũng cấp cho động cơ, điều này sẽ có những ảnh huởng xấu đến quá trình hoạt động của nó Vì vậy để đảm bảo cho động cơ Diesel làm việc tốt trong điều kiện này thì người ta dua ra tiêu chuẩn nhiệt độ lọc tới hạn (TLF)

Nhiệt độ lọc tới hạn là nhiệt độ cao nhất mà ở đó một thể tích xác dinh của nhiên liệu Diesel (20ml) không chảy qua được một hệ thống lọc có kích thuớc xác định trong khoảng thời gian xác định (60 giây) ở điều kiện thí nghiệm (độ chân không 20mbar)

7 Hàm lượng lưu huỳnh

Như chúng ta đã biết lưu huỳnh trong dầu thô cũng như trong các sản phẩm của nó tồn tại dưới nhiều dạng khác nhau như: Lưu huỳnh dạng nguyên tố, HS,

mercaptan, sulfua, disulfua, dị vòng tuỳ theo dạng tồn tại của nó mà nó có thể gây

ăn mòn trực tiếp hay gián tiếp

Nếu như trong nhiên liệu xăng lưu huỳnh tồn tại chủ yếu dưới dạng mercaptan gây ang mòn trực tiếp thì trong nhiên liệu Diesel dạng tồn tại này hầu như không còn nữa mà chủ yếu dưới dạng sulfua, disulfua hay dị vòng không có khả năng ăn mòn trực tiếp mà chúng chỉ gây ăn mòn khi bị cháy trong động cơ để tạo ra SO2 sau đó nó

có thể chuyển một phần thành SO3

Phần lớn lượng khí này thoát ra ngoài cùng khí cháy, nhưng có thể một phần nhỏ lọt qua các xecmang để vào trong carter chứa dầu và khi nhiệt độ trong carter này xuống thấp thì chúng kết hợp với hơi nuớc để tạo ra các axit tương ứng gây ăn mòn các bề mặt chi tiết khi dầu được bơm trở lại các bề mặt bôi trơn Trong các động cơ hiện dại ngày nay, nhằm làm giảm hàm lượng các chất gây ô nhiễm cho môi truờng trong khói thải thì động cơ được trang bị bộ xúc tác để chuyển các chất độc hại thành

các chất không hoặc kém độc hại hơn Khi có mặt các khí Sox trong dòng khí thải nó

sẽ làm giảm hoạt tính, ngộ độc xúc tác và ảnh huởng đến nhiệt độ làm việc của bộ xác tác

Ngoài ra, khi hàm lượng lưu huỳnh tăng thì nó sẽ làm giảm nhiệt cháy của nhiên liệu Diesel vì vậy nó sẽ làm tăng hàm lượng các hydrocacbon chưa cháy, bồ hóng, muội than trong sản vật cháy do đó càng làm mài mòn máy móc Thực nghiệm cho thấy :

-Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 0,06% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội than sinh ra trên secmang và piston là 2,1%

-Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 0,85% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội than sinh ra trên secmang và piston là 5,8%

-Hàm lượng lưu huỳnh khoảng 2,9% khối lượng nhiên liệu thì lượng muội than sinh ra trên secmang và piston là 12,2%

8 Ðộ ổn định oxy hoá

Nhiên liệu Diesel thương phẩm được phối trộn từ nhiều nguồn khác nhau trong

đó có nhiều nguồn thu được từ các quá trình chế biến sâu mà trong thành phần của nó

có chứa nhiều hợp chất kém bền như olefin, diolefin, aromatic

Trong quá trình chế biến, vận chuyển, bảo quản cũng nhưtrong quá trình nạp liệu cho động cơ thì nhiên liệu luôn tiếp xúc với các tác nhân gây oxy hoá nhưoxy, nhiệt độ và cả sự có mặt của xúc tác thì nhiên liệu sẽ bị biến đổi để tạo ra các hợp chất nhưnhựa, cặn đây là các hợp chất có hại của nhiên liệu vì nó có thể gây ăn mòn, gây tắt nghẽn phim lọc vì vậy cần thiết nhiên liệu Diesel phải đảm bảo được tiêu chuẩn này

9 Ðộ ăn mòn tấm dồng

Mặc dù phần lớn các thành phần chứa lưu huỳnh đã được loại ra khỏi nhiên liệu trong quá trình chế biến nhưng việc loại ra toàn bộ là không khó thực hiện về mặt công nghệ và không kinh tế Mặc dù phần còn lại trong sản phẩm là không nhiều nhưng sự tồn tại của nó cùng với sự tồn tại của các hợp chất hữu cơchứa oxy cũng có thể gây ra sự ăn mòn mạnh đối với các bộ phận của động cơ Vì vậy, hàm lượng của các hợp chất này trong nhiên liệu Diesel cũng cần phải nằm trong một giới hạn nhất định Giới hạn này được biểu diễn qua phép thử tính chất ăn mòn tấm dồng

Tiêu chuẩn việt Nam về độ ăn mòn tấm dồng đối với nhiên liệu Diesel theo phương pháp thử ASTM-D130 tối da là mức N1

10.Hàm lượng nuớc

Nuớc trong nhiên liệu cũng rất nguy hiểm cho động cơ vì chúng gây ăn mòn mạnh và rỉ, gây trở ngại cho quá trình cháy Trong quá trình chung cất khí quyển, phân doạn gasoil trước khi được lấy ra luôn phải qua quá trình tripping bằng hơi nuớc, sau đó nuớc đã được tách loại nhưng nó vẫn còn một giới hạn nhất định Hơn

nữa, trong quá trình bảo quản do sự thở của các bể chứa nên một lượng nuớc từ hơi

ẩm của không khí sẽ di vào trong nhiên liệu Diesel

Hàm lượng nuớc trong nhiên liệu Diesel được xác định theo phương pháp do ASTM-D95

11 Màu sắc

Tuy rằng đây không phải là một chỉ tiêu thực sự về chất lượng của sản phẩm dầu mỏ nhưng đối với nguyên liệu Diesel khi có màu sắc nằm ngoài phạm vi màu qui định thì có thể cho biết đó có thể là, sự biến chất của nguyên liệu, quá trình tạo

nhựa…

Tiêu chuẩn Việt Nam (phương pháp đo ASTM-D1500 theo thiết bị chuẩn của hãng Saybolt Universal) thì màu tối đa của nhiên liệu Diesel là mức N2[6]

12 Phụ gia dùng cho nhiên liệu Diesel

Như đã được nhắc nhiều lần trong các phần trước thì trong nhà máy lọc dầu nhiên liệu Diesel được phối trộn từ nhiều nguồn khác nhau, trong đó có nhưỡng nguồn có chất lượng tốt nhưng cũng có những nguồn có chất lượng thấp

Để đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật cho nhiên liệu Diesel thương phẩm thì bắt buộc phải có những phân xưởng xử lý Sự vận hành của phân xưởng này thường tốn kém hơn nữa sau quá trình xử lý thì hiệu suất thu hồi sản phẩm sẽ giảm xuống, như vây sẽ không kinh tế Trong thực tế ở các nhà máy lọc dầu người ta thường xử lý một phần rồi dùng thêm các loại phụ gia khác nhau để nâng cao tính chất cần thiết

Có nhiều loại phụ gia khác nhau được dùng như: Phụ gia chống oxy hóa, phụ gia cải thiện các tính chất ở nhiệt độ thấp, phụ gia tẩy rửa…

III. CÁC QUY ĐỊNH KỸ THUẬT CỤ THỂ :

1 Nhiên liệu điêzen và nhiên liệu điêzen B5

• Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của nhiên liệu điêzen và nhiên liệu điêzen B5 phải phù hợp với các quy định trong bảng sau:

Tên chỉ tiêu Mức Phương pháp thử

1 Hàm lượng lưu huỳnh, mg/kg, TCVN 6701 (ASTM D