10 Thực trạng và những giải pháp phát triển Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam đến năm 2015

10 Thực trạng và những giải pháp phát triển Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam đến năm 2015

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTIC

1.1 KHÁI NIỆM VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS:

1.1.1 Khái niệm về Logistics:

Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics và vẫn chưa có khái niệm thống nhất Một điều rất thú vị là thuật ngữ “Logistics” chẳng có liên quan gì với từ “Logic” hay “Logistic” trong toán học Trong các từ điển, từ

“Logistics” có nghĩa là tổ chức lo việc cung ứng dịch vụ cho mọi cuộc hành quân hỗn hợp, ngành hậu cần (trong quân sự) Mặc dù Logistics là một thuật ngữ khá mới

mẻ ở Việt Nam nhưng thực ra nó đã có khá lâu trên thế giới

Theo tạp chí Logisticworld thì: Logistics là một môn khoa học của việc hoạch định, tổ chức, quản lí và thực hiện các hoạt động cung ứng hàng hoá và dịch

Theo quan điểm của GS TS Đoàn Thị Hồng Vân thì: “Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua

hàng loạt các hoạt động kinh tế” (Quản trị Logistics – NXB Thống kê 2006)

Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì: Logistics là quá trình tối ưu hoá về

vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên, yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế

Theo khái niệm này, Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức:

- Cấp độ thứ 1: tối ưu hoá vị trí: là lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ,… ở đâu? khi nào? và vận chuyển đi đâu?

- Cấp độ thứ 2: tối ưu hoá vận chuyển và lưu trữ: làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên / các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng

yêu cầu đúng lúc (Just

In Time - JIT) với tổng

chi phí thấp nhất Hay

có thể nói cách khác:

logistics là quá trình tối

ưu hoá về vị trí, thời

gian, lưu trữ và vận

chuyển các tài nguyên

từ điểm đầu của dây

chuyền cung ứng đến

tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng

Các định nghĩa trên cho chúng ta thấy dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế vừa là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận vận tải trên cơ

sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, vừa nêu lên được ưu điểm nổi bậc của nó so với dịch vụ giao nhận vận tải Đó là sự tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận tải nhằm đảm bảo giao hàng đúng lúc với chi phí thấp nhất

Hình 1.1: Ảnh minh họa LOGISTICS

(Nguồn: Tác giả: Robert Mottley)

Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics

1.1.2 Khái niệm về dịch vụ logistics:

Trong Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa Điều 233 của luật Thương mại quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”

Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm:

Quá trình sản xuất

Kho lưu trữ thành phẩm

Bến, bãi chứa

T.T

phân phối

Khách hàng

Dòng thông tin lưu thông

(Nguồn: Logistics những vấn đề cơ bản -

XB 2003 - GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân)

Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005

có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa” Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ Theo đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu

tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức

Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý… với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép thì người này sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy

và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng

1.1.3 Phân loại Logistics:

1.1.3.1 Phân loại theo hình thức khai thác Logictics:

Trên thế giới, logistics đến nay đã phát triển qua 5 hình thức:

- Logistics bên thứ nhất (1PL - First Party logistics): hình thức đầu tiên này

là chủ sở hữu tự mình tổ chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của bản thân Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không có

đủ các phương tiện hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin

- Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party logistics): là người cung cấp một công đoạn, một dịch vụ đơn lẻ như: vận tải, kho chứa hàng hoặc thu gom hàng, nhưng chưa tích hợp các hoạt động logistics

- Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party logistics): là người cung cấp dịch

vụ tương đối hoàn chỉnh, thay khách hàng quản lí và thực hiện các hoạt động logistics đến từng bộ phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu

- Logistics bên thứ tư (4PL - Fouth Party logistics): là người tích hợp logistics, chịu trách nhiệm quản lý, vận hành toàn bộ hoạt động logistics nhằm một mục tiêu định trước của khách hàng

- Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth Party logistics): là sự phát triển cao nhất của hoạt động logistics cho đến thời điểm hiện nay Nhà cung cấp các dịch vụ logistics là các chuyên gia hàng đầu trong việc ứng dụng các công nghệ khoa học tiên tiến nhất, không những xử lý hệ thống thông tin linh hoạt mà họ còn phát ra các thông tin giúp khách hàng một cách hoàn hảo nhất về quản lý nguồn cung ứng lẫn nhu cầu sản phẩm Nâng tầm quản lý logistics lên một tiêu chuẩn mới, họ có thể thiết kế và vận hành toàn bộ dây chuyền cung ứng sản phẩm Thậm chí một công ty không cần có bất cứ một thiết bị nào, chỉ cần có ý tưởng và hành động, mọi công việc được nhà cung cấp dịch vụ 5PL thực hiện

towards overall supply

chain efficiency – Hai Lu

& Yirong Su)

1.1.3.2 Phân loại theo quá trình khai thác logistics:

Căn cứ vào quá trình hoạt động, logistics phân thành các nhóm ở Bảng 1.1

Bảng 1.1: Phân loại logistics theo quá trình

Logistics đầu vào

Logistics ngược

(Reverse logistics)

là quá trình thu hồi các phụ phẩm, sản phẩm kém chất lượng, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sinh ra từ việc sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý

1.2 KHÁI NIỆM VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ: 1.2.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:

Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối, một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai khâu chủ yếu của chu trình tái sản xuất xã hội Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông phân phối là phân phối vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình thành

Theo qui tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), dịch

vụ giao nhận được định nghĩa như là “bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá” Như vậy, dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ nhà xuất khẩu, tổ chức vận

chuyển, gom hàng, bốc xếp, lưu kho, lưu bãi, thuê hãng tàu, mua bảo hiểm, thanh toán, làm các thủ tục, giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho nhà nhập khẩu theo sự uỷ thác của nhà xuất khẩu, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác Về cơ bản, giao nhận vận tải biển quốc tế là tập hợp những công việc có liên quan đến quá trình vận tải đường bộ và đường biển nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng)

1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:

- Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế không tạo ra sản phẩm vật chất, nó chỉ làm cho đối tượng thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về mặt kỹ thuật làm thay đổi các đối tượng đó Nhưng giao nhận vận tải lại có tác động tích cực đến sự đến sự phát triển của sản xuất và nâng cao đời sống nhân dân

- Mang tính thụ động: đó là do dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu của khách hàng, các qui định của người vận chuyển, các ràng buộc về luật pháp, thể chế của chính phủ (nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, nước thứ ba)…

- Mang tính thời vụ: dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là dịch vụ phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu nên nó phụ thuộc rất lớn vào lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Mà thường hoạt động xuất nhập khẩu mang tính chất thời vụ nên hoạt động giao nhận cũng chịu ảnh hưởng của tính thời vụ

- Ngoài những công việc như làm thủ tục, môi giới, thuê tàu, lưu cước, người làm dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế còn tiến hành các dịch vụ khác như gom hàng, chia hàng, bốc xếp nên để hoàn thành công việc tốt hay không còn phụ thuộc nhiều vào cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận

1.2.3 Mối quan hệ giữa dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế và dịch vụ logistics:

- Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận biển truyền thống Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, làm thủ tục thông quan… cho tới cung

cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (door to door) Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước pháp luật đối với các hành vi của mình Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra,… Như vậy, người giao nhận vận tải đường biển trở thành người cung cấp dịch vụ logistics bằng đường biển

- Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là yếu tố cấu thành trong dịch vụ logistics bằng đường biển Trong tất cả các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải biển quốc tế là một trong những khâu quan trọng nhất, có ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ và chi phí logistics Giao nhận vận tải đường biển tốt sẽ góp phần đảm bảo cung ứng hàng hóa một cách nhanh chóng, kịp thời, ổn định; rút ngắn thời gian giao hàng cho khách, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng Không những thế, giao nhận vận tải đường biển tốt còn cho phép doanh nghiệp giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm và nhờ đó giảm chi phí logistics nói chung Thông thường, chi phí giao nhận vận tải đường biển có thể chiếm tới hơn một phần ba trong tổng chi phí logistics Chính vì thế việc giảm chi phí giao nhận vận tải đường biển có ý nghĩa to lớn trong việc giảm tổng chi phí

- Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều

vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng

- Giá thành vận tải biển rất thấp do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất trong ngành vận tải biển cao Nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ Hiện nay, giá thành vận tải biển chỉ khoảng 0,7USD/kg/km, bằng 1/6 so với giá thành vận tải đường hàng không, 1/2 so với đường sắt và bằn 1/4 so với vận chuyển bằng đường ô tô

- Giao nhận vận tải biển quốc tế có thể bảo vệ hoặc làm xấu đi cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán của một quốc gia Việc thu chi ngoại tệ trong lĩnh vực xuất nhập khẩu các sản phẩm vận tải và dịch vụ có liên quan đến vận tải quốc tế là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế Xuất siêu sản phẩm vận tải biển quốc tế sẽ có tác dụng tốt đối với cán cân thanh toán quốc tế và ngược lại

- Giao nhận vận tải biển quốc tế là một ngành công nghiệp có tỉ suất lợi nhuận cao, đóng góp nhiều cho ngân sách quốc gia Tuy là ngành công nghiệp ra đời khá muộn nhưng lại là một trong những động lực phát triển kinh tế của nhiều quốc gia có vị thế bờ biển chiến lược như Việt Nam, Sinagpore, Hàn Quốc, Đài Loan…

- Giao nhận vận tải biển quốc tế góp phần thu hút đầu tư nước ngoài Ở nước

ta, các hãng tàu và công ty giao nhận vận tải toàn cầu đã và đang từng bước đầu tư vào hệ thống kho bãi, cầu cảng để phục vụ cho việc mở rộng và chiếm lĩnh thị phần của họ Hơn nữa, các tập đoàn đa quốc gia thường chọn những nước nào có chi phí nguyên vật liệu, nhân công, vận tải rẻ để thiết lập, đầu tư thành trung tâm phân phối hàng hóa cho cả khu vực

1.4 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI:

1.4.1 Xu hướng thuê ngoài:

Xu hướng rõ rệt nhất là dịch vụ logistics ngày càng trở nên toàn cầu trong hoạt động của mình do đòi hỏi của xu hướng thuê ngoài đang ngày càng gia tăng

- Ngày nay, các nhà xuất nhập khẩu sẵn sàng thuê ngoài các dịch vụ logistics, vận chuyển, phân phối và các dịch vụ khác không phải là lĩnh vực kinh doanh chính của họ Với việc thuê ngoài các hoạt động không nằm trong lĩnh vực kinh doanh chính, công ty có thể mở rộng các nguồn tài chính từ nguồn vốn đầu tư cho đội xe, kho hàng hoặc đội ngũ nhân viên làm logistics

Trong báo cáo điều tra hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics của các doanh nghiệp đang sử dụng thì dịch vụ vận chuyển được thuê ngoài nhiều nhất đến 90% trong toàn bộ hoạt động vận chuyển của doanh nghiệp Tiếp đến là hoạt động kho bãi với 74%, sau đó là hoạt động khai thuê hải quan và hoạt động giao nhận với tỷ

lệ là 70% và 54% được doanh nghiệp sử dụng Hoạt động thuê ngoài hiện nay có nhiều sự khác biệt hơn so với trước đây đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ cung cấp trọn gói dịch vụ logistics hơn là đơn thuần chỉ là dịch vụ vận chuyển hoặc kho bãi

Như vậy xu hướng thuê ngoài hiện nay đã thay đổi theo hướng gắn kết chặt chẽ giữa người cung cấp và người sử dụng dịch vụ như là việc tận dụng hiệu quả của việc thuê ngoài những dịch vụ không là thế mạnh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu

1.4.2 Xu hướng sát nhập:

Trải qua quá trình nhập tách, sở hữu cổ phần lẫn nhau, các công ty Logistics trở thành các tập đoàn xuyên quốc gia ngày càng lớn mạnh hơn và vươn ra chiếm lĩnh thị trường thế giới

Để quản lý một cách hiệu quả, ít tốn công sức trong cũng như chia sẻ thông tin được tốt, các công ty thấy cần thiết phải có một nhà cung cấp dịch vụ logistics

mà có thể đáp ứng được tất cả những yêu cầu về logistics của mình dù ở bất cứ nơi đâu trên thế giới Hơn nữa, cùng với sự phát triển của Logistics, sự cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt, tình trạng “cá lớn nuốt cá bé” đã diễn ra ngày càng mạnh Các công ty nhỏ bị thu hẹp dần thị phần dẫn đến phá sản hay bị mua lại bởi các tập đoàn Logistics lớn

Bảng 1.2: Các cuộc mua lại và sáp nhập các công ty 3PL năm 2007

Công ty bị

mua / sát

nhập

Công ty thôn tính Ngày mua lại

Giá mua (triệu USD)

Doanh thu hàng năm công ty

bị mua (triệu USD)

Lợi nhận trước thuế công ty

bị mua lại (triệu USD)

Hệ số lợi nhuận trước thuế sau khi sát nhập

Loại hình công

ty bị mua lại

Swift

Transportation

Founder, Jerry Moyes (Saint Corp.)

chúng Jacobson

Companies Oak Hill Capital 01/06/2007 500 375 45 11 nhân Tư EGL Apollo Mgmt./ Ceva 07/2007 2,200 3,200 152 14.5 chúng Đại VersaCold Eimskip

Đại chúng Cougar

Holdings Pte

Ltd

Menio Worldwide 05/09/2007 33.9 23 3 10 nhân Tư Chic Holdings

Ltd Menio Worldwide 18/10/2007 60 55 N/A N/A nhân Tư Christian

Salvesen

Norbert Dentressangle 14/12/2008 519.4 1,764 39.8 13.1

Đại chúng

(Nguồn: Amstrong & Associates 2007)

1.4.3 Xu hướng ứng dụng khoa học kỹ thuật:

- Xu hướng thứ ba là việc ứng dụng khoa học kỹ thuật ngày càng cao phục

vụ cho nhu cầu logistics toàn cầu

Chủ hàng ngày càng yêu cầu cao về khả năng nhìn thấy và kiểm soát trực tuyến đơn hàng của họ Họ rất quan tâm đến việc công ty logistics cung cấp cho họ khả năng nhìn thấy và kiểm soát nguồn lực của họ ở bất cứ nơi đâu trên thế giới Điều này đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ logistics phải có khả năng giúp chủ hàng nhìn thấy và kiểm soát hàng hóa của họ từ điểm đầu tới điểm đến, và tại bất cứ nơi nào và bất cứ khi nào trong toàn bộ chuỗi cung ứng và phân phối của họ

- Hiện tại, việc chuyển giao dữ liệu điện tử (EDI) và Internet đã cho phép các công ty 3PL cung cấp các dịch vụ giá trị lớn hơn cho khách hàng của họ, họ có thể thấy được nguyên liệu, hàng hoá của họ đang ở đâu trên thế giới từ đó phục vụ cho

quản lý chuỗi cung ứng ngày càng hiệu quả hơn Các dịch vụ cung cấp công cụ tìm kiếm (track and trace) đã xác lập giá trị cho khách hàng trong việc lên kế hoạch , giảm vốn lưu động do tồn kho và các hoạt động vận tải khác

Do vậy trong xu hướng cạnh tranh hiện nay, ứng dụng công nghệ thông tin đóng vai trò hết sức quan trọng trong ngành công nghiệp logistics, có quyết định đến sự tồn tại của doanh nghiệp logistics

1.1.4 Xu hướng container hoá ngày càng tăng:

Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin Xu hướng này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960

Nhìn chung khối lượng hàng container tăng đều hàng năm trên toàn cầu nhờ vào những ưu điểm mà phương thức vận tải này đem lại Container

có các ưu điểm như có hình dáng cố định, bền chắc, được sử dựng nhiều lần;

có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; có thiết

bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

Trong giai đoạn 1974 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng tăng từ 17,4 triệu TEU lên 126,6 triệu TEU, gấp khoảng 7 lần Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant, xu thế tăng trưởng này sẽ vẫn tiếp tục duy trì trong những năm đầu của thế kỷ 21 Năm 2005, số lượng container xếp dỡ tại các cảng trên thế giới đã đạt mức 342 triệu TEU và dự đoán sẽ đạt 525 triệu TEU vào năm 2010, tức là tốc độ tăng trưởng hàng năm vào khoảng 9% Những số liệu cho thấy vận chuyển hàng container là ngành năng động nhất trong thương mại đường biển toàn cầu Hiện tại có trên 18 triệu container liên tục được chuyên chở trên khắp 7 vùng biển lớn của thế giới

1.5 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN LOGISTICS BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở MỘT SỐ QUỐC GIA:

1.5.1 Singapore:

Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với tổng diện tích 647.5 km2 gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ, chiều dài bờ biển 150.5 km, Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải Là một cảng có tầm quan trọng bậc nhất trong khu vực, cảng Singapore đã trở thành điểm sáng về hiệu quả tổ chức quản lý, khai thác và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực hoạt động của cảng

Tận dụng vị trí chiến lược của mình, Singapore đã nhanh chóng phát triển thành trung tâm trung chuyển hàng hóa đóng vai trò đầu mối chuyển tải cho các tuyến vận tải container quốc tế Từ đó tạo điều kiện cho Singapore xây dựng cho mình một mạng lưới phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung tâm Logistics hàng đầu trên thế giới Cùng với Hong Kong, Đài Loan, Singapore đã trở thành một trong những tâm điểm của hoạt động gom hàng quốc tế cho các quốc gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận chuyển đến Singapore để gom hàng và chuyển tải đi khắp nơi trên thế giới Từ đó các công ty logistics lớn trên thế giới như APL Logistics, Excel Logistics, Maersk Logistics đều đặt văn phòng quản lý vùng tại Singapore và hiện nay có hơn 3000 công ty logistics đang hoạt động tại đây

Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong 4 ngành công nghiệp phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này Singapore đã giới thiệu chương trình áp dụng và đề cao dịch vụ Logistics (LEAP) nhằm duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh trong dài hạn của Singapore Bốn chìa khoá đột phá của chương trình là: phát triển những sáng chế kỹ thuật; phát triển nguồn nhân lực; phát triển cơ sở hạ tầng; đề cao cách thức kinh doanh

Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu Nhà nước cho phép thành lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối… Nhà nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động trong lĩnh vực này thuê lại Với việc thành lập các trung tâm này, Chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua cảng biển

quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận chuyển đường biển để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời để duy trì vị thế cạnh tranh so với trung tâm chuyển tải quốc tế ở Hồng kông

Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng quản lý điều hòa hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp Hội thống nhất qui định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng

để tránh tình trạng cạnh tranh về giá Chính nhờ sự hỗ trợ từ chính phủ và nổ lực của các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất khu vực Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy thương mại quốc tế và hoạt động logistics, Singapore đã cải cách thủ tục Hải quan theo hướng minh bạch, đơn giản, nhanh chóng, ứng dụng mạnh công nghệ thông tin Ngoài ra, Chính phủ Singapore cũng rất chú trọng đến việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển và công nghệ thông tin nhằm hỗ trợ mạnh mẽ cho dịch vụ logistics, đặc biệt là mô hình e-logistics Đầu tư vào hệ thống kho bãi là một ưu tiên hàng đầu của Singapore Singapore có một hệ thống kho bãi được đầu tư và trang bị rất hiện đại với hệ thống giàn giáo trong kho để nâng cao sức chứa, tự động hóa xếp dỡ hàng hóa ra vào kho, trang bị hệ thống quản lý thông tin, dịch vụ đóng gói, quét mã vạch rất phát triển, tuy nhiên mức giá dịch vụ cao hơn so với Thái Lan và Việt Nam (gấp từ 2 đến 3 lần)

Singapore đặt mục tiêu trở thành một trung tâm tích hợp logistics và vận tải lớn, đặc biệt về e-logistics Do đó Singapore đang phát triển mạnh mẽ đào tạo nguồn nhân lực về logistics, Quản trị dây chuyền cung ứng và thương mại điện tử

ĐH Quốc gia Singapore (NUS) đã liên kết với Viện Công nghệ Georgia – một trong những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về Logistics của Mỹ - thành lập Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP) để đẩy mạnh nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực về logistics Singapore đã lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm

1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics

1.4.2 Nhật Bản:

Nhật bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài, gần 42% dân số của Nhật bản sống quanh các hải cảng Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập

từ trao đổi mậu dịch với nước ngoài và 42% thu nhập buôn bán trong nước Cảng biển là nơi mở cửa đầu tiên thông thương với các quốc gia trên thế giới và đóng góp rất nhiều cho ngành thương mại trong nước phát triển Hàng hoá trong nước chủ yếu thông qua cảng Osaka và Tokyo Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương mại quốc tế đã bắt đầu được khai trương tại Yokohama, Nagasaki và Hokodate

Các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics trong nước được khuyến khích phát triển ra nước ngoài thông qua hệ thống đại lý tại địa phương Nhật Bản rất quan tâm đến các nước thuộc khu vực Châu Á và Đông Nam Á nhằm nối liền hệ thống Logistics toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng xuất khẩu với tiêu điểm chính là Japan – Hongkong - Singapore

Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải bằng cách dựa vào năng lực của từng công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan… Nếu đầy đủ năng lực về tài chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân hạng giấy phép cấp một hay cấp hai Về dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng Cục Hải quan Nhật bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề dịch vụ hải quan, sau đó

tổ chức các cuộc thi cấp bằng rất nghiêm ngặt Những công ty muốn hoạt động trong lĩnh vực này bắt buộc phải có nhân viên có bằng do Tổng Cục Hải quan cấp

Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với tiềm năng kinh tế lớn thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn Logistics Nhật bản nổi tiếng trên khắp thế giới như Nippon Express, Sagawa Express, Kintetsu world Express…

1.4.3 Trung Quốc:

Kinh tế Trung Quốc phát triển nhanh chóng đã đặt áp lực lớn cho hệ thống phân phối và logistics của Trung Quốc Theo báo cáo kinh tế của EIU (Economist Intelligence Units) lượng hàng qua cảng Shanghai trong thập kỷ qua có tốc độ tăng trưởng 27% mỗi năm Do vậy chính phủ Trung Quốc đã đầu tư mạnh vào nâng cấp

cơ sở hạ tầng trong 10 năm qua, tuy nhiên hệ thống này vẫn chưa đáp ứng được nhu

cầu Điều này đã góp phần làm cho chi phí logistics ở Trung Quốc cao, ảnh hưởng đến tính cạnh tranh của hàng hóa và sức thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài

Thấy được vai trò của cơ sở hạ tầng trong phát triển kinh tế, chính phủ Trung Quốc đã quyết tâm mở rộng và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông trong kế hoạch phát triển 5 năm Trong kế hoạch này, chính phủ đã xác định rõ 3 mục tiêu chính: phát triển cơ sở hạ tầng đường thủy, đường bộ và đường sắt; đơn giản hóa thủ tục hành chính; và cuối cùng là gia tăng thu hút vốn đầu tư nước ngoài cho logistics

Phát triển cơ sở hạ tầng gồm có việc nâng cấp hệ thống giao thông đường thủy, đường bộ và đường sắt Để tăng năng lực vận chuyển đường thủy chính phủ lập kế hoạch xây dựng mới 135 cầu cảng nước sâu và nâng cấp 45 cầu cảng sẵn có

Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng lớn nhất là cảng nước sâu Yangshan ở Thượng Hải, được khởi công từ đầu năm 2006 Trong giai đoạn I, với số vốn đầu tư dự kiến là 1,73 tỷ USD, cảng Yangshan có khả năng thông qua 2,2 triệu TEU/năm và hướng đến mục tiêu trở thành cảng container lớn thứ 3 thế giới, sau Rotterdam và Singapore Bốn bến mới sẽ tiếp tục được triển khai, nâng công suất của Cảng thêm 5,5 triệu TEU/năm Đến năm 2020, Cảng sẽ có 50 bến với khả năng thông quan 20 triệu TEU/năm

Về cơ sở hạ tầng đường bộ chính phủ Trung Quốc đầu tư 120 tỉ USD cho hệ thống đường cao tốc Vào năm 2005 khoảng 200.000 km đường đã hoàn thành nâng tổng chiều dài của hệ thống đường bộ quốc gia lên 1,5 triệu km Bên cạnh đó còn có

kế hoạch xây dựng đường cao tốc Shanghai-Chengdu và 2.500 km đường cao tốc Beijing-Zhuhai Điều này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh lân cận đến các trung tâm logistics có nhiều hải cảng lớn như Shanghai, Beijing, Qingdao trở nên thông thoáng, thuận tiện hơn Theo kế hoạch, đến năm 2020 Trung Quốc sẽ

có mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài 3 triệu km, trong đó có 85.000 km đường cao tốc, 650.000 km đường loại II và quốc lộ

Để phát triển logistics bên cạnh nâng cấp cơ sở hạ tầng, chính phủ Trung Quốc xúc tiến thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này tạo môi trường cạnh tranh làm động lực phát triển cho các doanh nghiệp trong nước Vào ngày 1 tháng 1

năm 2004, luật Cảng Biển đầu tiên của Trung Quốc có hiệu lực bình đẳng hóa các nhà đầu tư và quản lý cảng biển trong nước và ngoài nước, nhà nước và tư nhân Vào tháng 8 năm 2004, chính phủ đưa ra thông báo Khuyến Khích Phát Triển Ngành Công Nghiệp Logistics Trung Quốc Hiện Đại Thông báo này có hai điểm quan trọng:

- Lần đầu tiên Trung Quốc xem logistics thực sự là một ngành công nghiệp

- Thống nhất tiếng nói chung của các cơ quan quản lý nhà nước trong cấp phép cho các doanh nghiệp nước ngoài

Mục tiêu của thông báo này là tạo một môi trường thuận lợi cho phát triển công nghiệp logistics cả về pháp lý lẫn kinh tế, đưa ra tiêu chuẩn cho các doanh nghiệp kinh doanh ngành nghề này, chú ý đầu tư nguồn nhân lực và định hướng phát triển ngành logistics theo kế hoạch đề ra

Để đáp ứng nguồn nhân lực cho yêu cầu của ngành đang gia tăng nhanh chóng, chính phủ Trung Quốc bắt đầu mở nhiều lớp đào tạo logistics Được Chính Phủ Trung Quốc phê duyệt, Hiệp Hội Logistics Trung Quốc (CFLP) được thành lập năm 2004 với sự tham gia của nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân Hoạt động của hiệp hội này hướng đến phát triển ngành logistics, tuyên truyền về logistics và lập tiêu chuẩn cấp bằng logistics

Hiện nay, trên 100 trường học ở Trung Quốc đã có chương trình chuyên ngành logistics đào tạo và cấp bằng cho hơn 8.000 sinh viên Từ năm 2005 đến

2007, hơn 20.000 người được đào tạo các khóa học ngắn hạn về logistics, mặc dù con số này còn thiếu nhiều so với nhu cầu nhưng cũng phần nào đáp ứng được tốc

độ phát triển của ngành

Như vậy chính phủ Trung Quốc đã chú ý đến tầm quan trọng của logistics trong phát triển kinh tế thông qua chính sách đầu tư vào cơ sở hạ tầng, thông thoáng quy định đầu tư và đào tạo nguồn nhân lực đã thúc đẩy ngành logistics Trung Quốc phát triển nhanh chóng và bền vững

Đối với các doanh nghiệp tư nhân với quy mô nhỏ việc cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài sẽ gặp khó khăn hơn Với quy mô vốn nhỏ hơn, mức

lương đưa ra thấp hơn, các doanh nghiệp tư nhân của Trung Quốc đã không đủ sức

để thu hút người tài để phục vụ cho hoạt động kinh doanh của mình Tuy nhiên, họ

đã biết từ bỏ những lĩnh vực mình không có lợi thế cạnh tranh, đi vào khai thác những mảng có lợi thế riêng và họ đã giữ vững được thị trường của mình trước các đối thủ không cân sức

Ngoài các giải pháp trên các doanh nghiệp logistics Trung Quốc còn liên kết với nhau trong hoạt động của mình Các doanh nghiệp logistics tiến hành liên kết với các doanh nghiệp ngành nghề khác như China Shipping liên kết với Baosteel – một doanh nghiệp chuyên về dịch vụ khách hàng của Trung Quốc, COSCO liên kết với Changhong Electronics – một doanh nghiệp sản xuất hàng điện tử hàng đầu Trung Quốc tạo nên mối quan hệ vững chắc trong cung ứng dịch vụ logistics và kết nối sâu sắc vào quản trị chuỗi cung ứng của khách hàng

1.5 BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ:

Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải của các nước diễn ra hết sức phong phú và đa dạng Tùy vào khả năng tài chính, cơ sở hạ tầng, quan hệ giao dịch thương mại, trình độ nghiệp vụ của đội ngũ lao động… của mỗi quốc gia mà hoạt động Logistics có những đặc thù riêng Nhưng nhìn chung, trên phương diện quản

lý, chúng ta có thể rút ra những điểm căn bản sau đây:

- Hoạt động Logistics ở mỗi quốc gia đều chịu sự quản lý của nhà nước bằng một trong hai phương pháp: trực tiếp và gián tiếp

+ Phương pháp trực tiếp: Nhà nước điều tiết số lượng công ty và cường độ cạnh tranh trên thị trường thông qua giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh Phương pháp này thường thấy ở các nước Nhật Bản, Ấn độ hay những nước đang phát triển ở các nước Đông Nam Á

+ Phương pháp gián tiếp: Nhà nước điều tiết bằng các công cụ tài chính như đánh thuế Các công ty được tự do thành lập, không phân biệt về năng lực tài chính, mức độ tín nhiệm của các công ty Ngoài ra, chính phủ của những nước này đòi hỏi các doanh nghiệp này phải ưu tiên hàng cho các hãng tàu của nước mình Nếu việc lựa chọn người chuyên chở và hãng bảo hiểm mà

không tính đến lợi ích quốc gia thì chính phủ sẽ có biện pháp can thiệp Phương pháp này thường thấy ở những nước phát triển, tự do cạnh tranh như: Pháp, Đức, Mỹ, Canada…

- Phát triển nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển logistics Ở các nước phát triển như CHLB Đức, Thụy

Sỹ, nhân viên vào làm việc trong các công ty giao nhận nhất thiết phải trải qua lớp

bổ túc nghiệm vụ và 3 năm thực tập Ở Nhật, người làm trong lĩnh vực giao nhận vận tải phải trải qua cuộc thi sát hạch mang tính quốc gia, hành nghề môi giới hải quan thì phải qua các kỳ thi của Tổng cục Hải quan

- Cần có dự báo chính xác sự tăng trưởng kinh tế và khối lượng hàng xuất nhập khẩu để quy hoạch và xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng phù hợp bao gồm đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay, kho bãi,… Sự đầu tư của Chính phủ vào viễn thông, công nghệ thông tin và cơ sở hạ tầng internet đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển logistics Quy hoạch phát triển cần tập trung vào các mục tiêu dài hạn, tránh đầu tư nhỏ, tự phát để đáp ứng tạm thời các nhu cầu trước mắt

mà thiếu tầm nhìn dài hạn

- Hải quan là lĩnh vực tác động trực tiếp đến hoạt động logistics Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển mạnh lĩnh vực logistics cho thấy thủ tục Hải quan càng minh bạch và đơn giản thì càng tạo động lực khuyến khích phát triển dịch vụ logistics, thúc đẩy sự di chuyển hàng hóa, nguyên phụ liệu và các nguồn lực cho sản xuất trên quy mô quốc tế

Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông hàng, tăng cường hậu kiểm, ngành hải quan khẩn trương triển khai công tác phân loại hàng hoá theo nguyên tắc phân loại chung danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải quan thế giới (HS) Tiếp tục tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hải quan nhằm đưa công tác hải quan tiến tới chuẩn hoá và hiện đại hoá đáp ứng yêu cầu ngày càng đa dạng và phức tạp của thương mại quốc tế

Chương 1 đã nêu được một số khái niệm về logistics, dịch vụ logistics, dịch giao nhận vận tải Qua đó, chương này cũng nói lên được các mối liên hệ giữa dịch

vụ logistics và dịch vụ giao nhận vận tải cũng như vai trò, ý nghĩa của chúng đối với nền kinh tế và doanh nghiệp

Khái quát được các xu hướng phát triển logistics trong giao nhận vận tải biển trên thế giới, nghiên cứu việc phát triển logistics của một số quốc gia như Singapore, Nhật, Trung Quốc để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm quý báu cho Việt Nam

Với bờ biển dài hơn 3000 km và vị trí là ngã ba đường trong giao thương quốc tế, Việt Nam cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế, đặc biệt là đường biển, góp phần thúc đẩy ngành ngoại thương phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới Chương 1 này là cơ sở để đi

đến phần phân tích thực trạng của các công ty logistics tại Việt Nam ở Chương 2 Đồng thời, kết hợp với khảo sát điều tra thực tế, tác giả sẽ rút ra những tồn tại,

thách thức của các công ty cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đưa ra các giải pháp thích hợp trong môi trường cạnh tranh gay gắt hiện nay

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM 2.1 Thực trạng hoạt động của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:

2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:

Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) ra đời khá sớm (thành lập 18/05/1994), đóng vai trò hỗ trợ và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam Theo báo cáo không chính thức, đến cuối năm 2005, cả nước có khoảng 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics, trong đó có 82 doanh nghiệp là thành viên của Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS)

Và mới đây nhất, theo tạp chí Việt Nam Shipper số tháng 01/2008 [26; 17] thì hiện

có khoảng 1.080 công ty logistics hoạt động tại Việt Nam vả gần 10% trong số đó là thành viên của VIFFAS TP.HCM là trung tâm của hoạt động logistics nên số lượng công ty logistics chiếm đa số, 920 công ty Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics

Hiện nay, lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn của ngành logistics tương đối cao (trung bình vào khoảng 18-20%) nên càng thu hút sự đầu tư

và thành lập mới công ty Với tình hình tăng trưởng số lượng công ty giao nhận vận tải như hiện tại thì Việt Nam không hề thua kém các nước trong khu vực như Thái Lan (1100 công ty), Singapore (800 công ty), Indonesia, Philipin (700-800 công ty)…

Ở nước ta, dịch vụ logistics chiếm khoảng 15-20% GPD, trong khi đó ở các nước phát triển là 8-10% GDP Vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng là khâu quan trọng trong dây chuyền dịch vụ logistics, chiếm tỷ lệ cao, khoảng từ 40-60% chi phí logistics Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển Do đó, phần lớn mạng lưới dịch vụ logistics được thực hiện thiếu gắn kết

và đồng bộ Sự yếu kém và lạc hậu về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, về hệ thống vận tải bằng đường biển, đường không, đường bộ cũng như các phương tiện

kho tàng đã ảnh hưởng tới sự phát triển có hiệu quả của dịch vụ logistics Bên cạnh

đó, các công ty cung cấp dịch vụ logistics trong ngành hàng hải còn nhỏ, khả năng chuyên môn còn hạn chế; các văn bản pháp lý về logistics chưa đầy đủ, không nhất quán ở các cấp, các ngành

2.1.2 Phân loại các công ty logistics tại Việt Nam:

2.1.2.1 Phân loại theo quy mô:

Phần lớn các doanh nghiệp logistics nước ta có quy mô vốn nhỏ, vốn đăng

ký bình quân 1,5 tỷ đồng, thời gian hoạt động bình quân 5 năm Như vậy, có thể đánh giá chung là, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở VN còn trẻ và quy mô doanh nghiệp thuộc loại nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300 -

Chính vì quy mô vốn nhỏ nên cơ sở vật chất kỹ thuật và công nghệ thông tin phục vụ cho cung ứng dịch vụ ở các doanh nghiệp Việt Nam còn thiếu và kém phát triển, nhiều doanh nghiệp chưa thiết lập website cho riêng mình, chủ yếu liên lạc và

tư vấn cho khách hàng thông qua điện thoại và email Về ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử EDI thì phần lớn các doanh nghiệp logistics đều chưa tự thực hiện được Một số doanh nghiệp có ứng dụng EDI nhưng là do sự hỗ trợ, thiết lập từ đại lý hoặc đối tác liên doanh

2.1.2.2 Phân loại theo thành phần kinh tế:

Theo thống kê của VIFFAS, hiện nay trong khoảng gần 1.100 doanh nghiệp logistics ở Việt Nam thì 18% là các doanh nghiệp nhà nước, 80% là các doanh nghiệp tư nhân và khoảng 2% là các doanh nghiệp nước ngoài Như vậy trên thị trường logistics Việt Nam hiện nay, số lượng các doanh nghiệp logistics Việt Nam chiếm đến 98% tuy nhiên họ chỉ cung cấp được khoảng 25% nhu cầu trong nước

Các doanh nghiệp nhà nước có bề dày kinh nghiệm, hoạt động lâu năm trong lĩnh vực này bao gồm: tổng công ty Hàng Hải Việt Nam - VINALINE, công ty Kinh doanh vận tải giao nhận đường biển - VOSCO, Công ty Container - VICONSHIP… Bên cạnh đó, còn có các công ty cổ phần như GEMADEPT, VINATRANS, SAFI…, các công ty tư nhân như công ty Đông Á, Oceanway, Ngân

Vỹ Dương…, các công ty liên doanh như Logitem Việt Nam - Liên doanh giữa đoàn xe 14 của Việt Nam và công ty Logitem International của Nhật Bản, công ty Phát triển tiếp vận số 1 - liên doanh giữa Wato của Việt Nam và Mitorient của Singapore… Đặc biệt, tại thị trường Việt Nam đã có sự tham gia của 25 tập đoàn logistics nước ngoài có khả năng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức trình độ cao Sự ra đời của hàng loạt các Công ty giao nhận vận tải tại Việt Nam như vậy đã tạo ra nguồn cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải phong phú cho thị trường trong nước Tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam đều là các nhỏ và vừa, có tiềm lực hạn chế, chỉ có khả năng cung cấp các dịch vụ logistics đơn

lẻ nên chưa đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn logistics nước ngoài

Hầu hết các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài đã

có mặt tại thị trường Việt Nam từ rất sớm Trong giai đoạn thị trường chưa mở cửa,

các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được phép hoạt động dưới hình thức văn phòng đại diện hay nhờ các công ty giao nhận vận tải trong nước làm đại lý Tuy nhiên, vào những năm gần đây, khi chính sách vận tải đường biển Việt Nam ngày càng mở rộng, Việt Nam được kết nạp làm thành viên thứ 150 của tổ chức Thương Mại Thế Giới WTO, các công ty vận tải đường biển quốc tế đã

có điều kiện chuyển đổi sang hình thức liên doanh hay công ty 100% vốn nước ngoài

Bảng 2.2: Hình thức pháp lý các công ty cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam

Công ty

Logistics Pháp nhân tại Việt Nam Hỉnh thức pháp lý Đối tác liên doanh/ đại lý

APL Logistics APL - NOL Vietnam 100% vốn nước ngoài Không

Maersk Logistics Maersk Vietnam 100% vốn nước

DHL/Excel SC Excel Vietnam Ltd 100% vốn nước ngoài Không

NYK Logistics NYK Line Vietnam Liên doanh Vosa (Vinalines) OOCL Logistics OOCL Vietnam Liên doanh Gemadept

Schenker Schenker Vietnam Ltd Liên doanh Gemadept

MOL Logistics MOL Logistics Vietnam Liên doanh MOL Vietnam

Kuehne Nagel

Vietnam Kuehne Nagel Vietnam Liên doanh Vinatrans

Expeditors E.I.Freight Forwarding Co., Ltd Đại lý E.I.Freight Forwarding Co., Ltd

(Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn)

Chúng ta có thể thấy rằng các công ty logistics nước ngoài đã và đang chuyển dần hoạt động dưới hình thức pháp lý cao hơn phù hợp với chính sách mở cửa của Việt Nam trong lĩnh vực logistics Có thể mô tả sự phát triển theo trình tự như sau: văn phòng đại diện hoặc đại lý -> liên doanh -> 100% vốn nước ngoài Đây là bước đi mang tính chiến lược của các công ty này nhằm thâm nhập dần vào thị trường Việt Nam Sau đây là những lý do khiến cho các công ty logistics nước ngoài muốn chuyển sang hình thức pháp lý cao hơn:

+ Có quyền tự chủ hơn trong việc ra các quyết định chiến lược

+ Có thể dễ dàng xin được các giấy phép để mở rộng các lĩnh vực dịch vụ logistics mà Việt Nam đã và sẽ mở cửa

+ Tránh được các chi phí không đáng có như phí đại lý

2.1.3 Đánh giá về lợi thế cạnh tranh của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải đường biển tại Việt Nam:

Biểu đồ 2.1: Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam

Mean = 1: hoàn toàn không có lợi thế

Hệ thống kho bãi

Xe tải, đầu kéo container

Hệ thống đại lý nước ngoài

Mối quan hệ tốt với hãng tàu và khách hàng

Đội ngũ nhân viên giỏi

Cac tieu chi canh tranh

- Dựa vào kết quả khảo sát, chúng ta có thể thấy lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam có được từ hệ thống đại lý nước ngoài và mối quan hệ tốt với khách hàng và hãng tàu Một hệ thống đại lý nước ngoài tốt có thể đem lại cho công ty làm dịch vụ logistics nhiều lô hàng chỉ định Công ty logistics chỉ việc chăm sóc khách hàng tốt để được hưởng đại lý phí hoặc một vài phụ phí khác Ngoài ra, một hệ thống đại lý tốt còn có thể giúp cho việc chăm sóc các khách hàng ở nước ngoài tốt hơn Lợi thế cạnh tranh thứ hai mà các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam thường tận dụng, đó là mối quan hệ tốt với các hãng tàu và khách hàng Điều này giúp cho doanh nghiệp logistics có được giá cước tàu tốt và nguồn khách hàng tiềm năng từ chính các hãng tàu mang lại Trong môi trường cạnh tranh gay gắt hiện nay, hàng loạt công ty kinh doanh logistics ra đời sẵn sàng chào giá thấp để lấy khách hàng Do đó, những công

ty logistics lâu năm phải cố gắng giữ chân khách hàng bằng các mối quan hệ thân thiết, và sẵn sàng phục vụ cho khách hàng dù chỉ là những việc nhỏ nhặt nhất

Tuy nhiên, nếu xét trong một môi trường cạnh tranh chuyên nghiệp thì các công ty logistics ở Việt Nam sẽ thua xa các công ty logistics nước ngoài về quy mô, dịch vụ cung ứng, trình độ khoa học kỹ thuật công nghệ… Năng lực công nghệ thông tin của các doanh nghiệp Việt Nam thực sự yếu trong khi đây là một tiêu chí rất quan trọng trong cung ứng dịch vụ logistics hiện nay Việc trao đổi thông tin hiện nay ở các doanh nghiệp logistics Việt Nam đa số được thực hiện thủ công thông qua điện thoại, email mà chưa có chức năng theo dõi “track and trace“ hiệu quả qua website cũng như hệ thống truyền dữ liệu điện tử EDI

- Theo xếp hạng của ngân hàng thế giới năm 2007, năng lực cạnh tranh của Việt Nam đã đạt thứ bậc rất đáng khích lệ: hạng 53 trong tổng số 150 quốc gia được đánh giá Hoạt động Hải quan tại Việt Nam đạt hạng khá cao 37 Cơ sở hạ tầng logitstics của Việt Nam đạt mức khá: 60 Việc thuận lợi dễ dàng trong việc chuyển gửi hàng hóa cũng rất khá: 47 Năng lực logtistics tại Việt Nam và việc theo dõi hàng hóa giao nhận cũng khá tốt: 56 và 53 Khả năng giao hàng đúng hạn thuộc hạng trung bình khá: 65 Riêng việc tốn phí logistics tại Việt Nam cho dù giá cạnh tranh rất khả quan: rẻ hàng thứ 17 trên thế giới Tuy nhiên, vẫn cần có những biện

pháp cắt giảm chi phí để giúp cho Việt Nam phát triển ngành logistics, gia tăng sức cạnh tranh trên thị trường thế giới (xem chi tiết Phụ lục 5)

Tình hình sử dụng các điều kiện thương mại Incoterms cho hàng xuất khẩu

đã có những chuyển biến nhất định Trước đây, phần lớn các doanh nghiệp XNK ở Việt Nam đều mua theo điều kiện nhóm C và bán theo điều kiện nhóm F Kết quả là quyền quyết định đối với phương tiện vận tải và bảo hiểm rơi vào tay các công ty nước ngoài, do đó các công ty logistics trong nước gần như cũng lệ thuộc vào hệ thống đại lý logistics ở nước ngoài, lệ thuộc vào nguồn hàng chỉ định từ phía hệ thống đại lý này mang lại Tuy nhiên, theo nghiên cứu của tác giả, kết quả khảo sát câu 2, phần A – phụ lục 2, các doanh nghiệp XNK của chúng ta đang dần lấy lại lợi thế khi xuất khẩu theo điều kiện CIF (Cost Insurance and Freight) và FOB (Free on Board) gần như ngang bằng nhau (mean bằng 3.1), trong đó nhóm C nhỉnh hơn đôi chút với điều kiện CFR đạt mean 2.47 Điều này sẽ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam dễ dàng tiếp cận với nguồn khách hàng nội, từ đó nâng cao lợi thế và sức mạnh cạnh tranh để khai thác tốt tiềm năng của thị trường logsitics trong nước

Biểu đồ 2.2: Tình hình sử dụng các điều kiện thương mại của các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam

Mean = 1: hoàn toàn không sử dụng Mean = 5: sử dụng rất nhiều

1.03 1.07 1.2

3.1 2.47 3.1

EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES

Điều kiện thương mại

Để phần nào thấy được lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, chúng ta đi vào tìm hiểu trường hợp công ty Interlink dưới đây

2.1.4 Interlink – Thương hiệu Việt của nhà giao nhận:

Thành lập từ giữa năm 2002, đến nay Công ty cổ phần Giao Nhận Vận Chuyển & Thương Mại Liên Kết Quốc Tế (Interlink Group) đã hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển, giao nhận, tiếp vận – hậu cần hơn 6 năm Đây là khoảng thời gian kinh doanh không thật nhiều nhưng tương đối để Interlink nhìn thấy được những khó khăn từ chính bản thân thị trường giao nhận vận tải

Hòa nhập cùng xu thế thương mại toàn cầu, chúng ta không phủ nhận những

cơ hội, tiềm năng từ làn sóng đầu tư trong và ngoài nước Bên cạnh những chính sách dịch vụ “trọn gói”, phương thức giao dịch “một cửa”, chiến lược xây dựng và phát triển thương hiệu chất lượng chuyên nghiệp dài hạn theo sự tư vấn của Richard Moore, Interlink Group chú trọng việc đào tạo đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp trẻ, năng động Interlink Group hiểu rõ ràng nhân viên là tải sản quan trọng góp phần tạo lập sự thành công cho khách hàng, cho công ty và cho các đối tác của công ty Hiện nay hơn 80 nhân viên đang làm việc cho Interlink Group với 80% tốt nghiệp đại học và một số nhân viên có trên 15 năm kinh nghiệm trong nghề Đó là những nhân viên năng động, làm việc chuyên nghiệp, quan tâm khách hàng và khả năng làm việc độc lập tốt

Các lĩnh vực hoạt động của công ty được khách hàng đánh giá cao Interlink Group chia làm 3 nhóm công ty: Hàng xuất – Interlink, Hàng nhập – Interlogistics, Hàng không và chuyển phát nhanh – Interexpress Ngoài ra, công ty còn đầu tư cơ

sở hạ tầng, kho bãi, phương tiện làm việc, phương tiện vận chuyển như xe tải, xe container…đảm bảo địa điểm giao dịch an toàn, thuận lợi cho khách hàng và hàng hóa, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng với các tổ hợp chức năng liên quan dịch vụ giao nhận như làm Bộ chứng từ, Khai quan hàng xuất nhập, đóng gói hàng, giao nhận hàng, vận chuyển container…

Thêm vào đó, Công ty còn gợi cho khách hàng sự tin tưởng được phục vụ mọi lúc mọi nơi với slogan “INTERLINK – One-Stop Service is Our Service” (Chứng tôi phục vụ không ngừng) hoặc “We not only care your cargo, we care your

business” (chúng tôi không những chăm sóc hàng hóa mà còn chăm sóc cả công việc kinh doanh của bạn)

Cùng với những nổ lực của đội ngũ nhân viên, bước đầu Interlink Group đã được kết nạp là thành viên chính thức của các tổ chức, hiệp hội như: Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp Hội Giao Nhận Quốc Tế (FIATA), Phòng Thương Mại và Công Nghiệp Việt Nam (VCCI), đồng thời đạt được chứng nhận của TUV(Rheinland – Cộng hòa Liên Bang Đức) về quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001 – 2000, và đạt danh hiệu Thương Hiệu mạnh Việt Nam suốt 3 năm liền 2005-2007

Không dừng ở đây, ông Nguyễn Duy Minh – Giám đốc của Interlink Group cho biết: “Dự kiến từ nay đến năm 2010, công ty sẽ mở rộng hoạt động tại Lào, Campuchia, Trung Quốc” Ông cũng chia sẽ, “ngoài việc tập trung phát triển nguồn nhân lực, các phương tiện công nghệ thông tin, co sở hạ tầng hiện đại… thiết nghĩ nên có sự đối thoại, liên kết giữa cộng đồng các công ty giao nhận - vận chuyển và cộng đồng các chủ hàng Việt Nam để tạo điều kiện phát triển ngành giao nhận vận tải còn non trẻ của đất nước Bên cạnh đó, vai trò hỗ trợ của các hiệp hội, cơ quan chức năng, cơ quan báo đài… là chất xúc tác hết sức cần thiết để sự phối hợp trên phát huy hiệu quả”

2.2 NHỮNG ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM:

2.2.1 Hiệu quả kinh doanh cung ứng của doanh nghiệp logistics Việt Nam:

- Thứ nhất, các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay hầu như chưa cung ứng các dịch vụ giá trị gia tăng tích hợp mà chủ yếu chỉ cung cấp các dịch vụ cơ bản như giao nhận, vận chuyển, bán cước, gom hàng và tích hợp một chuỗi các dịch

vụ cơ bản này dưới hình thức dịch vụ trọn gói từ cửa tới cửa (door-to-door service) Mặc dù có một số các doanh nghiệp đang cung ứng các dịch vụ giá trị gia tăng như hàng công trình, dán nhãn, hàng trả về, thanh toán và dịch vụ khách hàng, tuy nhiên các dịch vụ này cũng chỉ được cung ứng một cách riêng lẻ khi khách hàng có nhu cầu chứ không có được hợp đồng theo thời hạn và tích hợp vào chuỗi cung ứng

Bảng 2.3: So sánh dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp ở Việt Nam và nước ngoài

Doanh

nghiệp

Dịch vụ logistics hàng nhập

Kho bãi

Quản lý hàng tồn kho

Lắp ráp

Quản trị trung tâm phân phối

Marketing/

Dịch vụ khách hàng

Vận chuyển nội địa

(Nguồn: Tạp chí Việt Nam Shipper, số tháng 07/2008)

Với chuỗi dịch vụ cơ bản này, khi thị trường logistics hoàn toàn mở cửa thì bất cứ lĩnh vực kinh doanh nào của các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng có thể bị mất thị phần Dịch vụ nào các doanh nghiệp logistics Việt Nam cung ứng, các doanh nghiệp nước ngoài cũng có thể thực hiện với chất lượng tốt hơn Do vậy, họ

đã thành công khi có được các khách hàng hàng đầu thế giới về nhiều lĩnh vực, chẳng hạn như Nippon Express với các khách hàng như Honda, IBM, Mitsubishi, Toyota… hoặc Maersk Logistics với các khách hàng Adidas, Nike, Reebok, Wall-mart… Vì vậy thị phần của họ dù ở bất cứ thị trường nào vẫn luôn được giữ vững

và phát triển trong khi các doanh nghiệp logistics nước ta cần phải có quá trình đầu

tư lâu dài mà chưa chắc đạt được hiệu quả mong muốn

- Thứ hai, chưa có một doanh nghiệp Việt Nam nào đủ sức cung ứng dịch vụ 4PL, ngay cả đối với các doanh nghiệp lớn với số vốn hàng trăm tỷ đồng như Gemadept, Vietfratch, Sotrans Trong khi các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài

đã xuất hiện các tập đoàn đa quốc gia hàng đầu thế giới như Maersk Logistics, APL Logistics và MOL Logistics được thành lập với Hiệp định thương mại song phương giữa chính phủ Việt Nam với chính phủ các nước EU, Singapore và Nhật Bản Do vậy, khả năng cung ứng chuỗi dịch vụ tích hợp này cho các doanh nghiệp nước ngoài là rất khó thực hiện mà chỉ có thể cung ứng theo nhu cầu từng lô hàng phát sinh Để có thể cung ứng được dịch vụ này cần có sự nỗ lực rất lớn từ doanh nghiệp với sự hỗ trợ của Nhà nước trong một giới hạn thời gian nhất định

Biểu đồ 2.3: Dịch vụ được cung ứng tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam

Gom

hàng

(Nguồn: kết quả khảo sát câu 1, Phần B - Phụ lục 2)

Từ kết quả khảo sát, ta có thể thấy rằng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam chỉ chú trọng vào mảng mua bán cước (mua giá rẻ, bán giá

cao) vì đây là mảng đem lại nhiều lợi nhuận mà công ty logistics không cần phải đầu tư nhiều vốn Đối với những mảng thông thường của 1 dịch vụ logistics như giao nhận hàng hóa, khai thuê hải quan thì các công ty logistics ở Việt Nam cũng không mặn mà lắm (tỷ lệ chỉ chiếm 43,30%) do phải tốn nhiều nhân lực mà hiệu quả đem lại chưa chắc đã như mong đợi, đặc biệt là dịch vụ vận chuyển tuy quan trọng nhưng chiếm tỷ trọng rất thấp (26,70%) vì phải bỏ ra chi phí đầu tư lớn

- Thứ ba, dịch vụ cung ứng có giá tương đối rẻ và linh hoạt So với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì chi phí của các doanh nghiệp Việt Nam tương đối thấp hơn, chẳng hạn như chi phí quản lý, chi phí nhân viên, chi phí tìm hiểu thị trường Vì vậy giá dịch vụ tương đối rẻ và linh hoạt hơn Để lấy được hàng, các doanh nghiệp logistics Việt Nam đặt biệt là các doanh nghiệp nhỏ có thể

hạ giá thấp hơn so với đối thủ để có nguồn hàng ban đầu Điều này có lợi cho khách hàng vì được hưởng giá rẻ tuy nhiên các doanh nghiệp logistics nước ta lại tự làm yếu mình vì giá cước rẻ cũng đồng nghĩa với lợi nhuận thấp, khả năng tái đầu tư thấp và tình hình cạnh tranh sẽ càng trở nên nghiêm trọng hơn

Thứ tư, hiệu quả kinh doanh các doanh nghiệp logistics Việt Nam thấp hơn

so với đối thủ nước ngoài Để thấy rõ hơn thị phần nhỏ bé của các doanh nghiệp logistics Việt Nam, ta có thể thấy rằng chỉ riêng doanh thu hàng năm của một công

ty logistics toàn cầu như như Excel, DHL cũng đã tương đương GDP của Việt Nam như số liệu ở bảng 2.4 dưới đây

Bảng 2.4: Bảng xếp hạng 20 công ty 3PL toàn cầu theo doanh thu năm 2007-2008

Doanh thu năm 2007 toàn cầu (triệu USD)

Doanh thu năm 2008 toàn cầu (triệu USD)

8 C.H.Robinson Worldwide Mỹ 5.972 7.130

11 Expeditors int’l of Washington Mỹ 5.235 5.650

(Nguồn: SJ Consulting Group 02/2009)

Tóm lại, tốc độ tăng trưởng bình quân của các doanh nghiệp logistics Việt Nam sẽ biến động mạnh khi sắp tới chúng ta phải cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp logistics nước ngoài Việc xây dựng lợi thế cạnh tranh riêng về dịch

vụ cung ứng là một điều rất cần thiết cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam để có thể tự mình đứng vững trong môi trường cạnh tranh khắc nghiệt hiện nay

2.2.2 Phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam:

Hiện nay hầu hết các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ ở nước ngoài thông qua đại lý mà chưa chú trọng đến đầu tư ra nước ngoài thành lập văn phòng đại diện hoặc chi nhánh Chỉ có một vài công ty logistics Việt Nam có quy mô lớn như Gemadept, Sotrans… đã thực hiện đầu tư ra nước ngoài với hình thức chi nhánh hoặc công ty con Điều này gây bất lợi cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam vì mối quan hệ với đại lý thường rất lỏng lẻo dẫn đến thông tin được cập nhập không kịp thời, khi có sự cố xảy ra thì khả năng khắc phục rất chậm

Tầm bao phủ của các công ty logistics Việt Nam thường chỉ trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực Trong khi đó, tầm hoạt động của các công

ty logistics nước ngoài hầu hết đều bao phủ khắp thế giới Điều này gây khó khăn cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam khi cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng, nhất là trong xu thế toàn cầu hóa, các chủ hàng thường có xu hướng tìm nguồn cung cấp từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới

Từ phân tích thực trạng ở trên, chúng ta có thể thấy các doanh nghiệp logistics nước ngoài cung ứng dịch vụ tốt hơn, đóng góp cho sự phát triển của ngành nhiều hơn và từ đó tạo điều kiện, cơ hội cho các doanh nghiệp logistics trong nước phát triển theo Bên cạnh đó, ngành logistics nước ta còn phụ thuộc nhiều vào các nhà đầu tư nước ngoài do đó sẽ phát triển không bền vững và thiếu chủ động Vì vậy, yêu cầu đặt ra cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam là cần phải nâng cao hơn nữa vai trò của mình đối với nền kinh tế trước khi các doanh nghiệp nước ngoài thống lĩnh hoàn toàn thị trường

2.2.3 Tác động của cơ sở hạ tầng đến hiệu quả hoạt động logistics:

- Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics ở Việt Nam vẫn không đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành Hệ thống vận chuyển hầu hết không đạt được chuẩn quốc tế với phần lớn các xe tải đã được sử dụng trên 10 năm Bên cạnh đó, phần lớn hệ thống các cảng, ICD đều không được thiết kế để xử lý tất

cả các loại hàng container, chưa có khả năng phục vụ các tàu có trọng tải hơn 30.000 DWT và phải đối mặt với nhiều thử thách như thiếu cảng nước sâu, thiếu trang thiết bị xếp dỡ hiện đại (cầu cảng, xe nâng, cẩu giàn…) để phục vụ các tàu có trọng tải lớn khi sản lượng chuyên chở bằng cotainer tăng trưởng trung bình hơn 20%/năm như ở bảng 2.5

Bảng 2.5: Sản lượng xếp dỡ tại các cảng chính ở Việt Nam

Sản lượng xếp

dỡ

Tân Cảng Sài Gòn VICT

Cảng Sài Gòn

Bến Nghé Đà Nẵng

Hải Phòng

Tổng sản lượng

năm 2006 (tấn) 20.000.000 7.090.884 11.127.000 2.424.000 2.371.000 11.151.000 Tổng sản lượng

năm 2007 (tấn) 25.600.000 8.579.970 13.618.000 4.059.990 2.736.000 12.300.000 Tốc độ tăng

trưởng 2007 so

với 2006 (%) 25% 21% 22,38% 67,49% 15,39% 10,30% Tổng sản lượng

(Nguồn: Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam VPA)

Thời gian vừa qua, các doanh nghiệp logistics đang phải chịu sức ép rất lớn

vì tốc độ đầu tư vào cơ sở hạ tầng tăng chậm hơn tốc độ lưu chuyển hàng hóa mà hậu quả là tình trạng kẹt xe, kẹt cầu cảng, bến bãi đang xảy ra thường xuyên từ đầu năm 2008 đến nay Hiện nay, hai cảng chính ở TP.HCM (cảng Cát Lái và VICT) hoạt động gần như hết công suất Ví dụ như cảng Cát Lái với công suất thiết kế 1,2 triệu TEU/ năm thì hiện tại tổng sản lượng container năm 2008 đã vượt quá con số 2 triệu TEU Tình trạng ách tắc tại cảng Cát Lái đã liên tục diễn ra vào mùa cao điểm gây không ít thiệt hại cho hoạt động logistics của Việt Nam

Bảng 2.6 : Cơ sở hạ tầng các cảng chính ở Việt Nam

(Nguồn: Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam VPA)

Với thực trạng yếu kém của cơ sở hạ tầng cảng biển, nhà nước đã có kế hoạch di chuyển các cảng ở khu vực Tp.Hồ Chí Minh ra khu vực tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, đó là dự án mang tầm cỡ quốc gia cụm cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải Với những lợi thế từ thiên nhiên như có lòng sông sâu nhất ở khu vực phía Nam, bảo đảm an toàn cho tàu có trọng tải lớn 50.000 - 80.000 tấn ra vào 24/24 giờ trong ngày, khu vực Thị Vải - Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) luôn được coi là địa chỉ hấp dẫn để phát triển cảng với các nhà đầu tư

Căn cứ theo quy hoạch, cộng với sự hấp dẫn từ điều kiện tự nhiên ở nơi đây, đến thời điểm hiện tại, nhiều dự án có tính khả thi cao đã được hình thành Có thể

kể đến dự án cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, dự án cảng quốc tế Thị Vải của liên doanh Cảng Sài Gòn với PSA (Singapore), dự án cảng quốc tế Cái Mép của liên doanh Cảng Sài Gòn với APMT (Tập đoàn đa quốc gia Maersk), dự án cảng

container Cái Mép hạ của Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển Gemadept…

Bảng 2.7: Chi tiết dự án cụm cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải

1

Dự án cảng container được xây dựng dựa vào nguồn vốn ODA và nhà đầu tư Công ty Vinamarine Dự án đã được mở thầu và dự tính hoàn thành vào năm 2010/11 Dự án có 2 cầu cảng dài 600m, diện tích đất 48ha Khả năng chứa 700.000 Teu

2 Dự án Cảng container liên doanh giữa Công ty Tân Cảng Sài Gòn và APMT Dự án có 2 cầu cảng, dài 600m Diện tích đất 50ha Chi phí đầu tư 186 triệu

USD Dự kiến hoàn thành vào năm 2010 Khả năng chứa 950.000 Teu

3

Dự án của Công ty Tân Cảng Sài Gòn, có 3 cầu cảng, dài 900m Diện tích đất 60ha Giai đoạn 1, dự kiến hoàn thành 300m cầu cảng vào năm 2008 với tổng vốn đầu tư 187,5 triệu USD Giai đoạn 2 sẽ tiếp tực được triển khai bằng cách liên doanh với 1 đơn vị chưa được công bố, dự kiến hoàn thành vào năm

2012 Khả năng chứa 1.170.000 Teu

4 Dự án liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và SSA, có 2 cầu cảng, dài 600m Diện tích đất 60ha Tổng vốn đầu tư 160 triệu USD, dự kiến hoàn thành vào năm

2010 Khả năng chứa 1.030.000 Teu

5

Dự án liên doanh giữa Gemadept và Hutchison Port Holdings, có 4 cầu cảng, dài 1000m Diện tích đất 72ha Giai đoạn 1, dự kiến hoàn thành 600m vào năm 2010 Giai đoạn 2, dự kiến hoàn thành 400m còn lại vào năm 2015 Tổng vốn đầu tư vẫn chưa được công bố

6

Dự án liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và PSA, có 4 cầu cảng, dài 1200m Diện tích đất 60ha Giai đoạn 1 dự kiến hoàn thành vào năm 2010 với vốn đầu tư

163 triệu USD, giai đoạn 2 dự kiến hoàn thành vào năm 2017 với vốn đầu tư

133 triệu USD Khả năng chứa 1.200.000 Teu

7 Dự án đầu tư của Công ty Đầu tư - Thương mại - Xây dựng Sài Gòn, với 3 cầu cảng, dài 730m, diện tích đất 34ha Tổng vốn đầu tư 192 triệu USD Khả

năng chứa 600.000 Teu

8 Dự án Cảng Mỹ Xuân A2 của nhà đầu tư Đài Loan, Công ty CPK Bentham

với 3 cầu cảng, dài 800m, Vốn đầu tư chưa được công bố

9 Dự án liên doanh giữa Prudential và Busan Authority Port của Hàn Quốc Tuy

nhiên, dự án này có thể sẽ không thực hiện được

(Nguồn: Vietnam Transportation & Logistics - Challenges & Opportunities - APL Logistics 2008)

Nếu dựa vào sản lượng xếp dỡ và trang thiết bị của các cảng, có thể thấy Tân Cảng - Cát Lái là cảng container quốc tế lớn và hiện đại nhất Việt Nam Cảng Cát Lái được nối với quốc lộ 1, xa lộ vành đai trong, xa lộ vành đai ngoài, xa lộ HCM – Long Thành – Dầu Giây bằng đường Liên tỉnh lộ 25 Bằng các xa lộ này, hàng hóa được lưu thông từ Cảng Cát Lái đến các vùng kinh tế trọng điểm của các tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Long An, Bà Rịa Vũng Tàu và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long một cách dễ dàng và nhanh chóng Kế hoạch đầu tư và phát triển của Tân Cảng Sài Gòn cũng được vạch ra một cách bài bản nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển đang tăng nhanh chóng:

• Năm 2007: 973m (6 bến) được trang bị 15 cẩu bờ hiện đại Panamax

• Năm 2008: xây dựng thêm bến cầu cảng số 7 dài 216m và trang bị thêm 02 cẩu giàn di động của hãng Kranbau Eberswalde (Đức) với sức nâng 40 tấn

và tầm với 35m Đầu quý 1/2009, sẽ hòan tất việc lắp đặt 2 cẩu bờ Cầu số

7 có thể đón các tàu có cẩu tàu từ cuối tháng 10/2008 và các tàu không cẩu

từ đầu quý 1/2009

• Năm 2010: nâng tổng chiều dài cầu cảng lên 1462m với 8 bến, được trang

bị 20 cẩu bờ hiện đại Panamax

- Tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên ở các tuyến đường đi vào các bãi container và cảng biển đã làm chậm tiến độ làm hàng của các doanh nghiệp Việt Nam Đặc biệt, trong nhiều tháng qua, khi cầu Tân Thuận 1 nối quận 4 và quận 7 cắm biển báo tải trọng cầu là 25 tấn, nhiều xe tải trọng trên 25 tấn đã bị cấm lưu thông từ hướng cảng quận 7 qua cầu này sang quận 4 Do đó, rất nhiều doanh nghiệp vận tải phải cho xe chạy vòng từ cụm cảng quận 7 theo đường Nguyễn Văn Linh sang huyện Bình Chánh rồi vòng về Thủ Đức Trong khi đó, các cây cầu trên đường Nguyễn Văn Linh đều gắn biển báo tải trọng 30 tấn mặc dù hầu hết đều là cầu mới xây dựng Chính vì vậy, khi xe trên 30 tấn từ hướng cảng quận 7 chạy qua tuyến đường Nguyễn Văn Linh đều bị cảnh sát giao thông phạt vì quá trọng tải cầu Trong khi đó, phần lớn các loại xe container đều có trọng lượng cả hàng hóa và vỏ container đều từ 25-35 tấn

Mặc khác, khi chạy đường vòng như vậy, mỗi xe phải chạy xa hơn 70km cho

cả chiều đi và về Điều này đồng nghĩa với việc tốn thêm thời gian vận chuyển, mỗi

chuyến xe tăng gần 1 triệu đồng phí xăng dầu, phí cầu đường nên làm tăng giá thành hàng hóa tiêu thụ

Bảng 2.8 : Thông số tải trọng các loại đầu kéo container

Tự trọng của thiết bị Tải trọng xe khi chưa có hàng Tải trọng hàng cho

phép Loại xe

kéo

(kg)

Moóc 20”

(kg)

Moóc 40”

(kg)

Vỏ cont 20”GP (kg)

Vỏ cont 40”HC (kg)

Tải trọng 20”

(kg)

Tải trọng 40”

(kg)

Cont 20”GP (kg)

Cont 40”GP (kg)

Tải trọng cho phép qua cầu

Cont 20”

(kg)

Cont 40” (kg)

(Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn)

Ở các cảng biển khi xảy ra tình trạng quá tải thì các doanh nghiệp Việt Nam lại chịu tác động nhiều hơn, lý do: các tập đoàn logistics đa quốc gia với phương tiện chuyên chở riêng của họ như Maersk Logistics, MOL Logistics, APL Logistics

…sẽ ưu tiên xếp dỡ hàng hóa của họ trước sau đó mới đến của khách hàng Vì vậy, người chịu thiệt nhiều nhất là các doanh nghiệp Việt Nam do giao hàng trễ nên chất lượng dịch vụ bị ảnh hưởng

- Hệ thống kho của Việt Nam chưa được trang bị hiện đại Hiện nay 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của nhà nước Các kho này chủ yếu được xây dựng ngang bằng với mặt đất (non high-dock - đây là một kiểu kho truyền thống và rất khó khăn

để làm hàng đóng trong container ) nên rất khó mở rộng trong tương lai

- Trình độ công nghệ thông tin phục vụ logistics chưa phát triển Hiện nay, công nghệ thông tin và truyền dữ liệu điện tử trong quản lý vận chuyển hàng hóa đóng vai trò thiết yếu đối với vận chuyển hàng hóa đa phương thức và quản lý logistics Hiện nay, ở các cảng của Việt Nam, việc ứng dụng công nghệ thông tin và truyền dữ liệu điện tử vẫn còn ở giai đoạn đầu của sự phát triển Trình độ công nghệ trong hoạt động logistics ở Việt Nam so với thế giới vẫn còn yếu kém Việc liên lạc

giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ Trong khi đó, ở những nước láng giềng như Singapore, Thailand, Malaysia

đã áp dụng truyền dữ liệu điện tử, cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng

kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan điện tử Ở Việt Nam, ngành Hải quan đã thực hiện thí điểm thông quan điện tử Tuy nhiên, vẫn chỉ thực hiện được những bước rất hạn chế, đăng ký và kiểm hàng vẫn còn thực hiện thủ công Chi phí thông quan điện tử cao, gây khó khăn cho các doanh nghiệp Việt Nam đặc biệt là các

doanh nghiệp có quy mô nhỏ

2.2.4 Đánh giá về nguồn nhân lực của các doanh nghiệp logistics Việt Nam:

Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ cho hoạt động logictics Việt Nam Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp Hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5.000 người Đây là lực lượng lao động được coi là chuyên nghiệp Ngoài ra, ước tính có khoảng 10.000–15.000 người thực hiện dịch vụ logistics bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau Ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung

từ những ngành đào tạo khác như Hàng hải, Giao thông vận tải, Ngoại ngữ…

Nhìn chung, nguồn nhân lực phục vụ cho ngành logistics còn yếu và thiếu, phần lớn chưa được đào tạo một cách bài bản về giao nhận vận tải và logistics Đội ngũ cán bộ quản lý hầu hết đã đạt trình độ đại học và đang được đào tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý Tuy nhiên họ vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, lạc hậu, chưa thích ứng kịp điều kiện kinh doanh mới, chưa được trang

bị toàn diện kiến thức về logistics cũng như quản trị logistics Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn đã có bằng cấp, nhưng lại chưa được đào tạo chuyên sâu về logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ Đội ngũ lao động trực tiếp có trình độ học vấn còn thấp nên họ rất mơ hồ với hoạt động logistics Công việc của họ đơn thuần chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, lái xe, giao nhận hàng hóa… và sử dụng sức người nhiều hơn máy móc Chính sự yếu kém về nguồn nhân lực như vậy làm hạn chế rất

lớn tới việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics tại các công ty giao nhận vận tải Việt Nam.

Song song đó, nguồn nhân lực cung cấp cho ngành logictics chưa đáp ứng được nhu cầu Người lao động có chuyên môn cao thường có xu hướng lựa chọn làm việc cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài với mức lương khá cao và môi trường làm việc chuyên nghiệp hơn Hậu quả là các doanh nghiệp trong nước sẽ gặp khó khăn trong tuyển dụng và giữ người giỏi phục vụ cho mình

Bảng 2.9: Trình độ chuyên môn của nguồn nhân lực tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam

ĐỘI NGŨ NHÂN VIÊN Số doanh nghiệp Tỉ trọng (%)

Đã có sẵn kinh nghiệm từ Công ty trước 20 66,67

(Nguồn: Kết quả khảo sát câu 6, Phần B – Phụ lục 2)

Hiện nay, cả nước chưa có chuyên ngành đào tạo nào về logictics Bên cạnh

đó, một số chương trình đào tạo hiện nay tương đối lạc hậu, tính thực tiễn không cao nên hầu hết các doanh nghiệp phải đào tạo lại sau khi tuyển dụng Theo kết quả khảo sát có 26 trên tổng số 30 doanh nghiệp logistics (86.67%) cho biết trình độ chuyên môn của nhân viên công ty họ có được là do họ tự đào tạo, người cũ dạy người mới Bên cạnh đó, có khoảng 66,67% nguồn nhân lực từ tuyển dụng đầu vào, tức là tuyển dụng những người đã có sẵn kinh nghiệm từ công ty logistics đã làm việc trước đây Ngoài ra, hầu như không công ty logictics Việt Nam nào nhận được

sự hỗ trợ đào tạo nào từ Chính phủ, Hiệp hội, đặc biệt là việc đào tạo thông qua các khóa học logistics hầu như không đáng kể

Dưới đây, là một trường hợp khá thành công khi công ty logictics biết sử dụng và tự đào tạo cho nguồn nhân lực trong công ty mình

 ASL CORP: