Đồ án tốt nghiệp ngành cơ khí đóng tàu Lập quy trình sửa chữa hệ thống lái tàu hàng 22500 tấn

Nếu máy lái chính gồm 2 hoặc nhiều bộ động lực giống nhau thì không cần phải có máy lái phụ, với điều kiện là: l Trên tầu khách, máy lái chính có khả năng điều khiển hoạt động của bánh l

LỜI NÓI ĐẦU.

Ngày nay sự phát triển của phương tiện vận tải rất mạnh mẽ Trong đónghành giao thông vận tải đường thuỷ luôn luôn đóng một vai trò to lớn trongviệc vận chuyển và thông thương hàng hoá từ nơi này đến nơi khác bởi hai lýdo

- Chi phí cho quá trình vận tải rẻ

- Khối lượng vận chuyển lớn

+ Vì thế giao thông vận tải đường thuỷ giữ một vai trò cực kỳ quan trọng.+ Trong bối cảnh đất nước ta hiện nay giao thông vận tải càng khẳng địnhđược vai trò của nó và đang phát triển mạnh mẽ Hoà trung với sự phát triển đóngành giao thông vận tải biển cũng đã và đang khẳng định mình bằng những độitàu hiện đại và lớn mạnh Đất nước ta đang bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyêncủa khoa học và công nghệ Trong lúc này sự nghiệp công nghiệp hoá và hiệnđại hoá đất nước đang hứa hẹn nhiều thành công, nhưng sự nghiệp này đangđứng trước nhiều thách thức mà câu hỏi chính là vấn đề công nghiệp và khoahọc kỹ thuật, chính vì thế mà nghành công nghiệp đã được đàu tư có chiều sâu,đặc biệt là nghành công nghiệp đóng tàu của viêt nam ngày càng được đầu tư vàphát triển mạnh mẽ để đáp ứng cho việc đóng mới và sửa chữa cho các công tyvận tải biển trong và ngoài nước

Ngành vận tải biển Việt Nam chủ yếu là mua tàu đóng mới ở nước ngoài

và đã qua khai thác, có độ tuổi trung bình khá cao do đó máy móc và các trangthiết bị trên tàu đặc biệt là phần vỏ và hệ thông lái, phần tiếp xúc trực tiếp vớinước biển do đó chúng bị hao mòn và hư hỏng rất nhanh Việc đưa tàu ra nướcngoài sửa chữa tốn nhiều thời gian và chi phí lớn Hơn nữa ở nước ta đã cónhiều cơ sở , nhà mày sửa chữa tàu thuỷ các loại với đội ngũ cán bộ kỹ thuật cótrình độ cao và công nhân lành nghề được đào tạo chính quy trong và ngoàinước Việc nghiên cứu để lập ra một quy trình sửa chữa hệ thống lái cho mỗicon tàu trước khi đưa vào sửa chữa cho phù hợp với trình độ kỹ thuật và trangthiết bị trong nước nhằm đảm bảo chất lượng sửa chữa cao, giá thành hạ là một

vấn đề hết sức quan trọng Do đó ngành tàu thuỷ Việt Nam phải trẻ hoá đội tàu

và sửa chữa tàu thuỷ trong nước, thu hút tàu nước ngoài đến sửa chữa ở mọimức độ Đây là một thách thức lớn đối với các kỹ sư đóng tàu tương lai

Sau thời gian học tập và nghiên cứu tại khoa đóng tàu thuộc trường ĐạiHọc Hàng Hải để làm quen với công việc của một kỹ sư cơ khí đóng tàu ngoàithực tiễn sản xuất và nhằm nghiên cứu tổng hợp lại những kiến thức lý thuyết đãđược học ở trường em được giao đề tài tốt nghiệp với nhiệm vụ như sau :

“ Lập quy trình sửa chữa hệ thống lái tàu hàng 22500 tấn ” của công tyvận tải VINASHIN được đóng tại công ty đóng tàu Bạch Đằng Nội dung của đềtài gồm các chương sau :

1 Giới thiệu chung

2 Hư hỏng đặc trưng và nguyên nhân

3 Các phương pháp kiểm tra và đánh giá chất lượng máy lái

4 Sửa chữa một số hư hỏng thường gặp

5 Lắp ráp và thử nghiệm hệ thống lái

Kết luận và kiến nghị

6 Chương bản vẽ bao gồm 05 bản vẽ khổ Ao trong đó có 01 bản vẽ toàn

đồ thiết bị lái; 02 bản vẽ kết cấu bơm, các van và cụm piston xilanhthủy lực; và 02 bản vẽ nguyên công

Sau khi được đi thực tập để tìm hiểu thực tế và được sự phân công của

khoa đóng tàu cho thầy Trần Quốc Chiến giúp em hoàn thành đề tài tốt nghiệp.

Trong phạm vi cho phép em đưa ra phương án công nghệ để sửa chữa hệ thốnglái phù hợp với điều kiện thực tế của các nhà máy đóng tàu Việt Nam, Nhưng dotrình độ con hạn chế , kinh nghiệm thực tiễn còn kém nên không tránh khỏi các

thiếu sót Em rất mong được sự giúp đỡ của thầy Trần Quốc Chiến cùng các

thầy cô giáo trong khoa và các các bạn để em hoàn thành đề tài tốt nghiệp củamình một cách tốt nhất

Em xin chân thành cảm ơn

Sinh viên:

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG

Chương 1.

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Chức năng và yêu cầu đối với máy lái thủy lực.

1.1.1 Chức năng hệ thống lái thủy lực

Hệ thống lái tàu thủy là hệ thống các cơ cấu thiết bị có mục đích giữ ổnđịnh hướng đi và điều khiển quay trở tàu

Máy lái có nhiệm vụ tạo ra lực để quay bánh lái một góc  cần thiết trongmột thời gian t quy định và giữ bánh lái cố định ở một góc quay đó

Các thành phần chính của hệ thống lái gồm: Bánh lái, Bộ truyền động lái,Máy lái, Bộ điều khiển lái, Bộ hãm lái

Bánh lái là nơi trực tiếp nhận áp lực của dòng nước do chong chóng đạp ra

để tạo nên mô men làm quay tàu Bánh lái thường có từ 1  4 chiếc đặt sau đuôitàu

Bộ truyền động lái là hệ các cơ cấu liên kết động với nhau có nhiệm vụtruyền công suất từ máy lái đến làm quay bánh lái

Máy lái là nơi phát ra công suất để quay bánh lái đến góc quay cần thiết

Bộ điều khiển lái bao gồm cả bàn điều khiển và vô lăng lái, là hệ thốngthiết bị có nhiệm vụ truyền lệnh của Thuyền trưởng đến điều khiển máy lái khởiđộng, đảo chiều và dừng máy trong bất kỳ điều kiện hoạt động nào của tàu Bànđiều khiển gồm các đồng hồ chỉ báo góc lái, hướng tàu, vận tốc tàu, nhằmđảm bảo khả năng quay trở tốt nhất cho tàu

Bộ hãm lái là thiết bị đảm bảo góc lái của bánh lái ở vị trí bất kỳ theo lệnhcủa Thuyền trưởng và kẹp giữ bánh lái ở mặt phẳng dọc tâm tàu khi tàu chạythẳng.

Ngoài ra ở các hệ thống lái trên các tàu hiện đại còn có thêm bộ tự dừng đểđảm bảo góc quay của bánh lái không bao giờ vượt quá giá trị cho phép

1.1.2 Yêu cầu kĩ thuật đối với máy lái thủy lực

Theo quy phạm của Đăng Kiểm Việt Nam ( VR )

1.1.2.1 Máy lái thủy lực phải có đặc tính kỹ thuật và kết cấu phù hợp với tiêu

chuẩn này Đồng thời phải tuân thủ các quy định của SOLAS 1974 với các bổsung sửa đổi và Quy phạm Phân cấp và Đóng tầu biển vỏ thép

1.1.2.2 Hồ sơ, bản vẽ thiết kế chế tạo của máy lái phải bao gồm các nội dung

thỏa mãn yêu cầu tương ứng của Quy phạm Phân cấp và Đóng tầu biển vỏ thép

và phải được cơ quan đăng kiểm xét duyệt hoặc chấp thuận trước khi chế tạo

1.1.2.3 Máy lái thủy lực trang bị cho mỗi tầu tối thiếu phải gồm:

- 01 máy lái chính;

- 01 máy lái phụ

Máy lái chính và máy lái phụ phải được bố trí sao cho sự hư hỏng của một trongcác máy lái đó không làm tê liệt hoạt động của máy lái kia

Máy lái phụ được phép dùng chung hệ thống dẫn động của máy lái chính

1.1.2.4 Nếu máy lái chính gồm 2 hoặc nhiều bộ động lực giống nhau thì không

cần phải có máy lái phụ, với điều kiện là:

(l) Trên tầu khách, máy lái chính có khả năng điều khiển hoạt động của bánh láinhư mục 1.1.2.5 yêu cầu khi một trong các bộ động lực đó bị hỏng

(2) Trên tầu hàng, máy lái chính có khả năng điều khiển hoạt động của bánh láinhư mục 1.1.2.5 yêu cầu khi làm việc với tất cả các bộ động lực

(3) Máy lái chính phải thiết kế sao cho sau khi có sự cố đơn lẻ trong hệ thốngống của nó hoặc ở một trong các bộ động lực thì có thể tách phần sự cố ra khỏi

hệ thống để duy trì hoặc nhanh chóng phục hồi khả năng điều khiển tầu

1.1.2.5 Máy lái chính phải có khả năng quay bánh lái từ 350 mạn này sang 350

mạn kia khi tầu ở mớn nước chở đầy tải và chạy tiến với tốc độ thiết kế, thờigian quay bánh lái từ 350 mạn này sang 300 mạn kia không quá 28 giây Khiđường kính cổ trục lái lớn hơn 120 mm, máy lái chính phải được vận hành bằng

cơ giới

1.1.2.6 Máy lái phụ phải có khả năng quay bánh lái từ 150 mạn này sang 150

mạn kia trong thời gian không quá 60 giây khi tầu ở mớn nước chở đầy tải vàchạy tiến với tốc độ bằng một nửa tốc độ thiết kế của tầu hoặc bằng 7 hải lý/h,lấy giá trị lớn hơn

Khi đường kính cổ trục lái lớn hơn 230 mm máy lái phụ phải được vận hànhbằng cơ giới

1.1.2.7 Khi máy lái chính và máy lái phụ đều được vận hành bằng cơ giới, nếu

muốn trang bị thêm bơm tay sự cố cho máy lái thì phải thỏa mãn quy định sau:

- Đường ống thủy lực của bơm tay sự cố ghép nối vào đường ống của hệ thốngdẫn động phải có van khóa cách ly để không làm ảnh hưởng tới sự hoạt độngcủa máy lái chính và máy lái phụ

- Phải có đủ khả năng quay bánh lái từ 150 mạn này sang 150 mạn kia với thờigian không quá 90 giây khi tầu ở mớn nước chở đầy tải và chạy tiến với tốc độkhông nhỏ hơn 4 hải lý/h

- Phải được đặt trong buồng máy lái, hoặc ở nơi gần nhất nếu không thể bố tríđược trong buồng máy lái

1.1.2.8 Khi đường kính cổ trục lái lớn hơn 230 mm thì phải trang bị nguồn

năng lượng dự phòng cho máy lái Nguồn này là một máy phát điện hoặc là một

tổ bơm diesel có đủ khả năng cung cấp theo yêu cầu của 1.1.2.7 và phải tự khởiđộng được theo yêu cầu đối với máy phát sự cố

1.1.2.9 Hệ thống dẫn động của máy lái phải được thiết kế bảo đảm cho bánh lái

quay từ phải sang trái và từ trái sang phải với tốc độ như nhau

2.1.2.10. Kết cấu lắp nối với trục lái của thiết bị dẫn động phải tránh đượckhả năng hỏng khi trục lái dịch chuyển theo chiều trục trong phạm vi cho phép

1.1.2.11. Hệ thống thủy lực của máy lái phải bố trí các van hãm để đảm bảohãm giữ được bánh lái ở vị trí đã định khi bánh lái chịu tác động của ngoại lực

do sóng nước tác dụng vào.

1.1.2.12. Hệ thống dẫn động của máy lái phải bố trí các van an toàn để bảo

vệ thiết bị và đường ống khi có ngoại lực tác dụng vào bánh lái Áp suất đặt mởvan không nhỏ hơn 1,25 lần áp suất làm việc lớn nhất của hệ thống

1.1.2.13. Phải có thiết bị để xả khí ra khỏi hệ thống dẫn động nếu thấy cần thiết

1.1.2.14. Xi lanh thủy lực đảm nhiệm chức năng thiết bị dẫn động bánh láiphải được trang bị đệm kín dầu kiểu kép ở vị trí làm kín với cán pít tông, để nếumột trong hai đệm bị hỏng cũng không làm hệ thống dẫn động không làm việcđược Có thế chấp nhận biện pháp bảo vệ tương đương để chống sự rò rỉ dầu dohỏng đệm kín Trường hợp hệ thống dẫn động kiểu có hai xi lanh tác dụng kép

có thể áp dụng biện pháp cách ly xi lanh bị hỏng phớt

1.1.2.15. Van điện từ (Solenoid Valve) dùng cho máy lái điện thủy lực phải

là kiểu 4 cửa 3 vị trí, tại vị trí "0" van có kết cấu thông hồi (dầu từ bơm đượcđưa ngay về két)

Điện áp cấp cho van điện từ có thể dùng một trong các mức 220 VAC, 110VAC, 24 VDC

1.1.2.16. Bộ động lực của máy lái phải bố trí các van định áp ở gần bơmnhất Giữa bơm và van định áp không được phép lắp van chặn hoặc các vantương tự

1.1.2.17. Két chứa dầu thủy lực của mỗi bộ động lực phải có thiết bị báođộng mức thấp để chỉ báo sớm nhất sự rò lọt chất lỏng Tín hiệu báo động nàyphải bằng âm thanh và ánh sáng tại buồng lái và vị trí điều khiển máy chính

1.1.2.18. Phải lắp bầu lọc tinh trên đường hồi của hệ thống thủy lực (lọc hồi)

để giữ sạch dầu thủy lực Phải lắp lọc hút ở đường hút của bơm để giữ an toàn

và nâng cao tuổi thọ cho bơm

1.1.2.19. Không được phép nối hệ thống đường ống của máy lái thủy lực với

hệ thống thủy lực khác

1.1.2.20. Sơ đồ nguyên lý đường ống thủy lực phải được thiết kế sao cho saukhi có sự ở một vị trí bất kỳ nào đó trong hệ thống của nó hoặc ở một trong các

bộ động lực, thì chỗ sự cố đó có thể được cách ly ra để khả năng lái có thể duytrì hoặc nhanh chóng khắc phục.

1.1.2.21. Sơ đồ nguyên lý đường ống thủy lực phải thiết kế sao cho tránhđược hiện tượng khóa thủy lực xảy ra do hư hỏng riêng một thiết bị thủy lựctrong hệ thống

1.1.2.22. Các thiết bị thủy lực sử dụng cho máy lái phải có nguồn gốc rõràng, là loại phù hợp với máy lái, được chế tạo bởi các hãng có uy tín được cơquan đăng kiểm chấp nhận Các thiết bị chính như xi lanh và bơm phải có chứngchỉ chất lượng của hãng chế tạo Trong trường hợp này, không yêu cầu thực hiệnnội dung thử 100 giờ chạy thử bơm tại xưởng

1.1.2.23. Ống cứng dùng trong hệ thống thủy lực máy lái phải là ống thépđúc liền bằng vật liệu thích hợp ít biến dạng ở áp suất cao (theo JIS là: SCH 80hoặc tương đương)

1.1.2.24. Ống mềm có thể lắp đặt ở những nơi đòi hỏi tính mềm dẻo và hạnchế chiều dài trong phạm vi cần thiết Ống mềm phải sử dụng loại cao su chịudầu có cốt lưới thép chịu áp suất cao Áp suất nổ vỡ ống không nhỏ hơn 4 lần ápsuất thiết kế

1.1.2.25. Tiết diện lưu thông dầu của đường ống, các loại van và các thiết bịđường ống phải chọn phù hợp với lưu lượng tính toán của hệ thống thủy lực saocho tổn thất sức cản của hệ thống là thấp nhất Vận tốc dầu trong ống hút phảinhỏ hơn 1,5 m/s và vận tốc trong ống đẩy phải nhỏ hơn 5 m/s

1.1.2.26. Lắp nối giữa các bộ phận thủy lực với nhau hoặc với đường ốngphải dùng kiểu kết cấu thích hợp với áp suất cao, dạng kim loại áp lên kim loạihoặc tương đương

1.1.2.27. Giá đỡ xi lanh và séc tơ phải được tính nghiệm chi tiết để khẳngđịnh độ bền kết cấu, tránh tập trung ứng suất

1.1.2.28. Vật liệu chế tạo piston, xilanh, séc tơ, các mặt bích, đầu nối ống,giá đỡ xi lanh phải bằng thép hoặc là vật liệu dẻo khác được phê duyệt và đượcthử phù hợp với các yêu cầu của cơ quan phân cấp Nói chung các vật liệu nàykhông được có độ giãn dài dưới 12%, giới hạn bền kéo không quá 650 N/mm2

1.1.2.29. Séc tơ có thể được chế tạo từ thép cán, thép rèn hoặc thép đúc.

1.1.2.30. Nếu séc tơ kết cấu kiểu có hai Chương ghép lại bằng bu lông thìphải có ít nhất hai bu lông trên mỗi đầu Bu lông phải được chế tạo từ thép rèn

1.1.2.31. Giá đỡ xi lanh và séc tơ phải được kiểm tra không phá hủy (NDT)

để đánh giá chất lượng mối hàn hoặc chất lượng đúc

1.1.2.32. Hệ thống điều khiển máy lái điện thủy lực có thể lựa chọn mộttrong ba kiểu sau:

(1) Chỉ có hệ thống điều khiển trực tiếp bằng nút ấn và/hoặc tay trang hoànnguyên;

(2) Gồm có hệ điều khiển trực tiếp và điều khiển tùy động (lặp lại);

(3) Gồm có hệ điều khiển trực tiếp, điều khiển tùy động và điều khiển tự động.Trường hợp này phải có thiết bị để nhanh chóng chuyển từ lái tự động sang láitrực tiếp

1.1.2.33. Chiều quay của tay trang hoặc vô lăng điều khiển, vị trí của nút ấnđiều khiển phải phù hợp với hướng lái của tầu

1.1.2.34. Hệ thống điện điều khiển máy lái điện thủy lực cho máy lái chính

và máy lái phụ được vận hành bằng cơ giới phải được trang bị cả ở buồng lái vàbuồng máy lái

1.1.2.35. Nguồn cấp cho hệ thống điện điều khiển máy lái phải là mạng điệnriêng được cấp điện từ một mạch điện của máy lái tại một điểm trong phạm vibuồng máy lái

1.1.2.36. Trong buồng máy lái phải có phương tiện để ngắt hệ thống điềukhiển trên buồng lái ra khỏi máy lái

1.1.2.37. Các tín hiệu để chỉ báo máy lái đang hoạt động phải được đặt trênbuồng lái và vị trí điều khiển máy chính

1.1.2.38. Phải trang bị hệ thống báo động quá tải, mất pha Thiết bị báo độngphải gồm cả âm thanh, ánh sáng và được bố trí ở buồng lái và vị trí điều khiểnmáy chính Tín hiệu bằng âm thanh phải được duy trì tới khi chúng được báonhận và các tín hiệu bằng ánh sáng của từng báo động riêng phải được duy trì tớikhi sự cố đó được khắc phục, khi đó hệ thống báo động phải tự động đặt lại chế

độ hoạt động bình thường.

1.1.2.39. Công tắc giới hạn để dừng máy lái khi bánh lái đến vị trí dừng(350) phải đồng bộ với chính máy lái mà không đồng bộ với hệ thống điềukhiển

1.1.2.40. Đối với các động cơ điện lai bơm thủy lực, chỉ cần có thiết bị bảo

vệ khỏi dòng ngắn mạch Không được bảo vệ quá tải mà chỉ đặt thiết bị báo tínhiệu về quá tải cho động cơ

1.1.2.41. Máy lái chính và máy lái phụ phải được bố trí để tự động khởi độnglại được khi năng lượng được khôi phục sau khi mất năng lượng Phải có khảnăng khởi động được từ một vị trí trên buồng lái Trong trường hợp mất nănglượng ở bất kỳ máy lái nào thì các tín hiệu báo động ánh sáng và âm thanh phảiđược đưa tới buồng lái

1.1.2.42. Động cơ điện và các thiết bị điện khác đặt trong buồng máy lái phải

là loại có cấp bảo vệ tối thiểu là IP44, phải có khả năng chịu được nhiệt độ môitrường tới 450C và độ ẩm tới 95%

1.1.2.43. Thiết bị chỉ báo góc lái phải được đặt ở nơi dễ quan sát trong buồnglái đồng thời có thể nhận biết được trong buồng máy lái Thiết bị này phải độclập với hệ thống điều khiển Độ chính xác của thiết bị chỉ báo góc lái so với vịtrí thực của bánh lái không lớn hơn: + 10 khi góc bẻ lái từ 00 đến 50

+ Có thể tạo mô men bẻ lái lớn

+ Trọng lượng và kích thước tính trên một đơn vị công suất nhỏ

+ Hiệu suất cao

+ Có tỉ số truyền lớn và dễ thay đổi tỉ số truyền

+ Các bộ phận công tác được bôi trơn một cách tin cậy bởi chính dầu thuỷ lực + Thời gian các quá trình quá độ ngắn, gia tốc lớn vì quán tính của các khối

lượng chuyển động nhỏ.

+ Bảo vệ tránh quá tải tin cậy đơn giản

+ Độ tin cậy cao vì các bộ phận chính đều được chế tạo từng cặp

1.2.2 Đặc điểm kết cấu máy lái thuỷ lực: Gồm 3 bộ phận chính

- Bơm thuỷ lực: Bơm có lưu lượng không đổi – Bơm có lưu lượng thay đổi

- Hệ truyền động thuỷ lực: Xilanh thuỷ lực - động cơ thuỷ lực

- Hệ điều khiển máy lái :

+ Hệ điều khiển đơn giản

+ Hệ điều khiển tuỳ động

- Ưu điểm : Mô men tăng khi góc bẻ lái tăng, làm kín dễ, mô men bẻ lái lớnnhất

- Nhược điểm: Tạo ra lực ngang trên xilanh và trục lái

Có kích thước lớn nhất là chiều dài hệ

3 2

2

Hình 1.1.Hệ xi lanh thuỷ lực cố định

1 Xilanh thuỷ lực 4 Ống dẫn dầu

3 Trục lái

1.2.2.2 Hệ xi lanh thuỷ lực lắc được:

- Hệ xilanh thuỷ lực lắc được là hệ xilanh thuỷ lực của hệ xilanh hai chiều bátchốt tại hai đầu vào cần lái và bệ máy Khi làm việc xilanh có thể lắc đượcquanh chốt do đó ống đầu phải có đoạn mềm Thường dùng hệ hai xilanh quaymột hoặc hai bánh lái

- So với hệ xilanh cố định thì hệ xilanh thuỷ lực lắc được có kích thước và trọnglượng nhỏ hơn, nhưng viêc gia công và chế tạo khó khăn hơn xilanh 2 chiều đòihỏi độ bóng và độ chính xác gia công cao

-Ưu điểm: Kích thước nhỏ, tin cậy

Nếu bố trí đối xứng thì không có lực cắt lên trục

Không có lực ngang lên xilanh, ma sát nhỏ

- Nhược điểm:yêu cầu độ chính xác cao, trọng lượng, kích thước piston-xilanhkhông được lớn lắm nên thường áp dụng cho công suất nhỏ

Sơ đồ nguyên lý của hệ truyền động thuỷ lực xilanh lắc được:

5 4

1

3

3

Hình1.2 Hệ xi lanh thuỷ lực lắc được

2 Hộp van phân phối 5 Trục lái

3 Xilanh 2 chiều 6 Cảm biến góc lái

1.2.2.3 Động cơ thuỷ lực vành khuyên

Động cơ thuỷ lực hình vành khuyên Lòng xilanh thuỷ lực được chia haikhoang, khi bơm dầu vào khoang này và hút dầu ra khỏi khoang kia thì cácpiston cũng sẽ chuyển động làm quay cần lái

- So với hệ xilanh thuỷ lực thì động cơ thuỷ lựchình vành khuyên có kết cấuđơn giản hơn

- Nhược điểm: hiện nay chưa khắc phục được đó là chưa có kết cấu tấm bíttin cậy, khi sửa chữa và điều chỉnh tấm bít phải dừng máy tháo dầu, mở nắpđộng cơ

- Nhược điểm: kết cấu tấm bít chắn dầu ở cánh và vách ngăn phức tạp, thiếutin cậy khi sửa chữa phải ngừng máy, tháo nắp động cơ Độ bóng và độ chínhxác gia công của động cơ thuỷ lực cánh dẫn khá cao do đó khó chế tạo và sửachữa Mặt khác áp suất dầu trong máy thấp nên cần phải dùng bơm có lưu

lượng lớn, do đó đường kính ống dẫn dầu tăng lên

1.3 Giới thiệu máy lái thủy lực tàu hàng 22500 Tấn.

Tàu hàng 22.500 tấn sử dụng hệ thống lái thuỷ lực

* Ưu điểm của hệ thống là :

- Làm việc êm tuổi thọ cao

- Hiệu suất truyền động lớn

- Thay đổi tốc độ êm và trong phạm vi rộng

- Các quá trình chuyển tiếp ngắn, gia tốc thay đổi lớn

- Bảo vệ quá tải đơn giản và tin cậy

- Dễ bố trí và che chắn trên boong

- Phù hợp với việc tự động hoá hệ thống lái

* Nhược điểm của hệ thống là :

- Kết cấu phức tạp, giá thành cao

- Bảo dưỡng , sửa chữa phức tạp, tốn nhiều công

1.3.1 Giới thiệu hệ thống lái tàu hàng 22500 tấn.

Máy lái có cánh kiểu xoay bằng thuỷ lực-điện kèm các tổ bơm thuỷ lực-điệnđộc lập cho kết nối tới hệ điều khiển lái bằng điện áp bên ngoài và hệ dẫn hướng

tự động

1.3.1.1 Các thông số :

- Áp suất làm việc của van an toàn: 294 bar

- Đường kính max của trục lái ( cổ xoa ): 335 mm

- Giới hạn cơ học tối đa góc bánh lái: 2x37 độ

- Giới hạn điện làm việc góc bánh lái: 2x35,0 độ

- Thời gian lái tại góc bánh lái từ 35-0-30 độ

+ Hai bơm làm việc : 14 giây

- Dầu thuỷ lực- tiêu chuẩn ISO VG68 hoặc ISO VG 56

1.3.1.2 Máy lái gồm có:

a Bộ khởi động bánh lái thuỷ lực cho loại máy lái RV 21-045 có kiểu xoay

- Số lượng: 1 bộ

- Chi tiết về bộ khởi động bánh lái:

+Thân và lắp được làm bằng gang dẻo

+Những chi tiết làm kín được làm bằng vật liệu chịu dầu cấp 1

+Các bộ chặn bánh lái ở bên trong

+Rơle giới hạn điện: (4 chiếc)

+Van an toàn

+Áp kế

+Các van khoá tự động để đóng tự động trong trường hợp 1 trong 2 tổbơm bị rò rỉ hoặc khi các đường ống kê sát nhau

+Bộ chỉ báo góc bánh lái bằng cơ học

+Bộ khởi động được thiết kế cho việc bố trí thiết bị thuỷ lực trên trụclái mà không cần then và rãnh tra then trong bề mặt côn,(được đăng kiểm chứngnhận) Các rãnh sử dụng để phun dầu

b Ổ đỡ bánh lái được hợp nhất trong bộ kích hoạt và không cần thiết phải có các

- Gồm hai bộ bơm độc lập lắp trên một két khoang 2, mỗi bộ gồm có:

- Bơm piston hướng trục thuỷ lực được lắp chìm

- Bộ lọc hồi tối đa lưu lượng

- Van điều khiển chính kèm van dẫn hướng điện từ 24 VDC sử dụng cho kếtnối tới hệ thống lái điện, la bàn điện và hệ dẫn hướng tự động

- Điều khiển lái bằng tay khi có sự cố

- Van an toàn.

- Khởi động tự động bơm dự phòng

- Động cơ điện: 15 kW, 1740RPM, 3x440VAC, 60 Hz Động cơ là loạihàng hải, cấp cách điện IP, 55, cấp cách nhiệt “cáp F” và được lắp với các bầuhâm dự phòng

- Khớp nối mềm giữa bơm và động cơ điện

- Hệ thống điều khiển dòng được điều biến cho lái trơn và duy trì chính xáchành trình điều này đảm bảo cho việc khởi động mềm và làm giảm áp suất mũithuỷ lực

d Hệ thống báo động/ khởi động cho hai bộ nguồn, gồm có:

- Số lượng: 01 bộ

- Một tủ bộ khởi động DOL, IP 44, gắn trên vách trong buồng máy lái, kèmrơle hãm,am pe kế, bộ đếm giờ, đèn làm việc( cho báo rín hiệu) và rơle cho điềukhiển từ xa/dừng/điều khiển tại chỗ

- Một bộ tủ thiết bị khởi động STAR-DELTA, cấp cách điện IP44, gắn trênvách trong buồng máy lái, kèm rơle hãm, ampe kế, bộ đếm giờ, đến làm việc(cho báo tín hiệu) và rơle cho điều khiển từ xa/dừng /điều khiển tại chỗ

- Khởi động tự động ở trạng thái chờ sau khi nhận được tín hiệu làm việc từmáy phát sự cố Bộ cấp nguồn 440v cho dẫn hướng tự động được bố trí cho cảhai bộ khởi động

- Một bộ xử lí báo động gắn trên vách trong buồng điều khiển máy, kèm tínhiệu đầu ra cho VDR (hộp đen)

- Một bộ bảng báo động gắn trên boong trong buồng điều khiển máy, kèmđèn vận hành cho hai bơm, đèn báo động quá tải, sự cố pha, sự cố nguồn, báomức dầu thấp, khoá thuỷ lực, nhiệt độ dầu cao, bộ lọc két sự cố nguồn hệ thốngđiều khiển và các nút ấn để thử hệ thống và xác nhận

- Một bộ bảng báo động/điều khiển gắn trên boong trong công xon lầu láikèm các nút ấn dừng/khởi động và đèn làm việc cho hai bơm, đèn báo động quátải, sự cố pha, sự cố nguồn, báo mức dầu thấp, khoá thuỷ lực, nhiệt độ dầu cao,

bộ lọc két sự cố nguồn hệ thống điều khiển và các nút ấn để thử hệ thống và xác

nhận, kèm bộ làm mờ.

- Một hệ thống điều khiển gắn trên vách trên lầu lái Có mặt phân cách tới

hệ điều khiển lái

- Vòng bít cáp bố trí tại các điểm cần thiết

e Bộ hệ thống chỉ báo bánh lái điện bao gồm:

f Bộ êcu thuỷ lực cho trục lái để thực hiện việc tháo lắp trục lái bằng thuỷ lực

g Bộ chặn được gắn trên trục lái trên bong ở phía dưới bộ kích hoạt bánh lái

h Bộ phụ tùng dự phòng theo yêu cầu của đăng kiểm và tiêu chuẩn nhà sản suấtbao gồm:

- 1 bộ đệm làm kín

- 2 chiếc mâm kẹp bộ lọc

- 1 chiếc làm kín lắp

- Đối với các bộ khởi động của mô tơ bao gồm:

- Một chiếc bong cho mối đèn

- Một chiếc chụp cho mỗi đèn dẫn hướng

- Một chiếc cầu chì cho mỗi đèn.

i Sơ đồ Block cho biện pháp khắc phục sự cố (lắp nhựa)

j Các bản vẽ và sổ tay hướng dẫn

k Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái tàu hàng 22500 tấn

1 Xét nguyên lý hoạt động của bơm 1

* Sơ đồ nguyên lý như hình vẽ:

Hình 1.3: Sơ đồ nguyên lý hệ piston xilanh thuỷ lực cố định.

1-Van dầu hồi; 2-Xilanh No2; 3-Đồng hồ đo áp suất; 4-Cần piston;

5-Séctơ lái; 6-Trục lái; 7-Chốt trượt; 8-Van chặn; 9- Xilanh No1

10-Đường ống; 11-Van một chiều; 12-Cụm van điều áp; 13-Van điện từ;14-Bơm No2; 15-Động cơ điện No2; 16-Két dầu thuỷ lực No2;

17-Phin lọc; 18-Bộ cảm biến nhiệt độ; 19-Két dầu thuỷ lực No1;

21-Động cơ điện No1; 20- Bơm No1

3.2.Nguyên lý làm việc.

Hệ truyền động thủy lực gồm 2 xi lanh đặt ngang, trục xi lanh vuông góc vớimặt phẳng đối xứng dọc thân tàu

Máy lái gồm các bộ phận chính sau:

+ Cơ cấu đẩy lái

+ Tổ bơm dầu được lai bằng moto điện

Máy lái gồm 2 tổ bơm dầu được dẫn động bằng động cơ điện Hai tổ bơmnày có thể làm việc đồng thời hoặc độc lập Nguyên lý làm việc của hai tổ bơmhoàn toàn giống nhau

a Giả sử tổ bơm bên phải làm việc Khi đóng điện cho mô tơ điện M hoạtđộng, dầu áp lực sẽ được hút từ két chứa 19 đến bơm 20 Khi có tín hiệu bẻ láisang trái thì van điện từ 13 mở ra, cụm van phân phối bắt đầu làm việc dịchchuyển sang trái, van hồi dầu 1 (phía bên phải) đóng lại, van 1 phía bên trái mở

ra, dầu từ đường ống đẩy của bơm 20 thông với cửa đẩy của van điện từ 13 Dầuthuỷ lực đi vao xi lanh số 1 theo đường a- b- c và đẩy piston thuỷ lực sang tráilàm cho cần lái dịch chuyển sang trái Khi đó dầu từ xilanh số 2 sẽ qua van dầuhồi 1 (phía bên trái) trở về két dầu thuỷ lực số 2 theo đường a”- b” quá trình cứnhư vậy cho đến khi hết tín hiệu bẻ lái

Khi áp suất dầu thuỷ lực trong xilanh lớn hơn giá trị cho phép (do kẹt pistonthuỷ lực, tắc đường ống hoặc khi hết lái) thì van an toàn sẽ làm việc Dầu thuỷlực sẽ đến piston ngăn kéo và nó đẩy piston ngăn kéo qua đó hồi về cửa hút củabơm theo đường a’- b’- c’- d’

Áp kế 2 dùng để đo áp suất dầu trong xilanh thuỷ lực

Khi có tín hiệu bẻ lái phải thì quá trình thực hiện lại với quá trình trên.

b Nguyên lý hoạt động của bơm số 2 cũng tương tự

Bơm số 1 và bơm số 2 hoạt động độc lập nhau hoặc hoạt động cùng 1 lúc

- Khi một bơm làm việc: Thời gian lái tại góc bánh lái từ 35-0-30 độ là

28 giây

- Khi hai bơm làm việc : Thời gian lái tại góc bánh lái từ 35-0-30 độ là 14giây

2.1.1 Đối với bơm trục vít.

Hư hỏng chủ yếu là mài mòn, tróc rỗ, nứt, mẻ trục vít và mài mòn tăng khe

hở gối đỡ trục vít Hiện tượng mài mòn làm tăng khe hở hướng kính giữa trụcvít với vỏ Ngoài ra còn kể đến mài mòn cổ trục phần làm kín.

Nếu hư hỏng nhẹ thì khắc phục bằng cách đánh bóng bề mặt Nếu rỗ thì hànđắp, nếu mòn quá thì phun kim loại rồi gia công khôi phục lại hình dáng ban đầucủa cặp chi tiết ma sát tiếp xúc với nhau rồi gia công nhiệt để tăng độ cứng bềmặt làm việc Răng của trục vít bị vỡ thì phải thay răng Cổ trục bị mòn quá thìhàn đắp rồi tiện lài đường kính và đánh bóng Gối đỡ mòn quá giới hạn chophép thì thay mới

2.1.2 Đối với bơm bánh răng.

Với đặc điểm của bơm bánh răng là làm việc với áp suất nén cao và trị số ápsuất tăng dần theo từng rãnh từ cửa hút đến cửa đẩy nên trong bơm bánh răngthường có các hư hỏng :

2.1.2.1 Đối với vỏ bơm

(1) Vỏ bơm bị mòn , bị lão hoá

Nguyên nhân : Do ma sát trong quá trình làm việc, do ăn mòn hoá học.(2) Vỏ bơm bị nứt, vỡ

Nguyên nhân : Do va đập trong quá trình tháo lắp, do quá tải

(3) Hư hỏng các bề mặt lắp ghép

Nguyên nhân : Do va đập, do quá tải, do lắp ghép không chính xác

2.1.2.2 Đối với các bánh răng

(1) Bánh răng bị mài mòn

Nguyên nhân : Do ma sát trong quá trình làm việc, do sai lệch khoảng cáchgiữa các trục, do sai lệch trị số khe hở giữa bánh răng và vỏ vượt quá trị số chophép

(2) Gãy răng

Nguyên nhân : do quá tải, do mỏi

(3) Bong, chóc, rỗ , xước, bề mặt răng

Nguyên nhân : do ma sát trong quá trình làm việc, do mỏi

2.1.2.3 Đối với trục bơm

(1) Trục bơm bị cong

Nguyên nhân : Do quá tải dưới tác dụng của tải trọng đột ngột.

(2) Trục bị mòn

Nguyên nhân : do ma sát với các bề mặt lắp ghép

(3) Hỏng rãnh then

Nguyên nhân : Do ứng suất cắt và ứng suất dập sinh ra do sai số khe hở sinh

ra trong lắp ráp vượt quá trị số cho phép

2.1.2.4 Đối với các van

Đối với các van trong bơm bánh răng thường gặp một số hư hỏng như : gãy

lò xo, kẹt piston, hở mặt côn tiếp xúc Nguyên nhân do làm việc lâu ngày làmtuổi thọ các chi tiết trong van giảm hoặc các nguyên nhân do quá tải đột ngột

2.1.3 Đối với bơm cánh gạt.

Bơm cánh gạt là loại bơm thường dùng để bơm các công chất sạch, có độnhớt không cao quá và cũng không thấp quá Do vậy mà bơm thường được dùng

để vận chuyển dầu thủy lực, dầu bôi trơn

Do vậy mà trong bơm cánh gạt thường có các hư hỏng sau:

2.1.3.1 Đối với thân của bơm là mòn do ma sát làm tăng khe hở dọc trục và là

nguyên nhân gây rò lọt công chất Nếu tăng khe hở hướng kính do hiện tượngmòn không đều của cặp chi tiết là nguyên nhân gây ra hiện tượng rung động trênđường ống, lưu lượng thay đổi làm nứt, vỡ phá hỏng mối liên kết trên đườngống

2.1.3.2 Đối với rôto thì do vị trí tiếp xúc của rôto khi bơm làm việc là hai mặt

đầu nên hư hỏng chủ yếu của rôto bơm là mòn hai mặt đầu

2.1.3.3 Đối với cánh bơm thì do trong quá trình hoạt động của bơm thì cánh của

bơm thường xuyên ma sát trực tiếp với thân bơm nên hư hỏng chủ yếu của cánhbơm là bị mòn mặt đầu cánh

2.1.4 Đối với bơm piston hướng trục.

Trong quá trình làm việc do điều kiện làm việc có ma sát rất lớn giữa cácchi tiết nên bơm luôn làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao và bơm nhanh bịmòn

- Cụm piston và xilanh của bơm bị mòn do ma sát

2.2 Cơ cấu điều khiển thủy lực và đường ống thủy lực

2.2.1 Cơ cấu điều khiển thủy lực

2.2.1.1 Đối với van phân phối

Trong hệ thống thủy lực việc điều khiển và phân phối chất lỏng giữa các cơcấu thủy lực được thực hiện bằng cơ cấu phân phối kiểu van tịnh tiến, van xoayhoặc van nút Cơ cấu phân phối phổ biến nhất là van tịnh tiến, trong đó việcphân phối chất lỏng được phân phối nhờ vận chuyển chiều trục của bộ phậnphân phối hình trụ hoặc mặt phẳng Cơ cấu phân phối kiểu xoay hoặc van nút ítđược sử dụng Van phân phối trong quá trình làm việc thường có các hư hỏngchủ yếu sau:

- Van bị mòn do ma sát

- Van bị kẹt do trong dầu thủy lực có lẫn tạp chất hoặc do gia công chế tạo

và lắp ráp không chính xác

- Van bị tắc do sai sót trong quá trình khai thác, vệ sinh

2.2.1.2 Đối với các van điều chỉnh

Trong truyền dẫn thủy lực để tạo ra chuyển động yêu cầu của cơ cấu chấphành thường phải thực hiện các quá trình: diều chỉnh áp suất, điều chỉnh lưulượng và điều chỉnh hướng của dòng chất lỏng Quá trình đó thường được thựchiện bằng cơ cấu điều chỉnh

Cơ cấu điều chỉnh áp suất thường được dùng là van an toàn, van giảm áp vàvan tràn Cơ cấu điều chỉnh lưu lượng: van tiết lưu, van giới hạn lưu lượng, vanchia dòng chảy thủy lực và van định lượng Van một chiều thuộc về cơ cấu điều

chỉnh hướng của chất lỏng

(1) Đối với van an toàn

Van an toàn là loại van dùng để hạn chế việc tăng áp suất chất lỏng trong hệthống thủy lực vượt quá trị số cho phép Trong quá trình làm việc van an toànthường có các hư hỏng chủ yếu sau:

- Lỗ trên thân van bị mòn do sự rung động và va đập của cơ cấu đóng-mởcủa van là nguyên nhân gây ra sự rò lọt và hoạt động thiếu chính xác củavan an toàn ( đối với van an toàn có kết cấu dạng van bi )

- Độ nhạy của van không đảm bảo hay xuất hiện độ trễ của van là do độcứng của lò xo van không đảm bảo, lực ma sát của các bộ phận chuyểnđộng cảu van, lực thủy động và lực quán tính

- Van bị rò lọt dầu do tiếp xúc không tốt giữa đế van với nút van

(2) Đối với van giảm áp

Khi cần cung cấp chất lỏng từ một nguồn ( bơm ) cho một số cơ cấu chấphành có những yêu cầu khác nhau về áp suất người ta dùng các van giảm áp haycác van có áp suất không đổi Các hư hỏng cơ bản của van giảm áp cũng như đốivới van an toàn

(3) Đối với van tiết lưu

Van tiết lưu là cơ cấu tạo ra sức cản thủy lực cục bộ đặt trên dường chảy củachất lỏng để điều chỉnh lưu lượng hoặc giảm áp suất của dòng chất lỏng trongcác cơ cấu chấp hành như chuyển động tịnh tiến của piston-xilanh Van tiết lưuthường có hư hỏng như:

Các lỗ thông trên mặt cắt thông thường rất nhỏ nên dễ bị tắc do cặn bẩn

2.2.2 Đường ống thủy lực

Đường ống và các bộ nối ống là một bộ phận quan trọng nối liền các cơ cấuthủy lực khác nhau trong hệ thống Chất lượng của đường ống có ảnh hưởng rấtlớn đến chất lượng làm việc của hệ thống thủy lực

2.2.2.1 Đối với ống thủy lực

(1) Ống bị gãy, vỡ, đứt do:

- Ứng suất tạo ra trong quá trình lắp ráp hoặc rung động

- Áp lực dòng chất lỏng quá lớn.

- Ứng suất cơ, ứng suất nhiệt quá lớn làm cho ống vượt quá giới hạn mỏi

- Xảy ra dao động cộng hưởng trên hệ thống

- Mối ghép ống không đảm bảo

(2) Ống bị thủng, nứt do va đập

(3) Ống bị tắc, kẹt do cáu cặn hoặc do sai sót trong quá trình kiểm tra, vệ sinh.(4) Ống bị ăn mòn do ma sát

(5) Đường ống bị rò do mối ghép ống không đảm bảo

(6) Ống bị cong do giãn nở nhiệt

2.2.2.2 Đối với các bộ nối ống thủy lực

Nối ống bị gãy, đứt do ứng suất hàn hoặc do rung động

CHƯƠNG 3 CÁC PHƯƠNG PHÁP VỆ SINH KIỂM TRA VÀ ĐÁNH GIÁ CHẤT

LƯỢNG MÁY LÁI

CHƯƠNG 3.

CÁC PHƯƠNG PHÁP VỆ SINH KIỂM TRA

VÀ ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG MÁY LÁI

3.1 Mục đích của việc vệ sinh và kiểm tra.

- Việc vệ sinh kiểm tra các chi tiết của hệ thống để phát hiện những haomòn hư hỏng, nứt vỡ…

- Khi phát hiện được những hao mòn hư hỏng nào, hệ thống chi tiết ở mức

độ nào có thể đưa ra những phương án sửa chữa phục hồi chi tiết bằng phương

án thích hợp

- Yêu cầu vệ sinh kiểm tra từng hệ thống, chi tiết theo đúng nguyên tắc, theonguyên tắc đã được quy định trong công nghệ sửa chữa và phục hồi hệ thống

3.2 Các phương pháp kiểm tra, rò tìm khuyết tật.

3.2.1 Các phương pháp vệ sinh làm sạch chi tiết sau khi tháo.

- Phương pháp kiểm tra bằng đo đạc

- Phương pháp kiểm tra bằng thuỷ lực

- Phương pháp kiểm tra bằng bột màu

- Phương pháp kiểm tra bằng siêu âm

- Phương pháp kiểm tra bằng tia X quang

3.3.Các phương pháp kiểm tra rò tìm khuyết tật.

- Vệ sinh sạch sẽ các chi tiết trước khi kiểm tra, không gây hư hại chi tiết.

- Chuẩn bị đầy đủ thiết bị dụng cụ kiểm tra, thiết bị chuyên dùng, panme đongoài, đồng hồ so, thước, clê

3.4 Các nguyên công:

3.4.1.Nguyên công I: Vệ sinh kiểm tra trục:

- Mục đích: Xác định độ côn, độ ô van, độ mài mòn, độ đồng trục của trụclái, nứt, xước, vỡ

- Yêu cầu kỹ thuật: Xác định chính sác, không làm biến dạng, nứt, xướcphần trục tiếp súc với bạc

- Tiến hành:

+ Dùng giẻ và dầu hoả vệ sinh sạch sẽ phần kiểm tra trục

+ Dùng panme đo ngoài đo tại 3 điểm như hình vẽ để xác định độ màimòn, độ côn, độ ô van, sau đó ghi vào phiếu kiểm tra:

Bảng 3.1

I

1-1 2-2

Độ ô van II

1-1 2-2

Độ ô van III

1-1 2-2

Độ ô van

+ Độ ô van phần tiếp xúc bạc:  0,2

+ Độ côn phần tiếp xúc bạc:  0,3

+ Khe hở cho phép:

Hình 3.1 Sơ đồ kiểm tra trục

1 Trục 2 Áo bọc trục 3 Mũi định tâm

a Kiểm tra độ nhảy trục:

- Mục đích: Xác định độ cong của trục

- Yêu cầu: Định tâm trục chính xác

- Dụng cụ: Đồng hồ so, đồ gá máy tiện

- Tiến hành: Gá trục nên máy tiện, lấy phần tiếp xúc với bạc làm chuẩn, tâmcủa trục song song với máy tiện, dùng 2 đồng hồ so đặt vào 2 vị trí phần trụctiếp xúc với bạc, tiến hành quay trục, ghi các giá trị vào bảng kiểm tra

- Trên mỗi cổ trục đo tại 3 vị trí tại mỗi vị trí lần lượt quay cổ trục một góc

450 giá trị đo được ghi vào phiếu kiểm tra

Bảng 3.2

Các giá trị giới hạn cho phép:

Giới hạn khi lắp ráp: Độ nhảy trục  0,02Giới hạn khi khai thác: Độ nhảy trục  0,05

b Vệ sinh kiểm tra phần côn trục và phần lắp rôto lái.

Sử dụng phương pháp Micrôcheck

- Mục đích: Xác định các vết nứt của trục

Yêu cầu kỹ thuật: Xác định chính xác các vết nứt

- Dụng cụ: Ba lọ dung dịch Dung dịch tẩy rửa màu trắng, dung dịch thẩmthấu và hiển thị màu đỏ, dung dịch làm nền màu trắng

- `Tiến hành:

+ Vệ sinh sạch sẽ bề mặt chỗ cần kiểm tra, lau khô

+ Xịt lọ dung dịch tẩy rửa màu trắng lên chỗ cần kiểm tra đợi một thờigian cho dung dịch thẩm thấu sau đó lau khô

+ Xịt lọ dung dịch màu đỏ vào chỗ cần kiểm tra đợi một thời gian, sau

đó lau sạch

+ Xịt lọ dung dịch màu trắng để tạo nền vào chỗ cần kiểm tra Khi phầncôn trục hoặc phần lắp rôto lái bị nứt thì tại đó có những vạch màu đỏ hiển thị

trên nền trắng.

3.4.2 Nguyên công II: Vệ sinh và kiểm tra bánh lái.

a Kiểm tra chiều dày tôn bánh lái

- Mục đích: kiểm tra sự ăn mòn tôn bánh lái

- Yêu cầu kỹ thuật: Xác định chính xác những chỗ bị mòn

- Dụng cụ: Máy siêu âm và các thiết bị chuyên dùng khác

- Tiến hành:

+ Vệ sinh sạch sẽ bánh lái

+ Dùng máy siêu âm để đo chiều dày tôn bánh lái

+ Nếu chiều dày không đảm bảo thì tiến hành thay

b Kiểm tra prôfin bánh lái

- Mục đích: Xem bánh lái có bị biến dạng không

- Yêu cầu kỹ thuật: Xác định chính xác những chỗ bị biến dạng

- Dụng cụ: Bàn máp và thước đo

- Tiến hành:

+ Đặt bánh lái lên bàn máp sau đó tiến hành đo chiều cao của bánh láitại từng các vị trí cần thiết khi đó ta sẽ có được prôfin của bánh lái Sau đó tiếnhành so sánh với kích thước của prôfin bánh lái ban đầu sẽ so sánh được bánhlái có bị biến dạnh hay không

c Kiểm tra bánh lái bằng thuỷ lực

- Mục đích: Xác định xem bánh lái có bị dò, thủng hay không

- Yêu cầu kỹ thuật: Xác định chính xác những chỗ bị thủng

- Dụng cụ: bơm thuỷ lực, đồng hồ đo áp suất, van xả

- Tiến hành:

+ Tháo lỗ lù của bánh lái

+ Đặt hàn gia công bộ giắc co có sâu để lắp ống cao su chịu áp lực thử

Pt = 2,5 bar

+ Dùng bơm thuỷ lực hoặc dùng khí nén của nhà máy bơm đến áp suất

Pt = 2,5 bar

Hình 3.2 Sơ đồ kiểm tra bánh lái bằng thuỷ lực.

đường dầu vào đồng hồ đo

lỗ bù

Van tay Bánh lái

Kiểm tra phần côn tiếp xúc giữa bánh lái - trục lái, bánh lái - ắc lái:

- Mục đích: Xác định độ tiếp xúc giữa mayơ bánh lái với côn trục lái và côn

+ Tiến hành tháo trục lái ra và cẩu trục lái ra khỏi mayơ bánh lái kiểm tra

độ tiếp xúc bằng mắt

+ Tương tự đối với ắc gót lái người ta cũng tiến hành vệ sinh sạch phần côn

và dùng palăng kéo ắc gót lái lên, bôi bột mầu vào phần côn sau đó tiến hànhđưa ăc gót lái vào vị trí, dùng zơđờcăn chọc vào kiểm tra

và hạ ắc gót xuống kiểm tra bằng mắt độ tiếp xúc

3.4.3 Kiểm tra bạc lái.

a Kiểm tra bạc trên

- Mục đích: Xác định độ côn, độ ô van, độ ăn mòn của bề mặt tiếp xúc củabạc trong quá trình làm việc

- Yêu cầu: Vệ sinh sạch sẽ bề mặt tiếp xúc của bạc, không làm xước, vỡ bềmặt tiếp xúc của bạc

- Dụng cụ: Các thiết bị chuyên dùng gồm:

+ Panme đo trong, đồng hồ comparator

- Tiến hành: vệ sinh bề mặt trong của bạc, dùng comparator đo tại ba điểm

và theo hai mạn như bảng sau:

Hình 3.3 Sơ đồ kiểm tra bạc trục lái trên.

mặt bạc.

- Dụng cụ: Panme đo trong, đồng hồ comparator

- Tiến hành: Vệ sinh sạch sẽ bạc, dùng comparator đo tại ba điểm và haimạn, các giá trị đo được ghi vào phiếu kiểm tra

Hình 3.4 Sơ đồ kiểm tra bạc gót ki lái

3.4.4 Kiểm tra hệ thống thuỷ lực.

3.4.4.1 Kiểm tra máy lái

- Mục đích: kiểm tra khe hở giữa phớt làm kín với vỏ , phớt gạt dầu, ống lót

với cán, kiểm tra vành dẫn hướng …

- Dụng cụ: Thước lá

- Yêu cầu: Chính xác khe hở

- Tiến hành: dung thước lá đo khe hở

3.4.4.2 Kiểm tra hệ thống van

- Mục đích: Xác định hệ thống van có làm việc an toàn không

- Yêu cầu: Xác định chính xác, không làm hư hỏng hệ thống

- Dụng cụ: Bơm thuỷ lực, đồng hồ đo áp suất

- Tiến hành:

+ Với van điều áp: Điều chỉnh lực căng của lò xo ở chế độ thử, sau đó bơm

áp lực dầu Pt = 80 bar van tự mở dầu thì thoả mãn

+ Với van điện từ: Cung cấp nguồn điện một chiều

DC = 24 (v) I = 1,5 AVan đóng mở bình thường thì thoả mãn