Nghiên cứu dao động của xe ô tô Thaco foton FC 500 5 tấn khi vận chuyển gỗ trên đường lâm nghiệp

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là xe ôtô 5 tấn hiệu Thaco Foton FC500 sản xuất lắp ráp tại Việt nam khi vận chuyển gỗ trên đường lâm nghiệp.Xe ôtô Thaco Foton FC 500 5 tấn (hình 2.1) là sản phẩn được tạo ra từ sự hợp tác sản xuất lắp ráp bởi công ty TNHH Trường hải và Tập đoàn Foton một trong những tập đoàn hàng đầu của Trung Quốc và có uy tín trên thế giới về dòng xe thương mại.

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1 Tình hình nghiên cứu, ứng dụng các loại ôtô, máy kéo trong vận chuyển

gỗ ở nước ta hiện nay

Đất nước ta đang tiến dần tới công nghiệp hóa, hiện đại hóa, bây giờ sẽ khôngcòn là điều ngạc nhiên khi cạnh những vùng đất trước kia là cát là nắng, là gió, hay

là những vùng nông thôn yên ả thanh bình, bây giờ là những nhà máy, những xínghiệp, những khu công nghiệp hiện đại, quy mô lớn mang tầm vóc của khu vực Công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa có thể nói đang "thay da đổi thịt đấtnước, hàng ngày, hàng giờ" có được điều này có sự đóng góp rất lớn của nhiềungành nhiều nghề, trong đó, nghề khai thác chế biến gỗ cũng góp công rất lớn Từnhiều thập kỷ qua nghề khai thác chế biến gỗ đã có rất nhiều đóng góp xứng đángvào việc khắc phục hậu quả sau chiến tranh cung cấp nhiều sản vật cho phát triểnkinh tế, ngành khai thác, chế biến gỗ đã cung cấp cho nhu cầu trong đời sống hànhngày, cho ngành nông nghiệp, cho công nghiệp và hàng hóa cho xuất khẩu

Để có gỗ cho sản xuất cần có khai thác và vận chuyển Vận chuyển là một khâu quan trọng trong quá trình khai thác gỗ

Để tăng năng suất lao động, giảm chi phí, tăng tính an toàn và hiệu quả trongkhai thác vận chuyển gỗ…vv các đơn vị khai thác đầu tư rất nhiều máy móc trangthiết bị vào vận hành, đối với một số địa hình thuận lợi người ta đã tiến hành cơ giớihoá khâu công việc này bằng các loại máy móc thiết bị hiện đại nhằm giải phóngsức lao động nặng nhọc, nguy hiểm và tăng tỷ lệ tận dụng gỗ

Vận chuyển gỗ từ rừng về khu chế biến hiện nay phổ biến gồm hai bước: vậnchuyển cự ly ngắn và vận chuyển đường dài

Vận chuyển cự ly ngắn: đưa gỗ từ các bãi gỗ nhỏ trong rừng ra các bãi gỗ trung

chuyển ven đường quốc lộ hoặc cạnh bờ sông với cự ly trung bình 10 ÷ 15 km Vậnchuyển gỗ từ các bãi trong rừng chuyển về nhà máy chế biến, nhà máy giấy được

thực hiện bằng đường sông và đường bộ Việc bốc dỡ gỗ cho các phương tiện vậnchuyển được thực hiện bằng lao động thủ công hoặc bằng các phương tiện bốc dỡtùy theo các phương tiện bốc gỗ vận chuyển Ở các bãi gỗ tập trung quy mô lớnngười ta dùng các máy bốc xếp kiểu hàm bốc để bốc dỡ cho ô tô hoặc đưa xuốngbến sông Còn ở những nơi lượng gỗ ít, phân tán người ta dùng lao động thủ công

để bốc dỡ cho phương tiện vận chuyển

Hiện nay vận chuyển cự ly ngắn được thực hiện bằng máy kéo rơ móoc, bằng xe tựchế hoặc bằng ôtô cỡ nhỏ

Vận chuyển đường dài: việc vận chuyển gỗ từ các bãi trung chuyển về nhà

máy được thực hiện bằng đường sông và đường bộ, phương tiện vận chuyển đường

bộ là các xe ôtô chuyên dụng (hình 1.1)

Hình 1.1: Vận chuyển gỗ bằng ô tô lâm nghiệp chuyên dùng

Việc vận chuyển gỗ từ địa điểm khai thác tới các bãi gỗ, các nhà máy, cácxưởng chế biến gỗ phương tiện vận chuyển trước đây là xe Reo 7, xe Volvo, Jil157K, xe IFA, xe công nông Nhưng hiện nay các hộ kinh doanh rừng, các doanhnghiệp, nhà máy chế biến gỗ thường sử dụng các loại xe tải cở trung bình và lớn đểvận chuyển gỗ (hình 1.2)

Hình 1.2: Vận chuyển gỗ bằng ôtô tải cỡ trung bình

Để nâng cao hiệu quả trong vận chuyển gỗ cũng đã có nhiều nhà khoa họcđầu tư công sức nghiên cứu, thử nghiệm, ứng dụng các thiết bị cơ giới, công nghệmới vào phục vụ ngành, có thể kể đến các công trình nghiên cứu ủa các tác giả:+ Năm 1972 TS Nguyễn Kính Thảo cùng một số cán bộ giảng dạy khoa Côngnghiệp rừng Trường Đại học Lâm nghiệp đã nghiên cứu thiết kế, chế tạo thành côngmáy kéo khung gập L35 với thiết bị tời cáp để vận xuất gỗ

+ Năm 1985, TS Nguyễn Kính Thảo và đồng nghiệp Viện Khoa học Lâmnghiệp đã nghiên cứu chế tạo tời một trống dẫn động từ trục thu công suất và rơmoóc một trục lắp sau máy kéo Zeto để tự bốc và vận chuyển gỗ

+ Năm 1994, PGS.TS Nguyễn Nhật Chiêu cùng một số cán bộ giảng dạyTrường Đại học Lâm nghiệp [4] đã nghiên cứu thành công đề mục thuộc đề tài cấpNhà nước KN-03-04, đã thiết kế, chế tạo và khảo nghiệm sản xuất thiết bị vận xuất,bốc dỡ vận chuyền để khai thác vùng nguyên liệu giấy, vùng gỗ nhỏ rừng trồngkiểu rơ moóc một trục lắp sau máy kéo MTZ150 có thiết bị tời cáp và cơ cấu nâng

gỗ thuỷ lực vừa gom gỗ từ xa vừa tự bốc cho rơ moóc

Còn có rất có nhiều công trình nghiên cứu về ứng dụng các loại ôtô, máy kéotrong vận chuyển gỗ ở nước ta hiện nay Tuy nhiên theo tìm hiểu của tác giả thì chưa

có công trình nào nghiên cứu về xe ô tô tải Thaco Foton FC500 5 tấn trong vậnchuyển gỗ

1.2 Tổng quan về nghiên cứu dao động ôtô máy kéo

Do độ êm dịu chuyển động là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng củaôtô, cho nên các nhà khoa học, các nhà sản xuất ô tô trên thế giới cũng như trongnước đã đầu tư rất nhiều cho việc nghiên cứu vấn đề dao động của ôtô, hướngchung của các nghiên cứu đó là:

- Nghiên cứu các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô

- Thiết lập mô hình dao động của ôtô, giải các bài toán về dao động của ôtô

- Tìm mối tương quan giữa các thống số trên ôtô của hệ thống treo với các chỉtiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động

- Nghiên cứu nguồn gây dao động của ôtô

- Nghiên cứu, chế tạo những phần tử của hệ thống treo có những tính năng chophép nâng cao độ êm dịu chuyển động của ô tô

1.2.1 Tình hình nghiên cứu dao động ôtô, máy kéo trên thế giới

Trên thế giới có nhiều công trình nghiên cứu về dao động của ôtô, máy kéonhư :

+ Công trình của Barski I B [53], đã nghiên cứu động lực học máy kéo Tácgiả đã nghiên cứu đầy đủ động lực học của máy kéo bánh hơi, máy kéo bánh xích

và độ êm dịu chuyển động của máy kéo

+ Các công trình nghiên cứu của Gaichev L.V [57], Viện Hàn lâm khoa họcLiên Xô là nền tảng cho các nghiên cứu khác về ôtô và máy kéo với các mục đíchkhác nhau Tuy nhiên các mô hình toán học trong các công trình này chỉ xét đến daođộng theo phương thẳng đứng có kể đến các biến dạng của lốp, chưa tính đến ảnhhưởng của dao động theo phương ngang và quay quanh trục thẳng đứng

+ Công trình của Xavotrin V.A và Đimitơriev [55], đã nghiên cứu động lựchọc thống kê xe xích và xe vận tải, các tác giả đã phân tích đường có chiều cao mấp

mô phân bố ngẫu nhiên của xe xích và xe vận tải, từ đó đưa ra các nghiên cứu vềđộng lực học thống kê hệ thống truyền lực

+ Công trình nghiên cứu của Xilaev A [56], đã đưa ra lý thuyết phổ nghiêncứu dao động ngẫu nhiên xe vận tải Trong nghiên cứu, tác giả đã đưa ra phương

pháp phổ để giải bài toán dao động tuyến tính xe vận tải nhiều cầu với tác độngđường có chiều cao mấp mô phân bố ngẫu nhiên Tác giả cũng đã đo được 12 loạiđường có chiều cao mấp mô phân bố ngẫu nhiên và đưa ra các đặc trưng thống kêcủa các loại đường đó, đây là một công trình thực nghiệm tỉ mỉ, chính xác và ít cócông trình nào làm được như vậy Từ đó tác giả đã đưa ra phương pháp giải, phântích các yếu tố kết cấu ảnh hưởng đến chất lượng hệ thống treo khi xe chuyển độngtrên đường có chiều cao mấp mô phân bố ngẫu nhiên.

+ Công trình của Mitschke M [48], đã nghiên cứu về dao động của ôtô du lịch,

mô hình dao động được xem xét ở các yếu tố kết cấu có ảnh hưởng đến dao động vàtối ưu hệ thống treo

+ Công trình nghiên cứu của Muller H [49], đã đưa ra mô hình không gian mô

tả tất cả các loại dao động của máy kéo bánh hơi Một máy kéo có thể có 7 bậc tự

do dao động thẳng đứng, dao động xoay quanh trục đứng, dao động ngang, daođộng xoay quanh trục ngang, dao động dọc, dao động xoay quanh trục dọc và daođộng liên kết xoay quanh trục cân bằng.Tác giả đã xây dựng các mô hình tính toántải trọng ở các cầu chủ động của máy kéo và ôtô trong nông nghiệp khi vượt qua vậtcản có kích thước lớn

+ Trong công trình của Vogel F [50], tác giả đã nghiên cứu một số tính chấtđộng lực học của một liên hợp máy cày khi lực kéo và tải trọng thẳng đứng daođộng Công trình nghiên cứu của tác giả đã xác định các đặc trưng biên độ, tần sốcủa các thông số làm việc như tốc độ quay của động cơ, độ trượt, tốc độ chuyểnđộng, mômen chủ động của bánh xe, tải trọng lên cầu sau và lực kéo của máy kéo.Với một mô hình dao động liên kết tính đến tính chất đàn hồi, cản của hệ thốngtruyền lực và bánh xe, mômen quán tính của các phần tử chuyển động, sự dao độngcủa lực kéo và tác động qua lại giữa bánh xe và đất, tác giả đã chỉ ra rằng trong cácđiều kiện hoạt động nhất dịnh, sự dao động của lực kéo gây ảnh hưởng lớn hơn sovới sự ảnh hưởng của tải trọng thẳng đứng đến một số tính chất động lực học củamáy Mô hình nghiên cứu này đã cho phép đánh giá một cách khái quát những tácđộng của các yếu tố ảnh hưởng tới dao động của máy kéo khi cày đất Tuy nhiên

công trình này chỉ mới dừng lại ở việc nghiên cứu mô hình trong điều kiện gần nhưtuyệt đối hóa các yếu tố ảnh hưởng, chưa có những thực nghiệm để chứng minh sựđúng đắn của các giả thiết đưa ra.

+ Các công trình nghiên cứu của Antônốp Đ A [52], đã xây dựng cơ sở lýthuyết và tính toán ổn định chuyển động của ôtô nhiều cầu trong trường hợp chuyểnđộng dừng và chuyển động không dừng Trong các công trình này, tác giả chỉ xétđến các kích động động lực, chưa xét đến các ảnh hưởng động học do sự mấp môcủa mặt đường gây nên

+ Trong công trình nghiên cứu của Wendebom J C [51], bằng lý thuyết vàthực nghiệm, tác giả đã xây dựng mô hình nghiên cứu tính chất động lực học củadao động thẳng đứng máy kéo, tác giả không quan tâm đến chuyển động quay vàcác dao động khác Do vậy công trình này cũng chưa đánh giá và thể hiện được đầy

đủ các tính chất động lực học của máy kéo cũng như các yếu tố ảnh hưởng tới sựchuyển động của máy kéo nói riêng và liên hợp máy nói chung

Như vậy trên thế giới có nhiều công trình nghiên cứu về dao động của ôtô,máy kéo, các công trình này chủ yếu tập trung giải quyết dao động của ôtô và máykéo chạy trên đường, các công trình nghiên cứu dao động của ôtô chạy trên đườnglâm nghiệp là rất hạn chế

1.2.2.Tình hình nghiên cứu dao động ôtô, máy kéo ở Việt Nam

Trên thế giới ngành công nghiệp ô tô đã ra đời đã hơn 100 năm công nghệ sảnxuất ô tô của thế giới có thể nói đã cực kỳ hiện đại ,ô tô bây giờ rất tiện nghi và hiệuquả vận tải đã đạt đến tối ưu, ôtô bây giờ đã có thể vận tải với trọng lượng hàng lớn,

đi được ở các địa hình phức tạp và rất êm dịu khi chuyển động

Việc nhà nước có những chính sách ưu đãi cho phát triển ngành công nghiệpôtô là rất rõ ràng và vô cùng thuận lợi cho ngành tuy nhiên nhìn vào thực tế còn cónhiều điều còn phải nghiên cứu, điều chỉnh

Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng vụ công nghiệp nặng Bộ CôngThương thì tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60%

vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con); đến nay chủyếu mới đạt bình quân khoảng 7- 10% đối với xe con (Thaco đạt khoảng 18%) vàđến 35- 40% đối với xe tải nhẹ (Thaco đạt khoảng 33%).

Để ngành ôtô có thể phát triển mạnh cần rất nhiều yếu tố, trong đó yếu tố đầu

tư cho nghiên cứu đóng vai trò rất quan trọng và then chốt Trong giới hạn của đềtài tác giả xin kể ra một số đề tài nghiên cứu khoa học về dao động ôtô như:

+ Công trình của Nguyễn Thanh Hải [10], nghiên cứu ảnh hưởng của thông sốkết cấu và điều kiện làm việc của ôtô đến độ êm dịu chuyền động Trong luận ántác giả giải quyết bài toán dao động 7 bậc tự do với kích động mặt đường là hàmphổ của Iasenko

+ Công trình nghiên cứu của Nguyễn Tiến Thành [29], đã đề ra mục tiêu êmdịu cho xe ca Trong luận án tác giả chù ý đến mô tả thuộc tính đàn hồi giữa khung

và vỏ là yếu tố đặc trưng cho xe ca kết cấu khung, vỏ chịu lực

+ Công trình của Lưu Văn Tuấn [30], Luận án Tiến sỹ MS 02-01-39, 1993.ĐHBK Hà Nội” nghiên cứu khá hoàn chinh dao động của ôtô nhiều cầu Trongluận án tác giả nghiên cứu đặc tính phi tuyến của phần tử đàn hồi của hệ thốngtreo, lốp xe với mô hình không gian và giải quyết bài toán dao động bằng phươngpháp Matlab Simulink 5.0

+ Công trình của Võ Văn Hường [14], Nghiên cứu khá hoàn chỉnh dao độngcủa ôtô nhiều cầu Trong luận án tác giả nghiên cứu đặc tính phi tuyến của phần tửđàn hồi của hệ thống treo, lốp xe với mô hình không gian và giải quyết bài toándao động bằng phương pháp Matlab Simulink 6.0

+ Luận án tiến sĩ của tác giả Trần Thanh An [1], đã sử dụng lý thuyết tối ưuhóa đa mục tiêu để nghiên cứu tối ưu hóa các thông số hệ thống treo ôtô khách sửdụng tại Việt Nam Tác giả đã sử dụng phương trình không gian trạng thái và phầnmềm Matlab – Simulik để khảo sát dao động của ôtô khách dưới tác dụng của hàmkích động mặt đường là dạng xung và kích động ngẫu nhiên

+ Luận án tiến sĩ của tác giả Nguyễn Tiến Đạt [6], đã xây dựng được mô hìnhdao động của máy kéo khi vận xuất gỗ theo phương pháp kéo nửa lết Trong mô

hình này tác giả đã đưa ra hàm tác động của mặt đường là hàm ngẫu nhiên Tác giả

đã nghiên cứu đặc tính động lực học của máy kéo DFH 180 trong miền tần số, tìm

ra được các biên độ dao động của trọng tâm máy kéo theo phương thẳng đứng vàgóc xoay quanh trục vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc đi qua trọng tâmmáy kéo ứng với các loại đường có độ mấp mô khác nhau, khối lượng gỗ vận xuấtkhác nhau và với các vận tốc chuyển động của máy kéo khác nhau Tuy nhiên tácgiả cũng chỉ nghiên cứu dao động của máy kéo trong mặt phẳng thẳng đứng dọc.+ Công trình của tác giả Triệu Quốc Lộc [19], nghiên cứu về ghế của máy kéo

và đã có thiết kế dùng cho máy kéo Việt Nam và bao tay dùng cho công nhân láimáy kéo

+ Công trình của Phạm Đinh Vi [34], đã nghiên cứu ứng dụng hệ thống treo

có điều khiển để nâng cao chất lượng độ êm dịu chuyển động của ôtô Trong luận

án này các tác giả tập trung nghiên cứu hệ thống treo bán tự động với các mô hình1/4 với kích động mặt đường ngẫu nhiên với các phổ được đo với các đường ở ViệtNam

+ Công trình của Nguyễn Thái Bạch Liên [21],đã khảo sát dao động của xe tảihai cầu dưới tác động ngẫu nhiên của mặt đường Trong luận án tác giả xây dựng

mô hình không gian dao động của ôtô hai cầu với kích động ngẫu nhiên và giảiquyết bài toán dao động bằng phương pháp Matlab Simulink 6.0

+ Luận án tiến sĩ của tác giả Nguyễn Phúc Hiếu [11], đã thiết lập mô hình tínhtoán dao động của ôtô chịu kích động từ mấp mô bề mặt đường, từ đó xác định cácthông số dao động của ôtô tác dụng lên khung xương khi chuyển động trên đường.Tác giả đã thiết lập mô hình và giải bài toán tính độ bền hệ khung xương khônggian của ôtô bằng phương pháp phần tử hữu hạn

+ Luận án tiến sĩ của tác giả Đào Mạnh Hùng [12], đã đưa ra phương pháptính lực động phát sinh giữa bánh xe và mặt đường của ôtô tải chịu kích động độnghọc từ hàm ngẫu nhiên, hàm điều hòa của mấp mô biên dạng đường

+ Tác giả Lê Minh Lư [22], đã đưa ra được mô hình và hệ phương trình daođộng của máy kéo bánh hơi trong mặt phẳng thẳng đứng dọc có tính đến đặc trưng

phi tuyến của các phần tử đàn hồi Tác giả đã nghiên cứu một cách đầy đủ các dạngdao động phi tuyến xác định và ngẫu nhiên của máy kéo, của các cầu trong mặtphẳng thẳng đứng dọc Tuy nhiên công trình chỉ mới nghiên cứu trong trường hợpmáy kéo di chuyển độc lập mà chưa tính đến dao động của máy kéo trong trườnghợp kéo tải

+ Luận án tiến sĩ của tác giả Trần Minh Sơn [27], đã đưa ra phương pháp tínhbiến dạng và ứng suất khung vỏ xe chịu kích động động học từ hàm ngẫu nhiên củamấp mô biên dạng đường Tác giả đã nghiên cứu rất kỹ về kích động động học từmấp mô biên dạng đường dưới dạng hàm ngẫu nhiên nhưng nội dung nghiên cứu làtính biến dạng và ứng suất khung vỏ xe, tác giả không đi sâu nghiên cứu dao độngcủa xe

+ Luận án tiến sĩ của tác giả Nguyễn Văn Trà [31], đã ứng dụng lý thuyết điềukhiển trong không gian trạng thái khảo sát dao động của ôtô trong cả miền thời gian

và miền tần số cho xe du lịch dưới tác dụng của kích động các loại mặt đường, đặcbiệt có chú trọng đến loại đường có mấp mô phân bố ngẫu nhiên Tác giả đã ápdụng phần mềm Matlab – Simulink 6.0 làm công cụ để giải quyết bài toán dao độngcho xe

+ Luận án tiến sĩ của tác giả Lưu Văn Tuấn [30], đã xây dựng được mô hìnhdao động khảo sát xe Ca do Việt Nam đóng, mô tả thuộc tính đàn hồi giữa khung và

vỏ là kết cấu đặc trưng của xe ca, từ đó tác giả đã đưa ra được mục tiêu nâng cao độ

êm dịu cho xe khách Ba Đình

+ Luận án tiến sĩ của tác giả Võ Văn Trung [33], đã xây dựng mô hình daođộng của xe xích chiến đấu có kể đến các yếu tố phi tuyến với mặt đường là hàmngẫu nhiên Tác giả đã sử dụng phương pháp số để giải bài toán dao động ngẫunhiên của xe xích chiến đấu bằng phần mềm Matlab – Simulink, mô hình dao độngcủa xe là mô hình ½

+ Luận án tiến sĩ của Nguyễn Xuân Dũng [5], đã xây dựng mô hình động lựchọc ôtô quân sự nhiều cầu trong các hệ mô phỏng

+ Luận án tiến sĩ của tác gỉa Đào Mạnh Hùng [12], đã xác định lực động giữabánh xe và mặt đường của ô tô tải trong điều kiện sử dụng ở Việt Nam.

+ Luận án thạc sĩ của tác giả Nguyễn văn Lộc [20], đã lập phương trình tínhtoán dao động của xe chữa cháy rừng khi làm băng cản lửa từ đó khảo sát các yếu tốảnh hưởng đến dao động đặt trên ghế sau đó đánh giá mức độ ảnh hưởng của daođộng của máy kéo lên người lái

+ Luận án thạc sĩ của tác giả Nguyễn Trọng Khối [17], đã xây dựng được môhình toán học theo phương pháp công khả dĩ và phương pháp tách hệ từ đó xác địnhđược lực động tác dụng xuống đường và đưa ra đưa ra các thông số tối ưu của độcứng và hệ số cản dao động để giảm thiểu phá hủy đường

Tuy đã có nhiều công trình nghiên cứu về dao động của ôtô nhưng chưa cócông trình nào nghiên về dao động của ô tô Thaco Foton FC 500 khi vận chuyển gỗtrên đường lâm nghiệp

Như vậy trên thế giới và Việt Nam đã có rất nhiều công trình nghiên cứu vềdao động của ôtô và máy kéo trong vận tải hàng hóa nói chung và vận chuyển gỗnói riêng , tuy nhiên với việc đầu tư các loại lớn ôtô vận tải được sản xuất tại cácnước có nền công nghiệp phát triển đòi hỏi sự đầu tư lớn về kinh tế, với việc khaithác gỗ trung bình và nhỏ ở các khu rừng trồng hiện nay không phải là lựa chọn tốtcủa các đơn vị vận tải vì đồng vốn quay vòng chậm hiện nay theo tìm hiểu của tácgiả loại xe Thaco Foton FC 350,450 ,500 …5 tấn được sử dụng rất nhiều trong vậntải nói chung và vận chuyển gỗ nói riêng Nhưng chưa có đề tài nào nghiên cứu vềdao động của loại xe này, theo tác giả việc nghiên cứu này là rất cần và có tính cấpthiết

1.3 Tổng quan về hệ thống treo trên xe ôtô

Hệ thống treo: Là bộ phận bao gồm các phần tử đàn hồi, giảm chấn, liên kết vàdẫn hướng

Hình 1.3: Hệ thống treo trên xe ôtô

1: Hệ thống treo phụ thuộc, 2,3 hệ thống treo độc lập

1.3.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại của hệ thống treo

1.3.1.1 Công dụng

Hệ thống treo dùng để :

- Nối đàn hồi giữa khung xe với cầu xe,

- Giảm các tải trọng động và dập tắt nhanh các dao động thẳng đứng củakhung vỏ xe do ảnh hưởng của mặt đường không bằng phẳng

1.3.1.2 Yêu cầu

- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuậtcủa xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác nhau,hay đường đồi núi, xe du lịch hay chở hàng, chở vật liệu…)

- Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định

- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích chính của hệthống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng cácquan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe

- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ

- Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường

- Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn

- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên khung, vỏ xe tốt

3

- Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc độ cao,

ô tô điều khiển nhẹ nhàng

1.3.1.3 Phân loại hệ thống treo

Có nhiều các phân loại hệ thống treo tuy nhiên trong thực tế sử dụng và sửachữa người ta thường phân loại chủ yếu dựa vào sơ đồ bộ phận dẫn hướng và chia

ra 2 nhóm chính là hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc:

Hình 1.4- Sơ đồ hệ thống treo

a) Hệ thống treo phụ thuộc; b) Hệ thống treo độc lập.

1- Thùng xe; 2- Bộ phận đàn hồi; 3- Bộ phận giảm chấn;

4- Dầm cầu; 5 - Các đòn liên kết của hệ treo.

Hệ thống treo phụ thuộc

Trong hệ thống treo phụ thuộc hình 1.4-a các bánh xe được đặt trên một dầm cầuliền, bộ phận giảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền đó Do đó sự dịchchuyển của một bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của bánh

xe phía bên kia

Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống treo phụ thuộc dùng lá nhíp

Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầucứng Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định hình,còn trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần của

hệ thống truyền lực

Trong hệ treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là nhíp thì nó vừa là phần

tử đàn hồi đồng thời làm luôn bộ phận dẫn hướng Vì nhíp làm bộ phận hướng nêntrong hệ treo này sẽ không cần đến các thanh giằng để truyền lực dọc hay lựcngang nữa

Nhược điểm của hệ thống treo này là :

- Khối lượng phần không được treo lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động nên khi xechạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên va đập mạnhgiữa phần không được treo và phần được treo làm giảm độ êm dịu chuyển động

- Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu cóthể thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm lớn

- Khi một bánh bị nâng lên, vết bánh thay đổi làm phát sinh lực ngang làmtính chất bám đường kém đi, dễ bị trượt ngang, xe bị nghiêng…

Ưu điểm của hệ thống này là :

- Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy rahiện tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập

- Có khả năng tải lớn, tăng độ cứng vững cao cho xe và phù hợp với địa hìnhxấu, cho xe tải, xe việt dã…

- Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành hạ

1.3.2 Các bộ phận chính của hệ thống treo

1.3.2.1 Bộ phận đàn hồi

- Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, làm giảm nhẹ các tải trọng

động tác dụng từ bánh xe lên khung xe, thùng xe , đảm bảo độ êm dịu phù hợp vớithích ứng của cơ thể con người (tần số dao động phù hợp vào khoảng 60 – 80 lần/ph)

- Là bộ phận tăng khả năng liên kết giữ bánh xe và mặt đường

Ở một số loại xe hiện đại bộ phận này còn có khả năng tự điều khiển cân bằng cho

xe khi xe đi vào đường nghiêng hoặc đường có bề mặt lồi lõm nó cho phép chiếc

xe vẫn giữ được trạng thái cân bằng trong khi đường bị nghiêng hoặc môt vài bánh

Lá nhíp được sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài Đặc tính làm việccủa nhíp là khi tải trọng tác dụng lên nhíp tăng thì biến dạng của nhíp cũng tăngtheo quy luật tuyến tính

Trong hệ thống treo nó không chỉ có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động màcòn đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và ma sát giữa các lá nhíp gópphần làm tắt dao động của thùng xe với bánh xe

1.3.2.2 Bộ phận giảm chấn (Shock absorter)

Bộ phận giảm chấn có chức năng :Giảm và dập tắt các lực xung kích truyềnlên khung khi bánh xe lăn trên nền đường không bằng phẳng nhằm bảo vệ được bộphận đàn hồi và tăng tính tiện nghi cho người sử dụng

Trên ôtô tải hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụnghai chiều ở cấu trúc hai lớp

Hình 1.6: Cơ cấu treo phụ thuộc dùng nhíp lá

Giảm chấn hai lớp vỏ

 Cấu tạo

Hình 1.7: Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ.

Giảm chấn hai lớp vỏ được biết đến là loại giảm chấn được ra đời từ khá sớm(khoảng những năm 1938) đây là một loại giảm chấn quen thuộc và được dùngphổ biến cho đến nay Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh chứa đầydầu, chia không gian trong thành hai buồng A và B ở đuôi của xy lanh thuỷ lực cómột cụm van bù Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp

vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều (III,IV) Buồng C được gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa bêntrong là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp suất bằng áp suất khíquyển

Các van (I) và (IV) lần lượt là các van nén mạnh và nén nhẹ, còn các van (II)

và (III) lần lượt là các van trả mạnh và trả nhẹ của giảm chấn

Giảm chấn hai lớp vỏ có cấu tạo như sau:

 Nguyên lý hoạt động

Ở hành trình nén bánh xe tiến lại gần khung xe, lúc đó ta có thể tích buồng Bgiảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang A và sangkhoang C ép không khí ở buồng bù lại Trên nắp của giảm chấn có phớt che bụi,phớt chắn dầu và các lỗ ngang để bôi trơn cho trục giảm chấn trong quá trình làmviệc.ở hành trình trả bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do đó áp suấtgiảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra, đẩy chất lỏngnhanh chóng điền đầy vào khoang B

Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng bao giờ cũng có các

lỗ van lưu thông thường xuyên Cấu trúc của nó tuỳ thuộc vào kết cấu cụ thể Vantrả, van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm van bù có kết cấu

mở theo hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo nên lực cản giảm chấn tươngứng khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ

Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát làm chonóng giảm chấn lên Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài (8) và truyền vào không khí

để cân bằng năng lượng

+ Ưu điểm của giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc tin cậy

ở cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ

+ Nhược điểm là khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khílẫn vào chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn Hơn nữa việc lắp đòi hỏi chínhxác, tản nhiệt chậm hơn…

1.3.2 Tiêu chuẩn về độ êm dịu của xe

Dao động của xe khi chuyển động trên đường có ảnh hưởng rất lớn đến sứckhỏe của người trên xe và tính an toàn giao thông trên đường, do đó tiêu chuẩn về

độ êm dịu của xe là một trong những quy định thuộc về tính pháp lý

Trên cơ sở tiêu chuẩn quốc tế hiện hành là ISO 2631-1:1997, nhà nước tacũng ban hành bộ TCVN 6964-1:2001 [34] hoàn toàn tương đương với ISO 2631-1:1997, mục tiêu của TCVN 6964-1:2001 [8] Khả năng cảm nhận rung động Sựchóng mặt buồn nôn do rung động Phương pháp đánh giá là dựa vào trọng số giatốc r.m.s hay còn gọi là gia tốc bình phương trung bình trong số gia tốc r.m.s tínhbằng m/s2 đối với rung động tịnh tiến và rad/s2 đối với rung động quay.Gia tốcr.m.s được tính bằng công thức sau.

Trong đó :

aw (t) gia tốc rung động tịnh tiến hoặc quay

T : thời gian rung động

Theo TCVN 6964-1:2001: phản ứng của cơ thể con người đối với những mứcrung động khác nhau phụ thuộc vào trọng số gia tốc aw trong bảng 1.1 như sau

Bảng 1.1: Bảng thông số kỹ thuật đo tương ứng giữa gia tốc dao động và cảm giácngười ngồi trên xe

Gia tốc dao động(a w ) Cảm giác người trên xe

0.315 m/s2 ÷ 0.63 m/s2 Có cảm giác về sự không thoải mái0.5 m/s2 ÷ 1 m/s2 Khá là không thoải mái

0.8 m/s2 ÷ 1,6 m/s2 Không thoải mái

1.25 m/s2 ÷ 2.5 m/s2 Rất không thoải mái

1.4 Tình hình nghiên cứu biên dạng đường ôtô

Biên dạng đường tạo ra các kích thích dao động lên bánh xe khi xe chuyển động trên đường, từ đó gây ra dao động cho ôtô, sự tương tác giữa bánh xe và mặt đường trong quá trình vận tải giao thông đường bộ được các tác giả trong và ngoài nước quan tâm nghiên cứu với nhiều góc độ khác nhau, có thể kể đến một số công trình sau :

+ Tác giả Sweatman [46], đã sử dụng thiết bị để đo lực động của 9 loại ôtôkhác nhau, trên nhiều loại đường với tốc độ thay đổi Tác giả đã xác định mối quan

hệ nêu trên ở mức độ rất cao (lũy thừa bậc 4) để đánh giá lực động gây hư hại.+ Các tác giả T E C.Potter, D.Cebon và D.J Cole [47], đã đưa ra các quy chuẩn

về phương pháp kiểm tra lực động, các chỉ số giới hạn gây phá hủy đường

+ Tác giả David Cebon [38],có nhiều công trình nghiên cứu đánh giá lực độnggiữa bánh xe và mặt đường cũng như ảnh hưởng của lực động đến phá hủy đường + Tác giả Alexander O.Gibson [35],nghiên cứu xây dựng mô hình động lựcdọc của xe tải nặng để đánh giá sự phá hủy đường

+ Tác giả K.Y và JK Hedick [43], nghiên cứu biện pháp làm giảm phá hủyđường bằng các hệ thống treo tích cực, bán tích cực

+ Tác giả Đào Mạnh Hùng [12], đã xây dựng mô hình xác định lực động giữabánh xe và mặt đường trên miền thời gian và tần số , với kích thích mặt đườngngẫu nhiên theo điều kiện đường xá ở Việt nam

+ Tác giả Nguyễn Xã Hội [13], trong nghiên cứu về động lực học của xechữa cháy rừng đa năng đã đưa ra các phương pháp mô tả mấp mô biên dạng mặtđất rừng

+ Trần Văn Như, Đào Mạnh Hùng [23] , Tối ưu thông số hệ thống treo đểgiảm thiểu phá hủy đường theo điều kiện khai thác ở Việt Nam , Tạp chí Giao thôngvận tải số 6/2008

Nhìn chung các nghiên cứu tập trung vào những nội dung chính , bao gồm:

- Các chỉ tiêu đánh giá về lực động, ảnh hưởng của lực động tới ôtô, mặt đường

- Các mô hình dao động , bao gồm mô hình vật lý, toán học

- Nguồn kích thích dao động

Tóm lại : Biên dạng đường ôtô trên thực tế rất phức tạp vì nó phụ thuộc vào rất

nhiều yếu tố khác nhau, trong luận văn này tác giả có đặt ra một số giả thiết vềbiên dạng đường ôtô qua tham khảo của một số công trình đã công bố nêu trên

1.5 Các phương pháp và phần mềm ứng dụng trong nghiên cứu dao động ôtô, máy kéo

Để nghiên cứu dao động của ôtô người ta sử dụng một số phương pháp nghiêncứu lý thuyết và thực nghiệm

1.5.1 Phương pháp nghiên cứu lý thuyết

Trong phương pháp này nhìn chung các tác giả sẽ từ cấu tạo và quá trình làm việc của ôtô máy kéo với các lực kích động gây ra để xây dựng phương trình toán học cho hệ dao động sao đó sử dụng phương trình Lagrange loại 2, Phương trình Dalambe, Phương pháp công di chuyển khả dĩ của hệ đa vật, Phương pháp hệ thốngcon để giải

1.5.1.1 Phương trình Lagrange loại 2

Xét hệ cơ học gồm n chất điểm có n tọa độ suy rộng với các liên kết ràng buộc

là holonom phương trình Lagrange loại 2

i i

i

Q q q

q

T q

T dt

Việc giải phương trình vi phân tuyến tính lập được để xác định các đặc trưngđộng lực học của hệ được tiến hành theo phương pháp giải tích và sự trợ giúp củamáy tính điện tử nhờ phần mềm Matlab-Simulink

Để khảo sát một số đặc trưng động lực học của ôtô Thaco Foton FC500 5 tấn

khi vận chuyển gỗ trên đường lâm nghiệp đề tài dựa vào hệ phương trình vi phântuyến tính đã lập cho mô hình nghiên cứu dao động của ôtô Thaco Foton FC500 5tấn khi vận chuyển gỗ trên đường lâm nghiệp nêu trên Từ các thông số kỹ thuậtcủa ôtô Thaco Foton FC500 5 tấn, khối lượng gỗ và mấp mô mặt đường, khảo sáttìm các đặc tính động lực học của dao động thẳng đứng, góc xoay quanh trục vuônggóc với mặt phẳng thẳng đứng dọc đi qua trọng tâm ôtô, lập mô hình dao độngtrong không gian , sử dụng phương trình Lagrage loại II để thiết lập hệ phươngtrình vi phân dao động của xe , từ đỏ sử dụng phần mềm Matlab – Simulink đểkhảo sát dao động của xe

1.5.1.2 Phương trình Dalambe

Theo nguyên lý Dalambe, bài toán động lực học hệ dao động sẽ đưa về bàitoán tĩnh học trên cơ sở đưa lực quán tính vào cơ hệ, khi đó phương trình chuyềnđộng sẽ được thiết lập trên cơ sở lấy tổng đại số các ngoại lực, phản lực và lựcquán tính tác dụng lên hệ khảo sát Khi đó, các phần tử của hệ dao động sẽ đượctách độc lập và đặt ngoại lực cân bằng ở trạng thái tĩnh Từ đó xây dựng cácphương trình cho từng phần tử để giải hệ các phương trình đơn giản

Phương pháp này khá thông dụng để giải các bài toán động lực học và trực quan hóa mối quan hệ ảnh hưởng lên từng phần tử riêng biệt trong hệ dao động Phương pháp này được dùng khi hệ dao động đơn giản

1.5.2 Phương pháp thực nghiệm

Sau khi thu được những kết quả từ mô hình toán của nghiên cứu lý thuyết, đểkiểm tra tính đúng đắn và độ tin cậy của mô hình người ta thường phải tiến hànhthực nghiệm Trong thực nghiệm, người ta sẽ tiến hành các phép đo để xác địnhcác thông số thực và qui luật biến đổi thực của chúng Sau đó, tiến hành so sánhvới những kết quả của tính toán lý thuyết, nếu sai lệch trong phạm vi cho phép và

có thể lý giải được nguyên nhân dẫn đến sự sai lệch đó thì lý thuyết sẽ được chấpnhận

Phương pháp đo các đại lượng nghiên cứu trong luận án được thực hiện theophương pháp đo các đại lượng không điện bằng điện

Áp dụng các phương pháp thí nghiệm đã có xác định các thông số đầu vào vàxác định các thông số đầu ra.

Sử dụng các thiết bị đo, cảm biến đo và các phần mềm xử lý số liệu hiện đại

để xác định các thông số phục vụ cho khảo sát bài toán lý thuyết như tọa độ trọngtâm của xe, mômen quán tính của xe, độ cứng và hệ số cản giảm chấn của các phần

tử đàn hồi, độ mấp mô mặt đường lâm nghiệp, đồng thời đo các thông số đầu racủa bài toán như gia tốc dao động thân xe

Quá trình tổ chức và tiến hành thí nghiệm xác định trọng lượng, tọa độ trọngtâm, mômen quán tính, độ cứng của lốp, của nhíp, độ mấp mô mặt đường lâmnghiệp, gia tốc dao động thân xe theo phương pháp thống kê toán học và phươngpháp thí nghiệm ôtô

1.5.3.Các phần mềm nghiên cứu dao động ôtô máy kéo

1.5.3.1 Phần mềm Mathematica

Mathematica là một tổ họp các tính toán bằng ký hiệu, tính toán bằng số, vẽ

đồ thị và là ngôn ngữ lập trình tinh vi Mục đích chính của phần mềm này là đưavào sử dụng cho các ngành khoa học vật lý, công nghệ và toán học, nhưng cùng vớithời gian Mathematica trở thành phần mềm quan trọng trong nhiều lĩnh vực khoahọc khác Trong công nghệ ngày nay người ta đã sử dụng Mathematica trong côngtác thiết kế

1.5.3.2 Phần mềm Maple.

Với Maple người dùng có thể nhập biểu thức toán học theo các ký hiệu toánhọc truyền thống Có thể dễ dàng tạo ra những giao diện người dùng tùy chọn.Maple hỗ trợ cho cả tính toán số và tính toán hình thức, cũng như hiển thị Nhiềuphép tính số học được thực hiện dựa trên thư viện số học NAG; trong Maple, cácchương trình con NAG đã được mở rộng để cho phép độ chính xác ngẫu nhiên lớn.Maple cũng có một ngôn ngữ lập trình cấp cao đầy đủ

Ưu điểm của Maple là giải phương trình vi phân, phương trình đạo hàm riêng,

vẽ đồ thị trong không gian 2 chiều, 3 chiều [8]

1.5.3.3 Phần mềm Mathcad.

MATHCAD là một loại chương trinh xử lý toán học được áp dụng rất rộng rãitrên thế giới hiện nay Nó hỗ trợ cho việc sử dụng máy tính làm công cụ thiết kế, xuất ra các văn bản mà người đọc hiểu được các bản tính cũng như các công thức tính một cách tưởng minh Ngoài ra cũng có thể lập trinh trên MATHCAD như mộtngôn nhữ lập trinh bậc cao.

MATHCAD có thể thay thế cho các bảng tính EXCEL trong việc diễn đạt các bảng

tính thiết kế đối tượng cơ khí hay xây dựng Mặt khác, phần đồ họa thể hiện rõ ràng

và đa dạng hơn Đặc biệt những tính toán phức tạp như giải phương trình vi phân, các phép toán ma trận, giải các bài toán số phức, các bài toán tối ưu hóa đều rõ ràng [6 ]

1.5.3.4 Phần mềm Matlab & Simulink.

Đối với việc giải và mô phòng phương trình vi phân thi Matlab & Simulink làcông cụ trợ giúp đắc lực và được sử dụng phổ biến hiện nay Matlab & Simulink làmột chương trình lớn trong lĩnh vực toán số với thế mạnh là tính toán và mô phỏng

hệ thống

Simulink là một phần chương trinh mở rộng của Matlab, nhằm mục đích môhình hỏa, mô phỏng và khảo sát các hệ thống động học Mô hình đồ họa trên mànhình Simulinhk cho phép thể hiện hệ thống dưới dạng sơ đồ tín hiệu và các khốichức năng quen thuộc [60]

Kết luận chương 1

Vận chuyển gỗ là một khâu rất quan trọng trong khai thác gỗ, sử dụng ôtôtrong vận tải trên đường lâm nghiệp rất phổ biến và đạt hiệu quả cao, việc sử dụngngày càng nhiều các loại xe được sản xuất lắp ráp trong nước đã tạo ra những tácđộng rất tích cực cho cả nền sản xuất công nghiệp ôtô nói chung là một niềm tự hàorất lớn của người Việt

Để đảm bảo độ bền khi sử dụng, an toàn trong vận hành, tiết kiệm trong chiphí, đảm bảo đồng vốn đầu tư được quay vòng nhanh, thì việc lựa chọn và sử dụng

xe Thaco Foton đang là những lựa chọn thích ứng với khả năng của các doanhnghiệp vận tải vừa và nhỏ ở việt Nam

Trong quá trình sử dụng xe để vận tải nói chung và vận tải gỗ nói riêng, viêcnghiên cứu về dao động của ôtô có vai trò rất quan trọng, từ nghiên cứu ta có thểđánh giá được các chỉ số về dao động êm dịu như tần số dao động riêng,gia tốc daođộng,thởi gia tác động của dao động , để đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao khảnăng êm dịu chuyển động , chọn chế độ sử dụng hợp lý

Để mô phỏng được mô hình ta có thể lập phương trình vi phân dao động của

xe, có rất nhiều phương pháp khác nhau như : phương pháp lực, phương pháp phần

tử hữu hạn, sử dụng nguyên lý Dalambe, ứng dụng phương trình Lagrange loạiII…) Để giài và mô phỏng phương trình đó có các phần mểm hỗ trợ (Mathematica,Maple, Mathcad, Matlab & Simulink…)

Đã có nhiều công trình ở trong nước, ngoài nước nghiên cứu về dao động củaôtô máy kéo, nhưng chưa có công trình nào nghiên cứu về dao động của loại xe tảiThaco Foton FC 500 5 tấn khi chở gỗ chuyển động trên đường lâm nghiệp

Từ những vấn đề nêu trên chúng tôi tiến hành đề tài:

“ Nghiên cứu dao động của xe ô tô Thaco foton FC 500 5 tấn khi vận chuyển

gỗ trên đường lâm nghiệp “

Chương 2 MỤC TIÊU , ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI, NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP

NGHIÊN CỨU.

2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Xây dựng và khảo sát được mô hình dao động của xe ô tô tải Thaco Foton FC500 5 tấn khi vận chuyễn gỗ trên đường lâm nghiệp làm cơ sở cho việc hoàn thiện hệ thống treo và chọn chế độ sử dụng hợp lý khi vận chuyển gỗ trên đường lâm nghiệp

2.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu

2.2.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là xe ôtô 5 tấn hiệu Thaco Foton FC500 sảnxuất lắp ráp tại Việt nam khi vận chuyển gỗ trên đường lâm nghiệp

Xe ôtô Thaco Foton FC 500 5 tấn (hình 2.1) là sản phẩn được tạo ra từ sự hợp

tác sản xuất lắp ráp bởi công ty TNHH Trường hải và Tập đoàn Foton - một trong

những tập đoàn hàng đầu của Trung Quốc và có uy tín trên thế giới về dòng xe

thương mại

Hình 2.1: Xe ô tô tải Thaco Foton FC500 5 tấn.

Loại xe này ra đời trong bối cảnh Chính phủ có ban hành Chỉ thị 46/CP vềcấm lưu hành xe công nông và xe quá hạn sử dụng, là một trong những loại xe đápứng nhu cầu vận tải và phù hợp điều kiện địa hình vùng nông thôn và miền núi ViệtNam Xe có kiểu dáng hiện đại, công suất đủ lớn, động cơ đạt tiêu chuẩn Euro II,thân thiện với môi trường

Xe được sơn tĩnh điện có nước sơn bền chắc, cabin bật dễ dàng cho việc bảo

dưỡng và sửa chữa Xe Thaco Foton FC 500 5 tấn sử dụng động cơ diesel mạnh mẽ,

thiết kế thùng chắc chắn theo công nghệ Hàn Quốc Nội thất bên trong xe được thiết

kế đẹp với tay lái điều chỉnh được chiều cao cho phù hợp và được trợ lực, táplô ápvân gỗ, bảng điều khiển bố trí hợp lý tạo cảm giác thoải mái cho lái xe Galăng mạcrôm sáng đẹp cùng hệ thống đèn pha halogen cực sáng, hiện đại và tinh tế Xe cònđược trang bị hệ thống thắng hơi lôckê an toàn trong vận tải hàng hóa nặng cồngkềnh và địa hình đường lâm nghiệp hiểm trở

Các thông số kỹ thuật của xe cho ở bảng 2.1

Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật của xe Thaco Foton FC 500 5 tấn

Công suất cực đại/Tốc độ quay 90 Kw/3.800 vòng/phút

Mômen xoắn cực đại/Tốc độ quay 348 N.m/1.600 - 1.900 vòng/phút

khí nén 2 dòng, phanh tay lốc kê

Dung tích thùng nhiên liệu 120 l

Xe Thaco Foton FC 500 5 tấn sử dụng hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá

Phía trước sử dụng 2 bó nhíp tổng cộng 14 lá nhíp được xếp chồng nên nhau, chúngđược liên kết với nhau bằng bu lông bắt ở giữa nhíp và các quang treo nhíp ở haibên đảm bảo tính dẫn hướng cho lá nhịp chuyển động theo chiều thẳng đứng, các lánhíp có thể trượt lên nhau tạo lực cản ma sát giữa các lá nhíp sẽ cùng với giảmchấn dập tắt các dao động của xe bánh xe tiếp xúc với các bề mặt không bằngphẳng

Hình 2.2: Cơ cấu treo trước của xe Thaco Foton FC 500 5 tấn

Phía sau xe Thaco Foton FC500 5 tấn sử dụng 2 bó nhíp cho một bên cầuMột bó nhíp chính và một bó nhíp tăng cường

Hình 2.3: Cơ cấu treo sau của xe Trong trạng thái tĩnh ở chế độ chưa đủ tải bó nhíp tăng cường chưa chịu tảitrọng, như vậy ở chế độ này, độ cứng của cơ cấu treo sau sẽ nhỏ hơn chế độ toàn tải,

nó giúp cho xe dao động êm hơn, tuy nhiên nó cũng làm cho xe ồn hơn khi daođộng

Cả cầu trước và cầu sau của xe sử dụng bộ giảm chấn đơn 2 lớp của nhà cung cấpFoton

2.2.2 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài là dao động trong mặt phẳng thẳng đứng dọccủa ôtô hiệu Thaco Foton FC500 trọng tải 5 tấn khi vận chuyển gỗ trên đường lâmnghiệp đã xác định là đường có biên dạng hàm tuần hoàn và có mấp mô đơn,

2.3 Nội dung và phương pháp nghiên cứu

2.3.1 Nghiên cứu lý thuyết

2.3.1.1 Xây dựng mô hình dao động của ô tô Thaco Foton FC500 5 tấn vận

chuyển gỗ trên đường lâm nghiệp

a, Các giả thiết

Việc mô tả về dao động của các phần tử dao động trên ôtô là rất phức tạp, vì ôtô được cấu thành từ hàng vạn chi tiết có cấu tạo từ các vật liệu và cấu trúc khác nhau, ngoài ra khi xe ô tô chở gỗ cũng khác chở các loại vật liệu khác, vì gỗ được chở là các khối có chiều cao và khe hở giữa các khối gỗ thường lớn,do đó việc nghiên cứu dao động của các phần tử riêng biệt trên ôtô đòi hỏi sự đầu tư rất lớn về công sức thiết bị và thời gian.do đó để đảm bảo tính tương đương giữa thực tế và

mô hình, tác giả đưa ra một số giả thiết và hướng nghiên cứu phù hợp với một đề tàithạc sỹ như sau:

- Coi gỗ là thanh rắn có độ cứng tuyệt đối

- Khối lượng ôtô và gỗ được quy đổi về trọng tâm của chúng

- Ôtô chuyển động thẳng với tốc độ không đổi

- Không xét tới tính chất đàn hồi và biến dạng của đất tại vị trí tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường

- Cơ hệ có khối lượng quán tính chuyển động trong mặt phẳng thẳng đứng dọc

đi qua trọng tâm của xe Dao động được xét quanh vị trí cân bằng tĩnh

- Bỏ qua lực ma sát của các ổ trục và các nguồn kích thích dao động trên xe,coi mấp mô mặt đường là nguồn kích thích dao động duy nhất

- Độ mấp mô của biên dạng đường bên trái và bên phải của bánh xe trên mộttrục là như nhau

- Khi chuyển động bánh xe luôn tiếp xúc với mặt đường và độ cao mấp mômặt đường tại vị trí tiếp xúc với các bánh trước, bánh sau là ht, hs

- Các lốp được bơm đủ áp suất như nhau, từ đó xác định độ cứng, hệ số cảncủa các lốp là như nhau

- Xe chở đủ tải theo thiết kế

- Chỉ xét dao động của ôtô Thaco Foton FC500 5 tấn khi vận chuyển gỗ trên mặt phẳng thẳng đứng dọc.

- Bỏ qua lực ma sát.giữa các ổ trục , các nguồn kích thích dao động trên xenhư đàn hồi của các thanh sát si, thùng xe gỗ xếp trên xe …vv coi nhữngkích thích tạo bởi mấp mô mặt đường là nguồn duy nhất

Dựa vào các giả thiết trên tác già tiến hành xây dựng mô hình tính toán trên cơ

sở của cơ học giải tích.Việc xây dựng mô hình, thiết lập hệ phương trình vi phân mô

tả dao động của ô tô hiệu Thaco Foton FC500 5 tấn được xây dựng dựa theo

phương trình Lagranger loại II dạng

i i

i

Q q q

q

T q

T dt

Trong đó:

T: Hàm động năng của hệΠ: Hàm thế năng của hệ

gỗ trên đường lâm nghiệp như sau (hình 2.4):

Chọn hệ tọa độ O0X0Z0- hệ trục cố định (hệ quán tính); OXZ – hệ trục gắn vớikhung xe (hệ động)

A C

B B

c

O O

k c

Z Z

X X

nt

s z bt

bt

nt

bs

ns nsc

O0

0 Z

α – Chuyển vị góc của thân xe trong mặt phẳng thẳng đứng dọc Oxz;

ht, hs, – Độ cao mấp mô mặt đường tại vị trí tiếp xúc với các bánh xe;

cbt, cbs, cg- Hệ số độ cứng của các cặp bánh xe 1, 2, và cơ cấu treo ghế ngồi;

cnt, cns, - Hệ số độ cứng của các nhíp cầu trục trước và trục sau ;

kbt, kbs, kg – Hệ số giảm chấn của các cặp bánh xe 1, 2 và cơ cấu treo ghếngồi;

knt , kns - Hệ số giảm chấn của nhíp trươc, nhíp sau;

mx, mt, ms, mn – khối lượng thu gọn của thân xe, các cặp bánh 1, 2, và ghếngười lái;

Jy – Mô men quán tính khối lượng của thân xe đối với trục OY;

δ bt, δbs, δg – Biến dạng của các bánh lốp 1, 2 và cơ cấu treo ghế ngồi;

δnt, δns, – Biến dạng của các nhíp cầu trước và cầu sau

b, xây dựng hệ phương trình vi phân dao động của xe tải Thaco Foton FC500 5 tấn

khi vận chuyển gỗ trên đường lâm nghiệp

Từ mô hình dao động của xe (hình 2.4) thì hệ có 4 vật rắn với các khối lượng

tập trung tại tâm của chúng

Trong mặt phẳng thẳng đứng OXZ, hệ có 9 thông số định vị là:

Các tọa độ (xi, zi), (i = 0, 1, 2, 3) và góc quay α của khung xe so với vị trí ban

Hệ còn 6 thông số độc lập Chọn hệ tọa độ suy rộng là:

q1 = x, q2 = z, q3= α - các dịch chuyển của thân xe (phần được treo)

q4 = zt, q5 = zs – dịch chuyển của trục cặp bánh trước, bánh sau

q6= zg - dịch chuyển của trọng tâm ghế ngồi

q (x, z, α, zt, zs , zg) (2.2)

Các biến dạng đàn hồi:

) 3 2 ( sin

.

si n

sin

,

, 2 , 2 , , 1 1

s s

s ns

t t

nt

g g

g g

s s s

t t

t

z b

z z

b z

z

B B

z a

z a

z z

A A

e z z

e z z

C C z

h z

O O

h z

O O

Dựa vào các giả thiết trên tác già tiến hành xây hệ phương trình vi phân dao

động trên cơ sở của cơ học giải tích.Việc thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả

dao động của ô tô hiệu Thaco Foton FC500 5 tấn được xây dựng dựa theo phương

trình Lagranger loại II dạng:

i i

i

Q q q

q

T q

T dt

Trong đó:

T: Hàm động năng của hệΠ: Hàm thế năng của hệ

1 ) (

2

1 ) (

2

1 ) (

2

1 ) (

2

3 3 2

2 2 2 2

2 1 1 2

Biểu thức thế năng của hệ:

Dao động được xét quanh vị trí cân bằng tĩnh nên không kể đến thế năng củatrọng lực, hệ chỉ có thế năng của lực đàn hồi, do đó biểu thức thế năng của hệ sẽ là:

2

1 2

1 2

1 2

1 2

g g ns nt bs bs nt nt bt

bt c c c c



Biểu thức hàm hao tán của hệ

Tương tự như thế năng, hàm hao tán của hệ được tính theo biểu thức:

2

1 2

1 2

1 2

1 2

g g ns ns bs

bs nt

nt bt

bt k k k k

k         



Biểu thức lực suy rộng của hệ:

Khi các bánh xe lăn không trượt trên bề mặt mấp mô của đường thì lực tácdụng của đất lên bánh xe N sẽ có 2 thành phần theo các phương thẳng đứng và nằmngang: NNX NZ.

Gọi tải trọng phân bố lên cặp bánh thứ i là Gi thì phản lực của đường lên bánh

xe này có các thành phần (hình 2.5)

.

.

;

h G tg G tg N N

G

N

i i i i i Z i

X

i i

dh

tg   

Từ giả thiết đã nêu, luận văn chỉ xét dao động quanh vị trí cân bằng tĩnh nên

Nz1 + Nz2 = G1+G2 = G, không phải là lực suy rộng

Thành phần lực NXi thu gọn về trục các bánh xe còn được một mô men có tácdụng làm quay thân xe quanh trục OY:

)]

cos 1 (

i X i

Y N H r

Hay . .[ (1 11 2)]

i i

i i i i Y

h r

H h G M

1

1 1

( [

) (

) (

2

2 1

*

2 1 2 1

Y

s t

X X X

h r

H h G M

M Q

h G h G N

N Q



(2.11)

Phương trình vi phân dao động của hệ:

Phương trình vi phân dao động của hệ viết theo các tọa độ suy rộng được lập

từ phương trình Lagrangiơ loại 2

Sau khi tính đạo hàm các biểu thức động năng, thế năng và hàm hao tán theo cácbiến tương ứng rồi thay vào phương trình (2.4) ta nhận được hệ phương trình viphân dao động:

; ) (

) (mm tm sm n x   G1h t G2h s

Hình 2.5: Sơ đồ lực đặtvào bánh xe khi di chuyển

0 )

( )

(

) (

) (

2 2 1

t nt g

ns nt

g ns

nt

g g ns

nt g

ns nt

g ns

nt

Z c Z

c Z

c e

c b

c a c Z

c c

c

Z k Z

k Z

k e

k b

k a k z

k k

k Z

1 1

( [

) (

) (

2

3 3 2 1

2 2

H h G

M Z

e k Z b k Z a k e

k b k a k z e k b k a

k

J

i i

i i i

Yi ns

nt g

ns nt

g ns nt

;

) (

) (

t bt t

bt

nt nt

t bt nt nt

nt t nt bt

t

t

h k h

c

Z c a c Z c c Z k a k Z k

)

2

s bs s bs

ns ns

bs ns ns

ns ns

bs

h k h

c

Z c b

c Z c c Z

k b

k Z k k

- Hệ PTVP (2.12) là một hệ phương trình vi phân không thuần nhất có hệ số là

những hằng số chỉ phụ thuộc vào các thông số kết cấu và đặc trưng của các phần tử

đàn hồi và giảm chấn của hệ thống treo

- Vế phải của các PTVP phụ thuộc dạng mấp mô mặt đường hi;

- PT thứ nhất hoàn toàn độc lập với các PT còn lại, nên có thể khảo sát riêng

Nghĩa là chỉ cần giải hệ 5 PTVP theo các biến q(z, α, zt, zs, zg)

-Từ PT thứ nhất ta thấy rằng nếu mặt đường bằng phẳng hi= const thì

Xe chuyển động đều theo phương OX

2.3.1.2 Xác định các thông số đầu vào cho bài toán lý thuyết

a, Xác định các khối lượng

Xác định khối lượng cầu trước, cầu sau và phần được treo bằng cách tháo rời

từng bộ phận sau đó thực hiện cân từng phần

Trên xe có những bộ phận như các đăng vừa thuộc phần được treo và không

được treo do đó cần thiết phải quy về các thành phần được treo và không được treo

riêng biệt để dễ dàng cho mô phỏng Từ hướng làm đó ta có các kết quả sau

Khối lượng phần được treo :m = 7625 kg

(2.12)

Khối lượng cầu trước m1 = 680 kg

Khối lượng cầu sau m2 = 990 kg

b, Xác định độ cứng và hệ số cản giảm xóc của lốp xe và hệ thống treo

Sử dụng kết quả nghiên cứu của Học viện Kỹ thuật quân sự và tham khảo kếtquả của luận án tiến sỹ Đặng Việt Hà [8] ta có:

f : Tần số dao động theo Đặng Việt Hà (2010) [8] Nghiên cứu ảnh hưởng của một

số thông số đến độ êm dịu chuyển động của ôtô khách đóng mới tại Việt nam Luận

án tiến sỹ kỹ thuật , Đại học giao thông vận tải Hà nội f = 3,45 Hz)

(2.17)

m Ns bs

c, Xác định tọa độ trọng tâm của xe ôtô Thaco Foton FC500 5 tấn

Tra cứu tài liệu và đo kiểm trên xe ôtô Thaco foton FC500 5 tấn ta có:

Trọng lượng toàn bộ xe ; G = 9295 kg

Trọng lượng phân ra cầu trước : G1 = 3560 kg,

Trọng lượng phân ra cầu trước : G2 = 5735 kg,

Chiều dài cơ sở của xe là l= 4500 cm =4,5m

m Ns bt