hoạt động logistics của việt nam trên hành lang kinh tế bắc – nam

Mong muốn đóng góp những hiểu biết của mình về lĩnh vực logistics và những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh tế này, em đã quyết định chọn đề tài: “

Mục lục

MỤC LỤC I DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT IV

DANH MỤC HÌNH VẼ VI DANH MỤC BẢNG BIỂU VII

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 4

I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 4

1 Khái niệm lành lang kinh tế 4

1.1 Khái niệm 4

2 Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Bắc Nam 11

2.1 Tổng quan về sự hình thành và phát triển của GMS 11

2.2 Quá trình hình thành NSEC 15

2.3 Vị trí địa lý NSEC 17

2.4 Điều kiện kinh tế xã hội 18

II HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 21

1.1 Khái niệm 21

1.2.1 Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp 24

1.2.3 Logistics là sự phát triển cao của giao nhận vận tải 25

1.3 Phương pháp luận nghiên cứu 28

2 Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Bắc Nam 32

2.1 Cơ sở hạ tầng NSEC 32

2.2 Khung thể chế luật pháp NSEC 33

3 Đánh giá chung 34

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 36 I HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 36

1 Khái quát thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam 36

2 Chỉ số đánh giá hiệu quả logistics Việt Nam 47

II HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 50

1 Cơ sở hạ tầng 50

1.1 Hạ tầng giao thông 50

1.1.1 Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng 51

1.1.2 Nam Ninh – Hà Nội 57

1.2 Hạ tầng cảng 57

1.2.1 Cảng hàng không 57

1.2.2 Hạ tầng cảng biển 59

2 Hệ thống thể chế và pháp luật 62

2.1 Khung thể chế pháp lý chung của Việt Nam 62

2.1.1 Hợp tác khu vực 63

2.1.2 Hợp tác song phương 65

2.2 Cơ chế chính sách của các địa phương 71

2.2.2 Thành phố Hà Nội 74

2.2.3 Thành phố Hải Phòng 77

2.2.4.Tỉnh Lạng Sơn 80

2.2.3 Đánh giá chung về hệ thống thể chế và pháp luật 83

2.3 Nhà cung cấp dịch vụ 84

2.4 Về phía người sử dụng dịch vụ 86

3 Đánh giá thuận lợi và khó khăn đối với hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Bắc Nam 88

3.1 Thuận lợi 88

3.2 Khó khăn 89

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 91

I DỰ BÁO TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM TRONG THỜI GIAN TỚI .91 II ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ BẮC NAM 98

1 Giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng 98

1.1 Khẩn trương hoàn thành các dự án xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng 98

1.2 Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin 100

1.3 Phát triển hệ thống phương tiện vận tải theo tiêu chuẩn quốc tế .101 Năm 2005 102

Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Bộ GTVT 102

1.4 Hỗ trợ đào tạo nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 102

2 Giải pháp hoàn thiện khung thể chế pháp lý 103

2.2 Đẩy nhanh việc thực hiện các cam kết về thuận lợi hoá việc di chuyển qua biên giới trong GMS (GMS_CBTA) 103

2.3 Xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics của Việt Nam 104

2.4 Chính sách khuyến khích các doanh nghiệp logistics hoạt động trên NSEC 105

3 Giải pháp về phía người sử dụng dịch vụ 106

4 Về phía nhà cung cấp dịch vụ 107

4.1 Nâng cao chất lượng dịch vụ đi đôi với giảm giá thành 107

4.2 Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 108

5 Xây dựng chiến lược marketing 109

KẾT LUẬN 111

TÀI LIỆU THAM KHẢO 113

Tài liệu tiếng Việt 113

Tài liệu tiếng Anh 114

Website 114

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

2 WTO Tổ chức thương mại thế giới

3 GMS Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng

6 VCCI Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam

DANH MỤC HÌNH VẼ

DANH MỤC BẢNG BIỂU

LỜI MỞ ĐẦU

Toàn cầu hoá kinh tế và nhất thể hoá khu vực đang diễn ra như một xu thế tất yếu trên khắp các quốc gia trên thế giới Đặc trưng chủ yếu của quá trình này là xây dựng các mô hình hợp tác kinh tế khu vực ở các cấp độ khác nhau trên phạm vi toàn cầu, trong đó không thể không kể đến việc xây dựng rộng rãi các khu mậu dịch tự

do như Liên minh châu Âu, khu mậu dịch tự do Bắc Mỹ, khu mậu dịch tự do Trung Quốc - ASEAN Đồng thời hợp tác kinh tế tiểu vùng cũng đang phát triển nhanh chóng, đặc biệt là tại châu Á và khu vực Đông Nam Á với các hợp tác tiêu biểu như hợp tác kinh tế tiểu vùng sông Mê Công, hợp tác kinh tế khu vực Đông Nam Á mà ASEAN và 3 nước Trung, Nhật, Hàn đang ấp ủ thực hiện Có thể nói, toàn cầu hoá kinh tế, nhất thể hoá khu vực đã và đang từng bước “san phẳng thế giới”, hình thành một sân chơi chung, bằng phẳng và rộng lớn cho các quốc gia cùng nhau phát triển Trong bối cảnh ấy, hành lang kinh tế Bắc Nam (NSEC) được hình thành theo sáng kiến của ngân hàng ADB đã tạo đà cho hợp tác kinh tế trong khu vực mà NSEC đi qua NSEC bao gồm 3 tiểu hành lang: Côn Minh – Băng Cốc, Côn Minh –

Hà Nội – Hải Phòng, và Nam Ninh – Hà Nội, đi qua địa phận các tỉnh phía nam Trung Quốc, địa phận Lào, Myanma, Thái Lan, và phía Bắc Việt Nam Hợp tác kinh tế của Việt Nam trên tuyến hành lang này đang khẳng định được những tác động tích cực của nó đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam nói chung và các địa phương mà NSEC đi qua nói riêng,

Khi cánh cửa hội nhập đã được mở, thương mại đa phương phát triển, thì vai trò của ngành logistics trong nền kinh tế càng được nhấn mạnh bởi đây là một yếu tố không thể thiếu trong hoạt động xuất nhập khẩu Ngành kinh doanh logistics là một ngành có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với sản xuất và lưu thông hàng hoá cũng như đối với khả năng cạnh tranh của các quốc gia trên thương trường Đây hoàn toàn không phải là một lĩnh vực mới, thậm chí nó đã và đang đem lại nguồn lợi nhuận khổng lồ cho nhiều quốc gia Nhưng từ lâu, lĩnh vực này dường như bị bỏ quên

Để có thể đánh thức ngành kinh tế đầy tiềm năng này đòi hỏi rất nhiều yếu tố trong đó các mối liên kết, hợp tác khu vực đóng một vai trò quan trọng bởi nó trực tiếp tác động đến các vấn đề như cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, các chính sách về thương mại, mậu dịch, vận chuyển xuyên quốc gia Việc Việt Nam nằm trong quy hoạch hành lang kinh tế Bắc Nam là một “cú huých” đối với sự trỗi dậy của ngành logistics trong nước, từ đó tạo đà cho phát triển kinh tế Tuy nhiên, hành lang kinh

tế chỉ thực sự mang lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia nó đi qua khi bản thân các quốc gia đó phải biết tích cực, chủ động tham gia vào hành lang để khai thác hết những cơ hội mà hành lang đem lại

Kể từ khi sáng kiến về hành lang kinh tế Bắc – Nam được thông qua vào năm

1998, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam tại đây vẫn còn khá mờ nhạt và chưa có sự phát triển mạnh mẽ nào Tương tự, hoạt động kinh tế thương mại nói chung tại khu vực này cũng chưa thật sự khởi sắc chứ chưa nói là còn khá nhiều bất cập Mong muốn đóng góp những hiểu biết của mình về lĩnh vực logistics và những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh

tế này, em đã quyết định chọn đề tài: “Hoạt động logistics của Việt Nam trên

hành lang kinh tế Bắc – Nam” với hy vọng có thể góp một phần nhỏ bé trong việc

phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Bắc – Nam nói riêng, để từ đó có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao mức sống của người dân nơi đây

Phạm vi nghiên cứu của khóa luận tập trung vào các vấn đề về cơ sở hạ tầng, hệ thống chính sách và pháp luật, tình hình phát triển của mạng lưới cung cấp dịch vụ logistics và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ trên những địa phương của Việt Nam

mà NSEC đi qua Vì vậy khóa luận không nghiên cứu tuyến hành lang Côn Minh – Băng Cốc mà chỉ tập trung vào hai tiểu hành lang còn lại: Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Nam Ninh – Hà Nội Hai tuyến hành lang này vừa là bộ phận cấu thành lên NSEC trong quy hoạch phát triển của GMS, vừa nằm trong chiến lược phát triển: “ Hai hành lang một vành đai kinh tế” giữa hai nước Việt - Trung

Bố cục của khoá luận bao gồm 3 phần chính sau:

 Chương I: Hoạt động logistics trên hành lang kinh té Bắc Nam

 Chương II: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Bắc Nam

 Chương III: Đề xuất một số giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Bắc Nam

Trong quá trình nghiên cứu, khóa luận vận dụng phương pháp nghiên cứu duy vật biện chứng, duy vật lịch sử vào nghiên cứu các hiện trạng kinh tế xã hội Đồng thời sử dụng một số phương pháp cụ thể như: phương pháp phân tích thống kê, so sánh, phỏng vấn chuyên gia

Và cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn TS Trịnh Thị Thu Hương, khoa kinh

tế và kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này Do hạn chế về thời gian nghiên cứu và kinh nghiệm thực tiễn của bản thân nên mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và cố gắng, khoá luận không tránh khỏi những sai sót Em kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của quý thầy cô

CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG

KINH TẾ BẮC NAM

I Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Bắc Nam

1 Khái niệm lành lang kinh tế

1.1 Khái niệm

Cùng với xu hướng toàn cầu hoá, thuật ngữ “hành lang kinh tế” đã ra đời như một biểu tượng của hợp tác khu vực Rất nhiều hành lang kinh tế đã và đang được hình thành dọc theo các biên giới quốc gia bởi ngày càng có nhiều quốc gia nhận ra

sự cần thiết phải có những giải pháp mang tính khu vực để giải quyết các vấn đề chung Những “hành lang” này không chỉ đơn thuần dừng lại ở việc kết nối về mặt địa lý giữa các tỉnh, thành phố, mà còn tạo ra một mạng lưới gắn kết các vùng trọng điểm kinh tế giữa các khu vực đô thị

Trên thực tế, hành lang kinh tế đã được hình thành khá nhiều trên thế giới

Ví dụ, ở Mỹ có 26 hành lang kinh tế được xây dựng dọc theo tuyến đường cao tốc Appalachian ở West Virginia Trước khi xây dựng các tuyến hành lang kinh tế này, những người lãnh đạo ở Appalachian đã nhận thấy rất khó để phát triển kinh tế ở khu vực này nếu sự tách biệt về địa lý không được khắc phục Những dự án về hành lang kinh tế đã được thực hiện và là một trong những yếu tố quan trọng cho sự phát

triển kinh tế của khu vực [Nguyễn Xuân Thắng (2006), Hành lang kinh tế và hành

lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, vai trò của tỉnh Lào Cai,

NXB Khoa học xã hội, Hà Nội]

Một số hành lang xuyên quốc gia trên thế giới khác có thể kể đến như:

Hành lang kinh tế phía Bắc ở Châu Phi, đi qua địa phận Kenya, Burundi, CHDC Công-gô, Rwandam Uganda và Sudan Hành lang này bắt đầu từ thành phố cảng Kenyan của Mombasa, đi qua Nairobi vào đến Uganda và tách thành 2 nhánh: nhánh thứ nhất đi qua Rwanda, Burundi và Cộng hoà dân chủ Công-gô, nhánh thứ 2

đi vào thành phố Nam Sudan của Juba

Hành lang Mercosur ở Nam Mỹ nối liền Chile, Argentina, Uruguay và Brazil Được hỗ trợ về tài chính bởi Ngân hàng phát triển Liên Mỹ, dự án hành lang kinh tế này bao gồm xây dựng đường sắt, đường thuỷ, đường bộ, giao thông liên lạc và năng lượng.

Các siêu hành lang ở vùng Tây Bắc Metropolitan của Cộng đồng chung Châu

Âu được hình thành để kết nối các điểm nút kinh tế khác nhau của Hà Lan, Đức, Bỉ, Pháp và Anh

Trong khu vực GMS, hành lang kinh tế được đánh giá là một trong những nền tảng chính cho sự phát triển của tiểu vùng Tháng 9 năm 1998, tại hội nghị bộ trưởng GMS lần thứ 8 diễn ra tại Manila, các bộ trưởng các nước thuộc GMS đã đưa ra khái niệm về hành lang kinh tế như sau:

“ Các quốc gia thành viên trong GMS sẽ thiết lập những hành lang kinh tế kết nối tiểu vùng với các thị trường chính; những điểm nút trên các hành lang kinh tế này sẽ đóng vai trò làm các trung tâm phát triển kinh tế; các hành lang kinh tế là sự phát triển của các hành lang giao thông vận tải chủ chốt, nhằm mục đích tăng cường các hoạt động kinh tế cũng như làm tăng những ích mang lại từ các hoạt động này Trong tương lai, các hành lang kinh tế này sẽ biến tiểu vùng thành cầu nối trên đất liền giữa cộng hòa dân chủ nhân dân Trung Hoa (PRC), Đông Nam á, Nam Á và Tây Á (GMS, 1998).”

Theo định nghĩa này, thì hành lang kinh tế không chỉ đơn thuần là những tuyến đường giao thông vận tải nối giữa các vùng khác nhau Điểm khác biệt giữa hai khái niệm này là ở chỗ nếu tuyến đường giao thông vận tải nhấn mạnh sự kết nối về mặt địa lý thông thường, thì hành lang kinh tế lại nhấn mạnh vào sự kết nối về kinh tế giữa các cực tăng trưởng kinh tế trong khu vực với nhau và giữa khu vực với các thị trường lớn, quan trọng trên thế giới Tất nhiên, để có thể liên kết kinh tế theo hình thức này, các tuyến giao thông thuận lợi đóng vai trò vô cùng quan trọng; vì vậy, có thể nói, hành lang kinh tế là mức độ phát triển cao hơn của hành lang giao thông vận tải

Trong khái niệm trên, ta đã nhắc đến thuật ngữ “hành lang kinh tế” và “hành lang giao thông vận tải”; tuy khác nhau nhưng đều có chung điểm xuất phát là

“hành lang” Vậy, trước hết “hành lang” là gì?

Hành lang, theo những quan điểm về phát triển và kế hoạch, nhìn chung được định nghĩa là “một chùm cơ sở hạ tầng nối giữa hai hoặc nhiều hơn hai khu đô thị (Priemus and Zonnefeld, 2003)” Các khu vực đô thị này có thể được nối với nhau bằng nhiều hình thức khác nhau như đường bộ, đường sắt, đường biển hoặc đường không… nhằm phục vụ cho việc vận chuyển người và hàng hoá Ban đầu, hành lang chỉ mang ý nghĩa là tuyến đường vận tải ngắn nhất, trực tiếp nhất và do đó cũng là nhanh nhất nối giữa hai hay nhiều thành phố Tuy nhiên, nhìn từ góc độ của nhà hoạch định chiến lược không gian, một hành lang giao thông vận tải được xem như một sự mở rộng tuyến tính của các thành phố lớn Quan điểm này được minh hoạ bằng mô hình quận Ciudad Lineal ở Marid do một nhà đô thị học Tây Ban Nha tên

là Soria y Mata đề xuất (Priemus and Zonnefeld, 2003) Bởi vậy, hành lang giao thông vận tải sẽ đóng vai trò là phương tiện tốc độ cao để xúc tiến các hoạt động kinh tế xã hội giữa hai thành phố đầu chốt

Đến thập kỉ 90, khái niệm về hành lang này bắt đầu được mở rộng để phản ánh nhiều khía cạnh rộng hơn và được dùng trong nhiều lĩnh vực khác nhau Đối với các chủ thể hoạt động trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng công cộng, thuật ngữ này vẫn tiếp tục mang ý nghĩa là một trục cơ sở hạ tầng Trong một cách tiếp cận khác, các nhà quy hoạch không gian lại thường dùng thuật ngữ hành lang với nghĩa là khung khi tiến hành quy hoạch hoá đô thị Cuối cùng, các nhà nghiên cứu phát triển lại nhìn nhận “hành lang” trên quan điểm là trục phát triển kinh tế mà ở đó hệ thống mạng

cơ sở hạ tầng sẽ quyết định tới các hoạt động kinh tế của một khu vực xác định (Priemus and Zonnefeld, 2003) Công chúng cũng đã bắt đầu để ý tới việc các hành lang này hình thành nên những cực tăng trưởng kinh tế quan trọng dọc theo hệ thống giao thông liên kết các thành phố với nhau Rõ ràng là khái niệm về hành lang lúc này đã được nâng lên thành các vùng phát triển kinh tế hình thành trên trục

cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chứ không còn đơn giản là một sự nối kết thông thường giữa các thành phố

Theo Bender (2001), cần phân biệt giữa hành lang thương mại với mạng lưới giao thông đơn giản Một hành lang thương mại có thể được hiểu là một khu vực địa lý nối với một đơn vị địa chính hay một cộng đồng nào đó và thực hiện một hoặc nhiều các chức năng sau đây: Chức năng sản xuất, chức năng trung chuyển và chức năng tiếp cận Ví dụ, một đô thị lớn vừa có thể là một điểm trung chuyển vừa

là cổng tiếp cận với thế giới Tuy nhiên nó có thể không có những hàng hoá hay dịch vụ cơ bản mà các đầu nút khác sản xuất Ngược lại, một vùng có khả năng sản xuất ra hàng hoá hay dịch vụ nhưng lại không thể tiếp cận với các thị trường trong nước và quốc tế Các hành lang thương mại sẽ liên kết các thành phố này với nhau dưới các cách thức kết hợp mới (đặc biệt là bằng các hành lang xuyên quốc gia); từ

đó sẽ làm rõ được những cơ hội luôn biến đổi và sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các thành phố này (Bender, 2001)

Đặc biệt, các hành lang kinh tế hay hành lang thương mại này sẽ tăng cường mối quan hệ tất yếu giữa phát triển giao thông và tăng trưởng kinh tế Nhìn từ góc độ kinh tế vĩ mô, việc thiết lập cơ sở hạ tầng sẽ làm tăng năng suất các đầu vào kinh tế Chi phí vận chuyển sẽ thấp hơn và tính hiệu quả của lao động cũng cao hơn Cơ sở

hạ tầng được cải thiện cũng sẽ có tác động gián tiếp đến việc thu hút đầu tư từ nơi khác Mặt khác, quan điểm kinh tế vi mô lại cho rằng khả năng tiếp cận của các khu vực sẽ quyết định năng lực cạnh tranh của khu vực đó cũng như của riêng các cộng đồng thành viên trong khu vực (Zonnenfeld and Trip, 2003) Cũng cần phải chú ý đến tính hai chiều của mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng và phát triển kinh tế Cơ sở

hạ tầng phát triển sẽ tạo đà cho sự phát triển kinh tế; ngược lại, kinh tế phát triển sẽ kích cầu về giao thông vận tải và khi đó, một bộ phận nguồn lực sẽ được phân bổ để phát triển hệ thống giao thông

Cơ sở hạ tầng là điều kiện cần nhưng không đủ đối với sự phát triển kinh tế trên một hành lang kinh tế Mỗi một điểm nút hành lang đi qua cần phải tạo cho mình

“lực ma sát kinh tế“ (các chính sách thu hút đầu tư, chính sách phát triển thương mại, khung thể chế pháp luật ) để có thể tận dụng triệt để các điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế mà hành lang đem lại Nếu thiếu sự điều chỉnh đúng mức, giao thông khu vực sẽ bỏ qua các điểm trung chuyển này, làm cho chúng bị

mặc định là các đầu mối giao thông thông thường chứ không phải các cực tăng trưởng kinh tế Như vậy, các điểm nút này sẽ không đạt được lợi ích kinh tế mặc dù

đã nâng cấp cơ sở hạ tầng

Theo TS Nguyễn Văn Lịch, Viện trưởng Viện nghiên cứu thương mại Việt Nam, “Hành lang kinh tế là một tuyến nối liền các vùng lãnh thổ của một hoặc nhiều quốc gia nhằm mục đích liên kết, hỗ trợ lẫn nhau để khai thác có hiệu quả lợi thế so sánh của các khu vực địa - kinh tế nằm trên cùng một dải theo trục giao thông thuận lợi nhất cho việc lưu thông hàng hóa và liên kết kinh tế giữa các vùng bên trong, cũng như các vùng cận kề với hành lang Tuyến liên kết này được hình thành trên cơ sở kết cấu hạ tầng đa dạng có khả năng tạo ra sự phát triển của nhiều ngành kinh tế, làm thay đổi căn bản diện mạo của một vùng nhất định thuộc một hoặc nhiều quốc gia mà hành lang kinh tế đi qua và góp phần đáng kể vào tăng trưởng kinh

tế của các quốc gia đó.“

Một khái niệm khác được đưa ra tại Hội nghị Bộ Trưởng lần thứ 8 về Hợp tác Tiểu vùng sông Mê Công do ADB chủ trì tại Menila tháng 9 năm 1998 là: “Hành lang kinh tế là một tuyến liên kết kinh tế dựa vào địa lý giữa các vùng lãnh thổ của một hoặc nhiều quốc gia bởi các chính sách kinh tế nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế của vùng liên kết”

Nhiều nhà nghiên cứu cho rằng hành lang kinh tế là một hình thức của cơ chế hợp tác khu vực không chính thức Có 2 cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu là chính thức và không chính thức Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực mậu dịch tự do (AFTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus ), thị trường chung (kiểu EU) Khi tham gia hợp tác chính thức, các thành viên hợp tác với nhau theo cơ chế chính thức với những quy định, luật lệ chung và ràng buộc nhau Cơ chế không chính thức bao gồm các hình thức như tam giác phát triển, khu vực tự do xuyên quốc gia, hành lang kinh tế Cơ chế không chính thức chỉ bao gồm các vùng, địa phương thuộc các nước khác nhau chứ không bao gồm thực thể quốc gia Các thành viên tham gia hợp tác không theo những chính sách chung đồng nhất

và ràng buộc về mặt pháp chế một cách trực tiếp Hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương tự với các hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có 3

đặc điểm khác biệt: là một khu vực địa lý xác định; nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sáng kiến da phương; đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian

và địa lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất Tuy nhiên, cả hai hình thức này đều có mục tiêu chung, đó là thúc đẩy tự do hoá thương mại và đầu tư, tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động kinh doanh sinh lời

và các bên tham gia đều được hưởng lợi ích

1.2 Các cấp độ phát triển

Tác giả Ruth Banomyong – Trung tâm nghiên cứu logistics, khoa kế toán và thương mại, Đại học Thammasat, Thái Lan có đưa ra 4 cấp độ phát triển của hành lang và khái niệm của từng loại như sau:

Bảng 1: Các cấp độ phát triển của hành lang kinh tế

Cấp độ 3 Hành lang

Logistics

Là hành lang không chỉ kết nối tự nhiên một vùng hoặc một khu vực mà còn làm hài hòa khung chính sách nhằm tăng hiệu quả của dòng vận chuyển, lưu trữ hàng hóa và sự di chuyển của con người, nguồn thông tin liên quan

Cấp độ 4 Hành lang kinh tế

Là hành lang có khả năng thu hút đầu tư và tập trung các hoạt động kinh tế vào những khu vực kém phát triển nhất trong vùng Sự kết nối tự nhiên và dịch vụ Logistics thuận lợi là điều kiện tiên quyết của hành lang kinh tế

Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor

Theo cách tiếp cận của TS Ruth Banomyong thì có bốn cấp phát triển của hành lang Nói một cách tổng quát, hành lang giao thông đơn thuần là nối liền các vùng địa lý hoặc khu vực, còn hành lang kinh tế làm hội nhập các hoạt động kinh tế giữa các vùng hoặc trong khu vực.

Mục đích của hành lang giao thông là nối liền các vùng trước đó chưa được liên kết với nhau trong phạm vi một quốc gia hoặc một khu vực Hành lang giao thông

là một hệ thống các tuyến đường nối liền các vùng trọng điểm nơi tập trung hệ thống giao thông đường bộ, đường sông, đường thủy, đường hàng không

Hành lang vận tải đa phương thức cho phép kết hợp cac phương thức vận tải khác nhau để tạo nên cách vận chuyển tối ưu về chi phí và thời gian, từ đó làm tăng năng lực cạnh tranh của hàng hóa chuyên chở Điều này đòi hỏi phải xây dựng những khu vực trung chuyển để chuyển tải hàng hóa từ phương thức này sang phương thức khác Các khu vực này có thể là các bãi đóng hàng, cảng hàng hóa đường biển, bãi hàng hóa tại ga đường sắt… Vai trò của các địa điểm này được thể hiện qua khối lượng hàng hóa chuyển tại tai đó Nếu khối lượng hàng hóa chuyển tải tại các khu vực này nhiều, chứng tỏ chúng có vai trò rất quan trọng đối với việc chuyển tải và việc phát triển hành lang vận tải đa phương thức Ngoài ra, việc chuyển tải cũng đòi hỏi một cách xếp và dỡ hàng đạt tiêu chuản để có thể thích ứng với nhiều phương thức vận tảu khác nhau Sử dụng container đóng hàng hóa chuyên chở là một cách tối ưu khi chuyên chở hàng hóa với nhiều phương thức vận tải khác nhau vì các container có kích thước cố định tạo nên một mức chuẩn đổi với việc đóng hàng

Một hành lang logistics tập trung không chỉ vào việc kết nối địa lý mà còn vào mục đích làm thuận lợi cho quá trình luân chuyển và lưu giữ hàng hóa cũng như việc di chuyển của con người, cùng với sự hỗ trợ của các nhà cung cấp dịch vụ tốt

và môi trường thuận lợi trong những tổ chức liên quan Trong hành lang logistics, khung chính sách đóng một vai trò quan trọng trong việc làm thuận lợi hóa quá trình di chuyển và lưu trữ hàng hóa trong khu vực đó Trong quá trình di chuyển này, giai đoạn “vượt qua biên giới” thường được ví như là “nút cổ chai” làm cản trở

dòng luân chuyển hàng hóa Vì vậy, việc tháo gỡ “nút cổ chai” này là rất cần thiết cho viễn cảnh về một hành lang logistics hiệu quả.

Trong hành lang kinh tế, việc phát triển kinh tế không chỉ tập trung vào những thành phố lớn mà còn tiến vào những thị xã nhỏ và những khu vực nông thôn Những khuyến khích nhằm thu hút đầu tư của khu vực tư nhân cần được xem xét và làm hài hòa giữa các quốc gia trong hành lang kinh tế để các hoạt động kinh tế ở cả những khu vực kém phát triển nhất của hành lang cũng được diễn ra một cách thuận lợi Thành công của một hành lang kinh tế phụ thuộc vào khả năng thu hút đầu tư Thu hút đầu tư lại phụ thuộc vào những chính sách và cơ sở hạ tầng làm cho việc di chuyển hàng hóa và con người diễn ra thuận lợi

Tóm lại, khoá luận cho rằng, hành lang kinh tế là một tuyến nối liền các vùng, lãnh thổ của một hoặc nhiều quốc gia nhằm mục đích thuận lợi hoá thương mại, thu hút đầu tư và kết hợp chặt chẽ các hoạt động kinh tế trên cơ sở tận dụng lợi thế

so sánh của từng vùng, từ đó góp phần đáng kể vào tăng trưởng kinh tế, xã hội của khu vực.

2 Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Bắc Nam

2.1 Tổng quan về sự hình thành và phát triển của GMS

Từ những năm đầu của thập kỷ 90 của thế kỉ XX, xu thế hợp tác, phát triển và hội nhập đã trở thành phương châm hành động thúc đẩy hợp tác trong tiểu vùng Mêcông Liên kết, phát triển kinh tế, xoá đói giảm nghèo và bảo vệ môi trường, nguồn nước sông Mêcông là những động lực thôi thúc các nước trong lưu vực tìm kiếm cơ chế hợp tác song phương và đa phương nhằm giải quyết những yêu cầu chung của tiểu vùng Mêcông Trong bối cảnh đó, theo sáng kiến của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), chương trình hợp tác kinh tế tiểu vùng Mê Công mở rộng (the Greater Mekong Subregion Eonomic Cooperation Program – GMS-ECP) được hình thành năm 1992 Ban đầu, GMS bao gồm các nước nằm trong lưu vực sông Mêcông như: Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Mianma và tỉnh Vân Nam của Trung Quốc; năm 2004, tỉnh Quảng Tây – Trung Quốc đã được đưa vào GMS

“3C”: Connectivity, Competitiveness, Community”) Tức là thông qua kết nối hạ tầng, tạo thuận lợi tiếp cận nguồn tài nguyên, đất đai, nhân lực, tăng cường giao thông trong tiểu vùng, qua đó gia tăng tính cạnh tranh, thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng cường giao lưu, tạo ra không khí cộng đồng trong dân cư tại tiểu vùng Với mục tiêu và tầm nhìn như vậy, các nước trong khu vực đã thoả thuận hợp tác phát triển hạ tầng giao thông, nông công nghiệp, năng lượng, viễn thông, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại, du lịch, đào tạo nguồn nhân lực….

Quá trình hình thành và phát triển của GMS-ECP có thể chia thành 3 giai đoạn chính: [17]

Giai đoạn 1 (1992-1996)

2 nhiệm vụ chính trong giai đoạn này là thiết lập các nguyên tắc của GMS-ECP

và tìm hiểu, nghiên cứu để hình thành các dự án phát triển Trong những năm đầu tiên này, một số nguyên tắc nền tảng đã được đưa ra và chính thức tuyên bố tại Hội nghị Bộ trưởng lần thứ nhất năm 1992 Một trong những nguyên tắc hàng đầu là nguyên tắc “Hai cộng” trong đó nói rằng tất cả các dự án của GMS - ECP đều phải thỏa mãn một trong hai điều kiện sau:

 Mỗi dự án phải liên quan đến ít nhất 2 quốc gia (Các dự án này được gọi là các dự án khu vực), ví dụ như việc xây dưng một cây cầu bắc ngang biên giới 2 quốc gia…

 Dự án của quốc gia riêng lẻ nhưng phải có lợi cho khu vực (Các dự án thuộc loại này được gọi là dự án quốc gia mang tầm khu vực) Ví dụ như việc 1 quốc gia cho xây dựng một sân bay quốc tế sẽ có ảnh hưởng tích cực đến toàn khu vực

Cần phải chú ý rằng các dự án GMS-ECP không nhất thiết phải có được sự đồng thuận của cả 6 quốc gia, miễn là nó được sự đồng ý của một số nước nhất định nằm trong GMS Nguyên tắc này đã tạo điều kiện cho nhiều dự án tập trung vào khu vực biên giới, góp phần thúc đẩy hoạt động mậu dịch biên giới

Ngoài ra còn có các nguyên tắc khác, có thể kể đến như nguyên tắc ADB sẽ tham gia vào GMS với vai trò là một bên trung lập, thực hiện công việc tư vấn cho các quốc gia mà không can thiệp sâu vào nội bộ các quốc gia đó và hỗ trợ việc nâng cấp cơ sở hạ tầng khu vực

Nhiệm vụ tìm hiểu để hình thành các dự án khu vực được thực hiện bởi một nhóm nghiên cứu thông qua các chuyến viếng thăm các quốc gia, các buổi tọa đàm

về hợp tác khu vực, từ đó xác định các dự án cần thiết cho việc tăng cường hợp tác kinh tế trong khu vực Giai đoạn này kết thúc năm 1994 với việc Hội nghị bộ trưởng lần thứ 3 chính thức phê duyệt danh sách các dự án – nền tảng cho bản kế hoạch chi tiết của GMS-ECP

Giai đoạn 2 (1994-2001)

Đây là giai đoạn triển khai các dự án được đưa ra ở giai đoạn 1 Đường cao tốc Vân Nam nối giữa Chenxiong và Douli là một trong số những dự án được thực hiện không lâu sau khi được đưa vào danh sách Tuy nhiên, hầu hết các dự án khác trong danh sách trước khi được đưa vào thi công sẽ trải qua 3 bước chính: Nghiên cứu tính khả thi, thiết kế kĩ thuật và triển khai Trong một số trường hợp, trước khi nghiên cứu tính khả thi dự án sẽ trải qua một bước nghiên cứu tiền khả thi khác Việc phân tích các tác động của dự án đến môi trường và xã hội được tiến hành song song với bước nghiên cứu kĩ thuật Về mặt tài chính dự án, không phải tất cả các dự án dược đưa vào danh sách đều được ADB cấp vốn Một số dự án thuộc loại

dự án quốc gia mang tầm khu vực sẽ do ngân sách quốc gia của nước thành viên chịu trách nhiệm rót vốn Các dự án khác có thể do ADB tài trợ hoặc cũng có thể là các tổ chức khác

Giai đoạn 3 (2001 đến nay)

Giai đoạn này bắt đầu từ lễ kỉ niệm lần thứ 10 của GMS - ECP được tổ chức năm 2001 Để đánh dấu cột mốc đáng nhớ này, GMS - ECP đã khởi động chương trình chiến lược 10 năm 2002-2011 Các dự án đưa ra trong giai đoạn 1 trở thành 10 chương trình đầu tàu, năm 2002 chương trình phát triển du lịch GMS được đưa thêm vào và trở thành chương trình đầu tàu thứ 11 trong khung phát triển chung của khu vực:

1 Hành lang kinh tế Bắc Nam

2 Hành lang kinh tế Đông Tây

3 Hành lang kinh tế phía Nam

4 Khung viễn thông và ICT

5 Hợp tác năng lượng khu vực và các hiệp định thương mại về năng lượng

6 Tạo điều kiện phát triển thương mại và đầu tư biên giới

7 Tăng cường tham gia của khu vực tư nhân và nâng cao năng lực khu vực

này

8 Phát triển nguồn nhân lực

9 Khung chiến lược về môi trường

10 Kiểm soát lũ và quản lý nguồn nước.

11 Phát triển du lịch GMS

Như vây, quá trình hình thành hành lang kinh tế Bắc Nam gắn với sự hình thành

và phát triển của GMS-ECP Hợp tác khu vực GMS càng sâu rộng thì hành lang kinh tế Bắc Nam càng có cơ hội phát triển

Trong đó, hợp tác phát triển hạ tầng giao thông được dành ưu tiên hàng đầu và đạt nhiều kết quả nổi bật nhất, tập trung vào 3 hành lang kinh tế chính Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC), dài 1450 km, bắt đầu từ thành phố cảng Mawlamyine (Myanmar) chạy qua Thái Lan và các tỉnh Savanakhet (Lào), Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng (Việt Nam) Đầu năm 2007, với việc hoàn thành cây cầu quốc tế thứ 2 qua sông Mê Kông, giao thông đường bộ của hành lang EWEC đã thông suốt và EWEC trở thành hành lang đi vào hoạt động đầu tiên trong tiểu vùng

Mê Kông Thứ hai là Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC), gồm 3 tuyến dọc theo trục Bắc – Nam là Côn Minh – Chiềng Rai – Băng Cốc, Côn Minh – Hà Nội – Hải Phòng và Nam Ninh – Hà Nội Dự kiến hành lang NSEC sẽ hoàn thành vào năm

2010 Tiếp đến là Hành lang kinh tế phía Nam (SEC): gồm 3 tuyến đường nối phía Nam Thái Lan qua Campuchia với Việt Nam Theo quy hoạch, hành lang phía Nam

dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2010 – 2012

Hình 2: Bản đồ các hành lang kinh tế trong GMS

Nguồn: Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):” Trade and Investment Potential along NSEC”

Như vậy, dự án hành lang kinh tế Bắc Nam nằm trong kế hoạch tăng cường hợp tác GMS Mục tiêu của dự án này là:

 Tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và phát triển các quốc gia Campuchia, Lào, Myanma, Thái Lan, Việt Nam và tỉnh Vân Nam -Trung Quốc;

 Giảm chi phí vận tải trong khu vực chịu tác động của dự án, làm việc di chuyển người và hàng hóa trở nên thuận lợi hơn;

 Xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực nông thôn và biên giới, tăng thu nhập cho lao động thu nhập thấp, tạo công ăn việc làm cho phụ nữ và xúc tiến du lịch

2.3 Vị trí địa lý NSEC

Hình 3: Bản đồ vị trí địa lý của NSEC

Nguồn: Rattanatay Luanglatbandith (13 October 2008):”Trade and Investment Potential along NSEC”

NSEC bao gồm 3 tiểu hành lang: Côn Minh – Băng Cốc, Côn Minh – Lào Cai -

Hà Nội – Hải Phòng; và Nam Ninh – Hà Nội

Tiểu hành lang phía tây của NSEC (Côn Minh – Băng Cốc), bắt nguồn từ

Côn Minh thuộc tỉnh Vân Nam và đi qua thành phố tự trị Ngọc Khê và quận tự trị Tây Song Bản Nạp trước khi qua tỉnh Louangnamtha và tỉnh Bokeo của CHDC Lào và bang Shan của Mianma Hành lang đi qua các tỉnh của Thái Lan như : Mai Sai, Chiềng Rai, Lam păng, Tak, Kam pheng Phet, Nakhon Sawan, Ayutthaya và cuối cùng là Băng Cốc Hành lang phía Tây này đi qua những điểm tiếp giáp biên giới sau :

• Mohan – Boten : nối giữa tỉnh Vân Nam là CHDC Lào

• Daluo – Mongla: tiếp giáp đường biên giới giữa tỉnh Vân Nam và Mianma

• Houayxay – Chiang Khong : tiếp giáp đường biên giới giữa CHDC Lào và Thái Lan

• Tachilek – Mai Sai : tiếp giáp biên giới giữa Mianma và Thái Lan

Tiểu hành lang trung tâm (Côn Minh – Hà Nội – Hải Phòng): cũng bắt đầu

từ Côn Minh, qua quận tự trị Hồng Hà trước khi vào tỉnh Lào Cai, Việt Nam bằng cửa khẩu Hà Khẩu Từ đây, hành lang đi qua các tỉnh của Việt Nam như: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ rồi mới đến Hà Nội, Hải Phòng

Tiểu hành lang phía Đông (Nam Ninh – Hà nội): Bao gồm 2 tuyến có thể thay thế

nhau:

• Tuyến 1: Xuất phát từ Nam Ninh, thuôc khu vực tự trị dân tộc Choang Quảng Tây, qua Sùng Tả và vào tỉnh Lạng Sơn qua Hữu Nghị Quan – điểm tiếp giáp giữa Bằng Tường, Trung Quốc và Đồng Đăng, Việt Nam Qua tỉnh Bắc Giang, hành lang vào đến Hà Nội

• Tuyến 2: Từ Nam Ninh đi về phía Nam xuống đến cảng Phòng Thành sau đó dọc theo đường bờ biển tới Đông Hưng và cửa khẩu Móng Cái rồi đến Hải Phòng

và Hà Nội

2.4 Điều kiện kinh tế xã hội

NSEC có tiềm năng phát triển với nguồn tài nguyên dồi dào phong phú phân bổ dọc theo trục Bắc Nam, và được đặc trưng bởi sự gắn bó mật thiết về lịch sử cũng như văn hóa giữa các quốc gia thành viên NSEC đi qua cả những khu vực kém phát triển và những khu vực nhạy cảm về sinh thái nhất trong GMS, cho nên việc nhận

ra tiềm năng phát triển của NSEC thông qua hợp tác tiểu vùng có thể rất hữu ích trong việc giảm đói nghèo và đảm bảo sự phát triển cân bằng và bền vững hơn không chỉ trong nội bộ NSEC mà còn trong toàn bộ tiểu vùng Các khu vực trong NSEC được rất nhiều lợi ích từ việc tăng các luồng di chuyển người và hàng hóa, và

việc mở rông các hoạt động thương mại và đầu tư dọc theo hành lang và các vùng lân cận.

NSEC là một “hành lang kinh tế tự nhiên” trong GMS ở điểm hệ thống cơ sở hạ tầng và vận tải đa phương thức trong tiểu vùng đều nhìn chung theo hướng bắc nam Hành lang này có vị trí chiến lược, nối giữa những nền kinh tế tương đối phát triển hơn và trình độ công nghiệp hóa cao hơn của Thái Lan và Trung Quốc NSEC đóng vai trò là trục đường bộ chính cho thương mại giữa tỉnh Vân Nam, Trung Quốc và Thái Lan, đồng thời cũng tạo ra đường đất liền tiếp biển cho tỉnh lục địa Vân Nam Không chỉ vậy, đó còn là tuyến đường giao thương trực tiếp giữa miền Nam Trung Quốc và miền Bắc Việt Nam Đi qua cả 2 đường biên giới duy nhất giữa Trung Quốc và ASEAN, NSEC có một vị trí rất tốt để có thể làm cánh cửa cho thương mại 2 chiều giữa ASEAN và Trung Quốc Sự kết nối và phạm vi ảnh hưởng của NSEC không chỉ giới hạn trong phạm vi hành lang mà nó kéo dài về phía Bắc, qua cả tình Vân Nam và Quảng Tây để tới các vùng khác của Trung Quốc, kéo dài

về phía nam, qua cả Thái Lan để tới Malaysia, Singapore và phần còn lại của ASEAN NSEC giao với hành lang kinh tế Đông Tây của GMS (EWEC) tại Tak, Thái Lan và các tỉnh Phitsanulok, do vậy mà nó còn mở ra thêm một cách tiếp cận với Biển Andaman và Biển Nam Trung Quốc, đồng thời tạo lực tăng cường lẫn nhau cho sự phát triển chung của các hành lang

Cơ sở cho sự phát triển của NSEC bắt nguồn từ sự bổ sung lẫn nhau giữa các quốc gia trong GMS Một điều dễ dàng nhận thấy là sự đa dạng phong phú về địa hình, tài nguyên thiên nhiện, cơ cấu sản xuất, mức độ thu nhập và các yếu tố kinh tế

xã hội khác, và điều này là cơ sở cho triển vọng lạc quan về những lợi thế so sánh sẵn có và tiềm tàng của hành lang Phía Bắc của hành lang chủ yếu là địa hình đồi núi xen giữa các thung lũng và đồng bằng với rất nhiều cảnh đẹp Ở đây rất dồi dào tài nguyên tiên nhiên đặc biệt là tài nguyên rừng và khoáng sản, cũng như có một sự

đa dạng sinh học ở mức độ cao Những vùng này thường là dân cư thưa thớt và là địa bàn của các dân tộc thiểu số Mức thu nhập ở đây thường thấp hơn và tỉ lệ đói nghèo thường cao hơn mức trung bình của các quốc gia mà các khu vực này trực thuộc Ngoại trừ tỉnh Vân Nam và Quảng Tây, ở phía bắc của NSEC, nông nghiệp

đóng góp vào tổng sản phẩm hàng năm nhiều hơn là ngành công nghiệp Di chuyển theo hướng nam của hành lang xuống những khu vực có mặt nước biển thấp hơn, mật độ dân số tăng dần, trình độ công nghiệp hóa, thương mại hóa và đô thị hóa cũng cao hơn, với mức thu nhập cũng tăng tương ứng Các quốc gia khác nhau trong NSEC có trình độ tiếp cận vốn và công nghệ, độ sẵn có về đất đai và nguồn lao động được đào tạo và có tay nghề cao khác nhau, góp phần tăng cường kết nối kinh tế giữa các khu vực trong NSEC Quốc gia thành viên CHDC Lào và Mianma

bị hạn chế đáng kể trong việc tiếp cận vốn và công nghệ, một phần là do các quốc gia này nằm trong khu vực xa xôi hẻo lánh và kém phát triển Tuy không đến nỗi nghiêm trọng như ở 2 quốc gia này, nhưng các tỉnh phía bắc của Việt Nam cũng gặp phải những khó khăn tương tự Ví dụ, ngành công nghiệp chế biến thực phẩm và nông nghiệp ở tỉnh Lào Cai của Việt Nam vẫn chưa phát triển hết tiềm năng của mình do sử dụng công nghệ lạc hậu Thái Lan, tỉnh Vân Nam và Quảng Tây có thể trợ giúp các khu vực kém phát triển hơn trong NSEC trong việc tiếp cận với nguồn vốn từ khu vực tư nhân, công nghệ công nông nghiệp, và các kĩ năng quản lý

Ngành trồng cây cao su ở tỉnh Louang Namtha ở phía bắc CHDC Lào theo hợp đồng với các doanh nghiệp Trung Quốc là một ví dụ điển hình cho việc bổ trợ cho nhau giữa khu vực phát triển và kém phát triển trong hành lang Sự kết hợp này sẽ tận dụng được chi phí lao động thấp hơn và sự sẵn có về tài nguyên đất đai ở bên này biên giới, và trình độ quản lý, công nghệ, sự sẵn vốn và kĩ năng ở bên kia biên giới Trong trường hợp này, các kĩ sư nông nghiệp của Trung Quốc đã phát triển nhiều loại cây cao su khác nhau phù hợp với điều kiện tự nhiên của phía bắc Lào

Ta cũng có thể tìm được những sự hợp tác tương tự giữa Quảng Tây và phía Bắc Việt Nam trong ngành trồng trọt sắn và mía, giữa các khu vực NSEC trực thuộc CHDC Lào và Thái Lan trong trồng trọt mía và hoa quả

Chính sự bổ sung một cách tự nhiên này đã góp phần vào việc thúc đẩy thương mại trong nội bộ GMS nói chung và mậu dịch biên giới nói riêng, kết quả là các luồng đầu tư vào NSEC đặc biệt là khu vực cửa khẩu Việc mở rộng trong thương mại ngoài GMS (GMS với khu vực còn lại của châu Á và thế giới) còn cho phép

các doanh nghiệp ở các quốc gia thành viên của NSEC có thể tiếp cận mạng lưới sản xuất và chuỗi cung ứng khu vực

II Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Bắc Nam

1 Khái niệm và đặc điểm logistics

1.1 Khái niệm

Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới khối lượng hàng hóa và sản phẩm vật chất được sản xuất ra ngày càng nhiều Do khoảng cách trong các lĩnh vực cạnh tranh truyền thống như chất lượng hàng hóa hay giá cả ngày càng thu hẹp, các nhà sản xuất đã chuyển sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn kho tốc độ giao hàng hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiện vật liệu và bán thành phẩm… trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh nghiệp Trong quá trình đó logistics có

cơ hội phát triển ngày càng mạnh mẽ hơn trong lĩnh vực kinh doanh Trong thời gian đầu logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp Cùng với quá trình phát triển, logistics

đã được chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng trong giao thương quốc tế

Tuy nhiên một điều khá thú vị là logistics được phát minh và ứng dụng lần đầu tiên không phải trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự Logistics được các quốc gia ứng dụng rất rộng rãi trong hai cuộc Đại chiến thế giới để di chuyển lực lượng quân đội cùng với vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiến Hiệu quả của hoạt động logistics, do đó là yếu tố có tác

động rất lớn tới thành bại trên chiến trường Napoleon đã từng nói: “Kẻ nghiệp dư

bàn về chiến thuật, người chuyên nghiệp bàn về logistics” vì ông cho rằng

“Logistics là một hoạt động để duy trì lực lượng quân đội”

Sau khi chiến tranh thế giới kết thúc, các chuyên gia logistics trong quân đội đã

áp dụng các kỹ năng logistics của họ trong hoạt động tái thiết kinh tế thời hậu chiến Hoạt động logistics trong thương mại lần đầu tiên được ứng dụng và triển khai sau khi chiến tranh thế giới lần thứ 2 kết thúc

Cho đến nay, có nhiều cách giải nghĩa logistics Theo từ điển Websters (Mỹ) thì

“Logistics là quá trình thu mua, bảo quản, phân phối và thay thế con người và trang thiết bị” Còn theo từ điển Oxford Advances Learners Dictionary of Current

English:”Logistics có nghĩa là việc tổ chức cung ứng và dịch vụ đối với một hoạt

động phức hợp nào đó” (Logistics - the organization of suppliers and services for

any conplex operation) Theo Logisticsworld.org:”Logistics là quá trình cung cấp

đúng sản phẩm đến đúng vị trí vào đúng thời điểm” (Logistics means having the

right things, at the right place, at the right time) hay “Logistics là nghệ thuật điều

chỉnh luồng di chuyển của hàng hóa” (Logistics is the art of getting thing to where it

need to be)

Ở Việt Nam, hiểu biết về khái niệm diễn đạt bằng từ “logistics” còn khá mới mẻ Thuật ngữ này đã được đưa vào cuốn từ điển Anh Việt, Nhà xuất bản Khoa học xã hội, Hà Nội năm 1975 với nghĩa “logics” trong toán học và nghĩa “hậu cần” trong quân sự Nhìn chung nội hàm của logistics mới chỉ được biểu đạt một cách chung chung và chưa thật rõ ràng

Tuy nhiên, dưới góc độ doanh nghiệp, khái niệm “logistics” thường được hiểu là hoạt động quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) hay quản lý hệ thống phân phối vật chất (physical distribution management) của doanh nghiệp Hiện nay trên thế giới có rất nhiều cách hiểu khác nhau về logistics, được xây dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu, có thể nêu một số chủ yếu như sau:

Theo tài liệu của Liên Hợp Quốc: Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu

chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng.

Theo Hội Đồng Quản lý dịch vụ logistics (CLM) Quốc tế: “Logistics là một

phần của quá trình cung cấp dây chuyền bao gồm lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm soát hiệu quả, lưu thông hiệu quả và lưu giữ các loại hàng hóa, dịch vụ và có liên quan đến thông tin từ điểm cung cấp cơ bản đến các điểm tiêu thụ để đáp ứng các nhu cầu của khách hàng.”

Luật Thương mại Việt Nam năm 2005: Trong pháp luật về thương mại của Việt

Nam, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics được pháp điển hóa: “Dịch vụ

logistics là một hoạt động thương mại, theo đó thương nhan tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký

mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên qua tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.

Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ logistics

có thể chia thành hai nhóm:

Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 coi Logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa Tuy nhiên định nghĩa trong Luật thương mại là một định nghĩa mang tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặc là các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa” Khái niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó Theo trường phái định nghĩa này, bản chất của dịch vụ Logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ Theo cách hiểu đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport Operator)

Nhóm định nghĩa thứ hai về dịch vụ logistics là nhóm có phạm vi rộng, miêu tả

sư tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên liệu, nhiên liệu và vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, công đoạn sản xuất ra hàng hóa và chu trình đưa hàng hóa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng sự khác biệt giữa các nhà cung cấp từng dịch

vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuế hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý….với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp – là người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch

vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép anh ta sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình marketing, xúc tiến bán hàng

để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng

1.2 Đặc điểm:

1.2.1 Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp

Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh chính, đó

là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống

Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống Logistics

sinh tồn đúng như tên gọi của nó xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứng các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần

ở đâu Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung;

Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với toàn

bộ quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp Logistics hoạt động liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, đi qua và đi ra khỏi doanh nghiệp thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến tay người tiêu dùng cuối cùng;

Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động Các yếu tố của

logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở

hạ tầng nhà xưởng,…

Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở hình thành hệ thống logistics hoàn chỉnh

1.2.2 Logistics hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp

Logistics hỗ trợ toàn bộ quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng Một doanh nghiệp có thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả

các yếu tố logistics tùy theo yêu cầu của doanh nghiệp mình Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu

đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp

1.2.3 Logistics là sự phát triển cao của giao nhận vận tải

Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận, vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan… cho tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to door) Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra… Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ logistics

Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức: Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải kí nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ

mà họ đảm nhiệm Tới những năm 60 - 70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức Khi vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đông duy nhất với MTO MTO

sẽ phải chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hang hóa từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh ta không phải là người vận chuyển thực tế Như vậy, MTO ở đây chính là người cung

cấp dịch vụ logistics Nhưng không phải là bất kì MTO nào cũng là nhà cung cấp dịch vụ logistics thực thụ mà phải dựa trên các tiêu chí sau:

Nhóm các tiêu chí về nguồn lực:

 Sự đầy đủ và sẵn sàng của phương tiện và thiết bị

 Tình trạng của phương tiện và thiết bị;

 Khả năng xác định vị trí và tình trạng của hàng hóa;

 Cung cấp dịch vụ với chất lượng ổn định;

 An toàn và an ninh của hàng hóa (không thất thoát hư hỏng);

 Quy trình chứng từ đáng tin cậy (không mắc lỗi);

 Giá dịch vụ cạnh tranh;

Nhóm các tiêu chí về quá trình cung cấp dịch vụ:

 Thái đô và tác phong của nhân viên trong việc đáp ứng các yêu cầu của khách hàng;

 Nhanh chóng giải đáp thắc mắc và đáp ứng các yêu cầu của khách hàng;

 Kiến thức về các nhu cầu và đòi hỏi của khách hàng;

 Mức độ ứng dụng công nghệ truyền thông tin và truyền dữ liệu điện tử trong dịch vụ khách hàng;

Nhóm các tiêu chí về quản lý:

 Trình đô và kỹ năng chuyên môn của nhà quản lý và nhân viên, gồm cả kỹ năng xử lý sự cố;

 Nhân viên thông hiểu các nhu cầu và đòi hỏi của khách hàng

 Tiếp nhận và xử lý thông tin từ khách hàng; liên tục cải tiến các quy trình khai thác hướng tới khách hàng [1]

Như đã nói ở trên, theo Luật thương mại Việt Nam 2005, dịch vụ logistics là một hoạt động thương mại, trong đó thương nhân thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng

hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.

Như vậy, trong giao nhận vận tải, logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ mà luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hóa, như: làm các thủ tục, giấy tờ,

tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, phân phát hàng hóa

đi các địa điểm khác nhau, chuẩn bị cho hàng hóa luôn luôn sẵn sàng ở trạng thái nếu có yêu cầu của khách hàng là có thể đi ngay được (inventory level) Chính vì vậy, khi nói tới logistics bao giờ người ta cũng nói tới một chuỗi hệ thống các dịch

vụ (logistics system chain) Với hệ thống chuỗi dịch vụ này, người cung cấp dịch vụ logistics (logistics service provider) sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí đầu vào trong các vận chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phối hàng hóa (nguyên nhiên vật liệu, thiết bị máy móc) cũng như chi phí tương tự ở đầu ra bằng cách kết hợp tốt các khâu riêng lẻ của hệ thống logistics nêu trên

Từ những điều trình bày ở trên cho thấy, dịch vụ logistics chính là sự phát triển

ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận ko vận trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hóa từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa

1.3 Phương pháp luận nghiên cứu

Không ít các nghiên cứu gia đã tìm hiểu về logistics và đưa ra quan điểm riêng của mình về logistics TS Ruth Banomyong đã đưa ra một cách tiếp cận mới về logistics, theo đó hệ thống logistics là tổng hòa của 4 yếu tố:

• Người gửi hàng, người nhận hàng;

• Khu vực logistics tư nhân cũng như công cộng, nhà cung cấp dịch vụ vận tải;

• Các luật lệ, thể chế, chính sách của quốc gia và các tỉnh;

• Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và liên lạc

Là một bộ phận của quản lý chuỗi cung ứng, theo ông, quản trị logistics có nhiệm vụ lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả dòng lưu chuyển và dự trữ

hàng hóa, dịch vụ cũng như các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến nơi tiêu thụ, nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng Logistics bao gồm các hoạt động sau:

• Lựa chọn các điểm tiện ích, lưu kho lưu bãi

• Logistics ngược chiều

Ngành logistics bao gồm tất cả các nhà cung cấp dịch vụ tham gia vào việc di chuyển, lưu trữ một cách có hiệu quả của hàng hóa trong nước cũng như quốc tế, từ điểm xuất phát đến nơi tiêu thụ, nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng

Dưới đây là sơ đồ khái quát 4 yếu tố cấu thành lên một hệ thống logistics khu vực theo cách tiếp cận của TS Ruth:

Hình 4: Sơ đồ các yếu tố cấu thành hệ thống logistics

Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor

Yếu tố cơ sở hạ tầng: bao gồm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (đường xá cầu

cống, đường sắt, đường không, sân bay, đường thủy nội bộ, đường biển….); cơ sở

hạ tầng thông tin liên lạc (hệ thống viễn thông, mạng lưới điện thoại, mạng lưới internet,….); cơ sở hạ tầng kho bãi….Trong đó cơ sở hạ tầng giao thông có thể coi

là yếu tố quan trọng nhất và được ưu tiên phát triển hàng đầu trong việc phát triển logistics, vì nó liên quan mật thiết tới dòng lưu chuyển người, hàng hóa Giao thông

có thuận lợi mới giảm được chi phí và thời gian vận chuyển Việc xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng đòi hỏi một sự đầu tư ban đầu rất lớn, nhưng lại mang đến lợi ích kinh tế xã hội lâu dài, là nền tảng cho sự phát triển kinh tế xã hội

Yếu tố thể chế luật pháp: Bao gồm cơ chế, chính sách, các điều luật của nhà

nước và địa phương điều chỉnh các hoạt động thương mại, đầu tư, sự vận động của hàng hóa, dịch vụ và con người Nếu cơ chế luật pháp rườm rà, không hợp lý và phù hợp với sự phát triển của thương mại và mậu dịch, thì nó sẽ làm giảm tốc độ lưu chuyển người và hàng hóa, kìm hãm sự phát triển thương mại giữa các vùng Thông thường, việc thông quan cho hàng hóa trong thương mại quốc tế là một trong những trở ngại cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics, vì các thủ tục thông quan rườm rà, tốn kém cả về thời gian và chi phí Điều này sẽ gây ra sự tắc nghẽn không cần thiết cho dòng lưu chuyển hàng hóa trong khi nhu cầu trao đổi, mua bán, di chuyển hàng hóa lại ngày càng tăng Muốn cho quá trình này diễn ra thông suốt thì các cơ chế chính sách liên quan đến xuất nhập khẩu, hải quan… phải gọn nhẹ, minh bạch và hợp lý Bản thân các doanh nghiệp cũng phải nắm được các quy định về thể chế pháp luật để từ đó có phương án vận chuyển hàng hóa hiệu quả nhất Sự phối hợp giữa chính phủ, cơ quan chức năng các địa phương và các doanh nghiệp nói chung cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong ngành logistics nói riêng, sẽ góp phần xây dựng khung chính sách hài hòa tạo điều kiện cho sự phát triển của hệ thống logistics cũng như sự phát triển kinh tế xã hội nói chung Từ phía các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ với các quy định về thương mại và buôn bán, về hải quan, về việc cưỡng chế thi hành luật pháp của các hợp

đồng kinh doanh Thực tế cũng đã chứng minh các cường quốc kinh tế như Mỹ, Nhật… là các quốc gia có hệ thống pháp luật hoàn hảo và các dịch vụ logistics đầy đủ

Yếu tố người gửi hàng/ người nhận hàng: Người gửi hàng/ người nhận hàng ở

đây có thể coi là các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics nói chung Đây là điều kiện cần để có thể phát triển logistics vì nếu các doanh nghiệp không nhận thức được vai trò của logistics trong hoạt động thương mại của mình, hoặc không sử dụng dịch vụ logistics, thì sẽ không có môi trường cho logistics phát triển.Yếu tố cầu trong logistics cũng rất quan trọng, mà cầu về dịch vụ logistics lại phụ thuộc vào việc các doanh nghiệp có hoạt động hiệu quả, có phạm vi thị trường nội địa và quốc tế và khối lượng hàng hóa cần vận chuyển lớn hay không

Yếu tố nhà cung cấp dịch vụ: Một hệ thống logistics phát triển là hệ thống

trong đó có các nhà cung cấp dịch vụ hoạt động tích cực, hiệu quả, gây dựng được niềm tin trong công ty khách hàng về chất lượng dịch vụ, trách nhiệm pháp lý, độ tin cậy, năng lực vận tải, khả năng liên kết khu vực/ thế giới… Các nhà cung cấp dịch vụ không chỉ đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng, mà chính họ sẽ tạo ra nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics ở khách hàng, nhờ việc giúp các công ty sản xuất kinh doanh có thể chuyên môn hóa vào sản xuất, kinh doanh, giảm chi phí, thời gian giải phóng hàng hóa, từ đó giảm chi phí hoạt động

Bốn yếu tố trên gắn kết chặt chẽ và bổ sung lẫn nhau, tạo lên 4 trục đối xứng của

hệ thống logistics Muốn cho cả hệ thống hoạt động thông suốt vầ bền vững thì các trục cũng phải cùng chuyển động

2 Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Bắc Nam

Hình 5: Sơ đồ đánh giá hoạt động logistics trên NSEC

Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor

2.1 Cơ sở hạ tầng NSEC

Hiện tại, cơ sở hạ tầng vẫn đủ đáp ứng nhu cầu chuyên chở khối lượng hàng hóa dọc theo hành lang Tuy nhiên một thực tế không thể phủ nhận đó là cơ sở hạ tầng ở một số khu vực trong NSEC vẫn còn yếu kém và cần được nâng cấp sao cho toàn

bộ khu vực NSEC đạt đến một tiêu chuẩn chung nhất đinh, như vậy mới có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển người và hàng hóa trong hanh lang Hình 7 dưới đây cho ta một đánh giá khái quát về trình độ phát triển cơ sở hạ tầng của các quốc gia, khu vực mà NSEC đi qua

Bảng 2: Đặc điểm cơ sở hạ tầng của hệ thống logistics NSEC

Nguồn: Ruth Banomyong (2007), Logistics development study of the North South Economic Corridor

Nhìn bảng trên một điều có thể dễ dàng nhận ra đó là trình độ phát triển cơ sở hạ tầng trong NSEC vẫn chưa thât đồng đều, Trung Quốc và Thái Lan có hệ thống cơ

sở hạ tầng tương đối tốt, dẫn đầu trong NSEC trong khi ở CHDC Lào và Thái Lan

cơ sở hạn tầng còn thiếu rất nhiều Các hệ thống vận tải khác nhau cũng có một sự khác biệt trong trình độ phát triển NSEC có hệ thống đường sắt khá tốt, tuy nhiên cần phải phát triển nhiều hơn nữa hệ thống cảng biển và đường thuỷ nội địa

2.2 Khung thể chế luật pháp NSEC

Khung thể chế luật pháp trong NSEC vẫn còn yếu, mặc dù Hiệp định mậu dịch biên giới (CBTA) đã được đưa vào triển khai, nhưng vẫn còn trong giai đoạn đầu nên nhiều biện pháp, chính sách liên quan đến việc làm thuận lợi hóa giao thông vận tải và thương mại trên hành lang vẫn còn chưa được áp dụng đầy đủ Sự yếu kém này có thể nhìn thấy ngay trong thực tế là rất nhiều lô hàng xuất khẩu, nhập khẩu bị trì hoãn, số thủ tục giấy tờ cho các quy trình làm luật còn rườm rà, phức tạp, rất tốn thời gian và chi phí (Thời gian trung bình cho xuất một lô hàng là 35 ngày, nhập là 39.5 ngày và số chứng từ cần có trung bình là 10 loại giấy tờ)

2.3 Nhà cung cấp dịch vụ logistics

Các nhà cung cấp dịch vụ địa phương trong NSEC đang ở vị trí bất lợi so với các nhà cung cấp dịch vụ ở các nền kinh tế phát triển hơn Điểm yếu nhất ở các nhà