Đồ án tốt nghiệp ngành cơ khí đóng tàu Lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu hàng 22500 tấn

-Cổ trục chong chóng bị mòn -Trục chong chóng bị cong -Trên bề mặt trụ và mặt côn trục chân vịt xuất hiện các vết nứt 1 Cổ trục bị mòn, xước a- Nguyên nhân -Do vật liệu trục khi chế tạo

Lời nói đầu 1

Phần 1 : Giới thiệu chung 4

1.1.Giới thiệu tàu 4

1.2.Giới thiệu hệ trục chong chóng 8

1.3.Các hư hỏng và nguyên nhân 5

Phần II : Lập quy trình tháo và khảo sát hệ trục chong chóng 13

2.1.Khảo sát sơ bộ hệ trục trước sửa chữa 23

2.2.Tháo hệ trục chong chóng 26

2.3 Kiểm tra các hư hỏng hệ trục 40

Phần III : Lập quy trình sửa chữa một số hư hỏng của hệ trục 48

3.1.Sửa chữa chong chóng 48

3.2.Sửa chữa trục chong chóng 56

3.3.Sửa chữa bạc trục chong chóng 60

Phần IV : Lập quy trình lắp ráp và thử nghiệm hệ trục 63

4.1 Quy trình lắp ráp hệ trục 63

4.2 Quy trình chạy rà và thử nghiệm thu 82

Phần V : Kết luân & Kiến nghị 85

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay sự phát triển của phương tiện vận tải rất mạnh mẽ Trong đó nghành giao thông vận tải đường thuỷ luôn luôn đóng một vai trò to lớn trong việc vận chuyển và thông thương hàng hoá từ nơi này đến nơi khác bởi hai lý

do

- Chi phí cho quá trình vận tải rẻ

- Khối lượng vận chuyển lớn

+ Vì thế giao thông vận tải đường thuỷ giữ một vai trò cực kỳ quan trọng

+ Trong bối cảnh đất nước ta hiện nay giao thông vận tải càng khẳng định được vai trò của nó và đang phát triển mạnh mẽ Ngành giao thông vận tải biển cũng đã và đang khẳng định mình bằng những đội Đất nước ta đang bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của khoa học và công nghệ Trong lúc này sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước đang hứa hẹn nhiều thành công, nhưng sụ nghiệp này đang đứng trước nhiều thách thức mà câu hỏi chính là vấn đề công nghiệp và khoa học kỹ thuật, chính vì thế mà nghành công nghiệp đã được đàu tư có chiều sâu, đặc biệt là nghành công nghiệp đóng tàu của viêt nam ngày càng được đầu tư và phát triển mạnh mẽ để đáp ứng cho việc đóng mới và sửa chữa cho các công ty vận tải biển trong và ngoài nước

Ngành vận tải biển Việt Nam chủ yếu là mua tàu đóng mới ở nước ngoài

và đã qua khai thác, có độ tuổi trung bình khá cao do đó máy móc và các trang thiết bị trên tàu đặc biệt là phần vỏ và hệ thông lái, phần tiếp xúc trực tiếp với nước biển do đó chúng bị hao mòn và hư hỏng rất nhanh Việc đưa

tàu ra nước ngoài sửa chữa tốn nhiều thời gian và chi phí lớn Hơn nữa ở nước ta đã có nhiều cơ sở, nhà mày sửa chữa tàu thuỷ các loại với đội ngũ cán

bộ kỹ thuật có trình độ cao và công nhân lành nghề được đào tạo chính quy trong và ngoài nước Việc nghiên cứu để lập ra một quy trình sửa chữa hệ thống lái cho mỗi con tàu trước khi đưa vào sửa chữa cho phù hợp với trình

độ kỹ thuật và trang thiết bị trong nước nhằm đảm bảo chất lượng sửa chữa cao, giá thành hạ là một vấn đề hết sức quan trọng Do đó ngành tàu thuỷ Việt Nam phải trẻ hoá đội tàu và sửa chữa tàu thuỷ trong nước, thu hút tàu nước ngoài đến sửa chữa ở mọi mức độ Đây là một thách thức lớn đối với các kỹ

sư đóng tàu tương lai

Sau thời gian học tập và nghiên cứu tại khoa đóng tàu thuộc trường Đại Học Hàng Hải để làm quen dần với công việc của một kỹ sư cơ khí đóng tàu ngoài thực tiễn sản xuất và nhằm nghiên cứu tổng hợp lại những kiến thức lý thuyết đã được học ở trường em được giao đề tài tốt nghiệp với nhiệm vụ như sau :

“Lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu hàng 22500 tấn” của công ty vận tải VINASHIN được đóng tại nhà máy đóng tàu BẠCH ĐẰNG Nội dung của đề tài gồm các phần sau:

1 Giới thiệu chung hệ trục tàu hàng 22500 tấn

2 Khảo sát sơ bộ hệ động lực và lập phương án sữa chữa

3 Lập quy tháo và kiểm tra

4 Lập quy trình lắp ráp hệ trục, chạy rà thử nghiệm thu

5 Sữa chữa một số hư hỏng hệ trục

6 Kết luận và kiến nghị

Phần bản vẽ bao gồm 05 – 06 bản vẽ khổ Ao trong đó có một bản vẽ toàn

đồ trục, và các bản vẽ nguyên công

Sau khi đựơc đi thực tập để tìm hiểu thực tế và được sự phân công của khoa đóng tàu cho thầy Trần Quốc Chiến giúp em hoàn thành đề tài tốt nghiệp Trong phạm vi cho phép em đưa ra phương án công nghệ để sửa chữa

hệ trục phù hợp với điều kiện thực tế của các nhà máy đóng tàu Việt Nam, Nhưng do trình độ con hạn chế, kinh nghiệm thực tiễn còn kém nên không tránh khỏi các thiếu sót Em rất mong được sự giúp đỡ của thầy Trần Quốc Chiến cùng các thầy cô giáo trong khoa và các các bạn để em hoàn thành đề tài tốt nghiệp của mình một cách tốt nhất

Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên:

Nguyễn Đức Oanh

PHẦN 1 GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Giới thiệu tàu

1.1.1 Loại tàu và công dụng

Tàu hàng khô sức chở 22500 tấn là loại tàu vỏ thép, kết cấu hàn điện

hồ quang, một boong chính, một boong dâng lái và boong dâng mũi Tàu

được thiết kế trang bị 01 diesel chính 2 kỳ, tác động đơn, đảo chiều, có

guốc trượt kèm tua bin khí xả, truyền động trực tiếp cho 01 hệ trục chân

vịt

-Tàu được thiết kế dùng để chở hàng khô, hàng bách hóa

1.1.2 Vùng hoạt động , cấp thiết kế

Vùng hoạt động của tàu: Không hạn chế Theo quy phạm phân cấp

và đóng tàu vỏ thép- 2003 Do bộ khoa học công nghệ và môi trường ban

hành Phần hệ thống động lực được tính toán thiết kế thoả mãn theo TCVN

6259-3 :2003 Tàu phải đảm bảo thoả mãn các quy định và quy phạm quốc

tế:

-Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1974 bao gồm các

văn bản 1978 và sửa đổi về hệ thống phát tín hiệu cầu cứu và an toàn

toàn cầu (GMDSS A1, A2, A3)

-Quy phạm về độ ổn định nguyên trạng (IM0, Res A749)

-Quy phạm về độ ổn định hư hại IM0, MSC 19 (58)

-Quy phạm về độ ổn định ngũ cốc (IM0, Res MSC 23 (59)

-Quy ước đối với thiết bị cứu sinh

Hiển thị số liệu điều động (IM0, quy định A601 (15)

Tiêu chuẩn tạm thời cho khả năng điều khiển của tàu A751 (18)

-Quy tắc thực hiện an toàn cho tàu chở hàng khô - cứng

-Quy định về mớn tải quốc tế 1966, bao gồm các sửa đổi

-Quy định quốc tế về ngăn ngừa va chạm trên biển, 1972 gồm các sửa

đổi bổ sung gần đây

-Công ước quốc tế về ngăn chặn ô nhiễm do tàu (MARPOL) 1973, Nghị

định thư 1978 và các sửa đổi gần đây, gồm phụ lục VI (phát toả Nox)

-Công ước về viễn thông quốc tế 1979 (Geneva) và quy định liên lạc

radio

1.1.3 Các thông số chủ yếu của tàu

- Chiều dài lớn nhất Lmax = 152.74 m

- Chiều dài đường nước thiết kế LWL = 147.00 m

- Chiều rộng tàu B = 25,2 m

-Chiều rộng lớn nhất Bmax = 26 m -Hệ số béo thể tích CB = 0,72 -Hệ số béo sườn giữa CM = 0,92

- Chiều cao mạn D = 13.75 m

- Chiều chìm toàn tải d = 9,05 m

- Lượng chiếm nước Disp = 26142 tons

-Mớn nước tiêu chuẩn ds = 9,6 m

- Diện tích bề mặt A = 22045 m2 -Góc bẻ lái cực đại = ± 350

1.1.4 Máy chính

-Máy chính có ký hiệu 7UEC45LA do hãng

AKASAKA-MISUBISHI Nhật Bản sản xuất , là động cơ 2 kỳ quét thẳng qua xu páp ,

có đầu chữ thập , tăng áp bằng tua bin khí xả , dạng thùng , một hàng xy

lanh thẳng đứng, làm mát gián tiếp, bằng hai vòng tuần hoàn , bôi trơn áp

lực tuần hoàn kín, khởi động bằng không khí nén, có thể điều khiển tại chỗ

hoặc điều khiển từ xa trê buồng lái

-Hãng xản xuất AKASAKA- MITSUBISI

1.2.2 Hệ trục chong chóng

1.2.2.1 Trục chong chóng

- Chiều dài 4982 mm

- Đường kính bạc đỡ phía trước 470 mm

- Đường kính bạc đỡ phía sau 470 mm

- Đầu phía sau thích hợp đầu nối không then

- Đầu phía trước bích đặc

- Các chốt chẻ : thép không rỉ -Các bulông khớp nối,các êcu có rãnh,1bộ:gia công sơ bộ,các

lỗ bíchđược gia công hoàn công

-Chiều dày bích trên 85 mm

-Chiều dày bích dưới 85 mm

-

Hình 1.4 : Trục trung gian

- Dây bảo vệ 1 bộ : Kiểu chẻ

2) Bộ bạc đỡ cho ống bao đuôi

-Chế tạo : JMT

- Vật liệu : Kim loại đen-FC300(Thép

đúc)

Kim loại trắng WJ7(Thép trắng có gốc chì)

-Kiểu bôi trơn : Bôi trơn bằng dầu

-Kích thước : Trước Sau

-Tổng chiều dài : 600 1420

- Đường kính ngòai (Thép trắng) :496 496

-Đường kính ngòai (Thép đen) :490 490

-Đường kính trong (Thép đen) :427 427

-Gồm hai cảm biến PT-100 kèm hộp nối và 7m cáp cho bạc đỡ

phía trước

-Có thể thay đổi đường kính ngoài nếu vật liệu là thép đen để phù

hợp cho bố trí ống

-Đường kính ngoài vành ép bạc sau : 690 mm

- Đường kính trong vành ép bạc sau : 490 mm

- Số bu lông giữ bạc : 12 chiếc

-Trên bề mặt bạc có phay các rãnh dẫn dầu bôi trơn cho bạc

2) Bộ làm kín ống bao đuôi

Hình 1.6: Bộ làm kín phía trước

-Tàu được cấp một bộ làm kín nước trong và ngoài trục loại Simplex

-Gồm 4 séc măng gắn phía sau và 2 séc măng gắn phía trước

-Bộ làm kín trục phía sau đươc bảo vệ bằng dây bảo vệ ở dạng tấm Các

dao cắt lưới được gắn ở củ séc tơ chân vịt

4) Củ ống bao đuôi phía mũi

Hình 1.7: Củ Ống bao Đuôi phía mũi

- Chiều dài : 700 mm

-Đường kính trong : 744 mm

-Đường kính ngoài : 800 mm

- Vật liệu : Thép đúc

- Đường kính bu lông hãm : 45 mm

-Số lượng bu lông hãm : 8 chiếc

-Số bu lông lien kết với bộ làm kín : 12 chiếc

-Đường kính bu lông : 20 mm

-Củ ống bao được đổ nhựa chockfat

5) Củ ống bao đuôi phía lái

Hình18: Củ ống bao đuôi phía lái

-Bao gồm các bulông siết, các chốt hình côn và cảm biến

-Được phay các rãnh trên bạc để dẫn dầu bôi trơn

-Gồm vành ép bạc trước và vành ép bạc sau

1.3 Những hư hỏng của hệ trục chong chóng và nguyên nhân

1.3.1.Trục chong chóng

1.3.1.1.Điều kiện làm việc

-Chịu tác dụng của momen xoắn

-Chịu lực tác dụng của trọng lượng bản thân -Chịu tác động của các dao động có tính chu kì -Chịu tác động của lực dọc trục

-Chịu sự ăn mòn hóa học và ăn mòn điện hóa -Chịu sự mài mòn mất tại vị trí các cổ trục -Chịu mỏi do ứng suất thay đổi

1.3.1.2 Hư hỏng

-Cổ trục chong chóng bị mòn -Trục chong chóng bị cong -Trên bề mặt trụ và mặt côn trục chân vịt xuất hiện các vết nứt 1) Cổ trục bị mòn, xước

a- Nguyên nhân

-Do vật liệu trục khi chế tạo co khuyết tật -Chịu tác dụng của momen xoắn

-Chịu tác động lực dọc trục -Chịu tác động có tính chu kì -Chịu tác động hiện tượng mỏi -Trục chong chóng trong quá trình làm việc phải được dặt trên hai ổ đỡ nên các cổ trục phải chịu sự mài mòn do ma sát với

bạc trục Sau một thời gian làm việc các cổ trục sẽ bị mòn

b-Tác hại

-Làm kích thước, hình dáng của cổ trục bị thay đổi, tăng tốc

độ mài mòn làm cho khe hở lắp ghép với bạc trục tăng, dẫn đến độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới hạn cho phép, hệ trục bị dao động mạnh

2)Trên trục xuất hiện các vết nứt

a- Nguyên nhân

-Do trục bắt đầu bị mỏi -Sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên (góc lượn, rãnh then), hoặc do chất lượng chế tạo xấu (vết xước do gia công,

kỹ thuật nhiệt luyện kém )

-Sử dụng không đúng kỹ thuật (ổ trục điều chỉnh không đúng, khe hở cần thiết quá nhỏ )

b- Tác hại

-Nếu các vết nứt không được phát hiện và sửa chữa kịp thời

nó sẽ lan rộng có thể làm cho trục bị gãy

3) Bề mặt lắp ghép giữa côn trục và moay ơ bị gỉ

a-Nguyên nhân

-Do nước rò vào trong vì kết cấu của bộ làm kín không tốt

b-Tác hại

-Gây khó khăn cho quá trình tháo

-Chất lượng của mối ghép không đảm bảo

1.3.2 Trục trung gian

1.3.2.1 Điều kiện làm việc

- Là chi tiết tham gia chuyển động quay dẫn đến chịu mômen

xoắn lớn do động cơ truyền tới

- Chịu sự mài mòn ma sát tại vị trí các cổ trục

-Cổ trục chịu sự mài mòn do ma sát với bạc trục

-Sau một thời gian làm việc các cổ trục sẽ bị mòn Nếu chất lượng

dầu bôi trơn không tốt, điều kiện làm mát không đảm bảo cổ trục sẽ bị

mòn nhanh

b-Tác hại

-Làm kích thước, hình dáng của cổ trục bị thay đổi,

-Tăng tốc độ mài mòn , tăng độ dịch tâm và độ gãy khúc

2)Trên trục xuất hiện các vết nứt

a- Nguyên nhân

-Do trục bắt đầu bị mỏi:

-Sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên

1.3.3.1 Điều kiện làm việc

-Chịu tiếp xúc trực tiếp với nước biển

-Thường xuyên phải làm việc trong môi trường nước biển, dễ bị va

chạm với những vật cứng khác

-Bị ăn mòn do hiên tượng xâm thực

-Chịu tác dụng của mômen xoắn khi động cơ làm việc

-Chịu lực tác dụng của trọng lượng bản thân

-Làm giảm hiệu suất đẩy

- Gây rung động ở vòm đuôi

-Do khuyết tật khi chế tạo,

-Va chạm mạnh khi hoạt động ( va vào đá ngầm )

b- Tác hại

-Làm giảm hiệu suất đẩy

-Sử dụng chất chỉ thị màu

1.3.4 Bạc trục chong chóng

1.3.4.1 Điều kiện làm việc

-Chịu tác dụng của lực ma sát giữa bạc và trục chong chóng

-Tiếp xúc trực tiếp với nước biển

-Do tạp chất trong dầu vào trong quá trình làm mát

-Mất nước làm mát và bôi trơn

-Do quá trình bảo dưỡng kém dẫn đến trục bị lắc

-Bản thân trục bị mòn không đều gây độ côn, độ ovan

Độ gãy khúc và độ dich tâm của đường trục quá giới hạn cho phép

1.3.5 Ống bao trục

1.3.5.1 Điều kiện làm việc:

-Tiếp xúc nước làm mát

-Chịu tải trọng tĩnh của chân vịt và trục chân vịt

-Khi làm việc ống bao bị rung động do trục bị lắc

1.3.5.2 Hư hỏng

-Ống bao bị gỉ

-Bị rổ

-Ống bao bị nứt,vỡ

-Ống bao bị biến dạng

1) Ống bao trục bị gỉ

a- Nguyên nhân

- Bề mặt ngoài ống bao bị tác dụng ôxi hoá

-Tại phần ống bao phía trong, nếu lớp sơn chống gỉ không tốt sẽ bị

ôxi hoá do tiếp xúc với không khí

b-Tác hại

-Gây khó khăn cho quá trình tháo

-Nếu để lâu ngày sẽ phá hỏng ống bao

-Do tàu bị va chạm mạnh, vỏ tàu bị biến dạng

- Nếu sự biến dạng quá lớn sẽ làm cho ống bao bị nứt

b- Tác hại

-Nước từ ngoài tàu rò vào trong buông máy

-Đường tâm lý thuyết của hệ trục bị thay đổi

1.3.6 Bích nối trục

1.3.6.1 Điều kiện làm việc

-Bích nối trục chịu tác dụng mô men xoắn

-Chịu của tác dụng lực dập ở các lỗ bulông và rãnh then

1.3.6.2 Hư hỏng

-Lỗ bu lông bị dập

-Bề mặt tiếp xúc giữa hai mặt côn và bề mặ tiếp xúc giữa mặt

trong của bích với then không đảm bảo yêu cầu

-Bích nối bị nứt

-Bề mặt lắp ghép giữa bích nối và côn trục bị gỉ

-Bề mặt lắp ghép giữa hai bích nối bị dập

1) Bề mặt lắp ghép giữa hai bích nối bị dập

a- Nguyên nhân

-Trong quá trình lắp, lực xiết bulông quá lớn

-Lỗi kỹ thuật trong quá trình gia công chế tạo

-Làm kích thước, hình dáng của ổ trục bị thay đổi

-Tăng tốc độ mài mòn dẫn đến khe hở lắp ghép tăng

-Làm độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới hạn cho phép, hệ

trục bị dao động mạnh

1.3.8 Ổ đỡ trục trung gian

1.3.8.1 Điều kiện làm việc

-Chịu tải trọng tĩnh và tải trọng động do hệ trục gây ra

1.3.8.2 Hư hỏng

1) Ổ đỡ trục trung gian bị mòn, xước

a- Nguyên nhân

-Chịu sự mài mòn do ma sát với cổ trục

-Chất lượng dầu bôi trơn không tốt b- Tác hại

- Gây ma sát , làm nóng phần trục tiếp xúc

-Làm kích thước, hình dáng của ổ trục bị thay đổi -Tăng tốc độ mài mòn dẫn đến khe hở lắp ghép tăng -Làm cho độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới hạn

cho phép, hệ trục bị dao động mạnh

2) Ổ đỡ trục trung gian bị nứt

a- Nguyên nhân

-Vật liệu chế tạo ổ đỡ không đủ thoả mãn bền

-Trong quá trình chế tạo và sửa chữa không tuân thủ đúng

tiếu chuẩn kỹ thuật đã đề ra

- Khe hở lắp ghép quá nhỏ nên ổ đỡ chịu tải trọng động lớn

b-Tác hại

-Nếu vết nứt lan rộng dẫn đến bạc bị phá hỏng không thể làm

việc được

- Gây nên rung động hệ truc và tiếng ồn lớn

- Làm giảm công suất của động cơ

PHẦN 2 KHẢO SÁT VÀ LẬP QUY TRÌNH THÁO HỆ TRỤC

4) Điều kiện kỹ thuật

-Đăng kiểm viên

+Đại diện nhà máy

-Cán bộ kỹ thuật -Tổ trưởng sữa chữa

2.1.1 Quy trình khảo sát

2.1.1.1 Trước khi tàu vào DOCK

-Kiểm tra sự rò rỉ dầu ở các hệ thống bằng mắt thường như hệ

thống đường ống bơm van cấp thủy lực

-Kiểm tra xem trạng thái làm việc hệ thống trước khi tàu lên đà

Các bước thực hiện:

2.1.1.2 Thử buộc bến

Mục đích:

-Kiểm tra sự phối kết hợp giữa các thiết bị trên hệ trục, giữa

hệ trục với động cơ chính Kiểm tra độ cứng vững của toàn

bộ hệ trục

Tiến hành thử:

-Buộc tàu tại bến, cho máy chính và chân vịt làm việc, lúc

này vận tốc tàu (v =0) và lực đẩy tàu là lớn nhất

-Thời gian và tốc độ thử tải chân vịt tàu hang như sau

-Trước hết ta để cánh ở vị trí 0 và cho máy khởi động, sau đó ta thử ở vị trí

tiến trước, cho trục quay ở chế độ định mức

+Chế độ tải và thời gian thử theo bảng 2.1:

Bảng 3.1: Thử buộc bến

Thứ Tự

Thử

Chế độ tải theo % Mô men định mức của

4 Chạy lùi 0,5

-Ở mỗi chế độ tải, các thông số cần kiểm tra bao gồm:

+Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn

+Kiểm tra âm thanh phát ra từ các chi tiết chuyển động

Các thông số thu được sẽ được ghi vào văn bản

-Trong quá trình thử luôn theo dõi các đồng hồ chỉ báo, kiểm tra các thông số như: nhiệt độ dầu ….v.v.so sánh với giá trị của các thông số trong hồ sơ kỹ thuật của hệ thống để biết mức độ sữa chữa

-Nghe xem có tiếng gõ trong ống bao, ổ đỡ không để tìm cách khắc phục kịp thời

-Kiểm tra xem có hiện tượng chấn động,bulông tự nới lỏng hoặc có hiện tượng di chuyển của ổ đỡ không

-Kiểm tra sự đảo của trục -Sau khi thử buộc bến xong, lập hồ sơ số liệu thu được trong quá trình thử

2.1.1.3 Lập hồ sơ khảo sát sơ bộ:

-Sau khi khảo sát xong phải thống thất với chủ tàu và Đăng kiểm về tình trạng kỹ thuật của hệ thống chong chóng, lập hồ

sơ có chứng kiến của Đăng kiểm và chủ tàu

2.2.Tháo hệ trục chong chóng

2.2.1.Yêu cầu chung trong quá trình tháo

2.2.1.1.Yêu cầu chung trước khi tháo

-Tất cả các chi tiết phải được đánh dấu trước khi tháo -Đo chiều dày các đệm ở bệ ổ đỡ và ổ chặn

-Vẽ sơ đồ vị trí của chúng và kiểm tra dấu của các chi tiết và cụm cơ bản

-Kiểm tra độ chính xác của mối ghép và sự cố định của chân vịt trên trục để làm cơ sở cho việc sữa chữa

-Các ống phải được đánh dấu đúng chiều và bảo quản cẩn thận,các ống còn lại phải được nút chặt

-Các lỗ lắp đồng hồ nhiệt kế sau khi tháo phải được nút kín bằng nút gỗ hoăc nhựa

-Các dụng cụ đo đạc,kiểm tra sau khi tháo phải được phải được lau chùi cẩn thận và được bảo quản trong hộp

-Vệ sinh phần ngoài sạch sẽ,xả hết nhiên liệu,các công chất làm mát và bôi trơn

-Tháo các bu lông theo nguyên tắc đối xứng -Nếu các êcu được bố trí trên nhiều gulông trong cùng một mặt phẳng thì khi tháo phải nới lỏng cho tất cả và tháo theo nguyên tắc đối xứng

-Khi tháo các êcu phải tránh việc dung búa ,đục tác động trực tiếp vào êcu

-Các bulông phải được vặn vào êcu tương xứng sau khi tháo

-Khi cẩu trục ,dây cáp phải được quấn giẻ để tránh xây xước,cong vênh

-Các trục phải có giá kê sau khi tháo -Giá đỡ các chi tiết phải đảm bảo cứng vững -Chỉ tiến hành tháo khi tàu đã lên đà

-Dụng cụ tháo phải phù hợp với trọng lượng vật nặng và đảm bảo tính an toàn

2.2.1.2 Yêu cầu về công tác chuẩn bị

- Phải có đầy đủ bản vẽ, thuyết minh để thực hiện quy trình tháo, trong đó phải có đầy đủ bản vẽ lắp và bản vẽ kết cấu

- Nguyên vật liệu (dầu, mỡ, dẻ lau ) được chuẩn bị đầy đủ và phù hợp các bước công việc

- Tàu phải hoàn toàn cân bằng trên triền đà

Đối với công nhân:

- Phải trang bị đầy đủ quần áo bảo hộ, mũ bảo hộ, đeo giầy và găng tay

- Vận hành máy móc theo đúng quy trình do nhà chế tạo cung cấp

- Tuân thủ quy trình tháo đã được đặt ra

- Đảm bảo những nguyên tắc an toàn về phòng chống cháy, nổ Đối với máy móc và các thiết bị phục vụ cho quá trình tháo:

- Được kiểm tra kỹ lưỡng trước khi đem sử dụng

- Các thiết bị nâng hạ và vận chuyển phải hoạt động an toàn,tin cậy

- Dụng cụ đo có độ chính xác cao

Hình 2.2 : Quy trình tháo hệ trục chong chóng

Tháo các bộ Làm kín

Tháo trục Chong chóng

Tháo bạc Trục

Tháo ống Bao

Tháo trục

Trung gian

2.2.2.Các nguyên công

2.2.2.1 Nguyên công 1

Tách trục

1) Yêu cầu kỹ thuật:

-Đánh dấu vị trí từng bulông và vị trí của nó -Đánh dấu ở vị trí dễ nhìn thấy

-Tháo lần lượt các bulông mối ghép theo nguyên tắc đối xứng

để tránh biến dạng cục bộ

Trước khi tháo:

- Phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ

- Vệ sinh sạch sẽ bề mặt phía ngoài của bích nối và bulông bích nối

Trong khi tháo:

- Không làm hư hại bề mặt bích và bulông bích nối

- Các bulông phải được tháo theo nguyên tắc đối xứng

Sau khi tháo:

- Các bulông phải được vặn đúng đai ốc của nó, sau đó cho vào hộp bảo quản

2) Chọn dụng cụ

Clê, búa, đột, đệm đồng, thước dài và thước lá

3) Trình tự thực hiện

Bước 1: Đánh dấu vị trí các bulông bích nối

Bước 2: Dùng cờ lê nới lỏng đai ốc của các bulông bích nối ra

1/2 chu vi cho toàn bộ các bulông theo nguyên tắc đối xứng

Bước 3: Lắp miếng đệm đồng vào đầu bulông

Bước 4: Dùng kích thủy lực đóng vào miếng đệm cho bulông chui

2

H ì n h 2 3 : Tách Trục ra khỏi động cơ

1)Yêu Cầu kỹ thuật

-Dụng cụ đo phải đảm bảo độ chính xác -Đồ gá phải dặt chính xác

2) Dụng cụ

-Thước thẳng và thước lá -Đồ gá chuyên dùng 3) Trình tự tiến hành

-Khi đo độ lệch đặt thước thẳng lên mặt tròn của bích theo thứ tự,trên,dưới ,phải ,trái mỗi lần đều đo khe hở giữa thước và mặt bích

-Khi dung phương pháp này trên các trục không quay -Khi thước đặt trên mặt bích đuôi thì đo được trị số của mặt bích đầu(Z trên ,Z dưới)

Độ lệch tâm

Zt+ Z’t+Zd+ Z’d Z=

Zph+ Z’ph+ Ztr+ Z’tr Z=

2

Σ

+ Khi đường kính hai mặt bích đầu và đuôi bằng nhau thì

Hình 2.5: Kiểm tra độ gãy khúc

-Độ gãy được tính theo công thức sau:

Tháo bánh lái và trục lái

1)Yêu cầu kỹ thuật

-Phải đảm bảo kỹ thuật ,an toàn khi tháo và vận chuyển

-Tháo bulông nối bích trục lái và bánh lái theo nguyên tắc đối xứng 2)Dụng cụ:

-Clê, Palăng, cẩu -Búa

-Dùng búa gõ nhẹ vào đầu phía có ren của bulông để lấy bulông ra,sau đó lắp chúng vào theo đúng êcu đã tháo

-Tháo các xectơ lái phía trong buồng máy lái.lắp bulông vòng vào đầu trục lái rồi dùng palăng xích kích trục lái lên

-Dùng cẩu đang giữ bánh lái nhấc bánh lái ra khỏi vị trí

+ Tháo trục lái:

-Dùng Clê tháo các chi tiết phía đầu trục lái, gồm các chi tiết,thiết bị làm kín, các hệ thống truyền động và thủy lực, các bộ bạc đỡ, bạc chặn

-Dùng palăng xích kéo trục lái ra -Đặt trụ lái vào đúng nơi quy định, tránh gây biến dạng,cong vênh trục lái

2.2.4.Nguyên công 4

Tách trục chong chóng ra khỏi trục chung gian

1)Yêu cầu kỹ thuật

Trước khi tháo:

-Phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ

- Vệ sinh sạch sẽ bề mặt phía ngoài của bích nối và bulông bích nối

Trong khi tháo:

- Không làm hư hại bề mặt bích và bulông bích nối

- Các bulông phải được tháo theo nguyên tắc đối xứng

Sau khi tháo:

- Các bulông phải được vặn đúng đai ốc của nó, sau đó cho vào hộp bảo quản

2) Chọn dụng cụ

Clê, búa, đột, thước dài và thước lá

3) Trình tự thực hiện

- Đánh dấu vị trí các bulông bích nối

- Dùng cờ lê nới lỏng đai ốc của các bulông bích nối ra 1/2 chu vi

- Lắp miếng đệm đồng vào đầu bulông

- Dùng búa đóng vào miếng đệm đồng cho bulông chui ra

- Lắp đai ốc vào bulông, cho vào hộp

- Kiểm tra độ gãy khúc Y và độ lệch tâm Z giữa 2 trục

2.2.5.Nguyên công 5

Tháo chong chóng

1) Yêu cầu kỹ thuật

+Trước khi tháo: Phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ tháo.Vệ sinh sạch bề mặt phía ngoài chong chóng.Xác định chiều ren đai ốc chong chóng

+Trong khi tháo:

Tránh hiện tượng làm rơi, làm quăn cánh chong chóng

-Các bulông hãm đai ốc chong chóng phải được tháo theo đối xứng

+Sau khi tháo:

- Chong chóng và đai ốc chong chóng phải được vệ sinh sạch sẽ Được bảo quản ở nơi an toàn

2) Chọn dụng cụ : Kích thuỷ lực

3) Trình tự thực hiện

-Tháo vòng chắn rác phía sau ống bao

-Phá vỡ lớp trám ximăng bằng búa và đột

-Tháo đai ốc chong chóng bằng dụng cụ chuyên dùng

-Dùng kích thủy lực đẩy trục chong chóng ra khỏi chong chóng

Tháo trục trung gian

1)Yêu cầu kỹ thuật

+Trước khi tháo:Phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ tháo.Vệ sinh sạch sẽ bề mặt ngoài của gối đỡ trục trung gian

+Trong khi tháo:Các bulông trên nắp ổ đỡ phải được tháo theo nguyên tắc đối xứng.Tránh hiện tượng va đập mạnh vào gối đỡ và trục trung gian Phải kiểm tra khe hở làm việc bạc trục trong khi tháo

+Sau khi tháo: Các bulông phải được để đúng vịt trí, trục được để vào nơi an toàn và được bôi dầu mỡ để bảo quản

2) Chọn dụng cụ : Cờ lê, búa, đột, palăng, kéo

3)Trình tự thực hiện