Thiết kế kỹ thuật và tổ chức thi công hầm vượt đường bộ

Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống cấp nghiêm trọng.Chất lượng đường thấp, mặt đường hẹp, tại các nút giao thông trong giờ cao điểm mật độ xe

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, tại Hà Nội, giao thông vận tải đô thị (GTVTĐT) đang phát triển

nhanh Chủng loại phương tiện cũng ngày càng đa dạng và phong phú hơn Hệ thống

cơ sở vật chất hạ tầng cho giao thông cũng có nhiều thay đổi Toàn bộ hệ thống đường

xá, cầu, cống đã liên tục được nâng cấp, tại các ngã ba, ngã tư, các nút giao thông đã

được trang bị hệ thống đèn hiệu dải phân luồng Nhiều tuyến đường lớn nhỏ tiếp tục

được qui hoạch, mở rộng hợp lý, đạt yêu cầu về tiêu chuẩn chất lượng, đảm bảo phục

vụ tốt cho các hoạt động lưu thông Bộ mặt giao thông đô thị ở Hà Nội đã và đang thay

đổi từng ngày

Tuy nhiên, quá trình phát triển của GTVTĐT ở Hà Nội thể hiện nhiều bất

cập Xu thế phát triển hiện nay của toàn bộ hệ thống GTVTĐT ở Hà Nội chưa cân đối

và hợp lý Điều này có thể thấy rõ ở sự phát triển thiếu hài hoà giữa số lượng và chủng

loại của các phương tiện giao thông với hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị Hệ thống cơ sở

hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần được hiện đại hoá nhưng không theo kịp với

tốc độ phát triển nhanh đến mức không thể kiểm soát nổi của các phương tiện giao

thông Với chính sách mở cửa trong nền kinh tế thị trường sôi động, trong những năm

gần đây, số lượng xe cộ, thành phần, chủng loại tăng rất nhanh và rất đa dạng Phương

tiện giao thông cơ giới tư nhân tăng nhanh dẫn đến tình trạng quá tải của các đường

phố Hà Nội đến mức báo động gây trở ngại cho quá trình hiện đại hoá đô thị Theo số

liệu của Phòng Cảnh sát giao thông (Công an TP Hà Nội), riêng trong năm 2006, thành

phố có thêm 580 nghìn xe máy đăng ký mới, nâng tổng số phương tiện trên địa bàn lên

tới 1,7 triệu xe máy, 175 nghìn ô-tô Đó là chưa kể số phương tiện của khoảng 200

nghìn người từ các địa phương khác hiện đang sinh sống, học tập trên địa bàn thủ đô

Trong khi đó, trung bình mỗi năm thành phố chỉ xây dựng được thêm 30-40 km

đường Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống

cấp nghiêm trọng.Chất lượng đường thấp, mặt đường hẹp, tại các nút giao thông trong

giờ cao điểm mật độ xe tăng vọt gây ách tắc giao thông Số vụ tai nạn giao thông gia

tăng, nồng độ bụi, khí thải, tiếng ồn đã đến mức báo động gây ô nhiễm môi trường

trầm trọng

Nút giao thông Kim Liên là một trong những nút giao thông quan trọng của

thành phố Lưu lượng các phương tiện giao thông rất lớn, tình trạng ùn tắc giao thông

thường xuyên xảy ra Viêc bức thiết đặt ra là phải cải tạo lại nút giao thông này phù

hợp với quy hoạch, giải quyết cơ bản tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ tại nút, đáp

ứng nhu cầu phát triển giao thông của thành phố trong tương lai

Trước thực trạng giao thông như vậy thì giải pháp khắc phục mang lại hiệu quả

về nhiều mặt là xây dựng hệ thống giao thông ngầm.Việc xây dựng hệ thống giao

thông ngầm có ý nghĩa rất lớn trong giải quyết vấn đề giao thông đô thị, cho phép sử

dụng đất đô thị hợp lý, dành quỹ đất để xây dựng nhà ở, công viên, bồn hoa, khu vực

cây xanh v.v…Tăng cường vệ sinh môi trường đô thị, giảm ách tắc & tai nạn giao

thông, nâng cao khả năng lưu hành của các phương tiện giao thông

Với mục đích như vậy nhiệm vụ đề tài tốt nghiệp của em được giao là ”Thiết

kế kỹ thuật và tổ chức thi công hầm vượt đường bộ" với số liệu của nút giao thông

Kim Liên

PHẦN I:GIỚI THIỆU CHUNG CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC TUYẾN GIAO CẮT

CHƯƠNG II: ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC GIAO CẮT

CHƯƠNG III: NGHIÊN CỨU ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT KHU VỰC GIAO CẮT

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC TUYẾN GIAO CẮT

1.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ DỰ ÁN

Nút giao thông Kim Liên nằm trong phạm vi hai quận Đống Đa và Hai Bà Trưng,

là giao cắt giữa đường trục Lê Duẩn - Giải Phóng và đường vành đai 1 đoạn Kim Liên

- Đại Cồ Việt Nút giao thông Kim Liên được coi là một trong những cửa ngõ chính

vào Thành phố

Nút Kim Liên thuộc phạm vi của các phường Bách Khoa, Lê Đại Hành thuộc quận

Hai Bà Trưng và phường Kim Liên thuộc quận Đống Đa Xung quanh nút có một số

cơ quan, trường học lớn của Thành phố : ĐH Bách Khoa, Khách sạn Kim Liên, Công

viên Lênin, nhà máy ôtô 3-2

Nút giao thông Kim Liên là một trong mười dự án thành phần của dự án phát triển

cơ sở hạ tầng đô thị thành phố Hà Nội giai đoạn 1

Các dự án phát triển phát cơ sở hạ tầng được lựa chọn thực hiện trong giai đoạn 1 từ

danh sách các dự án phát triển khu vực là :

1 Dự án cải tạo nút giao thông Kim Liên

2 Dự án cải tạo nút giao thông Ngã Tư Vọng

3 Dự án cải tạo nút giao thông Ngã Tư Sở

4 Dự án cải tạo nút giao thông Nam Cầu Thăng Long

5 Dự án cải tạo đoạn đường đê từ cầu Thăng Long đến đường vành đai 2 (Đê

Hữu Hồng)

6 Dự án cải tạo đường vành đai 1, đoạn Kim Liên - Ô Chợ Dừa

7 Dự án cải tạo đường vành đai 1, đoạn Trần Khát Trân

8 Dự án cải tạo đường Láng Trung và đường Liễu Dai

9 Dự án cải tạo đường Hoàng Quốc Việt

10 Phát triển khu tái định cư phục vụ giai đoạn 1 và khu mở rộng thêm 10 ha

(để kinh doanh đất lấy tiền đối ứng cho dự án vay)

1.2 TUYẾN HIÊN HỮU

9 Nút giao thông Kim Liên hiện tại là nút giao thông cùng mức, được tổ chức

giao thông cưỡng bức bằng đảo tròn Hiện trạng các đường dẫn vào nút như

sau:

ƒ Phía Nam: Đường Giải Phóng, rộng 42m Gồm 4 làn xe cơ giới và hai

làn xe thô sơ, ở giữa có dải phân cách trung tâm rộng 3m

ƒ Phía Bắc: Đường Lê Duẩn, rộng 21m Lòng đường rộng 15m được chia

làm hai chiều Không có sự phân biệt rõ ràng giữa làn xe thô sơ và làn xe

cơ giới

ƒ Phía Đông: Đường Đại Cồ Việt, rộng 50m, 4 làn xe cơ giới và hai làn xe

thô sơ, ở giữa có dải phân cách trung tâm rộng 3m

ƒ Phía Tây: Đường Kim Liên - Trung Tự (mới), rộng 50m, gồm 4 làn xe

cơ giới, 2 làn xe thô sơ, dải phân cách trung tâm rộng 3m

9 Kết quả phân tích năng lực thông hành Z cho thấy hầu hết các hướng vào nút,

hệ số Z đều >1 ( vượt quá trị số cho phép là 0,85 ), vì vậy ùn tắc giao thông rất

dễ xảy ra

9 Dòng xe chạy thẳng lớn, dòng xe rẽ trái lớn, số lượng các điểm xung đột nhiều

9 Dòng xe rẽ trái từ Kim Liên - Trung Tự ra đường Lê Duẩn và từ đường Đại Cồ

Việt ra đường Giải Phóng thường không chạy vòng qua đảo giao thông theo qui

định mà rẽ trái ngay trước khi vào nút gây ra tình trạng giao thông lộn xộn cản

trở lưu thông của các dòng xe khác, tăng số lượng các điểm xung đột

9 Tuyến đường sắt chạy song song với đường Lê Duẩn - Giải Phóng gây ảnh

hưởng lớn đến lưu thông qua nút, đặc biệt là khi có tầu chạy qua Đây là một

trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc

mặt cắt ngang đường Đại Cồ Việt

mặt cắt ngang đường Giải Phóng

Nhà máy ô tô 3-2 Trường đại học Bách Khoa

Đường Đào Duy A Phường Kim Liên

mặt cắt ngang đường Kim Liên-Trung Tự

4m 7,5m 1m

7,5m 3m

7,5m 1m

7,5m

65m

10m 42m

51,3m

21m

mặt cắt ngang đường lê duẩn

Hỡnh : Mặt cắt ngang hiện trạng cỏc đường nối vào nỳt Kim Liờn

1.3 LƯU LƯỢNG VÀ DỰ BÁO GIAO THễNG QUA NÚT

Trong dự ỏn quy hoạch tổng thể giao thụng TP Hà Nội, tổ chức JICA - Nhật Bản

cú đưa ra kết quả điều tra lưu lượng xe năm 1999 và dự bỏo đến năm 2015 tại nỳt Kim

Liờn như sau:

Bảng: Kết quả điều tra lưu lượng xe năm 1999 và dự báo năm 2015 tại nút KL

Xe máy

Xe đạp

Xe qui đổi

Ô tô các loại

Xe máy

Xe đạp

Xe qui đổi

Theo các số liệu đặc trưng nhất về lưu lượng hiện tại theo số liệu khảo sát của công

ty Tư vấn Đầu Tư Xây Dựng GTCC Hà Nội tháng 3-1999

- Tổng số xe con qui đổi là 10998xe/1giờ cao điểm

- Hướng chạy nhiều nhất là hướng chạy thẳng từ đường Lê Duẩn ra đường Giải

Phóng là 2363 xe, chiếm 22% tổng lượng xe qua nút

- Hướng xe chạy thẳng từ Đại Cồ Việt đi Kim Liên - Trung Tự là 2114xe,

chiếm 19%, hướng ngược lại từ Kim Liên - Trung Tự đi Đại Cồ Việt là 16%

- Hướng rẽ trái lớn nhất là hướng rẽ từ Đại Cồ Việt đi Giải Phóng, 912xe,

chiếm 8%

- Nếu phân tích cho từng loại xe thì 2 hướng chạy thẳng trên trục đường Giải

Phóng - Lê Duẩn và Kim Liên - Trung Tự đều chiếm tỷ lệ cao

Từ những phân tích trên ta thấy cần phải xây dựng nút giao thông khác mức Đây

là căn cứ để đưa ra phương án chọn

Cải tạo nút giao thông Kim Liên để trở thành một mắt xích quan trọng điều tiết

lưu lượng giao thông vành đai 1 theo trục Đông – Tây và điều tiết lưu lượng giao

thông trục đường Lê Duẩn – Gải Phóng ra vào thành phố

Nằm trong hệ thống đường nội thành Hà Nội, đường vành đai 1 có chiều dài

khoảng 9Km, với vị trí vai trò là đường vành đai của thành phố, đường vành đai 1

được UBND TP Hà Nội qui hoạch và có kế hoạch xây dựng từ năm 1960, nhưng cho

đến nay chưa hoàn thành do việc di dân giải phóng mặt bằng chưa được giải quyết

Trong khi đó, với tình hình đi lại ngày càng tăng, nhất là trên hướng Đông-Tây

Việc thiếu một vành đai nối các trục hướng tâm của thành phố với khu vực Tây Nam

đã tạo nên một áp lực giao thông nặng nề lên các trục hướng tâm Hầu hết các trục

hướng tâm ở phía Nam và Tây Nam như quốc lộ 1A-Giải Phóng, quốc lộ 6-Tây

Sơn-Tôn Đức Thắng…Sau khi xây dựng đường vành đai 1 (Kim Liên-Ô Chợ Dừa) sẽ góp

phần giải toả áp lực hướng tâm lên các trục hướng tâm, góp phần thông thoáng khu

vực Nam và Tây Nam Hà Nội Đồng thời tăng mạnh áp lực giao thông cho nút giao

thông Kim Liên

Việc cải tạo nút giao thông Kim Liên này cùng với việc thông suốt đường vành đai

1 sẽ góp phần giải quyết các khó khăn trên Việc áp dụng xây dựng theo qui mô, qui

hoạch và các tiêu chuẩn Quốc tế sẽ góp phần tạo nên bộ mặt hiện đại của Thủ Đô

trong tương lai

Đường vành đai 1 với qui mô mặt cắt rộng 37m với đầy đủ các thành phần của mặt

cắt ngang được lập trên cơ sở nhu cầu giao thông dự báo trong tương lai

Như vậy khi đường Kim Liên-Trung Tự-Ô Chợ Dừa xây dựng xong thì nút Kim

Liên lại là một mắt xích quan trọng điều tiết lưu lượng giao thông cho tuyến này

CHƯƠNG II: ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC GIAO CẮT

2.1 ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN KINH TẾ - XÃ HỘI

2.1.1 Dân số và việc làm ở thành phố Hà Nội

Dân số năm 1999 là 2.672.125 người , trong đó

- Nam chiếm 49,5% , Nữ chiếm 50,5%

- Dân số thành thị chiếm 57%

- Nông thôn chiếm 43%

Đến năm 2000 , DS đô thị thủ đô HN và các đô thi xung quanh trong phạm vi

nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung Khoảng 4 - 4.5 triệu người , trong đó quy mô

DS nội thành của thành phố HN là 2,5 triệu người và quy mô dân số các đô thị xung

quanh khoảng 1,5 – 2 triệu người

Dự báo về dân số và việc làm:

Tỷ lệ tăng trung bình DS hàng năm là : 2,48% (từ 1998 đến 2005)

2,11% (từ 2005 đến 2020)

Các dự báo DS cho năm kiểm soát trung gian 2010 , 2020 được nội suy từ các năm

khác , các ước tính đó được điều chỉnh trong bảng II.1

Bảng II.1 : Điều chỉnh về dân số và việc làm trong tương lai (ĐV.nghìn)

Bảng II.2: Dự báo dân số việc làm của quận (Đ.v : Nghìn)

Dân

số

Việc làm

Dân

số

Việc làm

Dân

số

Việc làm

Dân

số

Việc làm

Dân

số

Việc làm

số thuộc phạm vi trên 500.000 dân , theo 20 TCN - 104 - 83 thì đó là một Đô thị đặc

biệt (xếp Loại I)

2.1.2 Tăng trưởng GDP

Trong những năm gần đây gia tăng GĐP đầu người ở Hà Nội tăng hơn 9% mỗi

năm Tỷ lệ gia tăng này được coi là không thể giữ được trong tương lai xa và hiện tại

sẽ đưa tốc độ gia tăng thấp hơn nhiều

Các ước tính sự gia tăng GĐP đầu người ở HN là 7% tới năm 2002 , 8,8% từ năm

Sản lượng công nghiệp dự báo sẽ tăng 8,1% mỗi năm trong giai đoạn 1998 – 2005

và phục hồi lại mức giai đoạn 2005 – 2010 , ước tính khoảng 14,3% mỗi năm và sau

đó là một con số vừa phải 11,5%

2.1.3.4 Xuất nhập khẩu

Bảng II 5: Thống kê hoạt động xuất nhập khẩu của một số năm :

Giátrị kim ngạch xuất khẩu (103USD) 755000 1037518 1200000

Giá trị kim ngạch xuất khẩu (103USD) 198797 395504 350000

Bảng II.6 : Dự báo kinh tế cho Hà Nội

1998 2005 2010 2020 Tổng sản phẩm nội địa với mức giá so sánh

Tất cả các

ngành

Tỷ đồng

Khu vực nút xung quanh nút giao là địa hình đồng bằng, cạnh nút giao là hồ Bảy

Mẫu Đại bộ phận diện tích Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng

với độ cao trung bình từ 5m đến 20m so với mực nước biển Địa hình của Hà Nội thấp

dần từ bắc xuống nam và từ tây sang đông Điều này được phản ánh rõ nét qua hướng

dòng chảy tự nhiên của các dòng sông chính chảy qua Hà Nội Dạng địa hình chủ yếu

của Hà Nội là dạng địa hình đồng bằng được bồi đắp bởi các dòng sông với các bãi bồi

hiện đại, bãi bồi cao và các bậc thềm Xen giữa các bãi bồi hiện đại và các bãi bồi cao

còn có các vùng trũng với các hồ đầm ( dấu vết của các lòng sông cổ)

2.3 TÌNH TRẠNG GIAO THÔNG

2.3.1 Những đặc điểm của giao thông đô thị Hà Nội

2.3.1.1 Biến động giao thông vào các giờ trong ngày

Giao thông thành phố Hà Nội gồm 2 giai đoạn cao điểm nổi vào buổi sáng và buổi

chiều :

- Sáng : giữa 7h và 9h theo chiều đi vào thành phố Lưu lượng giao thông tối

đa vào giờ này tương tương 13,4% lưu lượng giao thông hàng ngày theo chiều

đi vào thành phố

- Chiều : từ 4h đến 7h theo chiều đi ra thành phố Lưu lượng giao thông tối đa

vào giờ này tương tương 11,8% lưu lượng giao thông hàng ngày theo chiều ra

vào thành phố

+ 10h tối đến 6h sáng , lưu lượng chiếm 5% lượng giao thông hàng ngày

2.3.1.2 Tốc độ đi lại

Tốc độ xe máy gần như bằng tốc độ xe hơi

Tốc độ chạy của xe máy không lớn hơn 40 km/h

Tốc độ của xe đạp không lớn hơn 13 km/h

Xe buýt , nói chung mỗi km vào giờ cao điểm bị chậm hơn 30 giây đến 40 giây so

với xe con

2.3.2 Hiện trạng giao thông khu vực

2.3.2.1 Vị trí nút giao

Nút giao thông Kim Liên nằm trong phạm vi của hai Quận Đống Đa và Quận Hai

Bà Trưng là giao cắt giữa đường trục xuyên tâm Lê Duẩn – Giải Phóng và đường vành

đai 1 Kim Liên - Đại Cổ Việt Nút giao thông Kim Liên được coi là một trong những

cửa ngõ chính đi vào trung tâm thành phố

Nút Kim Liên thuộc phạm vi của các phường Bách Khoa , Lê Đại Thành thuộc

quận Hai Bà Trưng và phường Kim Liên thuộc quần Đống Đa , Hà Nội Xung quanh

nút có một số cơ quan , trường học của thành phố, như trường ĐHBK.HN, trường

ĐHXD.H, khách sạn Kim Liên , công viên Lê Nin , nhà máy Ôtô 3 – 2

2.3.2.2 Hiện trạng

Nút giao thông Kim Liên hiện nay là nút giao thông cùng mức , được tổ chức giao

thông cưỡng bức bằng đảo và đèn điều khiển Hiện trạng các đường dẫn vào nút như

sau :

- Phía Nam : Đường Giải Phóng , rộng 42m Gồm 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe

thô sơ , ở giữa có giải phân cách rộng 3m

- Phía Bắc : Đường Lê Duẩn , rộng 21m Lòng đường rộng 15m được chia làm

hai chiều Không có sự phân biệt rõ rệt giữa hai làn xethô sơ và cơ giới

- Phía Đông : Đường Đại Cổ Việt , rộng 50m với 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe

thô sơ ỏ giữa có giải phân cách trung tâm rộng 3m

- Phía Tây : Đường Kim Liên – Trung Tự (mới) , rộng 50m với 4 làn xe cơ

giới và 2 làn xe thô sơ ở giữa có giải phân cách trung tâm rộng 3m

Tuyến đường sắt Bắc – Nam chạy song song với trục đường Lê Duẩn – Giải Phóng

gây ảnh hưởng lớn đến việc lưu thông của nút , đặc biệt là khi có xe lửa chạy qua.Đây

là một nguyên nhân chính gây nên ùn tắc giao thông mặc dù hiện nay đường sắt chỉ có

tuyến tàu chạy không vào giờ cao điểm

2.3.3 Định hướng phát triển hệ thống giao thông thành phố Hà Nội đến năm 2020

Phát triển hệ thống giao thông phải đảm bảo các nguyên tắc chung như sau :

- Cơ sở hạ tầng giao thông phải được ưu tiên phát riển đồng bộ với các công

trình kỹ thuật hạ tầng khác để hình thành cơ cấu quy hoạch thành phố hoàn

chỉnh nhằm phục vụ một cách có hiệu quả các hoạt động kinh tế , xã hội có

hiệu quả của thủ đô

- Đất xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm cả hệ thống giao thông công

- Việc phát triển giao thông vận tải của thủ đô phải lấy phát triển vận tải hành

khách công cộng làm khâu trung tâm , đảm bảo tỷ lệ vận tải hành khách công

cộng đến năm 2010 là 30% và đến năm 2020 là 50% số lượng hành khách

Đường bộ

- Cải tạo và mở rộng các tuyến quốc lộ vào thành phố : Quốc lộ 1, Quốc lộ 2,

Quốc lộ 3, Quốc lộ 5, Quốc lộ 6, Quốc lộ 18, và Quốc lộ 32 Xây dựng hoàn

chỉnh đường cao tốc Láng Hoà Lạc

- Hoàn thành xây dựng các tuyến đường vành đai số 1 , số 2 và số 3 đồng thới

cần nghiên cứu để mở rộng vành đai 4

- Cải tạo, nâng cấp các tuyến đường hiện có trong thành phố, đặc biệt là cải tạo,

mở rộng các hành lang giao thông và các nút như: đường Tây Sơn với nút

Ngã Tư Sở ; Đường Lê Dủn với nút Ngã Tư Vọng; đường La Thành với nút

Kim Liên, nút Ô Chợ Dừa, nút Cầu Giấy; đường Trần Quang Khải với nút

đầu cầu Chương Dương; đương Đại La, Bạch Mai với nút Ngã Tư Vọng ;

đường Hoàng Hoa Thám, Thụy Khuê với nút ngã tư Bưởi; đường Quang

Trung - đương Nguyễn Chí Thanh - Liễu Dai - Hoàng Hoa Thám; đồng thời

cải tạo, chỉnh trang mạng lưới đường tại các khu phố cổ và các khu phố cũ

- Bổ xung thêm các tuyến đường tại các khu phố có mật độ đường thấp

- Xây dựng hoàn chỉnh và hiện đậi mạng lưới đường kết hợp đồng bộ với các

công trình hạ tầng kỹ thuật khác tại các khu phát triển mới

- Bố trí đồng đều hệ thống bãi đố xe , các điểm đầu , điểm cuối và điểm dừng

của mạng lưới xe buýt , đảm bảo cự ly trung bình từ các khu chức nằng tới

các điểm đỗ và đầu trên tuyến vận tải công cộng khoảng từ 500m đến 600m

Xây dựng các bến xe liên tỉnh như : Gia Lâm , Giáp Bát , Mai Dịch , Đông

Anh

- Ngoài các cầu Thăng Long và cầu Chương Dương , xây dựng lại cầu Long

Biên xây dựng mới cầu Thanh Trì và các cầu khác qua sông Hồng , đảm bảo

đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển của Thủ đô ở cả phía Nam và phía Bắc

Đường sắt

- Đối với hệ thống đường sắt quốc gia , giữ nguyên hệ thống đầu mối phía Tây

thành phố ; xây dựng mới đoạn Văn Điển - Cổ Bi ( đi qua cầu Thanh Trì ) sau

đó vượt sông Đuống ở trạm bơm Bối Vàng và đi lên ga Bắc Hồng , tránh khu

di tích Cổ Loa

- Hoàn trỉnh hệ thống ga đường sắt , trong đó có ga Phú Diễn , Hà Đông , Việt

Hưng, Giáp Bát, Gia Lâm, Yên Viên, Bắc Hồng, Vân Trì; trong đó, các ga Cổ

Bi, Yên Viên, Việt Hưng, Bắc Hồng là những ga lập tàu hàng và các ga Giáp

Bát, Gia Lâm, Phú Diễn là ga lập tàu khách

- Ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt đô thị , tuyến xe buýt nội đô để tạo nên

những trục chính của mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Thủ đô ,

bao gồm cả đi trên cao và đi trên mặt đất

- Cần chú trọng tổ chức và xây dựng các trung chuyển hành khách có lưu lượng

lớn và hiện đại như ga Hàng Cỏ và ga Nội Bài

Hàng không

- Mở rộng và hoàn chỉnh sân bay Nội Bài Xây dựng các xân bay Gia Lâm,

Bạch Mai, Hoà Lạc là các xân bay nội địa Trong tương lai xây dựng thêm

xân bay quốc tế Miếu Môn

Đường sộng

- Tiến hành nạo viét , tiến tới kênh hoá Sông Hồng ; nâng cấp các cảng Hà Nội,

Khuyến Lương, đồng thời mở thêm các cảng Vạn Kiếp , Thượng Cát

2.3.4 Các qui hoạch và chiến lược phát trển tổng thể liên quan đến dự án

2.3.4.1 quy hoạch các khu đô thị, khu công nghiệp tập trung

Khu vực nội thành :

- Khu vực này được giới hạn bởi vành đai 2 và đê Sông Hồng Khu vực nay có

diện tích là 3.4557 ha và dân số hiện tại là 0,9 triệu người với mật độ dân số là

253 người/ha Khu vực này có trức năng là trung tâm kính tế và chính trị của

cả nước nhưng nó lại bị ảnh hưởng trực tiếp của việc đô thị hoá một cách

nhanh chóng sau khi có chính sách đổi mới

- Quy hoạch tổng thể năm 2020 có dự kiến phân bố lại các chức năng đô thị

trung tâm từ khu vực này sang các khu vực khác trong khu vực phía Nam và

phía bắc Hà Nội cúng như các đô thị xung quanh mặc dù chúng sẽ tiếp tục

đóng vai trò là trung tâm thương mại (CBD) Bằng các biện pháp làm giảm

dân số trong khu vực nội thành , khu vực nội thành có thể mang nhiều đặc

trưng hơn của một khu CBD và dân số vào thời gian ban ngày có thể cao hơn

Các đô thị mới nằm giữa Vành đai 2 và Vành đai 3 : các khu đô thị mới này

được quy hoạch thành các khu vực nhằm đáp ứng sự gia tăng dân số tự nhiên và xã hội

ở Hà Nội cũng như là để phục vụ việc thực hiện di dân từ nội thành ra Một số khu

vực phát triển nằm trong quy hoạch của các vùng Nam Thăng Long , Mỹ Đình và Mễ

Trì , Yên Hoà và Trung Hoà , Linh Đàm Ngiã Đô là một trong những khu trung tâm

phát triển được xác định rõ trong Quy hoạch tổng thể năm 2020 , đóng vai trò là trung

tâm thương mại phụ có chức năng như trung tâm thương mại chính và thương mại nhỏ

và sẽ là trung tâm hành chính của Nam Thăng Long

Khu đô thị mới ngoài Vành đai 3 : Theo quy hoạch tổng thể của năm 2020 thì

khu này là khu dân cư hỗn hợp và các khu không gian cây xanh mở rất rộng lớn nhưg

việc xây dựng khu đô thị này sẽ được tiến hành ở giai đoạn sau khi mà khu vực ở trên

đã được đô thị hóa , mặc dù khu vực nằm dọc từ Quốc lộ 6 đến Hà Đông đã và đang

được xây dựng

2.3.4.2 Các chiến lược phát trển tổng thể liên quan đến dự án

2.3.4.2.1 Hệ thống giao thông đường bộ

Các đường vành đai : Quy hoạch tổng thể đến năm 2020 dự định sẽ xây dựng và

phát triển các đường vành đai có chức năng phân bố giao thông vào nội thành từ các

đường trục chính hướng tâm

9 Đường vành đai 1 :

- Chức năng : Đường này đã là giới hạn của thành phố cũ hiện nay với

trực tiếp từ đê sông Hồng tới sông Tô Lịch Đường vành đai 1 đượnâng cấp xẽ có chức năng là đường khu vực cấp II và phục vụ như

là đường đô thị trên đường ngoại vi của khu vực trung tâm

- Quy mô : Thành phố Hà Nội đã và đang tiến hành nâng cấp đường

vành đai 1 với thời gian và quy mô từng đoạn như sau :

STT Đoạn Thời gian Chiều rộng (m)

3 Kim Liên - Trần Khát Chân 1999 50.0

9 Đường vành đai 2:

Trong QHTT năm 2020 thì đường vành đai này chạy xuyên từ khu vực phía Nam

Hà Nội đến khu vực phía Bắc Hà Nội với 2 cầu bắc qua sông Hồng , trong khi đó

đường vành đai 2 hiện tại nằm trong khu vực phía Nam Hà Nội và đường đê với chức

năng như vành đai bên trong Đường vành đai này nối với tất cả các đường trục chính

hướng tâm của khu vực phía Tây và khu vực phía Nam của thành phố Hà Nội nên vai

trò chủ yếu của nó là kiểm soát lượng giao thông vào/ra khu vực nội thành Đoạn phía

tây của đường vành đai 2 có vị trí quan trọng trong việc phát triển khu đô thị mới

(CBD) ở phía tây Hà Nội , nhằm mục đích khống chế mật độ dân cư ở khu vực nội

thành và bảo tồn không gian khu nội thành hiẹen tại Các đoạn chia phía Nam hiện có

lưu lượng giao thông quá cảnh lớn và sẽ còn tăng lên QL5 được cải tạo sẽ nối liền Hà

Nội với các tỉnh phía Bắc với Cảng Hải Phòng Đường vành đai này cũng được quy

hoạch mở rộng thành 5 đoan , với các phân đoạn như sau :

STT Đoạn Chiều rộng (m)

1 Mai Động - Ngã Tư Vọng 35.0

2 Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở 50.0

Sau khi hoàn thành, đường vành đai này sẽ điều phối lưu lượng giao thông từ các

đường trục chính hướng tâm ở mức độ thứ hai trong khi đường vành đai 3 sẽ có chức

năng là đường phân bổ chính các lưu lượng giao thông từ các đường trục chính hướng

tâm

9 Đường vành đai 3:

Tuyến đường này có một vai trò quan trọng trong viếc hình thành cấu trúc đô thị

trong tương lai ở Hà Nội Đường này có thể đườc chia thành 4 đoạn như sau :

1 Đoạn Cầu Đuống (QL1 - QL5) sẽ được xây dựng với sự trợ giúp của OECF và

ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) , hiện nay đang trong giai đoạn thi công

2 Đoạn Thanh Trì (QL5 - QL1) đã hoàn thành vào tháng 10/1998 do JICA thực

hiện

3 Đoạn Tây Nam (QL1 - QL32) đang được quy hoạch xây dựng và đang tiến

hành lập dự án khả thi và được xây dựng trước Seagame 2003

4 Đoạn phiá Bắc (là đoạn còn lại từ QL32 - QL1 ) cũng có kế hoạch xây dựng

nhưng có thể nói rằng đoạn này có mức độ ưu tiên xây dựng thấp hơn , vì đoạn từ

QL32 đén sân bay Quốc tế Nội Bài vẫn có đủ khả năng lưu thông

2.3.4.2.2 Phát triển giao thông đường sắt và xe buýt nội đô

Đường sắt quốc gia :

Các tiểu dự án nâng cấp và xây dựng mới hệ thống đường sắt quốc gia đang được

thực hiện với muức độ khẩn cấp thấp , trong đó có mộy số tiểu dự án có liên quan đến

dự án như sau :

1 Xây dựng đường sắt giữ trung tâm Hà Nội với sân bay Nội Bài

2 Nâng cấp hệ thống đường sắt Bắc Nam

3 Nâng cấp hệ thống đường sắt Đông - Tây

4 Nâng cấp hệ thống đường sắt : Tuyến Văn Điển - Cổ Bi qua cầu Thanh Trì

đến sông Đuống - Yên Viên và phía Bắc của Sông Hồng

Đường sắt nội đô :

Theo dự án nghiên cứu khả thi đường sắt đô thị Hà Nội Hành lang được chọn làm

hệ thống đường sắt đô thị được đề xuất trong nghiên cứu này , ở phía Bắc bắt đầu từ

Yên Viên và tới Văn Điển ở phía Nam Tổng chiều dài đoạn này là 19.5 km trong đó :

Từ Văn Điển đến Giáp Bát đường sắt đô thị đi trên mặt đất

Từ Giáp Bát đến Nam cầu Long Biên và từ Gia Lâm đến Yên Viên đường sắt đô

thị đi trên cao

Tuyến xe buýt nội đô :

Trong nghiên cứu Dự án khả thi đường sắt đô thị Hà Nội có đề xuất phương án

xây dựng tuyến đường sắt nội đô với chiều dài khoảng 11 km hướng tuyến như sau :

Hành lang của đường xe buýt bắt đầu từ ga Hà Nội , với bến xe buýt trung chuyển và

một bến cuối tuyến phía trước của ga đường sắt hiện nay sau đó đi trên phố Lê Duẩn ;

hành lang này tiếp tục đi trên tuyến Đông - Tây Khâm Thiên - Ngã tư Ô Chợ Dừa rồi

ngoặt sang phía Nam Hành lang xe buýt sau đó đi theo hướng Nguyễn Lương Bằng

tới ngã tư Chùa Bộc - Thái Hà , từ đó tiếp tục đi dọc theo phố Tây Sơn hướng tây Nam

tới Ngã Tư Sở giao với vành đai 2 là Đường Láng - Trường Chinh Tiếp tục về phía

Nam đường xe buýt đề xuất sẽ sử dụng giải phân cách hiện nay của đường Nguyễn

Trãi và đường Trần Phú tới Thị xã Hà Đông Ở phía nam của thị xã và các khu vực

phát triển với mầt độ cao của Hà Đông , đường xe buýt xẽ kết thúc tại ngã tư có tín

hiệu điều khiển bằng đường vào bến xe buýt cuối tuyến phía Nam dự kiến

2.3.5 Dự báo giao thông trong tương lai

Dự báo này dựa trên các cơ sở :

- Sở hữu phương tiện giao thông ở Hà Nội

- Sự gia tăng dân số và thu nhập trong tương lai

- Tốc độ tăng trưởng GDP

- Dựa trên sự so sánh với các thành phố ở Châu Á

Tốc độ tăng trưởng xe được dự báo như sau :

Loại phương Tiện

Mức tăng trưởng hàng năm q (%)

CHƯƠNG III: NGHIÊN CỨU ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT KHU VỰC

GIAO CẮT

3.1 MÔ TẢ ĐỊA CHẤT KHU VỰC HẦM

3.1.1 Địa chất khu vực

Địa chất quanh nút tương đối tốt và ổn định Địa chất được xác định thông qua kết

quả khoan khảo sát của hai hố khoan và tham khảo bản đồ địa chất Hà Nội:

- Hố khoan tại nút Kim Liên có: Lớp đất đổ nền, lớp sét dẻo, lớp sét pha cát, cát

xám hạt trung, cát hạt thô, sỏi cuội lẫn cát thô

- Hố khoan phía trường ĐH Bách Khoa có các lớp: Đất đổ nền lẫn gạch đá vụn,

cát pha sét, đất sét dẻo, cát hạt trung, bùn, đất pha cát, cát hạt to, cát lẫn sạn,

cuội sỏi lẫn các ổ cát

5 0

Cuội sỏi lẫn các ụ cát

Đất đổ nền

Hỡnh 1: Mặt cắt địa chất tại khu vực Bỏch Khoa

6 1,8

10

30 20

50 40

ChiÒu s©u

Kim Liªn

Từ bản đồ chia khu địa chất công trình lãnh thổ Hà Nội theo mức độ thuận tiện cho

xây dựng công trình ngầm, thì khu vực nút giao thông Kim Liên nằm trong khu vực A

– rất thuận tiện cho việc xây dựng các công trình ngầm

Khu này bao gồm các diện tích phân bố dạng nền đồng nhất Khi khảo sát xây

dựng, công tác thu thập các tài liệu địa chất công trình đã có là rất quan trọng Các

khảo sát phụ thêm chỉ nhằm kiểm tra các số liệu hiện có và bổ xung thêm các đặc tính

địa chất công trình liên quan đến thiết kế Công trình có thể đặt tại bất cứ độ sâu nào

trong khoảng 20-30m tuỳ thuộc vào khả năng của các biện pháp thi công và đặc điểm

công trình Khu này đặc biệt thuận tiện cho việc áp dụng phương pháp đào hở, thành

hố đào ổn định ở độ sâu đào lớn Không có mặt nước ngầm, vấn đề chỉ là thoát nước

mặt trong điều kiện thời tiết bất lợi Khu này cũng thuận tiện cho cả phương pháp đào

ngầm

Bảng 1: Các chỉ tiêu cơ lí của đất khu vực xây dựng hầm

3.1.2 Khí hậu:

Khu vực Kim Liên nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa với hai mùa khí hậu rõ

rệt Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 3, mùa mưa (mùa nóng) bao gồm những tháng còn

lại trong năm Nhiệt độ trung bình hàng năm bằng 230 - 23,50 Độ ẩm trung bình bằng

80% - 88% Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 10 (chiếm 80% tổng lượng

mưa) với lượng mưa trung bình hàng năm bằng 1500 - 2000 mm Lượng mưa cực đại

tập trung vào hai tháng 7, 8 với cường độ có khi vượt quá 150 mm/ngày Có khi mưa

liên tục trong nhiều ngày, gây úng lụt nặng, mực nước ngầm dâng cao do ở gần hồ Bảy

Mẫu, vị trí này cũng tương đối thấp của khu vực Hà Nội

Theo kết quả nghiên cứu lập bản đồ ĐCCT - ĐCTV thành phố Hà Nội tỷ lệ

1:50000 của Đoàn 64, Liên đoàn II địa chất thủy văn, thì yếu tố quan trọng nhất gây ra

những ảnh hưởng trực tiếp đến xây dựng các công trình ngầm là chiều sâu mực nước

dưới đất Tính thấm, độ giàu nước của khối đất đá, cũng như sự biến đổi động thái của

nước dưới đất (kể cả các tầng chứa nước ngầm sâu hơn) làm cho hoạt động của nền đất

trở nên rất phức tạp

Trong điều kiện động thái tự nhiên chưa bị phá huỷ, chiều sâu mực nước dưới đất

nhỏ hơn 2m ở các giải ven sông ngòi, nhỏ hơn 2 - 5 m trên đồng bằng và 5 - 10m trên

các sườn đồi núi thấp

Hiện nay, Hà Nội đang khai thác khoảng 445000m3 nước ngầm mỗi ngày từ tầng

chứa nước cát cuội, sỏi dưới sâu và đã hình thành phễu hạ thấp mực nước ngầm với

đường kính bằng 15 - 20km, sâu 23m Điều này đã gây nên hậu quả tháo khô các tầng

chứa nước phía trên do hiện tượng thấm xuyên Mực nước ngầm bị tụt xuống sâu 5-

7m ở khu vực ngoại vi cho đến 14m tại khu vực lấy nước tập trung Khu vực nút giao

thông Kim Liên nằm gần hai nhà máy nước lớn là: nhà máy nước Bạch Mai và nhà

máy nước Ngầm ở Pháp Vân Do vậy mà mực nước ngầm của khu vực này bị hạ thấp

Vào mùa khô khí hậu tương đối tốt có nhiều thuận lợi cho việc xây dựng các công

trình hạ tầng cơ sở Nên ta chọn thời điểm thi công vào mùa này

thanh trì

đông anh

c

ít thuận tiện Khu C Tương đối thuận tiện

Rất thuận tiện Khu A

a c

sơ đồ chia khu địa chất công trình

hà nội theo mức độ thuận tiện cho xây dựng công trình ngầm

3.1.3 Thuỷ văn

Thủ đô Hà Nội nằm trong lưu vực hạ lưu sông Hồng do vậy mực nước ngầm khu

vực này có liên quan mật thiết với mực nước sông Hồng Mực nước cao nhất vào mùa

mưa

Hà Nội có hai hệ thống sông : hệ thống sông Hồng và sông Cầu Sông Hồng chảy

qua Hà Nội theo hướng Đông Nam trên một đoạn dài 20 km Lưu lượng tối thiểu của

sông Hồng bằng 350 m3/s, tối đa bằng 22000m3/s Mực nước của sông Hồng cao nhất

là +14,13m, thấp nhất là 1,73m Mực nước trung bình dao động từ +2,18m (trong mùa

khô) đến +10,18m (trong mùa mưa)

Ngoài ra sông Đuống dẫn nước từ sông Hồng sang sông Cầu và là phân nhánh chủ

yếu của sông Hồng (22,5%)

Hà Nội có nhiều hồ tự nhiên ( Hồ Tây, Quảng Bá, Hoàn Kiếm, Bảy Mẫu, Kim

Liên, Giảng Võ, Thuyền Quang, Trúc Bạch, Pháp Vân, Đầm Vân Trì, Kim Nỗ )

Ngoài ra, trong địa phận thành phố còn có nhiều ao, kênh, sông nhỏ chứa và thoát

nước thải Do có nhiều sông suối, cho nên chế độ sông nước của khu vực Hà Nội rất

phức tạp

Khu vực thành phố Hà Nội có điều kiện ĐCTV khá phức tạp Trong trầm tích đô

thị thành phố Hà Nội có hai tầng chứa nước chính - Tầng chứa nước lỗ hổng các trầm

tích Holocen và tầng chứa nước lỗ hổng các trầm tích Pleistocen Đặc điểm chung

của các tầng chứa nước là nước dưới đất tồn tại trong các lỗ hổng Nằm giữa hai tầng

chứa nước này là tầng cách nước Pleistocen trên

3.1.3.1 Các tầng chứa nước lỗ hổng

3.1.3.1.1 Tầng chứa nước lỗ hổng Holocen

Tầng này bao gồm thành tạo địa chất aQIV3tb, phân bố khá rộng Trong phần phía

nam sông Hồng chúng tồn tại hầu như khắp vùng trừ khoảnh Cổ Nhuế - Xuân Đỉnh

Tầng này nằm trong phần phía Bắc sông Hồng tại các huyện Gia Lâm, ven sông Hồng

và một số chỏm nhỏ tại Đông Anh Tầng có chiều dầy thay đổi lớn trên bình đồ Chiều

dầy trung bình bằng 10 - 15 m (Đông Anh: 9,17 m; Gia Lâm: 10,1 m; Từ Liêm: 11,28

đến 20,87 l/s.m (M3) Đất đá chứa nước, thấm nước tốt, độ dẫn nước từ 20 m2/ngày

(T46-Giáp Bát) đến 1788 m2/ngày (GL5B-Bồ Đề)

Chiều sâu thế nằm mực nước thông thường bằng 2 - 4m, có nơi nông hơn, sát mặt

đất Riêng dải ngoài đê thông thường nằm sâu hơn (5 - 10 m)

Tầng chứa nước Holocen tương đối giàu nước Lưu lượng lỗ khoan từ 2 - 3 l/s Hệ

số thấm k=0,5 - 2,0m/ngày Thành phần hoá học của nước chủ yếu là bicacbonat

canxi; bicacbonat natri, nước nhạt, độ khoáng hoá trung bình bằng 0,24 - 0,5 g/l, độ

cứng toàn phần bằng 6,5 mgđ/l, CO2 tự do bằng 0,16 g/l; CO2 ăn mòn bằng 0,013 g/l

Nguồn cung cấp chủ yếu là nước mưa, nước mặt Nguồn thoát chủ yếu là ra sông,

bay hơi, nước dân dùng và thấm xuống tầng bên dưới qua các cửa sổ ĐCTV Nguồn

gốc nước tàng trữ và vận chuyển trong tầng là nước sông, hồ và nước thuộc miền cung

cấp

3.1.3.1.2 Tầng chứa nước lỗ hổng Pleistocen

Tầng áp yếu Pleistocen trên: Tầng này bao gồm thành tạo địa chất aQIII3 vp Tầng

có diện phân bố từ rìa thung lũng và phủ khắp đồng bằng Chiều dầy tầng khá bình ổn

từ 9,97 đến 13,8 m Đất cấu thành tầng chủ yếu là cát thô có lẫn sạn sỏi thuộc tướng

lòng sông.Tầng thuộc loại giàu nước trung bình đến giàu Tỷ lưu lượng lỗ khoan nhỏ

nhất bằng 0,32 l/s.m (N17-Đông Anh) lớn nhất bằng 4,94 l/s.m (T40-Gia Lâm) Đất đá

chứa nước có tính thấm nước trung bình Độ dẫn nước thay đổi từ 56 m2/ngày (Sóc

Sơn) đến 288m2/ngày (T45 Thanh Trì) Chiều sâu thế nằm mực nước thông thường

bằng 2 - 4 m Nguồn cung cấp nước chủ yếu là nước mặt, nước mưa, nước từ tầng

Holocen thấm xuống Nguồn gốc của nước là nước sông thuộc miền cung cấp

Tầng chứa nước lỗ hổng áp lực Pleistocen dưới - trên: Đây là tầng chứa nước sản

phẩm có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với thủ đô Hà Nội Tầng chứa nước thuộc

thành tạo địa chất aQII-III1 hn, aQI lc, phân bố hầu hết khắp đồng bằng (trừ vùng đồi

núi Sóc Sơn) Tại Sóc Sơn chiều dầy trung bình bằng 6,35 - 15,32m Tại Đông Anh

chiều dầy trung bình bằng 3,5 - 7m; vùng giữa huyện bằng 10m; vùng ven sông Hồng

trên 20m Tại Gia Lâm chiều dầy trung bình ổn định hơn và bằng 35,5m Tại Từ Liêm

chiều dầy trung bình bằng 3,2 - 3,85m; tại Cổ Nhuế bằng 5,5m Tại Thanh Trì chiều

dầy trung bình bằng 25 - 30m; ven sông Hồng có nơi trên 50m

Đất chứa nước có tính thấm cao và tương đối đồng nhất nhưng do chiều dầy thay

đổi nên độ dẫn nước cũng thay đổi trong phạm vi rất rộng: ven thung lũng bằng

100-600m2/ngày; khu vực trung tâm 700-1000m2/ngày; ven sông bằng 1500-2000m2/ngày

Tầng thuộc loại giàu nước và rất giàu nước có tỷ lưu lượng lỗ khoan thí nghiệm chứa

nước ≥1l/s.m (1-10l/s.m) chiếm 89%-100% Chiều sâu của thế nằm mực nước thông

thường bằng 2 - 4m về mùa khô và bằng 0 - 1m về mùa mưa

Theo kết quả nghiên cứu của đoàn 64, giữa nước dưới đất và nước sông Hồng có

quan hệ mật thiết với nhau Đó là quan hệ hai chiều - mùa khô nước thoát ra sông, mùa

mưa nước sông ngấm vào Tuy nhiên, do ảnh hưởng của công tác khai thác cho nên

trong cả hai mùa tầng đều được nước sông cung cấp

3.1.3.2 Các thành tạo địa chất rất nghèo nước

Lãnh thổ Hà Nội có nhiều thành tạo địa chất nghèo nước hoặc thực tế không chứa

nước từ trên mặt đất gồm các tầng:

9 Tầng cách nước Holocen gồm các thành tạo địa chất hệ tầng Hải Hưng (mQIV

1-2 hh1-2; lb QIV1-2 hh1) lộ ngay ra trên mặt và phân bố rộng rãi ở phần nam sông

Hồng Phía bắc chỉ ở dải ven sông Chiều dầy tầng thay đổi rất lớn từ 0,8 - 6,3m

(Đông Anh), 2-2,8m (Từ Liêm), 2,8 - 11,5m (Thanh Trì), 0,4 - 21,5m (nội

thành), 0,8 - 22,8m (Gia Lâm) Đất cấu thành gồm sét, sét pha, bùn sét có hệ số

thấm trung bình bằng 0,049 m/ngày

9 Tầng cách nước Pleistocen trên bao gồm thành tạo địa chất (aQIV vp) phân bố

hầu khắp Hà Nội(trừ giải cửa sổ ven sông) Chiều dầy trung bình thay đổi từ

5,88 (Sóc Sơn) đến 11,99 (nội thành) Đất cấu thành gồm sét, sét pha, có hệ số

thấm trung bình bằng 0,023 m/ngày

9 Tầng cách nước Pleistocen giữa - trên bao gồm thành tạo địa chất (aQII-III) phân

bố khá rộng rãi nhiều nơi Tuy nhiên, tại các khu vực ven sông tầng bị vát mỏng

đột ngột Chiều dầy trung bình của tầng thay đổi trong khoảng 0,4 - 23,7m Tỷ

lưu lượng lỗ khoan hút nước thay đổi từ 0,0002l/s.m đến 0,08l/s.m

3.1.3.3 Đặc điểm chiều sâu mực nước dưới đất

Theo kết quả nghiên cứu lập bản đồ ĐCCT - ĐCTV thành phố Hà Nội tỷ lệ

1:50000 của Đoàn 64, Liên đoàn II địa chất thủy văn, thì yếu tố quan trọng nhất gây ra

những ảnh hưởng trực tiếp đến xây dựng các công trình ngầm là chiều sâu mực nước

dưới đất Tính thấm, độ giàu nước của khối đất đá, cũng như sự biến đổi động thái của

nước dưới đất (kể cả các tầng chứa nước ngầm sâu hơn) làm cho hoạt động của nền đất

trở nên rất phức tạp

Trong điều kiện động thái tự nhiên chưa bị phá huỷ, chiều sâu mực nước dưới đất

nhỏ hơn 2m ở các giải ven sông ngòi, nhỏ hơn 2 - 5 m trên đồng bằng và 5 - 10m trên

các sườn đồi núi thấp

Hiện nay, Hà Nội đang khai thác khoảng 445000m3 nước ngầm mỗi ngày từ tầng

chứa nước cát cuội, sỏi dưới sâu và đã hình thành phễu hạ thấp mực nước ngầm với

đường kính bằng 15 - 20km, sâu 23m Điều này đã gây nên hậu quả tháo khô các tầng

chứa nước phía trên do hiện tượng thấm xuyên Mực nước ngầm bị tụt xuống sâu 5-

7m ở khu vực ngoại vi cho đến 14m tại khu vực lấy nước tập trung

3.2 DỰ KIẾN CẤU TẠO KẾT CẤU VÀ BIỆN PHÁP CÔNG NGHỆ THI CÔNG

CÔNG TRÌNH VƯỢT ĐƯỜNG

Với phân tích địa chất như trên em chọn phương pháp thi công đào hở , kết cấu vỏ hầm đổ

toàn khối tại chỗ

PHẦN II: THIẾT KẾ CƠ SỞ

PHƯƠNG ÁN I: THẾT KẾ HẦM VƯỢT

I: THIẾT KẾ NÚT GIAO CẮT

II: KẾT CẤU HẦM VƯỢT

III: KẾT CẤU ĐƯỜNG DẪN HAI PHÍA HẦM VƯỢT

IV: KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG XE CHẠY TRONG HẦM

V: HỆ THỐNG PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRONG HẦM

VI: THÔNG GIÓ VÀ CHIẾU SÁNG TRONG HẦM

VII: HỆ THỐNG BIỆN BÁO TÍN HIỆU TRONG HẦM

VIII: CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT KHÁC CẮT QUA NÚT

GIAO

IX: BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỈ ĐẠO

X: NHỮNG KHỐI LƯỢNG THI CÔNG CHÍNH

Xây dựng đường hầm chạy dọc theo trục đường Đại Cồ Việt - Kim Liên - Trung

Tự

Tổng chiều dài hầm: 545m bao gồm:

9 Chiều dài hầm chính 140m; tổng chiều dài hầm dẫn 405m (hướng Kim Liên dài

195m, hướng Đại Cồ Việt dài 210m)

9 Bề rộng hầm 20.9 m bao gồm: 4 làn xe cơ giới 2x7.5= 15m; hai làn người đi bộ

(đường công vụ) 2x1,25 = 2,5m; vách ngăn giữa + đá vỉa = 1,8m; hai tường bên

dày 0.8x2 = 1.6m

9 Độ dốc dọc phần hầm dẫn là 4,0%

9 Tĩnh không trong hầm là 4,75m

Phương án này ưu tiên cho dòng xe cơ giới chạy thẳng dọc theo trục Đại Cồ Việt

Kim Liên - Trung Tự (hiện tại chiếm 35% tổng lượng xe qua nút )

Còn các dòng xe cơ giới rẽ phải, rẽ trái, dòng xe thô sơ, cũng như toàn bộ xe chạy

trên trục đường Giải Phóng - Lê Duẩn được tổ chức chạy trên mặt đất

I THIẾT KẾ NÚT GIAO CẮT

I.1.KHÁI QUÁT LÝ THUYẾT VỀ TỔ CHỨC NÚT GIAO THÔNG

I.1.1 Phân tích tình hình giao thông ở các nút giao thông

9 Trong đô thị, đường giao nhau nhiều, hình thành các nút giao thông Hiệu quả

mạng lưới đường phụ thuộc vào chất lượng các nút giao thông bởi vì số các

điểm xung đột và tiềm năng gây tai nạn giao thông tại đó rất lớn Nút giao

thông là yết hầu, là nơi tập trung các loại xe cộ đi lại và tại đây xe cộ chuyển

hướng khác nhau

9 Tại các nút giao thông, xe cộ nhiều, thành phần xe phức tạp, khách qua đường

đông Trong các dòng xe, có xe chạy thẳng, rẽ phải, rẽ trái Do tính chất giao

thông tại nút phức tạp có hiện tượng cản trở lẫn nhau giữa các loại xe, giữa xe

thô sơ và xe cơ giới, giữa xe và người qua đường, nên thường xảy ra ách tắc

giao thông và tai nạn giao thông, nhất là vào giờ cao điểm

9 Trong quá trình xe chạy trên đường, do xe chạy theo các hướng khác nhau, tại

các nút giao thông thường xuyên xảy ra các điểm xung đột Hướng xe chạy

khác nhau, tính chất xung đột khác nhau Tính xung đột thể hiện ở các điểm

xung đột sau: điểm tách, điểm nhập, điểm cắt Các điểm xung đột này chính là

nguyên nhân là giảm tốc độ xe, gây tổn thất nhiều thời gian, gây ồn, ô nhiễm,

tổn hại về kinh tế, gây tai nạn giao thông

9 Điểm xung đột càng nhiều thì tình trạng giao thông càng nghiêm trọng Trong

các điểm xung đột, điểm cắt, nhất là điểm cắt do rẽ trái có ảnh hưởng lớn nhất,

rồi đến các điểm nhập rồi cuối cùng là các điểm tách Cho nên, khi thiết kế và

tổ chức giao thông tại nút, nhiệm vụ là phải giảm hoặc làm mất các điểm cắt

9 Để cải thiện tình hình giao thông qua nút nhằm tăng lưu lượng giao thông, tăng

khả năng thông hành của xe qua nút, giảm thiểu tối đa tổn thất thời gian và tai

nạn giao thông qua nút người ta đề ra nhiều biện pháp tổ chức phân luồng các

dòng giao thông như: