Đồ án thiết kế ly hợp xe con 7 chỗ Innova (Link cad: http://bit.ly/lyhopxeinnova)

Khi động cơ làm việc, bánh đà quay, đĩa ma sát bị đẩy áp chặt lên bánh đà thông qua đĩa ép. Nhờ lực ma sát, các chi tiết trên tạo thành một khối cùng quay theo bánh đà. Muốn tách ly hợp, đạp pédale (pêđan) (thường gọi là đạp côn) thông qua đòn bẩy và khớp nối, bạc mở bị đẩy vào kéo đĩa ép ra. Các bề mặt bị hở ra.Có nhiều loại ly hợp, tùy theo cách phân loại chúng ta sẽ có những loại ly hợp khác nhau.Phân loại theo cách điều khiển chúng ta sẽ có loại điều khiển do lái xe và loại tự động.Nếu phân loại theo cách truyền mômen xoắn từ cốt máy đến trục của hệ thống truyền lực, chúng ta sẽ có ly hợp ma sát, ly hợp thuỷ lực, ly hợp nam châm điện và ly hợp liên hợp.Hiện nay, trên ôtô ly hợp ma sát là loại được sử dụng nhiều nhất.Ngoài ra ly hợp thủy lực cũng đang được phát triển vì nó có ưu điểm căn bản là giảm được tải trọng va đập lên hệ thống truyền lực

Lời Nói Đầu

Ôtô là phương tiện vận tải chủ yếu hiện nay và cả trong tương lai.Nó đóngvai trò hết sức quan trọng đối với đời sống con người và đối với sự phát triển củamỗi quốc gia.Ôtô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hànhkhách ,hàng hóa mà ngày nay cùng với sự phát triển tột bậc của công nghệ ôtô còn

là những tác phẩm nghệ thuật,thể hiện vẻ đẹp,sang trọng và sự hòan mỹ.Ôtô làphương tiện chủ chốt trong ngành giao thông vận tải đang không ngừng phát triển

cả về quy mô và chất lượng để tạo điều kiện cho một nền kinh tế phát triển,vì thế ởnước ta hiện nay Đảng và nhà nước đang rất chú trọng phát triển ngành công nghiệpôtô

Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay với chủ trương

“công nghiệp hoá-hiện đại hoá” đã có nhiều loại ô tô được nhập khẩu và lắp ráp tạiviệt nam.Dòng xe con du lịch ngày càng được sử dụng rộng rãi bởi chúng có nhiềutính năng ưu việt: điều khiển dể dàng,an toàn, độ bên tốt và kích thuớc nhỏ gọn nên

đi lại nhẹ nhàng,dễ dàng trong các đường hẹp,đặc biệt là trong thành phố với rấtnhiều phương tiện giao thông lưu thông trên đường.Với mục tiêu là nghiên cứu thiết

kế hệ thống ly hợp theo hướng giảm nhẹ lao động cho người lái,giảm hành trình bànđạp,song kết cấu phải đơn giản nên em được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống ly hợpcho xe con

Với nội dung như vậy,em đã tập trung nghiên cứu tính toán kiểm nghiệmtrên xe cơ sở innova,tính toán thiết kế bộ trợ lực chân không Phần còn lại của đồ án

là tính toán thiết kế hệ dẩn động và xây dựng quy trình công nghệ gia công chi tiếtđiển hình Ly hợp này sẻ có kết cấu đơn giản, lực điều khiển của người lái sẽ nhẹhơn và đảm bảo hành trình bàn đạp hợp lý.các bộ phận thiết kế có thể sản xuất đượctrong nước

Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sựgiúp đỡ của các thầy trong bộ môn ôtô,viên cơ khí động lực,truờng đại học bách

khoa hà nội xong do khả năng và thời gian có hạn nên bản đồ án không tránh khỏithiếu sót Em rất mong sự góp ý ,phê bình của các thầy và các bạn trong lớp.

Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn,giúp đỡ tận tình của thầy giáohướng dẩn Nguyễn Tiến Dũng và các thầy trong Bộ môn ôtô Trường Đại học BáchKhoa Hà Nội đã tạo điều kiện cho em hoan thành bản đồ án này

Sinh viên

Trịnh Xuân Đồng

- nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.

- ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyên lực trong trường hợp ôtô khởi hành vàchuyển số

- đảm bảo là cơ câu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi bịquá tải như trong trường hợp phanh đột ngột mà chưa kịp nhả ly hợp

Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp thì việc dùng ly hợp đểtách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ lam giảm va đập giửa các đầurăng, hoặc của khớp gài đồng tốc,làm cho quá trình đổi số được dể dàng Khi nối

êm dịu, động cơ làm việc với hệ thống truyền lực làm cho mômen ở các bánh xechủ động tăng lên từ từ do đó xe khởi hành và tăng tốc êm

Còn khi phanh đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực,

sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục ( không bị chết máy ) Do đó không phải khởiđộng cơ lại nhiều lần

1.2 phân loại ly hợp

Ly hợp trên ôtô được phân loại theo 4 cách:

+ Phân loại theo phưong pháp truyền mômen

+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép

+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

1.2.1 phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyên mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thốngtruyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau:

Loại 1: ly hợp ma sát: là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát,

-Theo vật liệu chế tạo gôm có:

+Thép với gang

+Thép với thép

+Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng

+Gang với phêrađô

+Thép với phêrađô cao su

-Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có:

+Ma sát khô

+Ma sát ướt ( các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu)

Ưu điểm của ly hợp ma sát là: kết cấu đơn giản,dễ chế tạo

nhược điểm là: các bề mặt mòn nhanh do hiện tượng trượt tương đối vớinhau trong quá trình đóng ly hợp,các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạobởi một phần công ma sát

Tuy nhiên ly hợp ma sát vẩn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay donhững ưu điểm của nó

Loại 2: ly hợp thủy lực: là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng củachât lõng( thường là dầu)

Ưu điểm của ly hợp thuỷ lực là: làm việc bền lâu, giảm được tải trọng độngtác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hoá quá trình điều khiển xe.

nhược điểm của ly hợp thuỷ lực là: chế tạo khó, giá thành cao,hiệu suâttruyền lực nhỏ do hiện tượng trượt

loại ly hợp thuỹ lực ít đựoc sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ơmột số loại xe du lịch,ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự

loại 3: ly hợp điện từ: là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từtrường nam châm điện loại này ít được sử dụng trên ôtô

Loai 4: ly hợp liên hợp: là loại ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách liên kếthợp hai trong các loại kể trên( ly hợp thuỷ cơ) loại này ít được sử dụng trên ôtô

1.2.2 phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thai lam việc của ly hợp thi người ta chia ra làm 2 loại sau:

Ly hợp thường đóng: loại này được sư dụng hầu hết trên ôtô hiện nay

Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi nhưC-100,C-80,MTZ2…

1.2.3 phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp này thì người ta chia ra các loại sau:

Loai 1: ly hợp lò xo: là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép Nó gồmcác loại sau:

-lò xo đặt xung quanh: các lò xo được bố trí đều trên một vòng và có thể đặtmột hàng hoăc hai hàng

-lò xo đặt ở trung tâm ( lò xo côn )

Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xođĩa, lò xo côn Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh và lò xo đĩađựoc dùng khá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì có ưu điểm la kết cấu gọn nhẹ,tạođược lực ép lớn và làm việc khá tin cậy

loại 2: ly hợp điện từ: lực ép là lực điên từ

loại 3: ly hợp ly tâm: là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và

mở ly hợp loại này đươc sử dụng trên xe máy và một số xe quân sự, ít đượ sử dụngtrên xe du lịch

Loại 4: ly hợp nửa ly tâm: là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của

lò xo còn có lực ly tâm của khối phụ ép thêm vào loại này ios kết cấu phức tạp nên

it được sử dụng

Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

Theo phương pháp dẩn động thì người ta chia ra làm 2 loại sau:

Loai 1: ly hợp điều khiển tự động

Loại 2: ly hợp điều khiển cưỡng bức

để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên bàn đạp

ly hợp loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ởtrạng thái luôn đóng

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thìngười ta chia ra làm 3 loại sau:

dẫn động cơ khí

dẫn động thuỷ lực và cơ khí kết hợp

dẫn động có trợ lực: có thể trợ lực bằng cơ khí( dùng lò xo),trợ lực bằng khínén hoăc trợ lực bằng chân không nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển nhẹnhàng hơn

1.3 yêu cầu của ly hợp

Ly hợp là một trong hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp phải đảmbảo được các yêu cầu sau:

Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sửdụng nào muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại củađộng cơ( có nghĩa là hệ số dự trữ mômen β phải lớn hơn 1)

Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng động va đập sinh ra trong cácbánh răng của hộp số khi khởi hành và khi sang số lúc ôtô chuyển động

mở ly hợp phải nhanh chóng và dứt khoát, tách động cơ ra khỏi hệ thốngtruyền lực trong thời gian ngắn( vì mơ không dứt khoát sẽ khó gài số và gài khôngđược êm).

Mômen quán tính của phần bị động phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánhrăng khi gài số

điều khiển dể dàng , lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ

Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt ( để tránh làm cong vênh đĩa ép và làmgiảm độ cứng của lò xo ép)

kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao

Ly hợp lam nhiệm vu là bộ phận an toàn để tránh cho hệ thống truyền lựckhông bị quá tải khi phanh đột ngột mà không mở ly hợp

2 cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô

2.1 sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô

12- đòn mở ; 13- lò xo giảm chấn

1 2 3 4 5

6

7 8

9 10 11

17

16 1 5 14 13 12

Hình 1.2 sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô 2 đĩa 1-bánh đà ; 2-lò xo đĩa ép trung gian; 3- đĩa ép trung gian ; 4- đĩa ma sát; 5- bu lông hạn chế; 6- đĩa ép ngoài; 7- lò xo ép ; 8- vỏ ly hợp ; 8- vỏ ly hợp ; 9- bạc mở ; 10- trục ly hợp ; 11- bàn đạp;12- lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp ;

13- thanh kéo ; 14- càng mở ; 15- bi T ; 16- đòn mở ; 17- lò xo giảm chấn;

2.2 cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô.

Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận:

- cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối ngắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực

- dẫn động ly hợp: là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng, mở ly hợp

trong phần này ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính: bánh

đà, đĩa ma sát và đĩa ép

Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà , vỏ lyl hợp , đĩa ép , đòn mở và các lò xo ép Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà

Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát , trục ly hợp khi ly hợp mở hoàn toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên

Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1: vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận

truyền mômen từ vỏ 5 vào đĩa ép Các chi tiết bánh đà 1 , đĩa ép 3, lò xo ép 4, vỏ

ly hợp 5 được gọi là phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi là phần tử bị động của ly hợp các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẩn đông của ly hợp

đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng

ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động so với ly hợp ma sát khô 1 đĩa bị động thì ly hợp ma sát khô 2 đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau:

+ nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp ma sát khô 2 đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp 1 đĩa

+ nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp 2 đĩa có kích thước nhỏ gọn hơn ly hợp 1 đĩa

+ ly hợp 2 đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng mở lại kém dứt khoát hơn ly hợp

1 đĩa

+ ly hợp 2 đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp 1 đĩa

Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.2: cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như đối với ly hợp 1 đĩa Điểm khác biệt là ở ly hợp 2 đĩa có 2 đĩa ma sát 4 cùng liên kết với then hoa của trục ly hợp 10 Vì có 2 đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 6 còn có thêm đĩa ép trung gian 3 ở ly hợp 2 đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ

vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và đĩa ép trung gian Vì nhược điểm là mở không dứt khoát nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho ly hợp khi mở được dứt khoát Trên hình 1.2 thì cơ cấu này được thực hiện bởi

lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 5 Khi mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu

bulông điêù chỉnh 5 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài được tự do

Bô phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm: bàn đạp ly hợp, đòn dẫn

động,càng mở ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp ngoài ra tuỳ theo từng loại

ma có thể có thêm các bộ phận dẫn động bằng thuỷ lực , bằng khí nén như các xi lanh chính và xi lanh công tác

2.3 nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô.

về nguyên lý làm việc thì ly hợp 1 đĩa và 2 đĩa hoạt động gần như nhau nên chỉ cần nêu ra ly hợp 1 đĩa là được

trạng thái đóng ly hợp: ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5 , đầu còn lại tỳ vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phàn bị động tạo thành một khối cứng khi này mômen từ động

cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và bánh đà 1 tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến mayơ rồi truyền vào trục ly hợp lúc này giửa bi T và đầu đòn mở 12 có một khe hở khoảng 3mm

trạng thái mở ly hợp: khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp củahộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 va cang

mơ 10 , bạc mở 6 mang bi T 11 sẽ dịch chuyển sang trái Sau khi khắc phục hết khe

hở bi T sẽ tỳ vào đầu đòn mở 12 nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số

CHƯƠNG 2

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.Các thông số của xe tham khảo innôva

Thông số

Kich thước bao( dài- rộng- cao ) 4555- 1770 -1745

chiều rộng cơ sở (trước và sau ) 1510 -1510

2.1 kết cấu ly hợp trên xe zin-130

-Ly hợp lắp trên xe ZIN-130 là ly hợp 1 đĩa ma sát khô (hình 2.1)

Đĩa ép 3 bị ép bởi lò xo ép 8 bố trí xung quanh vỏ ly hợp 9 vỏ ly hợp đượclắp ghép với bánh đà 2 nhờ các bulông 23 Đĩa ép 3 và vỏ ly hợp 9 liên kết với nhaubằng các thanh đàn hồi 4, mỗi thanh đàn hồi này có 1 đầu đươc tán vào vỏ ly hợp và

đầu còn lại được tán bắt vào đĩa ép nhờ các bulông Do đó , đã tạo nên sự liên kếtcứng giửa đĩa ép với vỏ ly hợp( vỏ trong ) theo phương pháp tuyến để đảm bảotruyền được mômen xoắn, đồng thời đảm bảo được sự di chuyển dọc trục của đĩa épkhi mở và đóng ly hợp

+Đĩa bị động trên xe ZIN- 130:

Xương đĩa bị động đượ chế tạo bằng thép và có xẻ rảnh Đĩa ma sát được lắpghép với xương đĩa bằng các đinh tán bộ giảm chấn gồm 8 lò xo giảm chấn đặtxung quanh cách đều nhau trên may ơ xương đĩa đựoc ghép chặt với mayơ bằngcác đinh tán Đinh tán được làm bằng thép

Đòn mở ly hợp gồm có 4 chiếc và đựoc chế tạo bằng thép mỗi đòn mở thìđầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép 3 qua cá ổ bi kim phần giửa đòn liên kếtbản lề với càng nối qua ổ bi kim Càng nối gối tựa lên vỏ ly hợp bằng đệm đàn hồi,mỗi đệm này được cố định vào vỏ ly hợp bằng 2 bu lông nhỏ nhờ có sự liên kết này

mà càng càng nối có thể chuyển động xoay để tạo ra tâm quay thay đổi trong khi

mở ly hợp ngoài ra đai ốc chỏm cầu còn có tác dụng điều chỉnh đầu đòn mở để cácđòn mở cùng nàm trong mặt phẳng song song với mặt phẳng đĩa

bạc mở ly hợp gồm có ổ bi tỳ 11 và bạc trươt Trong ổ bi tỳ có đủ lượng mỡ

dự trữ để bôi trơn trong suốt quá trình sử dụng mà không cần bổ xung thêm

Lò xo hồi vị bạc mở 13 dùng để giữ bạc mở luôn có khe hở với đầu đòn mởđảm bảo cho ly hợp luôn đóng hoàn toàn va khi đóng ly hợp thì bạc mở nhanhchóng tách khỏi đầu đòn mở

Hình 2: ly hợp lắp trên xe ZIN-1301.trục khuỷu ; 2 Bánh đà ; 3.đĩa ép ; 4 tấm thép truyền lực ;

5 Bao của lò xo; 6 Bu lông bắt chặt lò xo ; 7 Các te bộ ly hợp ;

26 Đĩa ma sát; 27, vú mỡ ; 28 Nút ; 29 trục ly hợp; 30 ổ bi trước của trục

ly hợp

2.2 kết cấu ly hợp lắp trên xe ГAZ -53AZ -53.

Hình 2.2: ly hợp lắp trên xe AZ-53

1 bánh đà ; 2 vỏ ngoài ly hợp ; 3 Đĩa ma sát ; 4 Đĩa ép ;

5 Đòn mở ly hợp ; 6 ống bơm mỡ ; 7 Đai ốc điều chỉnh ;

8 Càng nối ; 9 bạc trượt ; 10 trục ly hợp ; 11 Càng mở ly hợp ;

16 Thanh kéo ; 17 lò xo hồi vị càng mở ; 18 Lò xo giảm chấn;

19 Xương đĩa ; 20 đế cách nhiệt lò xo ép

Ly hợp lắp trên xe này là ly hợp 1 đĩa ma sát khô ( hình 2.2 )

+ Bộ phận phận chủ động của ly hợp: bánh đà 1 bắt với vỏ trong của ly hợp

13 , vỏ trong quay cùng với bánh đà vỏ 13 có khoang để giử các lò xo ép 14 hìnhtrụ đặt xung quanh Đĩa ép được chế tạo bằng gang , mặt ngoài có các vấu lồi để giữ

cã lỗ ép’

+ bộ phận bị động của ly hợp: đĩa ma sát 3 co 2 tấm ma sát làm bằng vật liệu

có hệ số ma sát cao , được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán Xươngđĩa được chế tạo bằng thép và trên có xẻ rãnh Đĩa ma sát được ghép với moay ơ đĩa

bị động bằng các đinh tán moay ơ đĩa bị động được chế tạo bằng thép và có thể ditrượt trên trục ly hợp 10 nhờ các then hoa bộ phận giảm chấn gồm có 6 lò xo giảmchấn 18 , đặt xung quanh và cách đều nhau lò xo giảm chấn được đặt trong các lỗcủa đĩa bị động và tấm đỡ

+ hệ dẩn động điều khiển ly hợp: ly hợp được dẫn động điều khiển bằng cơkhí đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép , đầu trên đòn mở được liên kết bản lềvới đĩa ép qua các ổ bi kim, giữa đòn liên kết bản lề với càng nối 8 thông qua ổ bikim khe hở giửa đầu đòn mở và bạc mở là 4 mm điều chỉnh đòn mở ta dùng đai

ốc 7 bạc mở ly hợp gồm có ổ bi tỳ và bạc trượt 9 trên bạc trượt có lắp ống bơm

mỡ 6

2.3 ly hợp lắp trên xe innova.

- Phần chủ động : gồm các chi tiết lắp ghép trưc tiếp hoặc gián tiếp với bánh

đà của động cơ và có cùng tốc độ quay với bánh đà.Trên hình 2.3 phần chủ độnggồm: bánh đà, đĩa ép,vỏ ly hợp,lò xo màng(lò xo ép)

- Phần bị động gồm các chi tiết lắp ghép trực tiếp hoặc gián tiếp với trục bịđộng của ly hợp và có cùng tốc độ với trục bị động của ly hợp.Trên hình2.3 phần bịđộng gồm: trục bị động,đĩa bị động.Trục bị động thường là trục sơ cấp của hộp số

- Phần dẫn động điều khiển ly hợp gồm các chi tiết điều khiển ly hợp,chúnggồm cả các chi tiết nằm trong phần chủ động như đòn mở ( đồng thời là lò xomàng), bạc mở và các chi tiết điều khiển bạc mở

- Bộ phận tạo lực ép gồm: giá tựa ( vỏ ly hợp ) , lò xo ép, đĩa ép

8 7

5 4 2 1

6

3

17 18 19 20

21

Hình 2.3.Ly hợp lắp trên xe innova

Trên hình 2.3 có : 1.nắp dưới; 2.bánh đà; 3.vỏ trong ly hợp; 4.đinh tán đĩa

ma sát; 5.ổ bi; 6.trục khuỷu; 7.trục sơ cấp; 8.đai ốc; 9.đinh tán moayơ; 10.xươngđĩa; 11.tấm ma sát; 12.đĩa ép; 13.bulông; 14.vỏ ly hợp; 15.đinh tán; 16.lò xo màng;17.moayơ; 18.biT; 19.bạc lót; 20.ống gài; 21.lò xo giảm chấn

3.Kết luận

Qua các kết cấu ly hợp đã nêu ở trên ta chọn phương án 3 – ly hợp lắp trên

xe innnova làm cơ sở để thiết kế tính toán cụm ly hợp cho xe 7 chỗ.

3 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP

3.1 phương án 1: Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn , khớp nối và đượclắp theo nguyên lý đòn bẩy loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kếtcấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy cao hệ thống dẫn động này được sử dụngphổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130,ZIN-131

nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này la :yêu cầu lực bàn đạp lớn ,nhất là đối với ôtô hạng nặng

Nguyên lý làm việc:

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 7 thì sẽ làm cho cần củatrục bàn đạp 4 quay quanh tâm o1 kéo thanh kéo 5 dịch chuyển sang phải ( theochiều mũi tên ) Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly hợp 2 quay quanh o2 càng mở gạt bạc mở 1 sang trái ( theo chiều mũi tên ) tác động vào đầu đòn mở của

ly hợp , kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát

Khi người lái nhả bàn đạp 7 thì dưói tác dụng của lò xo hồi vi 6 , bàn đạp trở

về vị trí ban đầu duy trì khe hở δ giữa bạc mở với đầu đòn mở nhờ có các lò xo ép

để ép đĩa ép vào đĩa ma sát , ly hơp được đóng lại

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thuờng từ 130- 150mm

1 bạc mở ; 2.Càng mở ly hợp ; 3.cần ngắt ly hợp; 4.cần của trục bàn đạp ly hợp ;5.thanh kéo của ly hợp; 6.Lò xo hồi vị ; 7.bàn đạp ly hợp

Trong quá trình làm việc , do hiện tượng trượt tương đối giửa các bề mặt masát , nên đĩa ma sát thường mòn , do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảmxuống khi các bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của bàn đạp

sẽ giảm đến mức tối đa, sẽ không tạo cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gâyhiện tượng tự ngắt ly hợp trong trường hợp khác ,khi hành trình tự do của bàn đạpquá lớn làm cho người lái đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẩn chưa mở hoàntoàn , cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát sẽ gây mòn các bềmặt ma sát một cách nhanh chóng

Trong cả hai trường hợp trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh hànhtrình tự do của bàn đạp ly hợp trong miền cho phép

Ưu điểm : kết cấu đơn giản ,dễ chế tạo ,làm việc tin cậy,dễ tháo lắp và sữachữa

Nhược điểm : kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp Yêu cầu lực bàn đạplớn,hiệu suất truyền lực không cao

1.ban đạp ly hợp ; 2 Lò xo hồi vị ; 3 Xi lanh chính ; 4 Piston xilanh chính ;

5 đường ống dẫn dầu ; 6 Xi lanh công tác ; 7 Càng mở ly hợp ; 8 bạc mở ly hợp

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của dầutrong các xi lanh chính và xi lanh công tác

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1,nhờ thanh đẩy pitton 4của xi lanh chính 3 sang trái , bịt lỗ bù dầu b , làm dầu trong khoang D bị nén lại khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo 11 ở van 1 chiều 10 thì van 1chiều mở ra Lúc này dầu từ khoang D theo đuờng ống dẫn dầu 5 vào xi lanh côngtác 6 đẩy piton sang phải , làm cho càng mở 7 quay quanh o ,đồng thời đẩy bạc mở

8 sang trái bạc mở tác động lên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra ra khỏitấm ma sát Ly hợp được mở

Khi người lái bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 và lò xo

ép làm cho các pitton của xi lanh chính và xi lanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu Lúc này dầu từ xi lanh 6 theo đường ống 5 qua van hồi dầu 12 vào khoang D

Khi người lái nhả bàn đạp ly hợp 1 thi do sức cản của đường ống và sức cảncủa van hồi dầu 12 làm cho dầu từ xi lanh công tác 6 không kịp về điền đầy vàokhoang D vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D ,nên dầu từ khoang C qua lỗcung cấp dầu a vào khoang E , rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu pitton ép phớtcao su 8 để lọt sang bổ sung cho khoang D ( tránh hiện tượng lọt khí vào khoang Dkhi khoang D có độ chân không) Khi dầu đã khắc phục được sức cản của đườngống và van hồi dầu 12 để trở về khoang D thì lượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bùdầu b trở về khoang C , đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn

Lỗ bù dầu b còn có tác dụng điều hoà dầu khi nhiệt độ cao Lúc nhiệt độ caodầu trong khoang D nở ra ,làm áp suất dầu tăng lên , dầu qua lỗ bù dầu b về khoang

C vi thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp

Ưu điểm: Kết cấu gọn ,bố trí hệ dẩn động đơn giản và thuận tiện có thể đảmbảo việc đóng mở ly hợp bằng cơ khí ống dẫn dầu không có biến đảm bảo cho việcđóng ly hợp được êm dịu hơn so với hệ dẫn động cơ khí ống dẫn dầu không có biến

lớn nên hệ thống dẫn động thuỷ lực có độ cứng cao đồng thời hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực có thể dùng đóng mở hai ly hợp

Nhược điểm: Loại hệ thống này không phù hợp với những xe có máy nén khí Yêu cầu hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực cần có độ chính xác cao

2 3 4

a 1 b C

5

6

D

E

12 11 10 9 8 7 Hình 3.2.2 sơ đồ cấu tạo xi lanh chính của dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực 1.xi lanh ; 2 Bình chứa dầu ; 3 Nút đổ dầu vào ; 4 tấm chắn dầu; 5.pitton; 6 cần pitton ; 7 Lá thép mỏng hình sao ; 8 phớt làm kín ;

9 Lò xo hồi vị pitton ; 10 Van một chiều; 11 Lò xo van một chiều ;

12 Van hồi dầu; a lỗ cấp dầu; b lỗ điều hoà

3.3 phương án 3: dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hoá khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn , khớp nối đồng thời kết hợp với lực đẩy khí nén

Nguyên lý làm việc

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1 làm cho đòn dẫn động

2 quay quanh o1 , thông qua thanh kéo 3 lam đòn 4 quay quanh o2 và qua thanh kéo

5 làm đòn dẫn động 7 quay quanh o3 nhờ có đòn dẫn động 8 cùng với mặt bích của

xi lanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc



2 O1 1

3 Qbđ 19

18

6

O2 

O4 4 5 O3

A 16

7 B 14 17

8

9 15

10 12 a 13

11

Hình 3.3 sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp cơ khí có cường hoá khí nén

1 bàn đạp ly hợp ; 3 ; 5 Thanh kéo

2 ; 4 ; 7 ; 8 ; 18 Đòn dẫn động; 6 Lò xo hồi vị

9 mặt bích của xi lanh ; 10 Thân van phân phối 11;13 đường dẫn khí nén vào ; 12 phớt van phân phối

14 Piston van phân phối 15.cần piston;

16 càng mở ly hợp ; 17 Xilanh công tác

19 bạc mở ly hợp

hạn chế hành trình nắp trên cần pitton 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh

o4 và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái Ly hợp được mở

Đồng thời khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc hạn chếhành trình của cần pitton 15 thì đầu pitton van phân phối 14 cũng tỳ vào phớt van

12 và làm van 12 mở ra Khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vào khoang B ,rồi theo đường ống dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xi lanh lực dịch chuyển làmđòn dẫn động 18 quay quanh o4 kết hợp với càng mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc

mở ly hợp 19 sang trái Ly hợp được mở

khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp thì dưới tác dụng của lò co hồi

vị 6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu đồng thời thông qua đòn dẫn động 8 kéo thânvan phân phối 10 sang trái , khi mặt đầu bên phải của pitton 14 chạm vào mặt bíchbên phải của thân van thì pitton 14 được đẩy sang trái làm càng mở ly hợp 16 quay

và đẩy bạc mở ly hơp 19 sang phải Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lò xo hồi vịphớt van phân phối 12 và đẩy van này đóng kín cửa van Khí nén từ xi lanh 17 theođưòng dẫn khí nén 13 vào khoang B và qua đường ống thông với khí trời a ở thânpitton 14 ra ngoài lúc này ly hợp mở hoàn toàn

Ưu điểm: hệ thống làm việc tin cậy , khi cường hoá khí nén bị hỏng thì hệthống dẫn động vẫn hoạt động được lực của trợ lực lớn nên thích hợp với những xetải trọng lớn

nhược điểm: khi cưòng hoá hỏng thì lực bàn đạp lớn loại này phù hợp với xe

có máy nén khí( hầu hêt các xe chạy bằng động cơ diesel đều có)

3.4.Phương án 4: dẫn động thuỷ lực có cường hoá khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lựccủa dầu trong các xi lanh thuỷ lực , đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén từ máynén khí

Nguyên lý làm việc:

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1 làm cho tay đòn bànđạp quay quanh o1 và đẩy cần pitton của xi lanh chính 3 đi xuống dầu từ xi lanh 3

được pitton ép lại và theo đường ống dẫn dầu 4 vào xilanh 8 Áp lực dầu tác dụngvào mặt pitton xi lanh 9 và đẩy nó cùng cần pitton 10

3 Xilanh chính ; 4 ; 13 đường ống dẫn dầu

5 Xilanh công tác ; 6 Piston xilanh

7 cần piston ; 8 Xilanh thuỷ lực

9 Piston xilanh thuỷ lực ; 10 cần piston xilanh thuỷ lực

11 Càng mở ly hợp ; 15 cốc van phân phối

16 màng ngăn ; 17 Van xả

18 Van nạp ; 19 Đường ống dẫn khísang phải làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh o2 và đẩy bạc mở ly hợp 12 sangtrái ly hợp được mở.

Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu 13 tác dụng lên pittonxilanh mở van 14 đẩy pitton 14 cùng cốc van 15 và màng ngăn 6 sang trái Đóngvan xã 17 lại và van nạp 18 được mở ra Khí nén theo đưòng ống dẫn 19 qua vannạp 18 vào khoang A rồi theo lỗ thông xuống khoang B và đẩy pitton xi lanh 6 cungcần 7 sang phải kết hợp với lực đẩy của áp lực dầu , đẩy ptton xi lanh thuỷ lực 9cùng cần 10 làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh o2 và đẩy bạc mở ly hợp 12sang trái Ly hợp được mở

Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xohồi vị 2 kéo bàn đạp trỏ về vị trí ban đầu pitton của xi lanh chính 3 dịch chuyển lênphía trên và dầu từ xi lanh công tac trở về xi lanh chính đồng thời van xã 17 mở ,van nạp 18 đóng lại khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua van

xã 17 rồi theo lỗ trên cốc van phân phối 15 thông với khí trời ra ngoài ly hợp đónghoàn toàn

Ưu điểm: hệ thống dẫn động làm viêc tin cậy , khi cường hoá hỏng thì hệ dẫnđộng bằng thuỷ lực vẩn hoạt động bình thường lực đạp của người lái tác dụng vàobàn đạp ly hợp nhỏ Hành trình bàn đạp không lớn loại hệ dẫn động này đảm bảođược yêu cầu đóng ly hợp êm dịu , mở dứt khoát và dùng phù hợp cho xe có máynén khí

Nhược điểm: kết cấu phức tạp , bảo dưỡng , điều chỉnh , sửa chửa kho khăn

và yêu cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao

3.5 phương án 5 Dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không.

Đây là hệ dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn , khớp , áp lực của dầu thuỷ lực

và đồng thời kết hợp với lực đẩy do chênh lệch áp suất ở 2 bên màng cao su

3 4

9 Xy lanh chÝnh

10 èng dÉn dÇu

9 1

1 2 3 4

10 11 12

22 23 24

do đó pitton của xi lanh chính 9 dồn dầu theo ống dẫn sang xi lanh công tác 1 đểsinh lực tác dụng vào càng mở 6 để mở ly hợp ly hợp được mở

Khi ngưòi lái thôi tác dụng vào bàn đạp thì nhờ hệ thống lò xo hồi vị làm chobàn đạp 7 , cần đẩy 32 , van khí trở về vị trí ban đầu lúc này van khí ép chặt vào

được nối thông với khoang B , khoang B nối thông với khoang khí trời Nhờ lò xohồi vị mà piton của xi lanh công tác trở về vị trí ban đầu, nhờ đó mà càng mở đựơcgiải phóng và bi T thôi không ép vào lò xo màng nữa nên ly hợp đựơc mở.

Khi người lái dừng chân ở một vị trí nào đó thì màng cao su vẫn dịch chuyển

1 chút và kéo van chân không 24 đi theo nên đẩy van điều khiển ép chặt vào đểđóng van khí lại lúc này van khí và van chân không đều được đóng lại , và khôngkhí trong khoang B không đổi, sự chênh áp giữa 2 khoang A và B là ổn định cùngvới lực đàn hồi của lò xo nên vị trí của đĩa ép là nhất định

Ưu điểm: hệ thống làm việc tin cậy khi trợ lực hỏng thì hệ thống vản hoạtđộng được giảm được lực người lái tác dụng vào bàn đạp

Nhược điểm: lực do trợ lực tác dụng không lớn lắm (do độ chân không bịhạn chế ) nên hệ dẫn động này chủ yếu dung cho xe du lịch và xe tải nhỏ

Kết luận: Qua phân tích , tìm hiểu kết cấu , nguyên lý hoạt động , xem xét

ưu nhược điểm của từng phương án dẫn động điều khiển ly hợp , ta thấy phương án

5 : dẫn động ly hợp có trợ lực chân không phù hợp với việc thiết kế hệ thống ly hợpcho xe 7 chỗ ngồi trên cơ sở xe innôva Phương án này phải đảm bảo lực bàn đạp đủlớn để có cảm giác mở ly hợp , sử dụng phải chắc chắn , nhẹ nhàng, dễ chăm sócbảo dưỡng và sữa chữa

Tra bảng 1 sách ‘ hướng dẫn thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô’ ,ta xác định hệ

số dự trữ của ly hợp: với ôtô con:  = 1,3  1,75

vậy mômen ma sát của ly hợp là:

Mc =  Me max = 1,5 18,6= 27,9kGm = 273,7 Nm

2 xác định kích thước cơ bản của ly hợp

2.1 xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động.

Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:

Mc =  Me max =  P Rtb i

Trong đó : Me max – mômen cực đại của động cơ (Nm)

D2 - đường kính ngoài của đĩa ma sát ( cm.)

C - hệ số kinh nghiệm với ôtô con C = 4,7

Tra tra bảng 3 sách ‘ hướng dẫn thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô’ với nguyênliệu lam các bề mặt là thép với phêrađô → ta chọn hệ số ma sát:  = 0,3

Tra tra bảng 3 sách ‘ hướng dẫn thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô’ ta xác địnhđược áp lực riêng cho phép: [q] = (100  250).103 N/m2

q = 228 kN/m2 < [q] = 250 kN/m2

Vậy bề mặt ma sát đủ bền

3 xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp

Khi đóng ly hợp có thể xảy ra 2 trường hợp :

Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi độtngột thả bàn đạp ly hợp trường hợp này không tốt nên phải tránh

Đóng ly hợp một cách êm dịu: người lái thả từ từ bàn đạp ly hợp khi xe khởiđộng tại chỗ sẽ là thời gian đóng ly hợp và do đó sẽ tăng công trượt sinh ra trong

quá trình đóng ly hợp Trong sử dụng thường sử dụng phương pháp này nên ta tínhcông trượt sinh ra trong trường hợp này.

3.1 xác định công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ.

Phương pháp này sử dụng công thức theo kinh nghiệm của viện HAHM

L =

5,6⋅G⋅M e max⋅(n o/100 )2⋅r b2

i o⋅i h⋅i f⋅(0 , 95⋅Me max⋅i t−G⋅r b⋅ψ )

Trong đó :

L –công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ (Nm)

G - trọng lượng toàn bộ của ôtô G = 21700 N

Me max – mômen xoắn cực đại của động cơ Me max = 186 Nm

no - số vòng quay của động cơ khi khởi động tại chỗ

chọn no = 0,75 ne max = 0,75 4000 = 3000 vg/ph với ne max là số vòng quay cực đại của động cơ

rb : bán kính làm việc của lốp : với cỡ lốp 195/70/R14T

it - tỷ số truyền của hệ thống truyền lực: it = io ih if = 18,664

io - tỷ số truyền của truyền lực chính: io = 4,53

L =

3.2 xác định công trượt riêng

Để đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát ,ta phải xác định công trượt riêngtheo công thức sau:

lo =

L F⋅i  [lo] (Nm/m2)Trong đó : lo – công trượt riêng

L – công trượt của ly hợp (Nm)

F – diên tích bề mặt ma sát của đĩa bị động (m2)

i −¿ số đôi bề mặt ma sát i = 2[lo] – công trượt riêng cho phép

Tra tra bảng 4 sách ‘ hướng dẫn thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô’ ta xác địnhcông trượt riêng cho phép :

với ôtô du lịch  [lo] = 10  12.105 Nm/m2

 lo =

L π⋅( R22−R12)⋅i =

4945

vậy công trượt riêng thoả mãn điều kiện cho phép

3.3 kiểm tra nhiệt độ các chi tiết.

Công trượt sinh ra nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép , lò xo và cácchi tiêt khác

Do đó phải kiểm tra nhiệt độ các chi tiết , bắng cách xác định độ tăng nhiệt

độ theo công thức

T =

γ L c⋅m t=

γ L

Trong đó :

L – công trượt sinh ra khi ly hợp bị trượt (Nm)

c - tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóng

với thép và gang c = 0,115 kcal/kG oC

mt - khối lượng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép) (kG), mt=6kg

Gt - trọng lượng chi tiết bị nung nóng (kG)

 - hệ số xác dịnh phần công trượt dùng nung nóng chi tiết cần tính

Với đĩa ép ngoài   =

12n =

12⋅1 =

12[T] - Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết

Với ôtô không kéo rơmoóc : [T] = 8 oC  10 oC

γ L c⋅m t=

γ L

vậy đĩa ép thoả mãn độ tăng nhiệt độ cho phép

Khi đĩa ép ngoài bị nung nóng thì lò xo ép cũng bị nung nóng nhưng độ tăngnhiệt độ này nhỏ hơn độ tăng nhiệt độ của đĩa ép ngoài ( do có đệm cách nhiệt ) Dovậy ta không cần kiểm tra nhiệt độ của lò xo ép

4 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu

4.1 Tính sức bền đĩa bị động

Để giảm kích thước của ly hợp , khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sátkhô thì chon vật liệu có hệ số ma sát cao vật liệu của tấm ma sát thường chọn làphêrađô đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa Xương đĩa thường chế tạobằng thép cacbon trung bình cao  ta chọn thép c50

chiều dày xương đĩa thường chọn là (1,5  2,0) mm Ta chọn x = 2 mmchiều dày tấm ma sát là (3  5) mm Ta chọn  = 4,5 mm

Hình 4.1.1.cấu tạo đĩa bị độngTấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán Vật liệu chế tạođinh tán thường làm bằng đồng, có đường kính d=4mm đinh tán được bố trí trênđĩa theo hai dãy tương ứng với các bán kính như sau:

vòng trong :r1 = 8,5 cm = 85 mm

vòng ngoài : r2 = 10 cm = 100 mm lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức :

4  [c] ; cd =

F n⋅l⋅d  [cd] (N/m2)

Hình 4.1.2 sơ đồ phân bố lực trên đinh tán

Trong đó: τc - ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy

cd - ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy

F - lực tác dụng lên đinh tán ở từng dãy

n - số lượng đinh tán ở mỗi dãy

Vòng trong n1 = 12 đinhVòng ngoài n2 = 12 đinh

[cd] - - ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán [cd] = 25.106 N/m2

ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán vòng trong :

 Vậy đinh tán đủ bền cho phép.

ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán vòng ngoài :

Chiều dài của moayơ đĩa bị động thường chọn tương đối lớn để giảm

độ đảo của điã bị động Moayơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán vàđựơc lắp với trục ly hợp bằng then hoa

Chiều dài moayơ thường chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp khi điều kiên làm việc nặng nhọc thì chon L = 1,4 D (D là đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp)

Khi làm việc then hoa của moayơ chịu ứng suất chèn dập và ứng suất cắt được xác định theo công thức

z - số then hoa z = 10

D - đường kính ngoài của then hoa D = 35 mm

d - đường kính trong của then hoa d = 28 mm

b - bề rộng của then hoa b = 4 mm các thông số trên được chọn theo xe tham khảo

với vật liệu chế tạo moayơ là thép 40X thì ứng suất cho phép của moayơ là:

 vậy moayơ đảm bảo độ bền cho phép

Đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đườngkính d = (6  10) mm  Ta chọn d = 6 mm

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập

c =

F n⋅ π⋅d2

F n⋅l⋅d  [cd] (N/

n - số lượng đinh tán n = 4 đinh

c = =

1864⋅3, 14⋅0,62

4 = 164,54 kG/cm2 < [c]

cd =

F n⋅l⋅d =

4

d n

Hình ảnh cụ thể của 1 ly hợp dùng lò xo màng

Ta tính toán lò xo màng

DaDc

PnDi

L2L1

DeP

Lực ép cần sinh ra để ép đĩa ép khi đóng ly hợp :

Dựa trên cơ sở xe tham khảo và các yêu cầu trong việc lựa chọn,thiết kế lò xo màng

ta chọn các kích thươc cơ bản sau:

D : Đường kính ngoài lò xo màng D = 210mm

Di: Đường kính trong Di= 70mm

Chiều dày lò xo màng δ= 2,5mm

Số thanh phân bố đều lên màng Z= 12

Lực tổng hợp P được thể hiện thông qua số kết cấu như sau: