278 Chuyển đổi PMU sang mô hình Công ty - giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải

278 Chuyển đổi PMU sang mô hình Công ty - giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải

LỜI CẢM ƠN ii

DANH MỤC SƠ ĐỒ iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU iv

DANH MỤC PHỤ LỤC v

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi

LỜI MỞ ĐẦU vii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ CÔNG TY 1.1 T ổng quan về Ban quản lý dự án 1

1.1.1 Khái niệm Ban quản lý dự án 1

1.1.2 Quá trình hình thành và cơ sở pháp lý hoạt động của Ban QLDA 5

1.1.3 Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án 6

1.2 T ổng quan về doanh nghiệp 7

1.2.1 Khái niệm 7

1.2.2 Đặc điểm 7

1.3 S ự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận t ải sang mô hình các công ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp

8

1.3.1 Yếu tố khách quan 8

1.3.2 Yếu tố chủ quan 9

1.3.3 Từ yêu cầu công việc 10

1.4 Nghiên c ứu mô hình và kinh nghiệm của công ty ngành GTVT một số quốc gia trên th ế giới 11

1.4.1 Mô hình của các quốc gia phát triển 11

1.4.2 Mô hình của các quốc gia đang phát triển 14

1.4.3 Đặc điểm của các công ty Nhà nước ngành GTVT trên thế giới 16

K ẾT LUẬN CHƯƠNG I 20

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ VỐN C ỦA CÁC BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN THUỘC BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI HI ỆN NAY 2.1 Khái quát tình hình hi ện tại của các PMU thuộc bộ GTVT 21

2.1 Các yêu c ầu và điều chỉnh để chuyển đổi mô hình của PMU trong thị trường v ốn 23

2.1.1 Các yêu cầu thực tiễn 23

2.1.2 Các điều chỉnh để chuyển đổi mô hình PMU trong thị trường vốn 24

2.3 Th ực trạng nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng GTVT 25

2.3.1 Nguồn vốn để đầu tư Hạ tầng GTVT 25

2.3.2 Tổ chức huy động, quản lý vốn đầu tư hạ tầng GTVT 29

2.4 Phân tích th ực trạng quản lý dự án của Ban quản lý dự án thông qua một số d ự án điển hình 31

K ẾT LUẬN CHƯƠNG II 39

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CHUYỂN ĐỔI MÔ HÌNH CÁC PMU SANG CÔNG TY - GI ẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN ĐỂ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG V ẬN TẢI 3.1 Đề xuất mô hình chuyển đổi các PMU thành công ty 40

3.1.1 Tổ chức chuyển đổi 40

3.1.2 Lộ trình thực hiện 43

3.1.3 Công ty tư vấn quản lý dự án (áp dụng cho các PMU còn lại) 49

3.2 Các gi ải pháp trong thu hút đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông 50

3.2.1 Hoàn thiện cơ chế đầu tư, các cơ sở pháp lý về đầu tư 50

3.2.4 Giải pháp để hạn chế rủi ro trong đầu tư 57

K ẾT LUẬN 63 TÀI LI ỆU THAM KHẢO 64

PH Ụ LỤC 1: Phân loại và cơ cấu tổ chức của các loại hình doanh nghiệp 66

PH Ụ LỤC 2: Bộ máy tổ chức quản lý của BQLDA hiện nay 69

PH Ụ LỤC 3: Sơ bộ tính toán khả năng hoàn vốn của một dự án cao tốc 70

Trang 02

Sơ đồ 1.2 Sơ đồ các chu trình của quản lý dự án Trang 03

Sơ đồ 3.2 Sơ đồ tổng quát mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước –

Sơ đồ 3.3 Sơ đồ chi tiết mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước –

Trang 06

Bảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU Trang 10

Bảng 1.3: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2007 Trang 15

Bảng 2.1: Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông Trang 26 6Bảng 2.2: Tình hình đầu tư của một số dự án Trang 33

Bảng 2.3: Tình hình tài chính các đơn vị tham gia dự án HCM –

DANH M ỤC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC 1: Phân loại và cơ cấu tổ chức của các loại hình doanh nghiệp 66

PHỤ LỤC 2: Bộ máy tổ chức quản lý của BQLDA hiện nay 69

PHỤ LỤC 3: Sơ bộ tính toán khả năng hoàn vốn của một dự án cao tốc 70

CP Chính phủ

FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP Tổng sản phẩm quốc nội

GTVT Giao thông vận tải

HSBA Công ty quản lý cầu đường Honshu - Shikoku

HSBE Công ty TNHH cầu đường cao tốc Honshu - Shikoku

Sau 20 năm đất nước thực hiện chính sách đổi mới, việc tổ chức tiếp nhận, quản

lý các nguồn vốn từ Ngân sách và các tổ chức Quốc tế để phát triển hạ tầng giao thông

vận tải (GTVT) đã gặt hái những thành quả to lớn, nhưng vẫn chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu vận tải đang tăng nhanh hơn tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là

từ cuối năm 2006, khi Việt Nam chính thức trở thành viên của Tổ chức thương mại

thế giới (WTO), mở đầu cho quá trình hội nhập sâu rộng của nền kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế khu vực và thế giới

Hiện nay, nhu cầu phát triển hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông rất lớn Các tuyến đường cao tốc, các công trình giao thông trong các đô thị lớn đang yêu cầu phải được xem xét đầu tư cấp bách cùng hệ thống đường giao thông liên vùng, đường vành đai đô thị… Vốn để đầu tư cho các công trình này theo “Chiến lược phát triển giao thông vận tải” và “Quy hoạch đường cao tốc Việt Nam đến 2020” tổng số vốn đầu tư đến năm 2020 là 574.520 tỷ đồng (trung bình 41.037 tỷ đồng/ năm), chưa kể kinh phí đầu tư cho giao thông đô thị và hệ thống tàu điện ngầm của hai thành phố là Hà Nội

và Hồ Chí Minh, trong khi đó đáp ứng hiện nay trung bình mỗi năm chỉ đạt khoảng 15 nghìn tỷ (tương đương 1/3 nhu cầu) Với nhu cầu vốn như trên chắc chắn không thể trông chờ vào Ngân sách Nhà nước, trong khi các nguồn hỗ trợ ODA ngày càng giảm

dần (do GDP của Việt Nam đã vượt khỏi ngưỡng nghèo theo chuẩn quốc tế) , vì vậy

cần phải có giải pháp huy động vốn đa dạng, năng động mới có thể đáp ứng được nhu

cầu vốn

Do vậy cần thiết phải xây dựng một thể chế huy động vốn phù hợp với cơ chế thị trường và thông lệ quốc tế để đầu tư và phát triển hạ tầng GTVT trở nên cấp bách

Một trong những nhiệm vụ hàng đầu của “Ban chỉ đạo Nhà nước về các công trình,

d ự án trọng điểm ngành giao thông” do Thủ tướng Chính phủ làm trưởng ban được

thành lập theo Quyết định số 1250/QĐ-TTg ngày 12/08/2008 là xây dựng cơ chế huy

Theo kinh nghiệm của các nước đã đi trước Việt Nam (như Trung Quốc, Hàn

Quốc, Nhật Bản…) thì ngoài vốn ODA, vốn ngân sách thì cần phải phát huy tối đa các nguồn vốn trong xã hội (xã hội hóa đầu tư tư giao thông), vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài … Muốn làm tốt nhiệm vụ này, thì phải có một tổ chức có đầy đủ uy tín, kinh nghiệm, năng lực và được Nhà nước giao một phần “vốn mồi” để các nhà đầu tư trong và ngoài nước có thể yên tâm cùng góp vốn tham gia đầu tư; đây cũng chính là

một hình thức đảm bảo của Nhà nước đối với các Nhà đầu tư

Các Ban QLDA (PMU) sau 20 năm được Nhà nước giao nhiệm vụ ủy thác chủ đầu tư quản lý các dự án giao thông đã đóng vai trò tích cực trong việc quản lý sử

dụng vốn của nhà nước, góp phần quan trọng vào việc thay đổi bộ mặt giao thông của đất nước Sau quá trình quản lý dự án các PMU này đã có một bề dày kinh nghiệm, tính chuyên nghiệp khi thực hiện các dự ODA Tuy nhiên sau hàng loạt các sự kiện

hầu như xã hội có cái nhìn không thiện cảm về ngành giao thông, về vốn ODA và các PMU; đồng thời với vai trò, trách nhiệm không rõ ràng giữa nhiệm vụ ủy thác chủ đầu

tư (hành chính Nhà nước) và tư vấn quản lý dự án (doanh nghiệp) – các PMU có con

d ấu, có tài khoản nhưng không có đă ng ký kinh doanh, không có mã số thuế , nên rất

khó thực hiện nhiệm vụ sử dụng vốn mồi của Nhà nước cùng tham gia đầu tư với các Nhà đầu tư trong và ngoài nước

Để phát huy được kinh nghiệm, năng lực của các PMU trong công tác quản lý dự

án thì việc chuyển đổi các PMU thành công ty hoạt động theo Luật Doanh nghiệp là bước đi thích hợp trong lộ trình tách bạch rõ ràng giữa chức năng quản lý Nhà nước

và hoạt động kinh doanh, minh bạch hóa và lành mạnh hóa mối quan hệ giữa các chủ

thể trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hóa nguồn vốn đầu tư để thúc đẩy phát triển hạ tầng GTVT

Do vậy, việc nghiên cứu đề tài “Chuyển đổi PMU sang mô hình Công ty –

Gi ải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải” là vấn đề có ý

huy động vốn để phát triển giao thông theo mục tiêu đề ra

2 T ổng quan về các công trình nghiên cứu có liên quan

Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải đã hội thảo nghiên cứu việc chuyển đổi mô hình các Ban quản lý thành các công ty hoạt động theo Luật Doanh nghiệp, đã trình Thủ tướng Chính phủ đề án thí điểm chuyển đổi đối

với 2 Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải

Luận văn của tác giả được viết trên cơ sở tham khảo những nội dung của hội

thảo, đồng thời phát triển, đi sâu nghiên cứu và phân tích thực trạng của Ban QLDA thuộc bộ GTVT, đề xuất mô hình chuyển đối Ban QLDA thuộc Bộ Giao thông vận

tải, kiến nghị các giải pháp huy động vốn chung cho toàn bộ các Ban QLDA Như

vậy, đây là điểm mới của đề tài này

3 M ục đích nghiên cứu của đề tài

Mục đích nghiên cứu của luận văn này bao gồm:

Trên cơ sở nghiên cứu mô hình công ty Nhà nước ở một số quốc gia trên thế

giới, công ty đầu tư phát triển dường cao tốc Việt Nam (VEC) và phân tích thực trạng

của các Ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT, đề xuất mô hình Công ty thích hợp với điều kiện hiện nay của các Ban quản lý dự án nhằm:

- Thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý đầu tư đối với nguồn ngân sách và vốn ODA

- Huy động và sử dụng hiệu quả vốn trong và ngoài nước để đầu tư phát triển hạ

tầng GTVT

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải, mô hình hoạt động của Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, các doanh nghiệp BOT do các tổ hợp liên ngân hàng (BIDV cho tuyến cao tốc Trung Lương –

Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam cho tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng)

Phạm vi nghiên cứu là hoạt động của các ban quản lý dự án trong chu trình đầu

Luận văn xem xét một cách toàn diện về quá trình hoạt động của các Ban quản lý

dự án thuộc Bộ giao thông vận tải

Các phương pháp nghiên cứu được áp dụng để đáp ứng các mục tiêu đề ra bao

gồm:

- Phương pháp nghiên cứu định tính mô tả tình hình quản lý của các PMU; làm

rõ bản chất của các PMU, những mặt tích cực và hạn chế trong quy trình, cơ chế kiểm soát vốn các công trình giao thông của Nhà nước;

- Phương pháp phân tích tổng hợp số liệu t hống kê đánh giá xu hướng thay đổi

của sự chuyển đổi mô hình quản lý PMU

6 Ngu ồn số liệu

Nguồn số liệu chủ yếu phục vụ cho đề tài này là nguồn số liệu thứ cấp, bao gồm:

- Số liệu thống kê qua Niên giám thống kê Việt Nam, Tổng Cục Thống kê;

- Số liệu báo cáo tình hình thực hiện và giải ngân các dự án giao thông từ các Ban quản lý dự án;

- Số liệu báo cáo thực hiện của bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng, Bộ Giao thông vận tải …

7 K ết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung nghiên cứu của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về Ban quản lý dự án và Công ty

Chương 2: Phân tích thực trạng nhu cầu vốn, quản lý vốn của các Ban quản

lý d ự án thuộc bộ Giao thông vận tải hiện nay

Chương 3: Đề xuất chuyển đổi mô hình PMU sang công ty - Giải pháp

nh ằm huy động vốn để phát triển hạ tầng giao thông vận tải

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ CÔNG TY 1.1 T ổng quan về Ban quản lý dự án

1.1.1 Khái ni ệm Ban quản lý dự án

a- Khái ni ệm quản lý dự án và ban Quản lý dự án

Quản lý dự án là nghệ thuật, chỉ đạo, điều phối các nguồn lực, thiết bị và

vật tư trong suốt chu kỳ của một dự án bằng việc sử dụng các kỹ thuật quản lý

hiện đại và thích hợp để đạt được những mục đích đã được xác định trước: quy

mô, phạm vi của sản phẩm hoặc dịch vụ; chi phí; thời hạn; chất lượng; thỏa mãn khách hàng và các bên tham gia

Ban quản lý dự án (sau đây viết tắt là Ban QLDA) là đơn vị trực thuộc

chủ đầu tư, có tư cách pháp nhân không đầy đủ hoặc sử dụng tư cách pháp nhân

của chủ đầu tư để thực hiện quản lý dự án Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban QLDA

do chủ đầu tư giao

b- Tính chất:

Quản lý dự án ngày nay đã trở thành một triết học quản lý riêng, đáp ứng

tốt bối cảnh của các tổ chức hiện tại và tương lai Quản lý dự án bao gồm 3 yếu

tố cơ bản:

- Một văn hóa đặc biệt:

Văn hóa là tập hợp các giá trị về nhận thức, thái độ, cách ứng xử của mọi người tham gia dự án: quan điểm thỏa mãn khách hàng; ưu tiên các yêu cầu của

dự án; chú trọng vào nhiệm vụ và các kết quả; mở ra môi trường cho dự án; sáng

kiến, khả năng chống rủi ro; phân chia trách nhiệm và quy trách nhiệm rõ ràng; tính nghiêm khắc, chặt chẽ, kỷ lụât, tự giác; năng lực yêu cầu của các bên tham gia dự án; tinh thần tập thể, hợp tác

- Một hình thức tổ chức đặc biệt

Các nguyên tắc tổ chức chủ yếu của quản lý dự án hoàn toàn đối lập với quản

lý theo khuynh hướng tổ chức chỉ đạo theo cấp bậc, phân chia các bộ phận riêng

lẻ, quan liêu bàn giấy Mô hình tổ chức quản lý dự án bao gồm các yếu tố sau:

+ Vai trò của người hòa nhập các bộ phận với nhau: Giám đốc điều hành dự án; + Một ê kíp của dự án: gồm nhiều chuyên môn khác nhau, nhiều đơn vị bộ phận; + Một cấu trúc ít cấp chỉ đạo, quản lý, có tinh thần tổ chức cao, linh hoạt;

+ Một phương thức hoạt động mềm dẻo;

+ Các quan hệ ngang cấp (quan hệ các bên theo chiều ngang) quan trọng hơn là các quan hệ cấp trên, cấp dưới (theo chiều dọc);

+ Phải có cơ chế quản lý các mặt phân giới bên trong và bên ngoài;

+ Sự phân chia mức độ hoạt động;

+ Các hệ thống và các quá trình đáp ứng yêu cầu của dự án

- Một tập hợp các kỹ thuật và các công cụ:

Quản lý dự án đã trải qua thời gian đến nay đã trang bị một tập hợp các kỹ thuật

và công cụ đặc biệt để quản lý một cách hiệu quả hơn chu kỳ sống của dự án

Sơ đồ 1.1: Minh họa các chức năng của QLDA và môi trường của nó

Ph ạm vi quy mô Thời gian

Các ch ức năng của quản

Ở trung tâm của mô hình gồm 5 chức năng quản lý truyền thống Phương pháp quản lý dự án là phân nhỏ dự án hành các phần việc ngày càng đơn giản hơn Vì vậy, chức năng “quản lý mặt phân giới” của các bộ phận dự án được thêm vào là một chức năng quan trọng, quyết định thành công của dự án, nó được xem là yếu tố chính của quản lý dự án

Đối tượng của các chức năng quản lý dự án rất đặc thù, song có thể quy thành 4 tham số lớn là: Phạm vi - Thời gian – Chi phí - Chất lượng Ngoài ra, dự

án còn bị ảnh hưởng rất lớn bởi môi trường bên trong và bên ngoài của nó Viện

quản lý dự án ở Mỹ đưa ra một cấu trúc về quản lý dự án như sau:

Sơ đồ 1.2 Sơ đồ các chu trình quản lý của QLDA

Quản lý dự án bao gồm quản lý 8 quá trình trong suốt chu kỳ của dự án

Mỗi một quá trình có những kỹ thuật và công cụ riêng để sử dụng để đảm bảo thành công dự án Trên cơ sở nắm vững bản chất của dự án và quản lý dự án nghiên cứu đề xuất mô hình quản lý dự án riêng cho từng loại dự án khác nhau c- Nhiệm vụ và quyền hạn của Ban QLDA

Ban QLDA có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:

- Thực hiện các thủ tục về giao nhận đất, xin cấp giấy phép xây dựng, chuẩn bị mặt bằng xây dựng và các công việc khác phục vụ cho việc xây dựng công trình;

- Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công trình để chủ đầu tư tổ chức thẩm định, phê duyệt theo quy định;

- Lập hồ sơ mời dự thầu, tổ chức lựa chọn nhà thầu;

- Đàm phán, ký kết hợp đồng với các nhà thầu theo uỷ quyền của chủ đầu tư;

- Thực hiện nhiệm vụ giám sát thi công xây dựng công trình khi có đủ điều

kiện năng lực;

- Nghiệm thu, thanh toán, quyết toán theo hợp đồng ký kết;

- Quản lý chất lượng, khối lượng, tiến độ, chi phí xây dựng, an toàn và vệ sinh môi trường của công trình xây dựng;

- Nghiệm thu, bàn giao công trình;

- Lập báo cáo thực hiện vốn đầu tư hàng năm, báo cáo quyết toán khi dự án hoàn thành đưa vào khai thác, sử dụng

Trường hợp dự án thực hiện theo hình thức tổng thầu, ngoài việc phải thực

hiện các nhiệm vụ theo quy định trên, Ban QLDA còn phải thực hiện các công

việc sau:

- Thoả thuận với tổng thầu về hồ sơ mời dự thầu, hồ sơ mời đấu thầu mua

sắm thiết bị công nghệ chủ yếu và về chi phí mua sắm thiết bị thuộc tổng giá trị

phải thành lập Ban QLDA, trừ trường hợp dự án có quy mô nhỏ, đơn giản có

tổng mức đầu tư dưới 1 tỷ đồng

Ban QLDA được đồng thời quản lý nhiều dự án khi có đủ điều kiện năng

lực và được chủ đầu tư cho phép Ban QLDA không được phép thành lập các Ban QLDA trực thuộc hoặc thành lập các đơn vị sự nghiệp có thu để thực hiện

việc quản lý dự án.Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA do chủ đầu tư quyết định phù

hợp với quy mô, tính chất, yêu cầu của dự án và nhiệm vụ, quyền hạn được chủ đầu tư giao Ban QLDA có thể thuê tổ chức, cá nhân tư vấn để tham gia quản lý, giám sát khi không có đủ điều kiện, năng lực để tự thực hiện, nhưng phải được

chủ đầu tư chấp thuận

Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình quy mô lớn, phức tạp hoặc theo tuyến thì Ban QLDA được phép thuê các tổ chức tư vấn để quản lý các dự

án thành phần

Ban QLDA được ký hợp đồng thuê cá nhân, tổ chức tư vấn nước ngoài có kinh nghiệm, năng lực để phối hợp với Ban QLDA để quản lý các công việc ứng

dụng công nghệ xây dựng mới mà tư vấn trong nước chưa đủ năng lực thực hiện

hoặc có yêu cầu đặc biệt khác

Việc thuê tư vấn nước ngoài đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước phải được người có thẩm quyền quyết định đầu tư cho phép

Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA gồm có giám đốc, các phó giám đốc, các đơn vị chuyên môn, nghiệp vụ; những người tham gia Ban QLDA có thể làm

việc theo chế độ chuyên trách hoặc kiêm nhiệm Giám đốc, các phó giám đốc và

những người phụ trách về kỹ thuật, kinh tế, tài chính phải có trình độ đại học thuộc chuyên ngành phù hợp với lĩnh vực phụ trách và có kinh nghiệm làm việc chuyên môn tối thiểu 3 năm Riêng đối với các dự án nhóm C ở vùng sâu, vùng

xa thì các chức danh nêu trên có thể giao cho những người có trình độ cao đẳng

hoặc trung cấp thuộc các chuyên ngành phù hợp

Ban QLDA được giải thể sau khi hoàn thành nhiệm vụ

1.1.3 S ự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án:

B ảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA

Ban qu ản lý dự án T ổ chức tư vấn quản lý dự án

Về tổ chức - Do chủ đầu tư thành lập - Là một tổ chức được thành

lập theo Luật doanh nghiệp

Về nhiệm vụ

và quyền hạn

- Ngoài những nhiệm vụ đã nêu tại khoản 2 Điều 36 của Nghị định 16/2005/NĐ-CP thì “ Tuỳ theo đặc điểm cụ

thể của dự án, chủ đầu tư có

thể uỷ quyền cho Ban QLDA

thực hiện một phần hoặc toàn bộ các nhiệm vụ, quyền

hạn của mình ”

- Được quyền ra các quyết định hành chính theo ủy quyền

- Ban QLDA được đồng thời

chức thẩm định, phê duyệt theo quy định

- Được Nhà nước giao vốn,

ủy thác vốn để quản lý

- Ngoài những nhiệm vụ đã nêu

tại khoản 3 Điều 37 của Nghị định 16/2005/NĐ-CP thì “Tuỳ điều kiện của dự án, chủ đầu tư

có thể giao các nhiệm vụ khác cho tư vấn QLDA và phải được ghi cụ thể trong hợp đồng ”

- Tư vấn các vấn đề để cấp

thẩm quyền ra quyết định

- Cá nhân đảm nhận chức danh giám đốc tư vấn QLDA không được đồng thời đảm nhận quá

một công việc theo chức danh trong cùng một thời gian

- Kiểm tra hồ sơ thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công trình để chủ đầu tư phê duyệt

- Nguồn vốn tự có của công ty

1.2 T ổng quan về doanh nghiệp

Các doanh nghiệp Việt Nam bao gồm: công ty trách nhiệm hữu hạn, công

ty cổ phần, công ty hợp danh, doanh nghiệp tư nhân Ngoài ra, có doanh nghiệp nhà nước hoạt động theo Luật doanh nghiệp Nhà nước

Trong nền kinh tế thị trường, các doanh nghiệp bao gồm các chủ thể kinh doanh sau đây:

- Kinh doanh cá thể (sole proprietorship)

- Kinh doanh góp vốn (pernership)

- Công ty (corporation)

Kinh doanh cá th ể:

Là loại hình được thành lập đơn giản nhất, không cần phải có điều lệ chính

thức và ít chịu sự quản lý của Nhà nước

Không phải trả thuế thu nhập doanh nghiệp, tất cả lợi nhuận bị tính thuế thu

nhập cá nhân

Chủ doanh nghiệp chịu trách nhiệm vô hạn đối với các nghĩa vụ và các khoản nợ, không có sự tách biệt tài sản cá nhân và tài sản của doanh nghiệp

Thời gian hoạt động của doanh nghiệp tùy thuộc vào tuổi thọ của người

Các thành viên chính thức có trách nhiệm vô hạn đối với khoản nợ Mỗi thành viên có trách nhiệm đối với phần tương ứng vốn góp Nếu như một thành viên không hoàn thành trách nhiệm trả nợ của mình, phần còn lại sẽ do các thành viên khác hoàn trả

Doanh nghiệp tan vỡ khi một trong các thành viên chết hay rút vốn

thống, các cổ đông kiểm soát toàn bộ phương hướng, chính sách và hoạt động

của công ty Cổ đông bầu nên hội đồng quản trị, sau đó hội đồng quản trị lựa

chọn ban quản lý Các nhà quản lý quản lý hoạt động của công ty theo cách mang lại lợi ích tốt nhất cho các cổ đông Việc tách rời quyền sở hữu khỏi nhà

quản lý mang lại cho công ty các ưu thế so với kinh doanh cá thể và góp vốn: Quyền sở hữu có thể dễ dàng chuyển cho cổ đông mới

Sự tồn tại của công ty không phụ thuộc vào sự thay đổi số lượng cổ đông Trách nhiệm của cổ đông chỉ giới hạn ở phần vốn mà cổ đông góp vàp công

ty (trách nhiệm hữu hạn)

1.3 S ự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông v ận tải sang mô hình các công ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp

1.3.1 Y ếu tố khách quan

Đất nước sau hơn 20 năm đổi mới, nền kinh tế của chúng ta đã có những bước phát triển vượt bậc Nhằm phù hợp và đẩy nhanh tiến trình hội nhập, hệ

thống pháp lý của chúng ta ngày càng được củng cố, đổi mới để tiếp cận các quy định của khung pháp lý quốc tế Đặc biệt hai năm 2005 - 2006, Nhà nước đã ban hành nhiều quy định mới trong lĩnh vực quản lý XDCB mà cụ thể là các Nghị định 16, 112, 131 và mới đây nhất là thông tư 02/2007/TT-BXD ngày 14/02/2007, thông tư 03/2007/TT-BKH ngày 12/3/2007

Chúng ta gia nhập WTO, GDP đầu n gười ngày một tăng cao đồng nghĩa

là nguồn vốn hỗ trợ phát triển với lãi suất ưu đãi (ODA) từ các nước và các Tổ

chức tài chính trên thế giới sẽ giảm và dần sẽ chuyển sang hình thức vay theo lãi

suất thương mại (OCR)

Trong khi yêu cầu phát triển hạ tần g GTVT lại càng cấp bách, thì ngoài nguồn vốn ngân sách, chủ trương kêu gọi đầu tư vào hạ tầng bằng nhiều nguồn

vốn khác nhau và việc hình thành “thị trường vốn” để thực hiện xã hội hóa nguồn vốn cho xây dựng hạ tầng GTVT là yêu cầu cấp thiết

Vì vậy muốn cùng đầu tư để thu hút nguồn vốn thì phải có tổ chức có đầy

đủ năng lực pháp lý, kinh nghiệm, uy tín để huy động vốn từ các nguồn vốn khác

Với mục tiêu pháp lý: sau khi chuyển đổi các PMU p hù hợp với các quy định mới được ban hành trong lĩnh vực quản lý đầu tư xây dựng cơ bản

Đồng thời, việc chuyển đổi tổ chức từ hình thức hành chính sự nghiệp sang doanh nghiệp trong lĩnh vực quản lý dự án, có thể nhận thấy :

- Là nhu cầu tất yếu một khi công tác quản lý dự án đã trở thành một nghề;

- Là kết quả của quá trình tích luỹ kinh nghiệm, năng lực chuyên môn của

tập thể PMU, tăng cường trách nhiệm trong chỉ đạo dự án; phù hợp với yêu cầu phát triển của nền kinh tế và tăng cường hợp tác hội nhập để phát triển

- Tạo điều kiện về cơ sở pháp lý để hình thành, tham gia vào thị trường vốn đầu tư; tăng cường khả năng tự chủ trong bước khai thác, vận động nguồn vốn

Hạn chế ảnh hưởng của cơ chế quản lý hành chính độc quyền và cơ chế “xin - cho” trong chu trình lập kế hoạch, giao nhiệm vụ quản lý dự án

1.3.3 T ừ yêu cầu công việc

Khối lượng các dự án hạ tầng GTVT phải tập trung đầu tư trong khu vực là

rất lớn Cụ thể một số hạng mục một số dự án trọng điểm trong tương lai gần là:

B ảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU

13 Cao tốc Pháp Vân – Mai Dịch – Nội Bài 2.906

C ộng tổng mức đầu tư dự kiến (theo mặt 19.555

b ằng giá năm 2000)

(Ngu ồn: Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận)

Trong khu vực đã có dấu hiệu hình thành “thị trường vốn” đầu tư; nhiều tổ

chức nước ngoài chuyên ngành về Quản lý dự án đã bước đầu xâm nhập “thị trường” để tham gia cạnh tranh v.v

Do vậy, để đáp ứng nhu cầu tồn tại, phát triển trong tình hình mới, việc giữ nguyên hình thức hoạt động của các PMU với cơ chế quản lý như hiện nay, về

cơ bản, không còn phù hợp, làm hạn chế phạm vi và lĩnh vực hoạt động, không phát huy được nguồn nhân lực, kinh nghiệm trong chuyên ngành quản lý, đầu tư phát triển hạ tầng… Nhu cầu cần tổ chức lại mô hình hoạt động của các PMU để phù hợp với tiến trình phát triển của đất nước, phù hợp với cơ sở pháp lý hiện hành và đảm bảo công ăn việc làm cho tập thể CBCNV đã trở thành yêu cầu cực

kỳ cấp thiết, cấp bách

1.4 Nghiên c ứu mô hình và kinh nghiệm của công ty ngành GTVT của một

s ố quốc gia trên thế giới

Cùng với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của tiến trình thị trường hoá kinh tế xã hội, việc cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ

tầng GTVT đã gặt hái được những thành quả ban đầu, nhưng vẫn chưa thích ứng được nhu cầu phát triển của kinh tế xã hội Trong bối cảnh thị trường hoá, buộc

phải tiến thêm một bước trong việc sáng tạo chế độ, phải xây dựng từ căn bản

một thể chế huy động, đầu tư vốn phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế thị trường Qua phân tích các vấn đề còn tồn tại và kinh nghiệm thu được qua cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT ở một số quốc gia trên thế giới, đào sâu động lực cải cách thể chế trong nền kinh tế thị trường,

kết hợp với kinh nghiệm cải cách ở các nước Châu Á, đưa ra xu hướng phát triển

cải cách thể chế Đồng thời, chủ yếu xác định vị trí và tác động đặc biệt của các Công ty Nhà nước ngành GTVT niêm yết trong tiến trình cải cách thể chế huy

động, đầu tư vốn

1.4.1 Mô hình c ủa các quốc gia phát triển

1.4.1.1 Mô hình c ủa Nhật Bản

Với cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phát triển đồng bộ, liên tục qua hơn 5 thập kỷ sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hệ thống giao thông vận tải

của Nhật Bản gần như đã đạt đến trình độ “không phải phát triển gì thêm”

“Phép màu” nào đã giúp Nhật Bản vươn lên t ừ đổ nát chiến tranh, có được

một hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển vào bậc nhất thế giới như hiện nay Điều gì

đã giúp Nhật Bản giảm bớt được sức ép lên ngân sách do nhu cầu đầu tư lớn cho

hạ tầng GTVT Nghiên cứu mô hình Công ty quản lý cầu đường Shikoku Bridge Authority” (HSBA) giúp chúng ta rút ra được một số kinh nghiệm bổ ích

“Honshu-Công ty HSBA: “Honshu-Công ty quản lý cầu đường Honshu-Shikoku (HSBA) được thành lập ngày 01/6/1970 để quản lý việc xây dựng và vận hành hệ thống đường

bộ thu phí và đường sắt nối Honshu và Shikoku với Tổng vốn đầu tư khoảng 25

tỷ Đô la

- Vốn của HSBA gồm vốn đầu tư và vốn vay Hai phần ba vốn đầu tư là

của Chính phủ Trung ương, phần còn lại là đóng góp của chính quyền 10 địa phương liên quan Tiền vay dưới dạng trái phiếu có bảo lãnh của Chính phủ, trái phiếu lĩnh trong lĩnh vực tư và các khoản vay

- HSBA chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT và Bộ XD trong việc xây dựng

kế hoạch, thiết kế và xây dựng, duy tu và khai thác ba tuyến đường cao tốc chính

nối Honshu và Shikoku Hệ thống đường này bao gồm cả 15 cây cầu lớn trong

đó có cầu Tatara là cầu dây văng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 890m) và cầu Kurushima Kaikyo là cầu dây võng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 1991m), các cầu này được xây dựng và hoàn thành trong các năm 1976-1999

- Đến nay HSBA đã và đang hoàn trả tất cả các khoản vay cho việc xây

dựng, duy tu và khai thác công trình qua việc thu phí và kinh doanh dịch vụ hệ

thống đường được giao Để nâng cao hiệu quả quản lý, ngày 01/10/2001 HSBA được chuyển đổi thành Công ty trách nhiệm hữu hạn cầu đường cao tốc

“Honshu-Shikkoku Bridge Expressway Limited” (HSBE)

- Toàn bộ tài sản và các khoản nợ của HSBE do Cục quản lý đường cao tốc (Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency – JEHDRA) giám sát HSBE thuê tài sản đường từ JEHDRA và trả tiền thuê đường thông qua thu nhập

từ việc kinh doanh đường JEHDRA trả các khoản nợ xây dựng đường trong thời

hạn 45 năm

HSBE được quyền thực hiện các chức năng sau:

- Duy tu, đổi mới, thực hiện các dự án khôi phục do thiên tai, và các công

việc vận hành khác đối với tài sản đường thuê từ JEHDRA

- Quản lý hệ thống cầu liên hợp sắt – bộ do JEHDRA ủy thác

- Xây dựng, nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, thí nghiệm và các nghiên cứu về

cầu nhịp lớn do Chính phủ Trung ương và chính quyền địa phương ủy thác

- Vận hành khai thác các trạm nghỉ và trạm cung cấp gas trên toàn tuyến Như vậy, với mô hình HSBE, Nhật Bản chuyển giao công tác quản lý các

cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho chính đơn vị quản lý xây dựng dự án để khai thác một cách đồng bộ, hoàn trả vốn đầu tư và phát triển các tiện ích, dịch

vụ bổ sung để nâng cao hiệu quả, khai thác vận hành các cơ sở hạ tầng đã được xây dựng

1.4.1.2 Mô hình c ủa Hàn Quốc

Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Highway Corporation – KHC, nay là Korean Expressway Corporation là một tổng công ty rất lớn của Hàn Quốc chuyên về phát triển mạng lưới cầu đường bộ và đường cao tốc

Thành lập ngày 15/02/1969, vốn đầu tư là 50 tỷ won, sở hữu 75km đường Đến nay công ty quản lý 23 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài lên tới 3.400km

Tổng tài sản năm 2004 là 303.732 triệu won; trong đó vốn cổ phần là 169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won

Tổng thu năm 2005 là 6.069,90 tỷ won; trong đó: thu phí 2.241,80 tỷ won (37%), đầu tư Chính phủ 1.394,50 tỷ won (23%), trái phiếu và các khoản vay

2.209,30 tỷ won (36%), Kinh doanh phụ 90,50 tỷ won, thu khác 133,80 tỷ won (4%)

Chi năm 2005 gồm: trả nợ gốc 1.125,20 tỷ won (18%), lãi vay 960,80 tỷ won (15%), duy tu – sửa chữa 725,80 tỷ won (12%), nâng cấp tiện ích 235,40 tỷ won (4%), xây dựng mới 2.945,20 tỷ won (38%), chi phí khác 430,80 tỷ won (8%)

Nhìn qua số liệu trên, có thể thấy, đối với một công ty lớn về đường cao tốc

tầm cỡ quốc gia và quốc tế như KHC, để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng thì

vốn đầu tư của Chính phủ chỉ chiếm 23% trong khi đó vốn vay chiếm 36%, nguồn thu phí chiếm 37% và thu từ dịch vụ khác chiếm 4% Như vậy, vốn đầu tư

của Nhà nước thực chất là “vốn cơ bản” là “vốn mồi” để làm cơ sở vay vốn và thu hút các nguồn vốn đầu tư khác Quá trình đầu tư và phát triển thông qua một Công ty phát triển đường cao tốc được Chính phủ ủy thác

1.4.2 Mô hình c ủa các quốc gia đang phát triển

Mô hình c ủa Trung Quốc

Trung Quốc bắt đầu chính sách thu phí đường bộ “vay vốn làm đường, thu phí hoàn trả khoản vay” làm trọng tâm từ những năm khoảng 25 năm nay, đồng

thời khởi đầu cao trào xây dựng đường cao tốc dưới sự tác động của chính sách này, đến đầu năm 2004 đã xây dựng được hơn 30.000km đường cao tốc Quy

hoạch mạng cao tốc quốc gia là 80.000km

Trung Quốc tiến hành cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí theo các phương diện sau:

Đặc quyền hóa công ty: giao các Công ty Dự án đặc quyền cung cấp dịch

vụ cho người sử dụng đường theo tiêu chuẩn dịch vụ và tiêu chuẩn chất lượng theo quy định tro ng Thỏa thuận đặc quyền Công ty dự án sẽ là “Pháp nhân dự án” độc lập, cụ thể chịu trách nhiệm đầu tư, huy động vốn, xây dựng và quản lý

vận hành kinh doanh đường cao tốc theo qui mô, tiêu chuẩn kỹ thuật được Chính

phủ phê duyệt Thời gian kinh doanh trong Hợp đồng thường là 25 năm kể từ ngày thông xe, sau khi hết hạn, công ty dự án sẽ bàn giao miễn phí cho Chính

phủ toàn bộ trang thiết bị dịch vụ quản lý đường cao tốc

Th ị trường hóa định giá: Nhà vận hành kinh doanh đặc quyền phải xây

dựng hệ thống giá thu phí linh hoạt (dưới sự kiểm soát, giám sát của Nhà nước) tùy theo sự thay đổi nhu cầu của thị trường

Thương mại hóa cơ cấu: thực hiện Công ty hóa đường cao tốc Chuyển dần

vốn sở hữu Nhà nước thành sở hữu công ty và các Công ty này hoạt động, vận hành theo luật công ty

Xã h ội hóa huy động vốn: thiết lập hệ thống pháp luật, môi trường chính

sách phù hợp, giảm thiểu trở ngại mang tính chất thể chế - chính sách, khuyến khích các nguồn vốn xã hội đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc thông qua các kênh khác nhau, đồng thời đề ra cơ chế đền bù hoàn trả phù hợp

Quá trình cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí thực hiện theo các bước sau:

- Cơ quan quản lý ngành (Bộ, Sở chủ quản) coi vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc của Nhà nước làm “vốn cơ bản”, bước đầu thành lập Công ty Dự án mà

chủ thể là vốn Nhà nước, tiếp đó ủy thác Công ty Dự án làm chủ thể huy động

vốn bằng cách vay vốn ngân hàng cho phần vốn xây dựng còn thiếu

- Từng bước cải tổ có chọn lựa một số Công ty Dự án có hiệu quả kinh tế cao thành công ty cổ phần, công khai huy động vốn bằng phương thức IPO trên

thị trường vốn trong và ngoài nước đầu tư vào dự án mới, bước đầu hình thành

cơ cấu huy động vốn xã hội hóa đường bộ thu phí

- Phát triển các Công ty đường bộ niêm yết để xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ

tầng đường bộ, tạo sự liên kết hữu cơ giữa nguồn vốn xã hội và ngành đường cao tốc

B ảng 1.3: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2007

STT Lo ại dự án S ố dự án Kh ối lượng

(Km)

2 Cầu 2 30,2

Ngu ồn : Naning New West Propertt $ Investment Co., Ltd

1.4.3 Đặc điểm của các công ty Nhà nước ngành GTVT trên thế giới

1.4.3.1 Qu ản lý

Các công ty Nhà nước chịu trách nhiệm thi công và duy tu bảo d ưỡng các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ họat động như tiền thu phí, các công ty hoàn trả tất cả mọi số tiền mượn hoặc vay để xây dựng các tuyến đường bộ và đường sắt, bao gồm tất cả chi phí thi công, duy tu bảo dưỡng

và tiền lãi

1.4.3.2 Ph ạm vi hoạt động

Phạm vi hoạt động của các công ty này rất rộng, không chỉ ở phạm vi quốc gia mà còn ở nhiều nước trên thế giới

Nhằm thực hiện chiến lược cạnh tranh, chiếm lĩnh và khai thác thị trường

quốc tế, các công ty này đã mở rộng quy mô bằng việc thành lập các chi nhánh

hoạt động ở các quốc gia, tăng cường hợp tác, liên kết, phân công lao động quốc

đã được sử dụng để hạ tỷ lệ tiền lãi đối với các khỏan vay chưa được hoàn trả

Như vậy, các công ty đã không chịu gánh nặng quá mức về tiền lãi trên khoản

nợ Hai phần ba tổng số tiền đầu tư do chính phủ trung ương tài trợ, số còn lại được phân chia bởi chính quyền địa phương bị ảnh hưởng bởi dự án Các khỏan vay bao gồm những trái phiếu đ ược chính phủ bảo lãnh, trái phiếu và những

khỏan vay của lãnh vực tư Những nguồn khác bao gồm thu nhập do họat động

như tiền thu phí, thu nhập từ Tổng Công ty phụ trách

1.4.4 Nh ững ưu và nhược điểm của các công ty nhà nước ngành giao thông trên th ế giới

1.4.4.1 Cơ sở pháp luật về việc thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ

− “Luật bảo lãnh của nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” qui định rõ ràng

phạm vi quyền lợi của việc thế chấp, tức là có giới hạn cho việc này, nhưng lại

vẫn qui định điều khoản có tính linh hoạt

− “Phê chuẩn vấn đề bảo lãnh vay vốn công trình đường bộ thu phí của Quốc

vụ viện” năm 1999 qui định, pháp nhân công trình xây dựng đường bộ có thể đề nghị Ngân hàng trong nước cho vay thế chấp bằng quyền thu phí công trình đường bộ

− Các chú thích của Toà án Nhân dân tối cao về việc áp dụng “Luật bảo lãnh nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” năm 2000 qui định, việc thế chấp quyền thu lợi bất động sản như cầu đường bộ, hầm đường bộ hoặc phà đường bộ v.v

có thể đưa vào các quyền thế chấp khác qui định trong Luật bảo lãnh

1.4.4.2 Các v ấn đề còn tồn tại về mặt pháp luật trong việc thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ

- Nguyên tắc quyền thu phí nhất thiết phải có và giá trị được xác định – vật thế

chấp đã có và giá trị được xác định

- Trong giai đoạn xây dựng công trình hoặc giai đoạn huy động vốn bằng quyền thu phí không được thế chấp

- Theo qui định của Luật bảo lãnh, trước và sau khi thiết lập bảo lãnh, giá trị vật

bảo lãnh nếu bị giảm không bởi nguyên nhân của người bảo lãnh, quyền bảo lãnh nợ chỉ có thể ưu tiên đối với vật bảo lãnh này, cho nên, quan trọng nhất là giá trị khi thực hiện quyền thế chấp

- Một khi kinh doanh đặc quyền bị huỷ hoặc Chính phủ vi phạm qui ước trong kinh doanh đặc quyền, quyền thu phí sẽ không còn cơ sở hoặc bị tổn hại nghiêm

trọng, thì không thể thu hồi được khoản vay dự án đường bộ hoàn trả bằng hình

thức thu phí Để tránh rủi ro tín dụng Chính phủ kiểu này, Ngân hàng phải tham gia vào quá trình đàm phán tho ả thuận kinh doanh đặc quyền Trong thoả thuận

chỉ qui định Chính phủ mua lại hoặc bồi thường là chưa đủ, mà còn phải qui định phạm vi và tiêu chuẩn mua lại hoặc bồi thường trong từng trường hợp cụ

thể, đồng thời yêu cầu cung cấp bảo lãnh nghĩa vụ mua lại Ngoài ra, Hợp đồng

hoặc điều khoản bảo lãnh phải ghi rõ giá trị của quyền bảo lãnh, như vậy khi bảo lãnh thành công phải tiến hành ước tính mức tổn thất trong các tình huống khác nhau Đồng thời, hợp đồng thế chấp cũng qui định giá trị thu được do mua lại sẽ

ưu tiên dùng để hoàn trả khoản vay

1.4.4.3 V ấn đề thực hiện quyền thế chấp trong vay vốn dự án đường bộ

- Về chế độ thực hiện quyền thế chấp Luật bảo lãnh qui định, phương thức thực

hiện thế chấp quyền thu lợi là khấu hao giá, bán đấu giá hoặc phát mại quyền thế

chấp và số tiền thu được sẽ ưu tiên đền bù trước

- So với việc thanh toán tiền mua nhà theo kỳ, bản thân giá trị trang thiết bị đường bộ tập trung vào quá trình kinh doanh thu phí chứ không phải bản thân tài

sản cố định đường bộ, cho nên, giá trị chuyển đổi của quyền thu phí đối với sự đảm bảo quyền đòi nợ là không lớn Thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ

chủ yếu là một biện pháp phòng ngừa, tránh trường hợp bên Nợ làm cách bảo lãnh khác trong tương lai, ảnh hưởng đến quyền đòi nợ ban đầu

Căn cứ đặc điểm giá trị công trình đường bộ thu phí, xuất phát từ mục đích

chắc chắn, Ngân hàng nên chú trọng giám sát quá trình kinh doanh công trình đường bộ thu phí

K ẾT LUẬN CHƯƠNG I

Mô hình công ty quản lý dự án trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông

đã ra đời và phát triển ở các nước trên thế giới Qua thực tiễn kinh nghiệm của

một số nước, biện pháp khắc phục khả thi và quản lý đầu tư phát triển hạ tầng GTVT chất lượng cao là tận dụng các ưu điểm của cơ chế thị trường để phát triển hạ tầng GTVT Các nhà đầu tư chịu trách nhiệm thi công và duy tu bảo

dưỡng các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ những lợi ích của dự án như tiền thu phí, khai thác hành lang dọc tuyến, không gian dự án…các nhà đầu tư hoàn trả tất cả khoản vay để xây dựng công trình, bao gồm chi phí thi công, duy tu bảo dưỡng và tiền lãi

Nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong thời gian tới

sẽ ngày càng lớn, trong khi khả năng đáp ứng cho lĩnh vực này của chúng ta đang phải đối mặt với những yếu tố khách quan sau đây: Ngân sách Nhà nước không thể đáp ứng, nguồn tài trợ theo hình thức ODA sẽ hạn chế và chuyển dần sang hình thức OCR, vốn đầu tư cho hạ tầng GTVT có chiều hướng phát triển đa

lĩnh vực (nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài gia tăng; năng lực nhà đầu tư trong nước có xu hướng phát triển mạnh về chất; thị trường chứng khoán phát triển, bước đầu đã huy động vốn nhàn rỗi của dân để phát triển kinh tế), trong khi chúng ta chưa sẵn sàng đón nhận, huy động và phát triển các nguồn vốn này cho

hạ tầng GTVT

Vì vậy, việc chuyển đổi các PMU thành công ty hoạt động theo Luật Doanh nghiệp là bước đi thích hợp trong lộ trình tách bạch rõ ràng giữa chức năng quản lý Nhà nước và hoạt động kinh doanh, minh bạch hóa và lành mạnh hóa mối quan hệ giữa các chủ thể trong hệ thống, khắc phục những quan liêu, bao cấp trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hóa nguồn vốn đầu tư

để thúc đẩy phát triển hạ tầng GTVT Thông qua thực trạng về nhu cầu vốn,

quản lý vốn của các ban QLDA ở Việt Nam trong Chương II chúng ta sẽ làm rõ

những vấn đề cần giải quyết và nhìn nhận cụ thể hơn về mô hình chuyển đổi này

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ

V ỐN CỦA CÁC BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN THUỘC BỘ GIAO THÔNG

V ẬN TẢI HIỆN NAY

2.1 Khái quát tình hình hi ện tại của các PMU thuộc Bộ GTVT

Qua hơn 10 năm hoạt động thực tiễn, các PMU đã có những đóng góp to

lớn vào sự nghiệp phát triển mạng lưới hạ tầng GTVT cả nước Hệ thống đường

bộ, đường sắt được khôi phục và nâng cấp từng bước; một loạt công trình tầm cỡ

về quy mô, quan trọng về chức năng đã được đưa vào sử dụng như cầu Mỹ Thuận, nâng cấp QL1, QL18, QL51, QL14, cầu Thanh Trì, Bãi Cháy, hầm đường bộ Hải Vân v.v đã tạo nên bộ mặt giao thông mới, phục vụ yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

Kết quả lao động sáng tạo, thành tích mà các PMU trực thuộc Bộ GTVT đạt được trong hơn 10 năm qua là không thể phủ nhận Các tổ chức này đã có sự trưởng thành về nhiều mặt, đã tập hợp được đội ngũ đông đảo các kỹ sư, cán bộ

quản lý được đào tạo cơ bản trong và ngoài nước; đã tích lũy được kinh nghiệm QLDA với các loại hình và quy mô khác nhau đây là tài sản quý mà các cơ quan quản lý và xã hội phải thừa nhận để khai thác, phát huy có hiệu quả trong

sự nghiệp phát triển ngành GTVT

Tuy nhiên, ở góc độ chủ quan, các tổ chức này cũng đang có những tồn tại

nhất định Số lượng tổ chức PMU nhiều, địa bàn hoạt động chồng chéo; năng lực điều hành, QLDA không đồng đều; đội ngũ cán bộ công nhân viên đông nhưng tính chuyên nghiệp không cao, còn hạn chế về kiến thức pháp luật; đặc biệt, cấu

tạo tổ chức PMU chưa năng động trong cơ chế thị trường và xu thế hội nhập

Nh ững tồn tại cơ bản trong điều hành dự án

Trong chu trình tổ chức quản lý điều hành dự án đầu tư hạ tầng GTVT, qua

thực tế vận hành, nhận thấy còn một số tồn tại sau:

a) Trách nhi ệm quản lý điều hành của PMU không rõ ràng

Trong thực hiện dự án, PMU có vai trò không rõ ràng giữa nhiệm vụ ủy thác Chủ đầu tư và Tư vấn quản lý dự án Từ trước đến nay, các PMU trực thuộc

Bộ GTVT nếu được quyết định giao làm Chủ đầu tư thì thực chất chỉ là Chủ đầu

tư “danh nghĩa” Bởi vì, hầu hết các quyết định trong quá trình đầu tư đều do Bộ GTVT ra quyết định, PMU chỉ đóng vai trò như tư vấn QLDA Trong khi đó,

việc ký thanh, quyết toán cho Nhà thầu lại do Tổng giám đốc PMU thực hiện như vai trò của Chủ đầu tư ủy thác

Phương thức quản lý tập trung này đã tạo lập tình trạng “thắt cổ chai” khi

giải quyết thủ tục trong quá trình thực hiện đầu tư Do vậy, tồn tại trong thời gian dài, tình trạng không tin tưởng cấp cơ sở và vấn đề không biết quy trách nhiệm cho ai, xử lý ai khi có “sự cố” trong chu trình đầu tư

b) Không có cơ sở pháp lý để PMU chủ động phát huy tính năng động, linh

ho ạt

Do hoạt động theo cơ chế hành chính sự nghiệp nên vai trò của PMU bị hạn

chế, các PMU hầu như trông chờ vào cơ chế “xin - cho” để có công ăn việc làm,

không có điều kiện để tự chủ xâm nhập vào thị trường vốn trong và ngoài nước

để khai thác, vận động và có thể tiến đến hợp tác đầu tư với các nhà đầu tư tiềm

năng Mô hình PMU này chỉ phù hợp với việc sử dụng nguồn vốn huy động từ

Ngân sách và các nguồn vốn vay ưu đãi từ các Tổ chức tài trợ Quốc tế Việc huy động vốn vay thương mại (OCR) từ các Tổ chức tài trợ cũng sẽ gặp khó khăn

với mô hình tổ chức PMU như hiện nay

c) Cơ chế quản lý chi phí “Quản lý dự án” không minh bạch

Là Ban QLDA, PMU hoạt động theo cơ chế hành chính sự nghiệp Mọi thu

- chi hàng năm của PMU đều được Bộ GTVT xem xét, phê duyệt Trong khi đó, chi phí cho công tác QLDA lại được Nhà nước quy định bằng tỷ lệ (%) như đối

với những doanh nghiệp hành nghề Tư vấn

Cách làm này, không thực sự tạo động lực để động viên tính tự chủ, nâng

cao trách nhiệm, sáng tạo của các thành viên PMU Tiến độ dự án dù bị kéo dài,

phẩm cấp chất lượng của dự án có vấn đề đều không ảnh hưởng đến việc sử

dụng chi phí “quản lý” đã được Cơ quan quản lý cấp trên phê duyệt hàng năm

2.2 Các yêu c ầu và điều chỉnh để chuyển đổi mô hình của PMU trong thị trường vốn

2.2.1 Các yêu c ầu thực tiễn

2.2.1.1 Các khía c ạnh pháp lý

Hệ thống luật pháp mới ban hành như Luật xây dựng, Luật đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật đấu thầu, Quy chế quản lý vốn ODA v.v đang trong giai đoạn thực hiện chuyển tiếp, để được thực hiện cần phải có thời gian và những sử đổi bổ sung để phù hợp với tình hình thực tế Hệ thống các quy định pháp luật trong đầu tư và xây dựng hiện nay còn chưa được đồng bộ, hoàn chỉnh; có những quy định khác nhau giữa luật này và luật kia trong thường gặp phải trong quá trình triển khai thực hiện; còn xảy ra việc các quy định dưới luật như nghị định, thông tư v.v có những mâu thuẫn với luật; các quy định về hoạt động của Ban QLDA có sự khác nhau trong các thông tư của các Bộ, vai trò hoạt động của các Ban QLDA chưa được xác lập rõ ràng, cụ thể Đây là vấn đề mà ngoài sự hỗ trợ

của Bộ chủ quản, các Ban QLDA phải sáng tạo, đổi mới để vượt qua Biện pháp

tốt nhất là tự mình chuyển đổi để thoát ra khỏi tình trạng “nhùng nhằng” đó Quy định về việc các Ban QLDA phải thuộc đơn vị quản lý khai thác dự án sau khi hoàn công đã tạo ra tiền đề pháp lý của mô hình các “Công ty đầu tư khai thác công trình giao thông” hoạt động theo cơ chế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước, theo đó công ty được ủy thác là Chủ đầu tư ủy thác phần vốn Nhà nước “đầu tư cơ bản” cho dự án, sau đó tiếp quản công trình và quản lý khai thác

để thu hồi vốn, đồng thời có khả năng “nhảy vào” thị trường vốn để phát động các bước đầu tư tiếp theo về cơ sở hạ tầng GTVT theo quy hoạch phát triển chung của ngành

2.2.1.2 Yêu c ầu hội nhập

- Với việc gia nhập WTO, GDP tăng nhanh chóng, các nguồn vốn đầu tư ngày càng đa dạng, tính xã hội hóa ngày càng cao

− Nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang tích cực tìm kiếm dự án cơ sở hạ tầng GTVT của Việt Nam để giành thị trường và cơ hội đầu tư Họ khát khao gặp được những đối tác rành về chính sách, thông thạo trong quản lý, am hiểu môi trường và dự án để xúc tiến cơ hội đầu tư

− Các nhà đầu tư trong nước cũng đang hăng hái đầu tư vào cơ sở hạ tầng GTVT, họ cũng cần những sự hỗ trợ, sự phối kết hợp về kiến thức, kinh nghiệm

và khả năng tổ chức để quản lý thực hiện đầu tư

Đây là cơ hội mà các tổ chức PMU cần chủ động nắm lấy để tạo ra những phát triển đột biến trong nội bộ

2.2.1.3 T ận dụng những nguồn lực hiện có, phát huy kinh nghiệm và thành quả

đã đạt được, tiết kiệm nguồn lực xã hội để phát triển

Như trên đã nêu, các nguồn lực mà các PMU hi ện có - đặc biệt là nguồn nhân lực có trình độ cao là tài sản quý Nếu các Ban QLDA được thành lập một

lần rồi “ra đi” khi dự án hoàn thành thì các nguồn lực này sẽ bị phân tán, mai

một dần Việc đổi mới là để phát huy kinh nghiệm và nguồn lực sẵn có, tiết kiệm chi phí xã hội trong đầu tư, phát triển nguồn lực con người, nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển hạ tầng GTVT

2.2.2 Các điều chỉnh để chuyển đổi mô hình PMU trong thị trường vốn

2.1.2.1 Điều chỉnh quy định

Theo quy định hiện hành, dự án có mức v ốn trên một (01) tỷ đồng phải thành lập Ban QLDA, nếu thực hiện như vậy thì quả là lãng phí tài nguyên xã

hội Đồng thời, rất có thể, một sự “hỗn loạn” mới về tổ chức về cơ chế điều hành

lại xảy như một cái vòng luẩn quẩn của cơ chế trách nhiệm “chung chung” vốn

“cố đế thâm canh” gắn với thói quen quan liêu bao cấp

Hiện tại, ở một số nơi, vì ý tứ “tạo công ăn việc làm” mà tính chuyên nghiệp của công tác quản lý dự án bị xem nhẹ, bỏ qua Đây đó, ở nơi này nơi kia, các “vườn trẻ” được tạo dựng để “bao cấp, nuôi nấng và bảo trì”, vô hình trung,

tạo điều kiện cho cách hành xử theo kiểu “hòn bấc ném đi, hòn chì ném lại” là

một trong những nguyên nhân gây nên những điều tiếng này hay khác

Cùng với sự phát triển xã hội, văn minh quản lý sẽ được tạo dựng và đề cao, những “quan hệ” kiểu trên sẽ được hạn chế hoặc loại bỏ, tính chuyên nghiệp trong công tác QLDA phải trở thành yêu cầu tất yếu để đảm bảo hiệu

quả xã hội của đầu tư phát triển

2.1.2.2 Điều chỉnh cơ chế hoạt động

Nhằm mục tiêu đầu tư phát triển hạ tầng GTVT chất lượng cao, cụ thể là

mạng lưới đường ôtô cao tốc, yêu cầu cấp bách hiện nay là cần có những tổ chức

đủ năng lực, nguồn lực và kinh nghiệm trong công tác quản lý dự án để thực

hiện các yêu cầu: (i) tận dụng tối đa công cụ tài chính trong thị trường vốn trong

và ngoài nước; (ii) áp dụng sáng tạo các loại hình huy động, đầu tư vốn

Để triển khai, chủ trương tăng cường năng lực tài chính, điều chỉnh cơ chế

tổ chức của một số PMU; tạo đủ khả năng pháp lý về sử dụng hiệu quả lao động

và nguồn lực xã hội trong lĩnh vực QLDA của PMU để thực hiện tốt vai trò Chủ đầu tư Ủy thác, huy động vốn cho hạ tầng giao thông là một trong những giải pháp hiệu quả

2.3 Th ực trạng nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng GTVT

2.3.1 Ngu ồn vốn để đầu tư Hạ tầng GTVT

Theo chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, hệ

thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam gồm 219.192 km đường bộ, 3.143

km đường sắt, 17.139 km đường sông đang khai thác, hơn 90 cảng biển lớn nhỏ

và 52 sân bay, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông

đến năm 2020 dự kiến là 2.119.364,0 tỷ đồng tương đương 132,46 tỷ USD Bình

quân mỗi năm cần đầu tư 117.744,0 tỷ đồng

B ảng 2.1 : Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông

328.530

158.530 125.000 45.000

574.520

215.100 264.420 95.000

31.918

11.950 14.690 5.278

393.576

361.500 32.076

612.237

565.500 46.737

34.013

31.417 2.596

423.595

221.448 193.147 9.000

619.481

350.833 249.648 19.000

34.416

19.491 13.869 1.056

7 Giao thông

nông thôn

86.500 77.850 164.350 9.131

T ổng cộng 789.977 1.329.388 2.119.364 117.744 Ngu ồn: Nhu cầu vốn đầu tư hệ thống giao thông - Trang web Bộ GTVT

Ở góc độ tổng thể, để nâng cao tính cạnh tranh của ngành vận tải - nội dung đặc biệt quan trọng của nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia - phải đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ Tuy nhiên, việc đầu tư phát triển hạ tầng GTVT đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn trong khi thời gian thu hồi vốn dài, thông thường từ 15 năm đến 50 năm Nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng GTVT

từ trước đến nay chủ yếu gồm:

− Vốn Nhà nước (ngân sách, trái phiếu Chính phủ, vốn ứng của Chính phủ, ngân sách địa phương…) là nguồn vốn cơ bản trong đầu tư Hạ tầng GTVT Trước năm 2002, nguồn vốn này chủ yếu được sử dụng làm nguồn “đối ứng” cho các dự án ODA và xây dựng một số công trình quan trọng về dân sinh, quốc

phòng Từ cuối 2002 đến nay, Chính phủ huy động thêm nguồn Trái phiếu Chính

phủ để đầu tư xây dựng một số công trình Giao thông - Thủy lợi trọng yếu

− Vốn viện trợ không hoàn lại chủ yếu để thực hiện các trợ giúp kỹ thuật (chuẩn bị, thiết kế dự án ) hoặc thực hiện công trình có mục tiêu đặc biệt như

cầu Mỹ Thuận được xây dựng với 66% vốn viện trợ của AusAID

− Vốn ODA để thực hiện dự án chiếm tỷ trọng rất lớn trong cơ cấu đầu tư từ năm 1992 đến nay Nguồn vốn này chủ yếu đến từ các chức tài trợ Quốc tế như Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Cơ quan Hợp tác Phát triển Pháp (ADF), Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW)

và Ngân hàng Thế giới (WB) thông qua các Hiệp định vay song phương hoặc đa phương giữa Chính phủ Việt Nam với các tổ chức này

− Vốn đầu tư của các nhà đầu tư trong và ngoài nước chủ yếu đầu tư vào hệ

thống đường sá trong các khu Công nghiệp, khu Chế xuất và thường đi kèm với các Hợp đồng phát triển hạ tầng đồng bộ của các khu vực này Ở góc độ khác, trong những năm gần đây, một số dự án về giao thông vận tải đã được triển khai tương đối hiệu quả như cầu Cỏ May, QL1A đoạn An Sương - An Lạc, QL1K v.v

− Vốn xã hội hoá từ các tầng lớp nhân dân được huy động không đáng kể, chủ

yếu trên tinh thần tự nguyện để làm giao thông nông thôn và đóng góp vào công tác giải phóng mặt bằng

Nhu cầu đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, mỗi năm cần bình quân 118 nghìn tỷ đồng, tương đượng 7,4 tỷ US D, trong khi đó khả năng đáp ứng của các nguồn vốn hiện có từ ngân sách, từ ODA, trái phiếu Chính phủ chỉ

tổng cộng khoảng 2-3 tỷ USD đạt tương đương 42% nhu cầu, cơ cấu vốn đầu tư

thống kêtrong các năm qua:

- Chính phủ (ngân sách, trái phiếu …): 25% số vốn cần thiết

- Nguồn ODA : 17% số vốn cần thiết

Vốn tư nhân hiện đang tham gia rất khiêm tốn vào đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam, lý do của sự thiếu vắng này là Chính phủ có thái độ không

nhất quán về đầu tư tư nhân và kỳ vọng không thực tế vào hiệu quả khu vực kinh

tế này mang lại, vai trò tương quan còn chênh nhau giữa luật pháp Việt Nam và

quốc tế khi giải quyết tranh chấp

Do đó việc chuyển đổi mô hình các PMU thành loại hình doanh nghiệp để huy động nguồn vốn đầu tư thông qua hình thức đầu tư trực tiếp (trong và ngoài nước) là rất quan trọng Đây là một trong những giải pháp chủ yếu giải bài toán thiếu vốn đầu tư ( 58% ) cho kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay

2.3.1.2 Nh ận xét, đánh giá về nhu cầu và sử dụng vốn

- Tỷ trọng vốn: Mức đầu tư cho CSHT-GT bằng ngân sách Nhà nước đạt

mới chỉ đạt tương đương 2,5%GDP cho CSHT-GT Theo kinh nghiệm của các nước đang phát triển, đầu tư cho CSHT-GT tối thiểu phải đạt 3-3,5% GDP

- Nhu cầu vốn đầu tư rất lớn bố trí kế hoạch vốn đạt 42% theo nhu cầu;

thực tế giải ngân không đạt kế hoạch vốn (cụ thể như đăng ký kế hoạch giải ngân

của Bộ GTVT năm 2007 cho lĩnh vực xây dựng cầu đường là 11.000 tỷ đồng,

thực tế đến tháng 11/2007 mới thực hiện được tương đương 3.500 tỷ đồng Điều này chứng tỏ chúng ta vừa thiếu vốn, bị động trong việc triển khai thực hiện quy

hoạch, thủ tục giải ngân quá rườm rà phức tạp , cơ chế chính sách có nhiều cất

cập, bộ máy quản lý thiếu, yếu…

- Những năm gần đây ngành giao thông có nhiều sự kiện (vụ PMU 18, vụ

đổ tàu E5, sập nhịp dẫn cầu Cần Thơ.v.v.), nhìn nhận đánh giá của xã hội đối với đội ngũ làm công tác giao thông chưa đúng mức vì vậy có tâm lý co cụm, cầu toàn trong ngành nên việc đầu tư xây dựng giảm một cách đột biến

Việt Nam đã ra khỏi danh sách các nước nghèo chậm phát triển, vì vậy đối

với nguồn vốn nước ngoài: Viện trợ chính thức ODA sẽ giảm dần, tiến tới chủ

yếu là vốn vay thương mại (OCR), vốn tín dụng xuất khẩu của các nước, vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI); Đối với nguồn vốn ngân sách tuy có tăng nhưng không đủ đáp ứng Vì vậy cần thiết phải chuyển đổi một mô hình kinh doanh mới để thu hút vốn đầu tư (trong và ngoài nước) là một giải pháp quan

trọng để phát triển giao thông Việt Nam

2.3.2 T ổ chức huy động, quản lý vốn đầu tư hạ tầng GTVT

2.3.2.1 Cơ chế vận động, huy động và quản lý vốn

Với việc định dạng các nguồn vốn như trên, có thể thấy, việc tổ chức huy động vốn cho Hạ tầng GTVT chủ yếu vẫn do các Bộ ngành Trung ương (vốn từ ngân sách trung ương và vốn ODA) và chính quyền Địa phương (vốn ngân s ách địa phương và quyên góp cho giao thông nông thôn) tổ chức thực hiện, nói ngắn

gọn là vẫn do Nhà nước “bao cấp” toàn diện, triệt để

Về lý thuyết, các dự án sử dụng vốn ngân sách được quyết định căn cứ vào các đánh về hiệu quả kinh tế xã hội, nhu cầu an ninh quốc phòng, sự phát triển cân đối vùng ngành v.v Do vậy, tính chất thị trường của việc thông qua quyết định không được nâng cao, đôi lúc còn tùy thuộc vào các quan điểm và đánh giá

chủ quan

Đối với các dự án sử dụng vốn ODA, từng nhà tài trợ có các yêu cầu và điều kiện riêng liên quan đến chính sách giải phóng mặt bằng (các quy định luật pháp, thủ tục đền bù, hỗ trợ ), phương thức đấu thầu, thủ tục quản lý hợp đồng,

giải ngân v.v Những vướng mắc thường gặp là các quy định của Việt Nam chưa

bắt kịp với thực tiễn quản lý quốc tế, do vậy, các quy định về phương thức triển khai, thủ tục giải ngân giữa Việt Nam và các nhà tài trợ đôi khi có sự khác biệt làm cho cơ chế thông qua quyết định, trình tự thủ tục giải quyết công việc phải qua nhiều tầng lớp dẫn đến việc kéo dài thời gian thực hiện dự án, hiệu quả dự

án được phát huy chậm

Nhìn chung, quá trình chuẩn bị, huy động vốn và tổ chức thực hiện dự án căn bản phải thông qua các quyết định hành chính Trên cơ sở đề nghị của các cơ quan chức năng quản lý chuyên ngành, việc bố trí kế hoạch vốn hàng năm được