Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành Hàng không Việt Nam

thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành hàng không trong thời gian qua và đưa ra một số giải pháp nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong thời gian tới

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: 4

THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 4

I Một vài nét về ngành hàng không Việt Nam 4

II Thực trạng đầu tư phát triển của ngành hàng không Việt Nam 7

1 Các nguồn vốn đầu tư phát triển ngành hàng không 7

2 Vai trò vốn đầu tư phát triển và sự cần thiết thu hút nguồn vốn ODA 8

III Thực trạng về tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong đầu tư phát triển ngành hàng không 12

1 Khái quát tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA ở Việt Nam 12

2 Tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển ngành hàng không Việt Nam 15

1.1 Tình hình thu hút vốn ODA 15

1.1.1 Tình hình thu hút ODA theo đối tác viện trợ 15

1.1.2 Tình hình thu hút ODA qua các năm 18

1.1.3 Thu hút ODA theo phương thức hoàn trả: 20

1.1.4 Những vướng mắc và nguyên nhân trong thu hút vốn ODA 21

1.2 Tình hình sử dụng ODA 23

1.2.1 Đánh giá chung tình hình sử dụng 23

1.2.2 Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong từng lĩnh vực 24

1.2.3 Những vướng mắc trong sử dụng nguồn vốn ODA 30

1.2.3.1 Vốn đối ứng 30

1.2.3.2 Công tác giải phóng mặt bằng 31

1.2.3.3 Công tác đấu thầu 32

1.2.3.4 Công tác theo dõi, đánh giá dự án ODA 33

1.2.3.5 Ngoài ra còn một số yếu tố khác gây chậm trễ trong việc triển khai dự án ODA như: 34

CHƯƠNG II: 35

GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG CÓ HIỆU QUẢ NGUỒN VỐN ODA CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 35

I Định hướng đầu tư phát triển ngành hàng không và nhu cầu thu hút vốn 35

1 Định hướng của Việt Nam trong việc thu hút và sử dụng ODA 35

2 Định hướng sử dụng nguồn ODA cho đầu tư phát triển của ngành hàng không giai đoạn 2006 - 2010 38

2.1 Mục tiêu phát triển của ngành hàng không Việt Nam: 38

2.2 Quan điểm của ngành hàng không đối với nguồn vốn ODA 39

2.3 Nhu cầu về vốn ODA của ngành giai đoạn 2006 - 2010 40

II Giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong đầu tư hạ tầng hàng không 41

1 Giải pháp tăng cường thu hút ODA 41

1.1 Nhanh chóng xây dựng, hoàn thiện các quy hoạch định hướng 41

1.2 Đào tạo, bồi dưỡng cán bộ tiếp nhận ODA 43

1.3 Xúc tiến nhanh công tác chuẩn bị, đàm phán để tiến tới ký kết hiệp định với nhà tài trợ 44

1.4 Xác định rõ khả năng trả nợ trong tương lai 45

2 Giải pháp sử dụng ODA 45

2.1 Hoàn thiện môi trường pháp lý 46

2.2 Đảm bảo đủ vốn đối ứng 47

2.3 Nâng cao trình độ, năng lực cho cán bộ quản lý dự án 48

2.4 Đẩy nhanh tốc độ giải ngân 49

2.5 Cải tiến hệ thống thanh tra, đổi mới cơ chế quản lý dự án 50

KẾT LUẬN 52

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 53

LỜI MỞ ĐẦU

Kể từ khi ra đời cho đến nay, Ngành hàng không đã không ngừng đổi mới,nâng cao năng lực của mình đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của đất nước Tuynhiên, một thách thức lớn nhất đặt ra cho Ngành Hàng không hiện nay là tình trạngthiếu vốn cho đầu tư phát triển Trong những năm vừa qua, bên cạnh việc thu hútcác nguồn vốn trong nước, Ngành đã tích cực đẩy mạnh thu hút nguồn vốn ODAcủa các nhà tài trợ nước ngoài Tuy nhiên, việc thu hút và sử dụng nguồn vốn ODAtrong Ngành còn nhiều bất cập, chưa khai thác hết lợi thế mà nguồn vốn này manglại Do đó, trong thời gian thực tập tại Cục hàng không Việt Nam, em đã quyết định

chọn đề tài: " Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu

quả nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành Hàng không Việt Nam" làm

đề tài nghiên cứu cho mình Đề tài cũng mới chỉ phản ánh một phần thực trạng thuhút và sử dụng vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành hàng không trong thời gianqua và đưa ra một số giải pháp nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốnODA trong thời gian tới Chuyên đề gồm 2 chương như sau:

Chương I: Thực trạng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành hàng không Việt Nam.

Chương II: Giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành hàng không Việt Nam.

Em xin chân thành cảm ơn thày giáo TS Từ Quang Phương đã tận tình hướngdẫn, em xin cảm ơn các cô chú, anh chị trong Ban Kế hoạch - Đầu tư tại Cục Hàngkhông Việt Nam đã tạo điều kiện cho em hoàn thành chuyên đế tốt nghiệp này

CHƯƠNG I:

THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA CHO ĐẦU TƯ

PHÁT TRIỂN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

I Một vài nét về ngành hàng không Việt Nam

Nói đến ngành hàng không Việt Nam, thường nhiều người chỉ quan tâm đếnlĩnh vực vận chuyển hành khách, hàng hoá bằng đường hàng không mà không biếtrằng để cung cấp được dịch vụ mạng lưới này, đằng sau nó là cả một hệ thống quản

lý hết sức phức tạp Mọi người thường không phân biệt được Ngành hàng không,Cục hàng không và Tổng công ty hàng không

Hiện nay, ngành hàng không Việt Nam có sự phân định rõ ràng chức năngquản lý nhà nước và chức năng kinh doanh hành khách Để thực hiện chức năngquản lý Nhà nước về ngành hàng không có Cục hàng không Việt Nam và các đơn

vị trực thuộc Để thực hiện chức năng kinh doanh hàng không có Tổng công tyhàng không Việt Nam và các công ty thành viên của tổng công ty như: Việt NamAirlines, Pacific Airline, Công ty xăng dầu hàng không Như vậy, Ngành hàngkhông bao gồm toàn bộ các lĩnh vực như: Lĩnh vực vận tải hàng không, an toànhàng không, quản lý điều hành bay, đào tạo và chuyển giao công nghệ về ngànhhàng không

Ngành hàng không Việt Nam ra đời đến nay đã được tròn 50 năm Đây là mộtchặng đường không dài so với lịch sử phát triển của ngành Hàng không thế giới,nhưng đối với ngành Hàng không nước ta, đây lại là chặng đường phát triển vượtbậc, thu được những thắng lợi rất đáng tự hào Trưởng thành từ nhỏ đến lớn, từ thô

sơ đến hiên đại, từ chưa hoàn thiện đến ngày càng hoàn thiện hơn, ngành Hàngkhông Việt Nam giờ đây đã thực sự trở thành một bộ phận không thể thiếu đượctrong nền kinh tế quốc dân, góp phần tích cực vào sự nghiệp đưa cả nước chuyểnmạnh sang thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước

Ngành Hàng không Việt Nam ngày càng có điều kiện phát triển, mở rộng hơnmột phần là nhờ có điều kiện tự nhiên và xã hội thuận lợi Việt Nam nằm ở khu vựcChâu Á - Thái Bình Dương, khu vực có khối lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh

tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triểnnhất Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông – Tây và Bắc – Nam,

là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất thế giới, Việt Nam có tiềmnăng rất lớn về giao thông, đặc biệt là giao thông hàng không Hiện nay, mạng lướicác trung tâm đô thị ở Việt Nam được phân bổ tương đối đều, mức độ đô thị hoánhanh trên toàn lãnh thổ với 3 trung tâm lớn là Hà Nội, Đà Nẵng và Thành phố HồChí Minh sẽ là một tiềm năng rất lớn trong việc phát triển giao thông hàng khônggiữa các trung tâm này với nhau, giữa các trung tâm này với các vùng miền trêntoàn quốc, trong khu vực và trên toàn thế giới Hơn nữa, Việt Nam cũng có một hệthống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải, như: đường không, đường

bộ, đường sắt, đường biển, đường sông Việc phát triển hợp lý, cân đối và sự hỗ trợqua lại giữa các loại hình vận tải nêu trên sẽ là lợi thế quan trọng đối với việc pháttriển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường không

Nhờ có các yếu tố phát triển thuận lợi như trên cùng với đặc thù chức năngcủa mình, ngành Hàng không Việt Nam có vai trò và tác dụng đáng kể đối với cáclĩnh vực kinh tế - xã hội như sau:

Đối với an ninh quốc phòng: Ngành hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng

đối với việc tăng cường an ninh quốc phòng của một đất nước Trong thời kỳ đấtnước có chiến tranh, ngành Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chuyên thực hiệnnhiệm vụ vận tải quân sự phục vụ cho cuộc kháng chiến chống Mỹ đến thắng lợicuối cùng Khi đất nước chuyển sang thời bình, ngành Hàng không vừa làm nhiệm

vụ kinh tế, vừa thực hiện nhiệm vụ vận tải quân sự Từ năm 1989 đến nay, mặc dù

đã chuyển hẳn thành một ngành dân dụng phục vụ lợi ích kinh tế là chủ yếu, nhưngngành Hàng không Việt Nam vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ an ninhquốc phòng cho đất nước, như: thực hiện các chuyến bay phục vụ lãnh đạo cấp cao

của Nhà nước, ngăn chặn sự vận chuyển các mặt hàng quốc cấm, phối hợp với Bộquốc phòng kiểm soát hoạt động không lưu trên lãnh thổ Việt Nam.

Đối với ngành du lịch: Ngành du lịch có mối quan hệ gắn bó mật thiết với

ngành hàng không Du lịch lữ hành đưa khách đi du lịch nước ngoài hoặc đónkhách vào du lịch nội địa đều phải gắn kết với ngành Hàng không Số lượng hànhkhách ít hay nhiều cũng phụ thuộc vào điều kiện phương tiện vận chuyển có dễdàng, thuận tiện đáp ứng nhu cầu của họ hay không Đồng thời hệ thống khách sạnhiện đại nếu thiếu một hệ thống giao thông cũng không đạt được hiệu quả kinhdoanh, làm cho đầu tư trở nên lãng phí Ví dụ như: Tiềm năng du lịch của Thànhphố Đà Lạt còn nhiều hứa hẹn, nhiều dự án đầu tư vào phát triển du lịch còn đangchờ dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng sân bay Liên Khương

Để thực hiện chức năng vận chuyển, ngành giao thông vận tải Việt Nam cómột hệ thống phương thức vận tải rất đa dạng như: đường không, đường bộ, đườngsắt, đường biển, đường sông Nhưng ở một số nơi không thuận lợi về địa hình, thờitiết hoặc trong một số trường hợp cần đáp ứng nhu cầu nhanh chóng thì chỉ có thểthực hiện vận chuyển bằng đường hàng không Do đó, ở một chừng mực nhất địnhngành Hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng, không thể thiếu được trong vậnchuyển, lưu thông, thể hiện cụ thể như sau:

Đối với ngành Công nghiệp: Với các nước đang phát triển, hệ thống giao

thông vận tải rộng khắp sẽ là yếu tố quan trọng để phục vụ xây dựng nhà máy cócông nghệ cao, khu công nghiệp, khu chế xuất, thực hiện chương trình Công nghiệphoá, Hiện đại hoá đất nước Ngành Hàng không đảm bảo vận chuyển phục vụ, tiêuthụ sản phẩm công nghiệp từ nhà máy đến thị trường tiêu thụ sản phẩm Đồng thời,chuyên chở nguyên vật liệu từ cửa khẩu nhập về đến các nhà máy sản xuất

Đối với ngành Nông nghiệp và Lâm nghiệp: Ngành Hàng không đảm nhận khâu

vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, vận chuyển vật tư, máy móc,thiết bị phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp, phục vụ cho việc khai hoang, trồng rừng.Sau đó lại thu mua chế biến chuyên chở ra thành phố hoặc xuất đi nước ngoài

Trước ngưỡng cửa của năm 2010, xu thế giao lưu, hợp tác ngày càng mở rộng,ngành Hàng không Việt Nam có một vị trí hết sức quan trọng và gánh vác nhữngnhiệm vụ nặng nề đối với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong công cuộc đổi mớiđất nước ta, nhằm làm cho dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng và văn minh.

II Thực trạng đầu tư phát triển của ngành hàng không Việt Nam.

1 Các nguồn vốn đầu tư phát triển ngành hàng không

Nguồn vốn đầu tư phát triển trong ngành hàng không được huy động từ 4nguồn vốn chính: Ngân sách Nhà nước, Vốn tự có, Vốn vay và Nguồn vốn hỗ trợphát triển chính thức ODA

- Ngân sách Nhà nước: bao gồm nguồn vốn do Nhà nước cấp phát choNgành để phục vụ cho những nhu cầu về đầu tư phát triển Nguồn vốn này thườngđược dùng cho các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, chi cho công táclập và thực hiện các dự án quy hoạch của Ngành Nguồn vốn đầu tư từ ngân sáchNhà nước đóng vai trò hết sức quan trọng, tạo dựng nền tảng và điều kiện ban đầu

để thu hút các nguồn vốn khác tập trung cho đầu tư phát triển

- Vốn tự có: Là nguồn vốn của Ngành hàng không có được từ việc tái đầu tư,sửa chữa lớn, lợi nhuận để lại của các doanh nghiệp, quỹ đầu tư phát triển củadoanh nghiệp, vốn công đoàn…

- Vốn vay: Bao gồm các khoản vay thương mại, tín dụng Nhà nước Nguồnvốn tín dụng Nhà nước là khoản mà Nhà nước huy động từ vốn vay dân cư, thu nợ

cũ, và một phần ODA sau đó cho Ngành hàng không vay lại để phục vụ nhu cầuđầu tư phát triển

Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA: Là khoản mà các nước, các tổchức dành cho Việt Nam nói chung và Ngành hàng không nói riêng để hỗ trợ choviệc đầu tư phát triển của ngành Nguồn vốn này mang tính ưu đãi cao song nó lạigắn với các ràng buộc tương đối khắt khe Vì vậy, để có được nguồn vốn này,

Ngành hàng không cần có nghệ thuật đàm phán để bảo đảm được các mục tiêumang tính dài hạn

Hiện nay, nguồn vốn từ Nhà nước vẫn giữ vai trò của đạo trong đầu tư pháttriển của Ngành hàng không Trong thời gian tới, cần huy động thêm nguồn vốn từnước ngoài để đáp ứng yêu cầu phát triển của toàn Ngành hàng không Trong điềukiện hiện tại của ngành, việc thu hút nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA

có vai trò đặc biệt quan trọng

2 Vai trò vốn đầu tư phát triển và sự cần thiết thu hút nguồn vốn ODA

Ngành hàng không Việt Nam được cấu thành bởi 3 lĩnh vực trọng tâm là: Vậntải hành khách, khai thác cảng hàng không và quản lý điều hành bay, xoay quanhvai trò quản lý nhà nước của Cục hàng không Việt Nam Trong những năm qua,Ngành đã tập trung đầu tư phát triển trên tất cả các lĩnh vực, tuy nhiên vẫn còn tồntại một số điểm yếu cần được khắc phục

Lĩnh vực vận tải hàng không: Vận tải hàng không chiếm ưu thế trong vận tải

hành khách quốc tế và là phương thức vận tải nội địa quan trọng Trong quá trìnhhội nhập, phát triển với các nước trong khu vực và trên thế giới, hàng không đóngvai trò cầu nối hết sức quan trọng Hiện nay, ngành hàng không có 4 doanh nghiệpvận tải hàng không, trong đó có 2 doanh nghiệp vận tải hàng không thường lệ(Vietnam Airlines và Pacific Airlines), 2 doanh nghiệp còn lại tập trung vào nhữngthị trường có tính chuyên biệt (VASCO và SFC) Tổng số máy bay của các doanhnghiệp vận chuyển tính đến nay là 66 chiếc, hầu hết thuộc loại tầm ngắn và tầmtrung, loại tầm xa còn đang được đầu tư rất ít Nhìn chung, lực lượng vận tải hàngkhông đã kịp thời chuyển đổi theo hướng hiện đại hoá, phát triển một cách ổn định,đáp ứng được nhu cầu phát triển của đất nước Tuy nhiên, các doanh nghiệp quy

mô còn nhỏ, năng lực chưa cao, sức canh tranh với các hãng nước ngoài còn hạnchế Khả năng tài chính của từng doanh nghiệp và của toàn ngành chưa đáp ứngđược yêu cầu phát triển Đây là khó khăn lớn nhất đối với việc đầu tư mua sắm máy

bay, trang thiết bị kỹ thuật, nâng cấp đào tạo con người, chuyển giao công nghệkhai thác - bảo dưỡng, và duy trì sức cạnh tranh trên thị trường

Lĩnh vực an toàn hàng không: Nhìn chung, các trang thiết bị máy bay, dụng cụ

chuyên ngành chế tạo, bảo dưỡng của hàng không Việt Nam còn tụt hậu khá xa sovới thế giới và mới chỉ ở giai đoạn đầu của sự phát triển Hiện nay, tại Việt Nam có

2 cơ sở bảo dưỡng, sữa chữa máy bay nhưng mới chỉ thực hiện bảo dưỡng ở dạngthường, đối với các dạng bảo dưỡng phức tạp thì vẫn phải thuê nước ngoài thựchiện

Lĩnh vực quản lý điều hành bay: Việt nam đang quản lý và điều hành các hoạt

động bay trong vùng trời có diện tích khoảng 1200000 km2 thuộc 2 vùng thông báobay là FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh Đây là hai vùng FIR có các đường bay vớimật độ bay khá cao, chiếm vị trí quan trọng đối với các hoạt động bay trên khu vựcbiển Đông cũng như khu vực Châu Á - Thái Bình Dương Nhìn chung, hệ thống cơ

sở hạ tầng như kiểm soát không lưu, các mạng kỹ thuật phục vụ không lưu, cơ sởkhí tượng hàng không đã được trang bị đạt tiêu chuẩn ICAO Tuy nhiên, chất lượngcác dịch vụ thông báo, khí tượng chưa cao

Lĩnh vực cảng hàng không sân bay: Mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc

có quá trình hình thành và phát triển qua nhiều thời kỳ: Pháp thuộc, Nhật thuộc,kháng chiến chống Mỹ và sau khi giải phóng thống nhất Tổ quốc Đến nay, Hàngkhông Việt Nam đã quản lý, khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có 3 cảnghàng không quốc tế và 19 cảng hàng không nội địa Các cảng hàng không đượcchia theo 3 khu vực: Bắc - Trung - Nam ở mỗi khu vực có 1 CHKQT đóng vai tròtrung tâm và các CHKNĐ vây quanh tạo thành một cụm CHK Quy mô và năng lựckhai thác của các CHK về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển trong nướcnhưng còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu Hiệnnay, mặc dù đã được nâng cấp, cải tạo song cơ sở vật chất kỹ thuật, trang thiết bị ởhầu hết các sân bay đều lạc hậu, thiếu đồng bộ Ngoài hai sân bay quốc gia là NộiBài và Tân Sơn Nhất thì hầu hết các sân bay đều có quy mô nhỏ bé, kích thướcđường băng ngắn và hẹp, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp lại thiếu vốn duy tu, bảo dưỡng.Nhiều CHKNĐ chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, ILS…

nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu Dohạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư mộtcách toàn diện 40% số CHK chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ (70 ghế) Nênnhìn chung, hệ thống cảng hàng không sân bay của Việt Nam hiện nay cần đượcđầu tư và nâng cấp mở rộng

Lĩnh vực đào tạo và chuyển giao công nghệ: Đội ngũ nhân lực của ngành hàng

không được hình thành từ nhiều nguồn khác nhau Bậc đại học với các chuyênngành hàng không chủ yếu được đào tạo tại Liên Xô cũ và các nước thuộc khốiĐông Âu Hiện nay, có 2 cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không là Trường hàngkhông Việt Nam và Trung tâm huấn luyện của tổng công ty hàng không Việt Nam.Nhìn chung cơ sở hạ tầng phục vụ công tác đào tạo chưa đáp ứng được yêu cầuphát triển, đào tạo lâu dài Hoạt động đào tạo nguồn nhân lực còn mang tính chắp

vá, mạng lưới cơ sở đào tạo chưa được quy hoạch thành hệ thống dẫn đến việc đàotạo thiếu thống nhất và không đồng bộ

Để cải thiện những tồn tại trên, Ngành hàng không cần một lượng vốn lớn đểtập trung cho đầu tư phát triển, nâng cao năng lực của toàn ngành Tuy nhiên, mộttrong những thách thức lớn nhất của Ngành Hàng không, mang đặc điểm chung củakinh tế Việt Nam, là khả năng tài chính và vốn đầu tư yếu Nhiều chương trình, dự

án quan trọng chưa thực hiện được đều có nguyên nhân chung là thiếu vốn Vì vậy,nhiệm vụ đặt ra của ngành là bên cạnh việc sử dụng có hiệu quả nguồn vốn trongnước, cần phải đẩy mạnh thu hút nguồn vốn nước ngoài FDI là vốn đầu tư trực tiếpnước ngoài nhằm mục đích thu lợi nhuận Nguồn vốn này có tác dụng đối với nướcnhận đầu tư như: phát triển nguồn nhân lực, tạo việc làm, chuyển giao phát triểncông nghệ, thúc đẩy xuất nhập khẩu, tăng trưởng kinh tế nhưng với số lượng hạnchế thì việc thu hút nguồn vốn này không phải dễ dàng Ngược lại, ODA là nguồnvốn của các nước, các tổ chức viện trợ cho chiến lược phát triển của các nước đang

và chậm phát triển Do vậy, ODA như là một giải pháp cứu cánh trong thời kỳ đầucông nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước cho Việt Nam nói chung và Ngành Hàng

không nói riêng Tầm quan trọng của ODA trong đầu tư phát triển của ngành Hàngkhông ở Việt Nam là điều không thể phủ nhận Vai trò đó được thể hiện như sau:

Thứ nhất, ODA là nguồn vốn quan trọng bổ sung vốn đầu tư phát triển hạn

hẹp từ ngân sách nhà nước Thực tế Ngành Hàng không hiện nay được đáp ứng nhucầu về vốn còn thiếu rất nhiều Tổng vốn đầu tư của các dự án trọng điểm vào cácCHK giai đoạn 2001 – 2004 là 2510 tỉ đồng trong khi nhu cầu vốn đầu tư và quyếtđịnh của thủ tướng Chính Phủ cho giai đoạn 2001 – 2005 là 27000 tỉ đồng Do đó,

để bù đắp sự thiếu hụt nguồn vốn trong nước ngành cần phải bổ sung nguồn vốn từnước ngoài Như phân tích ở trên, việc thu hút FDI là điều khó khăn trong giai đoạnhiện nay vì vậy Ngành Hàng không xác định quan điểm phải dựa vào ODA để bùđắp cho sự thiếu hụt của vốn đầu tư phát triển

Thứ hai, ODA cung cấp các trang thiết bị hiện đại cho các cảng hàng không

sân bay nhằm nâng cao chất lượng phục vụ Hiện nay, một số CHK nhờ có nguồnvốn ODA đã được trang bị máy móc, thiết bị và nâng cấp mở rộng nhà ga như:CHK Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất Từ đó, ngành mang về nguồn thu ngoại tệlớn, tăng uy tín của mình trong khu vực

Thứ ba, ODA nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển bằng đường

hàng không Nguồn vốn này giúp ngành cải thiện hệ thống máy bay, trang bị cácthiết bị điều hành bay hiện đại tạo điều kiện nâng cao năng lực vận tải của ngànhhàng không Ví dụ như dự án hỗ trợ kỹ thuật nhà ga T1 năm 2001 làm lưu lượngvận chuyển hàng hoá tăng 43,2 nghìn tấn lên 60 nghìn tấn năm 2002

Thứ tư, ODA góp phần thu hút vốn FDI, tạo điều kiện mở rộng đầu tư phát

triển Các nhà đầu tư nước ngoài khi bỏ vốn đầu tư vào một nước họ thường tínhtoán rất kỹ càng khả năng sinh lời của đồng vốn đó Một cơ sở hạ tầng kém sẽ làmnản lòng các nhà đầu tư Kết cấu hạ tầng ngành hàng không có điểm xuất phát thấpvới cơ sở vật chất nghèo nàn, lạc hậu Hầu hết các chương trình CHK – SB đều

được xây dựng từ thời Pháp thuộc, Nhật thuộc Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở

hạ tầng hàng không chưa có điều kiện phát huy hết tác dụng của nó Do đó, để tạomôi trường đầu tư hấp dẫn cần phải tập trung vào dự án nâng cấp, cải thiện, xâydựng cơ sở hạ tầng Đối với dự án này, ODA giúp nước nhận viện trợ có điều kiệntốt hơn để xây dựng những chương trình đòi hỏi vốn lớn, mức sinh lời thấp nhưcảng, sân bay Đây là dự án có ý nghĩa kinh tế - xã hội lớn, đặt nền móng cho sựphát triển lâu dài và tạo điều kiện thu hút cả ODA, FDI trong công cuộc phát triểnkinh tế

Thứ năm, ODA giúp ngành hàng không có cơ hội tiếp xúc với công nghệ, kỹ

thuật tiên tiến trên thế giới Đồng thời nguồn vốn này còn có khả năng nâng caotrình độ cho các cán bộ kỹ thuật, đào tạo phi công Chẳng hạn qua dự án ODA vềchuyển giao công nghệ bảo dưỡng 4C/5Y máy bay A320 của Pháp năm 2001 đãgiúp ngành nắm được kỹ thuật bảo dưỡng máy bay sao cho vừa đảm bảo an toànbay, vừa tiết kiệm chi phí

III Thực trạng về tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong đầu tư phát triển ngành hàng không

1 Khái quát tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA ở Việt Nam

Sau khi nối lại quan hệ với cộng đồng tài trợ quốc tế, thông qua một loạt cáchội nghị nhóm tư vấn, từ năm 1993 - 2005, nguồn vốn ODA cam kết dành cho ViệtNam ngày càng tăng đạt 33,58 tỷ USD, trong đó viện trợ không hoàn lại khoảng15% và vốn vay ưu đãi khoảng 85% Số vốn ODA đã giải ngân là 15,78 tỷ USD,chiếm 47% tổng nguồn vốn ODA đã cam kết

Bảng 1: Cam kết và thực hiện vốn ODA giai đoạn 1993 - 2005

Nguồn: Bộ Kế hoạch - Đầu tư.

Biểu 1: Vốn ODA cam kết cho Việt Nam qua các năm

Vốn ODA cam kết

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Năm

Trong tình hình cạnh tranh nguồn vốn ODA như hiện nay, so với các nướcđang phát triển mức cung cấp ODA cho Việt Nam đạt ở mức cao Mức ODA camkết liên tục tăng qua các năm, tăng mạnh kể từ năm 1995 Đến năm 1999 thì mứccam kết tăng gấp 1,61 lần so với năm 1993 Vào năm 2001, mức cam kết ODAgiảm xuống chỉ còn 2,4 tỷ USD rồi lại tiếp tục tăng mạnh, cho đến năm 2005 đạt3,5 tỷ USD, tăng gấp 1,93 lần so với năm 1993

Tuy nhiên, tỷ lệ giải ngân cho thấy Việt Nam chưa thực sự khai thác được tối

đa tiềm năng của nguồn vốn ODA đã cam kết Trong giai đoạn từ 1993 - 2000, tỷ

lệ giải ngân liên tục tăng, năm sau cao hơn năm trước Cho đến giai đoạn 2001

-2005, tỷ lên giải ngân có xu hướng giảm đi và đến năm 2005 tỷ lệ giải ngân đạt49% Thực tế cho thấy khoảng cách giữa vốn cam kết và vốn giải ngân ODA cònkhoảng cách khá xa, đang dần được thu hẹp lại Đây là sự nỗ lực của Việt Namtrong việc đổi mới cơ chế, chính sách, các hoạt động đấu thầu…

Hiện nay ở Việt Nam có gần 30 đối tác hợp tác phát triển song phương và 15đối tác hợp tác phát triển đa phương, hơn 300 tổ chức phi Chính phủ ( NGO) đanghoạt động tại Việt Nam

2 Tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển ngành hàng không Việt Nam

1.1 Tình hình thu hút vốn ODA

Hỗ trợ phát triển chính thức ( ODA) cho Việt Nam được nối lại vào năm 1993

và từ đó đến nay luôn đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển trong sự phát triểncủa nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành Hàng không nói riêng Giai đoạn từ

1993 - 2005 tổng giá trị ODA ký kết trong ngành Hàng không đạt 226 triệu USDtrong đó vốn vay là 224,58 triệu USD, viện trợ không hoàn lại là 1,42 triệu USD.Đây là số vốn đầu tư cho 19 dự án ODA đã được hợp thức hoá bằng các hiệp định

ký kết với trên 6 nhà tài trợ song phương và đa phương

1.1.1 Tình hình thu hút ODA theo đối tác viện trợ

Tính đến tháng 4/2006, ngành hàng không đã thu hút được trên 6 nhà tài trợlớn Đây là con số khá khiêm tốn về số lượng các nhà tài trợ nhưng xét theo giá trịviện trợ của một nhà tài trợ thì ngành Hàng không lại được đánh giá là cao so vớicác ngành khác Chẳng hạn như: một dự án Nhà ga hành khách quốc tế sân bay TânSơn Nhất, Nhật Bản tài trợ lên tới gần 187 triệu USD

Bảng 2: Các quốc gia tài trợ ODA cho hạ tầng hàng không

1998, 1999, khi Nhật Bản gặp khó khăn về khủng hoảng tài chính khu vực Đếnnay, tổng ODA của Nhật Bản cam kết cho Việt Nam đạt 6 tỉ USD chiếm gần 40%tổng ODA của cộng đồng tài trợ đã cam kết cho Việt Nam

Xét riêng cho ngành hàng không, Nhật Bản là nhà tài trợ hàng đầu với tổng sốvốn ODA chiếm 82,64% trong tổng số ODA của các nhà tài trợ dành cho ngành.Chính Phủ Nhật Bản thông qua JBIC tài trợ cho dự án Xây dựng nhà ga hành kháchquốc tế sân bay Tân Sơn Nhất lớn nhất từ trước đến nay với tổng vốn ODA là186,8 triệu USD với hình thức cho vay ưu đãi

Ngành hàng không luôn coi trọng và đánh giá cao sự giúp đỡ của Chính phủNhật Bản và xem đây là một nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy đầu tư pháttriển của Ngành Trong thời gian tới, Nhật Bản vẫn sẽ là một trong những nhà tàitrợ quan trọng trong ngành Hàng không với hàng loạt các dự án như: dự án chuẩnhoá chương trình, giáo trình đào tạo, huấn luyện, dự án quy hoạch đầu tư CHKLong Thành

Pháp:

Trước kia cũng như hiện nay Pháp là nước tài trợ ODA lớn thứ hai sau NhậtBản Pháp dành cho Việt Nam một khoản hỗ trợ đáng kể về ODA, tổng giá trị camkết tính đến năm 2005 là 903,3 triệu USD Vốn ODA Pháp dành cho hàng khôngViệt Nam tính đến nay đạt 34 triệu USD, chiếm 15,14% trong tổng vốn ODA củatất cả các nhà tài trợ Trong đó, dự án lớn nhất là dự án Nâng cấp trường Hàngkhông với tổng vốn đầu tư là 8864 nghìn USD, vốn ODA đạt 8024 nghìn USDđang được triển khai

Hầu hết các dự án do Pháp tài trợ đều được thực hiện dưới hình thức cho vay,

chỉ có 1 dự án không hoàn lại Các dự án cho vay này tuy ở các giai đoạn khác

nhau nhưng nhìn chung đều có thời gian vay kéo dài 10-40 năm, lãi suất dao động

từ 0 -2,5%/năm

Các dự án Pháp tài trợ cho ngành hàng không thường tập trung vào lĩnh vựcvận tải hàng không, tiêu biểu như: Dự án chuyển giao công nghệ bảo dưỡng máybay, các dự án đào tạo phi công Ngoài ra, Pháp còn tài trợ cho ngành thông quamột số dự án về an toàn hàng không, dự án đầu tư nâng cấp các cảng hàng không

và dự án về đào tạo

Hơn nửa số dự án Pháp tài trợ cho ngành được bắt đầu từ những năm 1995,

1996 Đến nay tổng số 13 dự án được tài trợ, trong đó có 3 dự án đang triển khai và

10 dự án đã hoàn thành

Đan Mạch:

Chính phủ Đan Mạch viện trợ ODA cho Việt Nam còn ở mức hạn chế Tổngmức cam kết ODA của Đan Mạch cho ngành GTVT đến nay mới chỉ đạt 36,55triệu USD gồm cả ODA không hoàn lại và vay ưu đãi Tính riêng cho ngành Hàngkhông, viện trợ của Đan Mạch bắt đầu từ những năm 1998 với hai dự án là: Dự ánđèn tín hiệu, trạm nguồn sân bay Cát Bi và Dự án đèn tín hiệu, đèn chiếu sáng sân

đỗ trạm nguồn SB Phú Bài Cả 2 dự án này đều được viện trợ dưới hình thức chovay với tổng vốn ODA là 1246 nghìn USD, lãi suất 2,5%/năm Cả hai dự án đềuhoàn thành năm 2001

Dự kiến, Đan Mạch là một trong những nước tiếp tục viện trợ cho ngành hàngkhông với gần 10 dự án trong năm 2006 - 2010

1.1.2 Tình hình thu hút ODA qua các năm

Bảng 3: Tình hình thu hút nguồn vốn ODA của ngành hàng không

trong giai đoạn 1993 - 2005

(triệu USD)

Tỷ trọng ODA so với tổng vốn đầu tư

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Năm

Số dự án

Năm 1994, Ngành hàng không bắt đầu thu hút được nguồn vốn ODA với 2 dự

án và tính đến hết năm 2005, tổng số dự án đã lên tới 19 Có thể chia quá trình thuhút vốn ODA thành các giai đoạn chính sau:

Giai đoạn 1994 - 1996:

Đây là thời kỳ hỗ trợ phát triển chính thức mới nối lại cho Việt Nam và bắtđầu viện trợ cho ngành hàng không vào năm 1994 Trong giai đoạn này, toàn ngànhthu hút được 9 dự án ODA, chiếm 47,4% tổng số dự án trong cả giai đoạn 1994 -

2005 Tuy nhiên, lượng vốn ODA giảm dần, năm 1996 giảm 1,87 lần so với năm

1993 Trong 3 năm đầu này, lượng vốn ODA thu hút được đạt 23,13 triệuUSD ,chiếm 19,23% lượng vốn ODA cả giai đoạn Pháp là nước viện trợ ODA choNgành hàng không trong những năm đầu tiên này, trong số 9 dự án trên, có 8 dự án

là của Pháp

Giai đoạn 1997 – 2000:

Tháng 2/1997, cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ bắt đầu xuất hiện ở TháiLan, sau đó lan sang các nước khác trong khu vực Trước tình hình này, các nướcgiàu lo đối phó với những khó khăn kinh tế xã hội trong nước, dẫn đến việc hỗ trợcho các nước khác trở nên hạn chế Theo báo cáo của OECD vào ngày 1/8/1998, tỷ

lệ vốn ODA/GDP tại các nước tiếp nhận trong năm 1997 chỉ còn 0,22% Đây làmức thấp nhất từ trước đến nay do các nước giàu có xu hướng giảm viện trợ chocác nước nghèo Vì vậy, việc thu hút vốn ODA vào Ngành hàng không của ViệtNam giai đoạn này cũng gặp khó khăn Trong 4 năm liên tiếp, từ năm 1997 đếnnăm 2000 mỗi năm chỉ có 1 dự án ODA với số vốn lớn nhất cũng chỉ đạt trên 2triệu USD Lượng vốn ODA có xu hướng giảm dần và giảm mạnh vào năm 1999,chỉ đạt 0,463 triệu USD Tổng lượng vốn ODA Ngành thu hút được trong giai doạnnày đạt 4,102 triệu USD

Giai đoạn 2001 - 2005:

Đây là giai đoạn Ngành hàng không đẩy mạnh đầu tư phát triển để đáp ứngyêu cầu ngày càng cao của đất nước Số dự án sử dụng vốn ODA ở giai đoạn này

đã tăng hơn giai đoạn trước nhưng vẫn ở mức thấp, chỉ với 6 dự án Tuy nhiên,lượng vốn ODA cho 1 dự án ở giai đoạn này đã tăng hơn 1 dự án ở giai đoạn trước.

Dự án lớn nhất phải kể đến là Dự án xây dựng nhà ga hành khách Tân Sơn Nhất cólượng vốn ODA trên 189 tiệu USD vào năm 2002

Mặt khác, giai đoạn này bắt đầu thu hút được nhiều nhà tài trợ khác như: Pháp,Nhật, Hà Lan cho thấy xu hướng ngày càng thuận lợi của Ngành hàng không trongviệc thu hút vốn ODA cho công cuộc đầu tư phát triển

1.1.3 Thu hút ODA theo phương thức hoàn trả:

Có hai phương thức hoàn trả nguồn vốn ODA bao gồm: Viện trợ hoàn lại vàviện trợ không hoàn lại Các chương trình dự án sử dụng vốn ODA của ngành hàngkhông được thực hiện theo cả hai phương thức trên

- Viện trợ có hoàn lại: Trong tổng số 19 dự án đã và đang hoạt động, có 16

dựu án ODA được thực hiện dưới hình thức cho vay với tổng vốn ODA là 224,6triệu USD, chiếm 99,4% tổng vốn ODA của toàn ngành hàng không Các dự án chovay này ở các giai đoạn khác nhau với các nhà tài trợ khác nhau nhưng nhìn chungđều có thời gian vay kéo dài 10-40 năm, lãi suất dao động từ 0 -2,5%/năm

- Viện trợ không hoàn lại: Thời gian qua, thu hút vốn ODA của ngành hàng

không theo phương thức này còn hạn chế, chỉ với 3 dự án đã hoàn thành với lượngvốn ODA là 1,425 triệu USD Dự kiến, ngành sẽ thu hút ODA dưới hình thứckhông hoàn lại cho 18 dự án cho thấy tình hình khá khả quan của ngành hàngkhông trong việc thu hút vốn ODA theo phương thức này, như dự án chuẩn bị đầu

tư CHK Long Thành với giá trị ODA là 15 triệu USD

Những kết quả nêu trên là nỗ lực của ngành hàng không trong việc thu hút vốnđầu tư nước ngoài vào quá trình đầu tư phát triển Để đạt được kết quả đó, ngành

đã chuẩn bị từ rất sớm những công việc sẵn sàng cho đầu tư như: Hoàn thiện chiếnlược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng, xây dựng danh mục dự án kêu gọi vốnđầu tư vào từng lĩnh vực Trên cơ sở các hạng mục công trình cần kêu gọi đầu tư,

các đơn vị trong Ngành chủ động lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, khả thi cầnthiết cho các nhà đầu tư.

1.1.4 Những vướng mắc và nguyên nhân trong thu hút vốn ODA

Với nỗ lực của mình, ngành hàng không đã thu hút được một lượng đáng kểnguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức Tuy nhiên, do việc thu hút nguồn vốn ODAcòn nhiều vướng mắc nên lượng vốn thu hút được chưa đáp ứng đủ so với nhu cầuđầu tư phát triển của ngành Những vướng mắc chủ yếu trong quá trình thu hút vốnODA, đó là:

Thứ nhất, trong quá trình lập đề cương cho các chương trình, dự án ODA,ngành chưa vận dụng triệt để các quan điểm đầu tư có trọng điểm Khâu hìnhthành, lựa chọn dự án còn mang tính tự phát, xuất phát từ nhu cầu riêng của ngành,chưa mang tính phối hợp với kế hoạch, chủ trương của Nhà nước Do đó, số lượngdanh mục dự án cần viện trợ còn nhiều, dàn trải, chưa tập trung vào các dự án thực

Thứ hai, việc xây dựng quy hoạch tổng thể là cơ sở để đưa ra các nhu cầu vềvốn ODA cho từng lĩnh vực trong từng thời kỳ Tuy nhiên, một số quy hoạch củangành còn thiếu tầm nhìn chiến lược, chưa phát huy vai trò định hướng cho nhà tàitrợ vào lĩnh vực, dự án ưu tiên Theo quy chế quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA,quá trình vân động ODA theo ngành phải phù hợp với chiến lược, quy hoạch pháttriển KTXH của đất nước và chiến lược, quy hoạch phát triển của ngành Vì vậy,

việc xây dựng quy hoạch tổng thể chưa tốt sẽ ảnh hưởng tới quá trình vận độngODA cho ngành hàng không.

Thứ ba, công tác chuẩn bị nội dung chương trình, dự án của ngành hàng khôngcòn một số tồn tại ảnh hưởng tới quá trình thu hút ODA Chất lượng hồ sơ báo cáonghiên cứu tiền khả thi, khả thi còn chưa cao Các công ty tư vấn được thuê để lập

dự án chưa đủ kinh nghiệm, dần bộc lộ những hạn chế về năng lực Hồ sơ dự án sơsài, thông tin không chính xác, chưa phù hợp với thực tế dẫn tới quyết định đầu tưsai lầm hay làm tăng tổng mức vốn đầu tư.Đồng thời, việc chuẩn bị hồ sơ các báocáo chưa tốt dẫn đến phải chỉnh sửa nhiều lần gây chậm chạp trong quá trình phêduyệt dự án Từ đó, ảnh hưởng không tốt tới quá trình thu hút vốn ODA

Thư tư, năng lực và trình độ của cán bộ ký kết tiếp nhận ODA bộc lộ nhữngyếu kém, chưa nắm vững tìm hiểu kỹ thông tin, đặc thù của các nhà tài trợ ODAnên chưa vận động được lượng vốn cần thiết Một số chương trình,, dự án do ngành

đề xuất không trùng với chương trình, dự án do nhà tài trợ đưa ra Chẳng hạn:JAIKA thường đầu tư vào các chương trình văn hoá xã hội, xoá đói giảm nghèo ởvùng sâu vùng xa, trong khi đó dự án ta cần vận động vốn đầu tư vào lĩnh vực hạtầng cảng hàng không nên quá trình vận động ODA này hoàn toàn không khả thi.Hiện nay, thông tin ODA chưa được cập nhật thường xuyên Do đó, quá trìnhvận động ODA cũng như khi dự án đi vào hoạt động gặp nhiều rủi ro, không nắmđược xu hướng của ODA đồng thời không lường trước những biến động của cácnhân tố ảnh hưởng tới ODA như: tỷ giá hối đoái, giá trị đầu vào…

Thứ năm, thủ tục phê duyệt, thẩm định các dự án ODA còn phức tạp, rườm ràdẫn tới nộp báo cáo muộn Thêm vào đó, mục tiêu thẩm định quá tham vọng, quyếtđịnh đầu tư của Chính phủ quá chậm so với chu kỳ của nhà tài trợ Có quá nhiềucấp phê chuẩn từ cấp Thủ tướng trở xuống, đồng thời quá nhiều cơ quan hữu quantham gia vào việc quyết định như Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Xây Dựng, Bộ TàiChính, Ngân hàng Nông Nghiệp….làm nảy sinh mâu thuẫn gây khó khăn cho nhàđầu tư Vì vậy dự án gặp khó khăn trong việc thu hút vốn ODA của các nhà tài trợ

Mặt khác, các văn bản pháp lý quy định phân cấp thẩm định chưa đồng bộ.Theo quy chế Đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo NĐ 52/1999/NĐ/CP thì việcthẩm định dự án, phê duyệt kết quả đấu thầu, quyết định đầu tư các dự án nhóm Ađều do cơ quan chủ quản thực hiện Trong khi đó, theo quy chế ODA ban hànhkèm theo NĐ 17/2001/NĐ/CP thì những công việc này lại do Bộ KHĐT, Thủtướng chính phủ thực hiện Điều này gây khó khăn cho chủ đầu tư trong việc lựachọn cấp thẩm định dẫn tới thời gian chuẩn bị dự án Do đó làm cho việc một số dự

án trình muộn so với yêu cầu của nhà tài trợ

1.2 Tình hình sử dụng ODA

1.2.1 Đánh giá chung tình hình sử dụng

Trong những năm qua, các chương trình tài trợ bằng nguồn vốn ODA cho lĩnhvực Hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển của ngành Hàng khôngViệt Nam Các chương trình dự án ODA đã không chỉ tham gia vào lĩnh vực đầu tưtrọng điểm, mà còn được triển khai rộng khắp trong rất nhiều lĩnh vực khác trongngành Hàng không đã và đang cần được hỗ trợ nguồn vốn để đầu tư phát triển.Chất lượng và hiệu quả đầu tư các dự án ODA mang đến cho ngành Hàng khôngđược đánh giá rất cao Một số dự án đầu tư lớn tại CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, TânSơn Nhất sử dụng nguồn vốn ODA được đánh giá tốt về chất lượng và hiệu quả

Bảng 4: Các dự án đầu tư vào ngành hàng không sử dụng ODA

tính đến tháng 4/2006.

Đơn vị: triệu USD

Dự án Số dự án Tổng vốn đầu tư Vốn ODA Tỷ trọng

Tính đến nay, trong số các dự án sử dụng nguồn vốn ODA của ngành hàngkhông có 15 dự án hoàn thành chiếm 78,9% Hầu hết các dự án được bắt đầu từnăm 1995 và do Pháp tài trợ Các dự án đầu tư này có vốn đầu tư nhỏ, trong đó vốnODA chiếm 83,74% trong tổng vốn đầu tư Dự án có tổng vốn đầu tư lớn nhất là

dự án Chuyển giao công nghệ bảo dưỡng máy bay A320 cũng chỉ đạt 4,98 triệuUSD Tuy nhiên các dự án này đã góp phần đáng kể trong việc nâng cao năng lựccho ngành hàng không Việt Nam

Trong tổng số 19 dự án mà ngành Hàng không đã ký kết với nhà tài trợ, có 4

dự án là đang triển khai Tuy nhiên, giá trị ODA của các dự án này lớn hơn rấtnhiều so với các dự án đã hoàn thành, cho thấy khả năng thu hút vốn ODA vàongành Hàng không có xu hướng tăng Các dự án này có vốn ODA trên 202 triệuUSD, chiếm 89,5% tổng lượng vốn ODA cho các dự án trong giai đoạn 1993 -

2005 Dự án có tổng mức đầu tư lớn nhất là dự án Xây dựng Nhà ga hành kháchquốc tế sân bay Tân Sơn Nhất do JIBIC tài trợ với lượng vốn ODA là 186,8 triệuUSD Nhờ đó mà hàng không Việt Nam có khả năng nâng cao cạnh tranh với cáchãng hàng không trong khu vực và trên thế giới

1.2.2 Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong từng lĩnh vực

Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả cụ thể của các dự án ODA đối với từnglĩnh vực trong ngành hàng không được thể hiện như sau:

* Trong lĩnh vực vận tải hàng không:

Đây là lĩnh vực có nhiều dự án được phân bổ nguồn vốn ODA nhất trong tất

cả các lĩnh vực của ngành hàng không Với 7 dự án có tổng lượng vốn ODA là19,83 tr USD, chiếm 8,77% tổng vốn ODA đầu tư vào ngành hàng không Các dự

án này góp phần không nhỏ trong việc nâng cao năng lực khoa học kỹ thuật, côngnghệ về máy bay và vận tải hàng không Đồng thời, bổ sung và tăng cường trình

độ, kỹ năng của phi công, thợ kỹ thuật và các nhân viên khai thác vận tải hàngkhông Nhờ đó, sản lượng vận tải hành khách tăng trưởng bình quân giai đoạn 1995

- 2005 đạt xấp xỉ 11%/năm Về vận tải hàng hoá, năm 2005 tăng gấp 3 lần so vớinăm 1995, tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm đạt gần 13%.

Bảng 5: Tình hình sử dụng vốn ODA và hiệu quả các dự án

trong lĩnh vực vận tải hàng không

STT Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả dự án Trị giá và tên nhà

tài trợ

1 Dự án đào tạo phi công ATR72 (1996 - 1998) nâng

cao được trình độ các phi công, có khả năng đảm

nhận được nhiệm vụ với yêu cầu cao

13,68 tr FRF(CP Pháp)

2 Dự án xe kéo dắt máy bay sân bay Nội Bài (1997 -

1999) cung cấp trang bị hiện đại cho sân bay Nội Bài,

nâng cao khả năng đáp ứng vận tải của cảng hàng

không quốc tế

11 tr FRF(CP Pháp)

3 Dự án đào tạo phi công ATR72 (1999 - 2001) nâng

cao được trình độ các phi công, có khả năng điều

hành bay trong mọi khí tượng

12 tr FRF(CP Pháp)

4 Dự án đào tạo phi công (2001 - 2003) giúp các phi

công nâng cao trình độ xử lý các chuyến bay trong

điều kiện không thuận lợi

12 tr FRF (CP Pháp)

5 Dự án chuyển giao công nghệ bảo dưỡng 4C/5Y máy

bay A320 (2001 - 2002) giúp ngành tiếp thu được

công nghệ bảo dưỡng hiện đại vừa nâng cao khả năng

vận chuyển của máy bay, vừa tiết kiệm chi phí

22 tr FRF ( CP Pháp )

6 Dự án đào tạo phi công cơ bản (2004 - 2005) trang bị

những kiến thức mới, kinh nghiệm cho các phi công

12 tr FRF ( CP Pháp )

bay thường xuyên.

7 Dự án đầu tư xây dựng phân xưởng kiểm tra, sửa

chữa thiết bị máy bay (2004 - 2005) đã phê duyệt

BCNCKT đang triển khai thực hiện các bước tiếp

theo

31 tr FRF ( CP Pháp )

Nguồn: Báo cáo tổng kết thực hiện ODA - Cục HKVN.

* Lĩnh vực an toàn hàng không:

Đây là lĩnh vực có lượng vốn ODA ít nhất trong toàn ngành hàng không, chỉ

có một dự án là dự án Đề án an toàn hàng không Việt - Pháp do Pháp tài trợ vớivốn ODA đạt 1,745 tr USD Tuy nhiên, đề án đã mang lại hiệu quả cao, tạo cơ sởban hành 5 quy chế và đang hoàn thiện 1 quy chế hàng không đạt tiêu chuẩn tươngđương châu Âu Bao gồm: Quy chế hàng không 145 về phê chuẩn tổ chức tàu baydân dụng (ký hiệu QCHK-145; Quy chế khai thác máy bay vân tải thương mại (kýhiệu QCHK-KT1); Quy chế về nhân viên xác nhận hoàn thành bảo dưỡng; Quy chếcấp băng người lái; Quy chế về quy trình cấp chứng chỉ cho tàu bay và các sảnphẩm, thiết bị tàu bay; Quy chế khai thác trực thăng

Dựa trên các kết quả do Đề án mang lại, Cục Hàng không đã cấp AOC cho cáchàng hàng không Việt Nam theo quy chế QCHK-KT1; Phê chuẩn các tổ chức bảodưỡng trong nước và nước ngoài theo QCHK-145; Thành lập cơ quan thanh trabay…góp phần nâng cao trình độ quản lý Nhà nước trong lĩnh vực an toàn hàngkhông đạt tiêu chuẩn quốc tế

* Lĩnh vực quản lý điều hành bay:

Bảng 6: Tình hình sử dụng vốn ODA và hiệu quả các dự án

trong lĩnh vực quản lý điều hành bay