Bài giảng kỹ thuật hạ tầng giao thông phần iii chuẩn bị khu đất xây dựng

rk phụ thuộc vào áp lực hơi trong bánh xe, cấu tạo của lốp và tải trọng trên bánh xe, trạng thái mặt đường, thường lấy 0,93 ÷ 0,96 bán kính chưa biến dạng.. Lực bám của bánh xe với mặt đ

BÀI GiẢNG MÔN HỌC:

1 Đặc điểm của ô tô trên đường

(Characteristics of cars on the road)

(Subgrade and Pavement)

5/25CHƯƠNG 1 ĐẶC ĐIỂM CỦA ÔTÔ TRÊN ĐƯỜNG

1.1 Các lực tác động lên ô tô trong quá trình chuyển động

1.1.1 Các lực tác dụng lên ôtô trong quá trình chuyển động.

Khi ôtô chạy trên đường, các lực tác dụng lên nó bao gồm :

Pk : lực kéo do động cơ sinh ra,

] [ ,

kG r

i i M r

M P

k

k o k

k

io:tỷ số truyền động cơ bản, nó phụ thuộc vào loại xe, tỷ số này không đổi

ik:tỷ số truyền động trong hộp số, thay đổi theo số cài của xe;

rk:bán kính của bánh xe chủ động có xét đến biến dạng của lốp rk phụ thuộc

vào áp lực hơi trong bánh xe, cấu tạo của lốp và tải trọng trên bánh xe, trạng thái mặt

đường, thường lấy 0,93 ÷ 0,96 bán kính chưa biến dạng

η:hệ số hiệu dụng của cơ cấu truyền động

a Lực kéo Pk

Lực kéo t/dụng lên bánh xe chủ động M: Mô men quay của động cơ (kGm)

Mk: Mô men quay của bánh xe chủ động (kGm)

1.1.1 Các lực tác dụng lên ôtô trong quá trình chuyển động

b Lực cản lăn Pf

Khi xe chạy, tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường xuất hiện lực cản lăn Lực

này tác dụng ngược chiều chuyển động và tỉ lệ thuận với trọng lượng tác dụng lên

bánh xe:

] [ , G kG f

Pf =

G: tải trọng tác dụng lên bánh xe (kG)

f: hệ số cản lăn giữa bánh xe và mặt đường

Hệ số cản lăn phụ thuộc vào loại mặt đường, tình trạng mặt đường, loại lốp xe,

độ cứng của lốp Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào vận tốc xe chạy

Với mặt đường BTXM, BT nhựa: f = 0.01 -:- 0.02

Với mặt đường đất : f = 0.07 -:- 0.15

8/25

c Lực cản không khí

] [ , F v2 kG K

Pw =

K:hệ số cản không khí, phụ thuộc vào mật độ không khí, và chủ yếu phụ thuộc vào

hình dạng của xe Các loại xe có tốc độ cao phải có nghiên cứu khí động học để

giảm lực này

Hệ số K của xe tải: 0.06-:-0.07, xe buýt: 0.04-:-0.06, xe con: 0.025-:-0.035;

F: diện tích cản không khí, là diện tích hình chiếu của ôtô lên mặt phẳng vuông góc

hướng chuyển động của xe

v:vận tốc tương đối của xe, tức là phải kể cả tốc độ của gió Trong điều kiện bình

thường, coi vận tốc của gió bằng không, v là tốc độ của ôtô (m/s)

Khi nào là dấu “-”?

Pj = ±

1.1.2 Nhân tố động lực và biểu đồ nhân tố động lực

Sức kéo sinh ra để khắc phục tất cả các sức cản Tự sự phân tích ở trên ta có biểu thức:

Đặt :

Gọi D là nhân tố động lực.

Về mặt cơ học, nhân tố động lực học có ý nghĩa là sức kéo trên một đơn vị trọng

lượng của xe.

Nhân tố động lực từng loại xe phụ thuộc vào số vòng quay của động cơ Qua các tỷ

số truyền động, tính được các trị số của D phụ thuộc vào vận tốc V ứng với từng

chuyển số Quan hệ này được thể hiện bằng biểu đồ nhân tố động lực

δ

dt

dv g

G i G f G P P P

P P

P k = w+ f ± i ±j ⇒ k− w= ± ±

dt g

dv i f G

P

P k w

D = k − w

dt g

dv i f D

.

δ

1.2 Lực bám của bánh xe với mặt đường và chiều dài hãm xe

1.2.1 Lực bám của bánh xe với mặt đường (1/4)

Lực tác dụng lên bánh chủ động Lực tác dụng lên bánh xe bị động

Hình 2.5 Các lực tác dụng lên bánh xe.

- Các lực tác dụng lên bánh xe chủ động:

+ Mô men qua M k sinh ra lực kéo P k

+ Lực bám T theo phương ngang

+ Trọng lượng G theo phương đứng

+ Phản lực R theo phương thẳng đứng

nhưng lệch tâm một đoạn là a (do quá trình

chuyển động bánh xe bị biến dạng và xô về

phía trước)

- Các lực tác dụng lên bánh xe bị động:

+ Lực đẩy Pdo khung xe truyền xuống+ Lực bám Ttạo với Pmột ngẫu lực vàgây quay

+ Trọng lực G

+ Phản lực R như bánh chủ động

1.2.1 Lực bám của bánh xe với mặt đường (2/4)

- Lực bám Tlà một lực bị động, khi Pkxuất hiện thìTmới xuất hiện;

-Pk càng lớn thìTcũng càng lớn;

- Nhưng Tchỉ tăng được đến một giá trịTmax nào đó mà thôi (gọi là lực bám lớn

nhất), lúc đó cứ tăng Pk lên thì bánh xe sẽ bị quay tại chỗ, và xe không thể chuyển

động được

Bằng thực nghiệm người ta tính được lực bám lớn nhất giữa bánh xe với mặt đường

theo công thức sau:

Tmax = ϕ k, [ ]

14/25

1.2.1 Lực bám của bánh xe với mặt đường (3/4)

1.Hệ số bám ϕphụ thuộc vào độ mài mòn của lốp xe và đặc biệt là phụ thuộc vào

tình trạng mặt đường và độ nhám của lớp mặt

2 Khuyến khích sử dụng loại mặt đường có độ bằng phẳng cao, vật liệu lớp mặt

cứng, đồng đều, ít mòn để tăng độ bám của mặt đường

3.Tình trạng của mặt đường phải tốt, nếu mặt đường ẩm ướt thì lực bám giảm đi rất

nhiều, bánh xe dễ bị trơn trượt

4. Trong điều kiện lốp xe trung bình, vận tốc chạy xe trung bình thì có thể tham

khảo các giá trị của ϕ như sau:

0,70,50,3

Rất thuận lợiBình thườngKhông thuận lợi

Khô sạchKhô sạch

Ẩm và bẩn

Hệ số bám dính Điều kiện xe chạy

Tình trạng mặt đường

- Ý nghĩa của hệ số bám ϕ

1.2.1 Lực bám của bánh xe với mặt đường (4/4)

- Ý nghĩa của hệ số bám ϕ

5.Khi tốc độ xe chạy cao, hệ số bám giảm đi Vì vậy đối với đường cao tốc, việc

cấu tạo lớp mặt đủ nhám là rất quan trọng

6. Điều kiện chuyển động của ôtô về mặt lực bám là:

Lực kéo phải cân bằng với lực cản

G

P G G

P T G

P P

dv i f D

G

P G D dt g

dv i

Rất nhiều tính huống trên đường đòi hỏi người lái xe phải hãm phanh

để giảm tốc độ hay dừng lại nhằm sử lý kịp thời tránh gây tai nạn giao

thông.

Lực hãm phanh Phchỉ có tác dụng khi có đủ sức bám giữa lốp xe với

mặt đường, nếu không thì xe vẫn trượt trên mặt đường mặc dù bánh xe

không quay nữa Vì vậy lực hãm có ích lớn nhất chỉ có thể bằng lực

1.2.2 Chiều dài hãm xe (2/3)

( i )

G G i G P

T

Ph = max + i = ϕ ± = ϕ ±

Xét trường hợp xe đang chạy với vận tốc v1, muốn hãm phanh để chạy với tốc độ

v2thì theo nguyên lý bảo toàn cơ năng ta có:

( )

g

G v v G i S P

2

2 2 2

v v k

)VV(kS

2 2

2 1

−

Khi nào là dấu “+”?

Khi nào là dấu “-”?

Lúc này tất cả các lực cản đều tham gia vào quá trình hãm xe

Lực cản không khí không đáng kể vì xe chạy chậm lại, còn lực cản lăn thì nhỏ so với

Hệ số này phải xét đến phanh cần có thời gian mới có tác dụng hoàn

toàn và phần lớn các trường hợp người ta không phanh hết cỡ phanh

Hệ số này nên lấy k =1,2, với xe tải k = 1,3 -:- 1,4, trung bình nên

dùng k = 1,2

Khi hãm xe hoàn toàn, V2= 0, ta có:

) ( ) ( 2

2

m i g

v k

2

m

V k

Sh =

Trong đó, k là

hệ số sử dụng phanh.

lại không đâm vào nhau.

3.Hai xe chạy ngược chiều

với 2 sơ đồ 1 và sơ đồ 2:

Sơ đồ 4 loại tầm nhìn

20/25

1.3.1 Sơ đồ 1: Sơ đồ tầm nhìn một chiều (1/2)

Người lái xe phải nhìn thấy phía trước một khoảng cách an toàn để kịp thời dừng xe

khi gặp phải chướng ngại vật cố định.

lpư : là quãng đường xe đi được trong thời gian phản ứng tâm lý, thời gian này

thường lấy là 1s

Sh: là quãng đường xe đi được khi phanh tác dụng

lo: là k/cách an toàn trước chướng ngại vật, thường lấy = 5m-:-10m

Sơ đồ tầm nhìn một chiều

Tầm nhìn một chiều

dùng để kiểm tra trong

bất kỳ tình huống nào

của đường + Mắt của

người lái xe đặt ở chiều

cao 1,20 m so với mặt

đường và chướng ngại

vật có chiều cao quy

định là 0,15m

, 3

2

i

V k

V

± +

=

ϕ

) ( ) ( 2 1

2

i g

v k v

± +

=

ϕ v - vận tốc xe (m/s)

V - vận tốc xe (km/h)

22/25

1.3.2 Sơ đồ 2: Tầm nhìn hai chiều

Hai xe cùng chạy trên một làn đường, hai người lái xe phải có một khoảng cách đủ

để dừng xe và cách nhau một khoảng cách an toàn lo

o o

h h

i

V k i

V k

V l

S S l

−

+++

=+++

=

).(

254

.).(

254

.6,3.2

2

2 2

2 1

0 2 2

2 2

) (

254 2 8 ,

V k

V

− +

=

ϕ

ϕ

V - vận tốc xe (km/h)

Sơ đồ tầm nhìn hai chiều

Sơ đồ 2 ít khi xảy ra nhưng có thể áp dụng với đường không có giải phân cách giữa

1.3.2 Sơ đồ 2: Tầm nhìn hai chiều

24/25

1.4 Ảnh hưởng của đường ô tô tới tiêu hao nhiên liệu (1/2)

Tổn hao nhiên liệu khi xe chạy chiếm một phần quan trọng trong giá thành vận tải

Tổn hao nhiên liệu phụ thuộc vào công suất tiêu hao để khắc phục các lực cản trên đường

=> tổn hao nhiên liệu phụ thuộc vào điều kiện của đường (tốt hay xấu) nên tính toán thường tiến hành với từng đoạn tuyến có điều kiện đường giống nhau

) 100 / ( ) ( 13

2700

=

γ η

Lượng tiêu hao nhiên liệu cho một xe chạy trên 100km đường được tính theo c/thức

1.4 Ảnh hưởng của đường ô tô tới tiêu hao nhiên liệu (2/2)

Trong đó :

qe: tỉ suất tiêu hao nhiên liệu [g/mãlực.giờ], thay đổi tuỳ theo vòng quay của động

cơ, mức độ bơm xăng

N: công suất hiệu dụng do động cơ ôtô sản sinh ra để khắc phục sức cản của đường

[mã lực]

V: vận tốc xe chạy, [km/h]

γ: tỉ trọng của nhiên liệu, [g/cm3]

η: hệ số hiệu dụng của cơ cấu truyền động của ôtô

Khi xe chạy trong thành phố, do điều kiện giao thông, người lái xe phải tăng, giảm

tốc độ, dừng xe trước đèn tín hiệu khiến tiêu hao nhiên liệu tăng lên

Người ta đã chứng minh được rằng: tiêu hao nhiên liệu là tối ưu khi xe chạy với vận

tốc : V = 50-100 km/h

Ngoài ra tiêu hao nhiên liệu còn phụ thuộc vào loại xe và chất lượng xe

CHƯƠNG 2 BÌNH ĐỒ(Horizontal Alignment)

2.1 Khái niệm chung

Bình đồ tuyến đường là hình chiếu của tuyến đường trên mặt phẳng nằm ngang

Bình đồ tuyến gồm 3 yếu tố chính là : đoạn thẳng, đoạn đường cong tròn và

đoạn đường cong chuyển tiếp nối tiếp đoạn thẳng với đoạn đường cong tròn

2/45

Minh họa bình đồ và vạch phương án tuyến trên bình đồ

Đường cánh tuyến

Đoạn tuyến thẳng có hai thuộc tính đó là phương hướng và chiều dài cánh tuyến

Đoạn tuyến cong tròn cũng có hai thuộc tính cơ bản, là góc chuyển hướng và

bán kính đường cong tròn, hai thuộc tính này sẽ quyết định đến thuộc tính thứ

ba của đường cong tròn là chiều dài đoạn cong

4/43 2.2 Những nguyên tắc khi thiết kế bình đồ tuyến (1/4)

1.Định tuyến phải bám sát đường chim bay giữa 2 điểm khống chế

2.Thiết kế nền đường phải đảm bảo cho giao thông thuận lợi, đồng thời phải

tuân theo mọi quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến

3. Khi định tuyến nên tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng, thuỷ

văn, địa chất (như đầm lầy, khe xói, sụt lở, đá lăn, kast, ) để đảm bảo cho nền

đường được vững chắc

4. Không nên định tuyến qua khu đất đai đặc biệt quí, đất đai của vùng kinh tế

đặc biệt, cố gắng ít làm ảnh hưởng đến quyền lợi của những người sử dụng đất

5 Khi tuyến giao nhau với đường sắt hoặc đi song song với đường sắt cần phải

tuân theo quy trình của Bộ GTVT về quan hệ giữa đường ôtô và đường sắt (vị trí

giao phải ở ngoài phạm vi ga, đường dẫn tàu, cửa hầm đường sắt, ghi cổ họng, các

cột tín hiệu vào ga, góc giao ≥ 450 )

5/43 2.2 Những nguyên tắc khi thiết kế bình đồ tuyến (2/4)

6.Khi chọn tuyến qua thành phố, thị trấn thì cần chú ý đến quy mô và đặc tính

của giao thông trên đường, lưu lượng xe khu vực hay xe quá cảnh chiếm ưu thế, số

dân và ý nghĩa về chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội của đường để quyết định hướng

tuyến hợp lý nhất

7.Khi qua vùng đồng bằng cần vạch tuyến thẳng, ngắn nhất, tuy nhiên tránh

những đoạn thẳng quá dài (> 3km) có thể thay bằng các đường cong có bán kính

R≥1000m, tránh dùng góc chuyển hướng nhỏ

8 Khi đường qua vùng đồi nên dùng các đường cong có bán kính lớn uốn theo

địa hình tự nhiên Bỏ qua những uốn lượn nhỏ và tránh tuyến bị gãy khúc về bình đồ

và trắc dọc

9 Qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nối tiếp nhau, tốt nhất nên chọn tuyến là

những đường cong nối tiếp hài hoà với nhau, không nên có những đoạn thẳng chêm

ngắn giữa những đường cong cùng chiều, các bán kính của các đường cong tiếp giáp

nhau không được vượt quá các giá trị cho phép

6/43 2.2 Những nguyên tắc khi thiết kế bình đồ tuyến (3/4)

10 Khi tuyến đi theo đường phân thuỷ, điều cần chú ý trước tiên là quan sát

hướng của đường phân thuỷ chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn, chọn

những sườn đồi ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những mỏm cao và

tìm những đèo thấp để vượt

11.Khi tuyến đi trên sườn núi, mà độ dốc và mức độ ổn định của sườn núi có

ảnh hưởng đến vị trí đặt tuyến thì cần nghiên cứu tổng hợp các đ/kiện địa hình, địa

chất, thuỷ văn để chọn tuyến thích hợp Nếu tồn tại những đoạn sườn dốc bất lợi về

địa chất, thuỷ văn như sụt lở, trượt, nước ngầm, cần cho tuyến đi tránh hoặc cắt

qua phía trên

12 Khi triển tuyến qua đèo thông thường chọn vị trí đèo thấp nhất, đồng thời

phải dựa vào hướng chung của tuyến và đặc điểm của sườn núi để triển tuyến từ đỉnh

đèo xuống hai phía

7/43 2.2 Những nguyên tắc khi thiết kế bình đồ tuyến (4/4)

13 Khi tuyến đi qua đường tụ thủy (thung lũng, sông suối), nên :

- Chọn một trong hai bờ thuận với hướng chung của tuyến, có sườn thoải ổn định,

khối lượng công tác đào đắp ít

- Chọn tuyến đi trên mực nước lũ điều tra

- Chọn vị trí thuận lợi khi giao cắt các nhánh sông suối: nếu là thung lũng hẹp

tuyến có thể đi một bên hoặc cả hai bên với một hoặc nhiều lần cắt qua khe suối Lý

do cắt qua nhiều lần một dòng suối thường là khi gặp sườn dốc nặng, vách đá cao,

địa chất không ổn định (sụt, trượt, )

14 Vị trí tuyến cắt qua sông suối cần chọn những đoạn suối thẳng có bờ và

dòng ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi

15 Trường hợp làm đường cấp cao đi qua đầm hồ hoặc vịnh cần nghiên cứu

phương án cắt thẳng bằng cách làm cầu hay kết hợp giữa cầu và nền đắp nhằm rút

ngắn chiều dài tuyến

8/43 2.3 Đặc điểm khi xe chạy trong đường cong bằng (1/4)

1.Khi chạy trong đường cong xe phải chịu thêm lực li tâm, lực này nằm ngang trên

m/phẳng thẳng góc với trục chuyển động, hướng ra phía ngoài đường cong, có giá trị

)( 2

kG R

v m

2.3 Đặc điểm khi xe chạy trong đường cong bằng (2/4)

Tác hại của lực ly tâm (centrifugal force):

+ Gây lật xe (lật quanh điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường)

+ Gây trượt ngang;

+ Tiêu tốn nhiên liệu, hao mòn xăm lốp hơn khi xe chạy trên đường thẳng

+ Gây khó khăn cho việc điều khiển xe, làm cho hành khách khó chịu nhiều

khi cảm giác xe bị lật đổ

10/43 2.3 Đặc điểm khi xe chạy trong đường cong bằng (3/4)

2 Yêu cầu bề rộng phần xe chạy: khi xe chạy trong đường cong yêu cầu có

bề rộng phần xe chạy lớn hơn trên đường thẳng thì mới chạy được bình

thường

11/43 2.3 Đặc điểm khi xe chạy trong đường cong bằng (4/4)

Khi xe chạy trên đường cong nằm thì xe chịu tác dụng của các lực sau:

+ Trọng lực bản thân, G tác dụng theo phương thẳng đứng

+ Lực ly tâm, C

Gọi Y là tổng lực ngang tác dụng lên ô tô khi chạy trên đường cong thì:

Y = C.cosα ± G.sinα

G Y

Bông

®−êng cong

l−ng

®−êng cong l−ng

®−êng

13/432.4 Lực ngang, hệ số lực ngang (2/3)

Do góc α rất nhỏ nên xem gần đúng ta có: cosα ≈ 1; sinα ≈ tgα ≈ in (độ dốc ngang

mặt đường), do vậy:

Y = C ± G.in

n

i G R g v G

v G

g v ±

=

2

µ

n

i R

V ±

=.127

Từ công thức trên có những biện

pháp nào để giảm hệ số lực ngang ?

n

i R

= 127

L2 L1

B/2 B/2

L3

L3

R

15/432.5 Siêu cao(Super Elevation)

Chiều cao bất thường làm thêm dốc đổ

vào bụng đường cong gọi là SIÊU CAO

B

R

ip

L1 L2

L2 L1

B/2 B/2

L2 L1

B/2 B/2

L3

L3

R

Độ dốc ngang mặt đường một mái

dốc bất thường đổ vào phía bụng

đường cong gọi làđộ dốc siêu cao

Trắc ngang mặt đường có cấu tạo

một mái với độ dốc khá lớn đổ vào

phía bụng đường cong gọi làtrắc

ngang có cấu tạo siêu cao

Siêu cao có tác dụng làm giảm hiệu quả

xấu của lực ly tâm, nhưng không phải là

không có giới hạn

Giới hạn của độ dốc siêu cao là không bị

trượt khi mặt đường bị trơn nhất là khi mặt

17/432.5.1 Độ dốc siêu cao (grade of super elevation)

+ Nga quy định siêu cao tối đa là 6%

+ Pháp hay các nước Nam Âu ít băng giá hơn thì quy định siêu cao tối đa là 10%

+ Việt Nam: TCVN 4054-2005 cho phép độ dốc siêu cao tối đa là 8%

R

V

127

2

[4]

Theo cách này TCVN 4054-2005 đã xây dựng bảng xác định giá trị độ dốc siêu cao

tương ứng với với sự thay đổi của bán kính R và hệ số lực ngang µ như bảng 13 tại

điều 5.5.4.

18/45 Bảng 13 Độ dốc siêu cao

ứng với theo bán kính đường cong nằm và tốc độ thiết kế

≥ 250 150-

250 25-50

20

≥ 350 75-

350 50-75

30-50 30

≥ 600 100-

600 75-100

60-75 40

≥ 1500 300-

1500

300

250- 250

200- 200

175- 175

150- 150 60

125-≥ 2500 650-

2500

650

500- 500

425- 425

350- 350

300- 300

275- 275 80

250-≥ 4000 1000-

4000

1000

800- 800

650- 650

550- 550

500- 500

450- 450 100

400-≥ 5500 3500-

5500

3500

2500- 2500

2000- 2000

1500- 1500

1000- 1000

800- 800 120

650-Bán kính đường cong nằm (m)

2 3

4 5

6 7

8

Không Làm siêu Cao

Độ dốc siêu cao % Tốc độ

thiết kế

v tk (km/h)

L2 L1

B/2 B/2

L3

L3

R

Sơ đồ cấu tạo siêu cao

Đoạn nối siêu cao được thực hiện

với mục đích chuyển hóa một

cách điều hòa từ trắc ngang

thông thường hai mái sang trắc

ngang một mái có độ dốc bằng độ

dốc siêu cao trong đường cong.

Sự chuyển hóa sẽ tạo ra một độ dốc

2.5.3 Bố trí đoạn nối siêu cao

Để cấu tạo đơn giản, đoạn nối

siêu cao phải trùng với đường

cong chuyển tiếp

Khi không có đường cong

chuyển tiếp thì bố trí một nửa

chiều dài đoạn nối siêu cao nằm

trong đường cong và một nửa

Mô tả thực hiện chuyển hóa

BƯỚC 1: Trước khi vào đoạn nối siêu cao,

cần một đoạn tối thiểu 10m để vuốt cho lề

đường có cùng độ dốc ngang với mặt đường

(in)

BƯỚC 2:

Quay phần xe chạy ở lưng đường cong (kể

cả phần lề gia cố, phần lề đất) quanh tim

đường cho cả phần xe chạy có cùng một độ

dốc đổ vào bụng đường cong

BƯỚC 3: PP Quay quanh tim:

Tiếp tục quay cả phần xe chạy (kể cả phần lề

gia cố) quanh tim đường cho tới khi đạt độ

1 1

∆

2.2

1

i H i B

2

i B L

2

.

2 =

) (

i i B L

.2

)(3

−

=

p

n sc

p

n sc

p

n nsc

i

i i B i

i i B i

i B L

2

) (

2

) (

2

.

2.5.5 Chiều dài đoạn nối siêu cao (2/2)

24/432.6 Bán kính đường cong nằm (Horizontal Curves)(1/2)

) (

2

n

i g

v R

±

=

⇒

µ

µ : hệ số lực ngang (bằng tỉ số tổng lực ngang và trọng lực ôtô).

BK đ/cong bằng tối thiểu:

)(

127 max

2 min

sc

i

V R

+

=

µ

(m) ; V(km/h)

(isc max : độ dốc siêu cao lớn nhất)

BK đ/cong không cần bố trí siêu cao R = V2 (m) ; V(km/h)

ni R

=

127

)20

−+

25/432.6 Bán kính đường cong nằm (Horizontal Curves)(2/2)

Chú ý:

+ Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường

cong nằm tối thiểu giới hạn

+ Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên và luôn

tận dụng địa hình để đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất

26/43

2.7 Đường cong chuyển tiếp (Spiraled Railroad Curves)

2.7.1 Tác dụng của đường cong chuyển tiếp

Đường cong chuyển tiếp được bố trí trên đường có Vtt  60 km/h.

Đường cong chuyển tiếp bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và nối mở rộng phần

xe chạy