luận văn luật vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa việt nam

Phương pháp nghiên cứu Để phục vụ cho công tác nghiên cứu đề tài luận văn tốt nghiệp “Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam”, người viết đã sử

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Vấn đề giao thông thủy là một trong những vấn đề góp phần và làm thúc đẩy rất lớn đến sự phát triển về kinh tế của đất nước cũng như nguồn nhân lực hiện nay Tuy nhiên, mặt trái của nó là vấn đề TNGT vẫn xảy ra, hiện nay trên thế giới

và ở nước ta vẫn chưa có giải pháp khắc phục thỏa đáng, dù là nước phát triển hay đang phát triển TNGT và ùn tắc giao thông vẫn là gánh nặng Tình hình tai nạn xảy ra trên thế giới ngày nay ngày càng gia tăng mang tính chất nghiệm trọng hơn, cũng như ở Việt Nam trong những năm gần đây số vụ TNGT ngày càng nhiều làm thiệt hại rất lớn về người và của Để khắc phục hậu quả của nó gây ra, trong những năm vừa qua với việc đẩy mạnh phát triển kinh tế - xã hội, Đảng và Nhà nước ta

đã chú trọng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông nói chung, GTĐT nói riêng nên công tác đảm bảo TTATGT đường thủy đã được quan tâm

Nhằm đảm bảo và điều chỉnh tình hình TTATGT cũng như để xử lý, hạn chế hành vi vi phạm TTATGTĐT nên Nhà nước ta cụ thể là Chính Phủ đã ban hành nhiều văn bản chỉ đạo, đưa ra những giải pháp vừa mang tính chiến lược vừa mang tính cấp bách với quyết tâm kiềm chế tai nạn và ùn tắc giao thông, các cấp, các ngành đã tích cực triển khai thực hiện như Nghị định số 09/2005/NĐ-CP Quy định xử phạt VPHC trong lĩnh vực GTĐTNĐ, Chỉ thị số 31/2005/CT-TTg ngày 29-9-2005 về tăng cường công tác đảm bảo TTATGTĐTNĐ Song việc ban hành pháp luật lại có nhiều bất cập như ban hành pháp luật không kịp thời, quy định của pháp luật gây khó khăn trong việc áp dụng để xử lý các hành vi vi phạm, cũng như khó khăn làm giảm tai nạn xảy ra Do đó, mà tình hình TNGT lại có những diễn biến báo động, phức tạp và không theo một quy luật nào, tai nạn vẫn chưa được kiềm chế, nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng gây thiệt hại lớn về người và tài sản gây

ra mà còn tăng so với những năm trước

Chính sự diễn biến phức tạp, báo động và gia tăng TNGT không theo quy luật nào mà đòi hỏi phải có sự điều tiết, quản lý của Nhà nước chẳng hạn như đưa

ra những biện pháp, chủ trương mới theo kịp tình hình phát triển để làm giảm thiểu tình trạng mất ổn định, trật tự, TNGT xảy ra mà vừa qua Chính Phủ ban hành Nghị quyết 32/2007/NQ-CP về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế TNGT

và ùn tắc giao thông Để thực hiện tốt vấn đề này thì cần phải có sự quản lý như thế nào là tốt ? Và giảm thiểu tối đa các vụ TNGT như thế nào là tốt ?

Qua những phân tích trên về tình hình TTATGT của cả nước cũng như một

số tỉnh, thành ở trong nước tác giả đã chọn đề tài “Vấn đề tai nạn và một số giải

pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam ”

2 Nội dung nghiên cứu

Luận văn tốt nghiệp đề tài “Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam”, người viết tập trung tìm hiểu những khái

quát cơ bản của Luật GTĐTNĐ và các văn bản hướng dẫn thi hành trong việc giữ gìn trật tự ATGT Phân tích những nguyên nhân chính yếu gây ra TNGT đường thủy ở nước ta trong những năm qua, đồng thời nêu ra những hậu quả to lớn mà tai nạn gây ra cho xã hội và sự phát triển kinh tế của đất nước Đồng thời, đưa ra một

số giải pháp và phân tích đánh giá nhằm kiềm chế TNGT xảy ra Qua sự phân tích đánh giá đó, người viết đưa ra những đề xuất của mình trong việc giữ gìn TTATGT và tiến tới giảm dần TNGT đường thủy

3 Phạm vi và mục đích nghiên cứu

Trong đề tài luận văn, người viết chỉ tập trung nghiên cứu tìm hiểu về TNGT trên ĐTNĐ ở Việt Nam qua các năm và tìm hiểu về tình hình TTATGT một số tỉnh, thành trong nước ở Đồng bằng sông Cửu Long Sau đó, đưa ra một số giải pháp kiềm chế TNGT và tiến tới giảm dần TNGT đường thủy trong tình hình mới

Mục đích của việc nghiên cứu đề tài luận văn tốt nghiệp “Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam ” là phân tích cho

người đọc nhận thấy những tác hại to lớn của TNGT đường thủy gây ra cho sự an toàn của xã hội và sự phát triển kinh tế của đất nước Qua phân tích những nguyên nhân, hậu quả của tai nạn, người viết tuyên truyền cho người TGGT hiểu rõ những quy định của pháp luật trong việc giữ gìn trật ATGT, tìm ra những quy định còn hạn chế, chưa phù hợp của pháp luật hiện hành trong vấn đề này, góp phần tìm ra những giải pháp hữu hiệu trong việc thiết lập trật tự ATGT, giảm thiểu được những tai nạn cho mọi người khi TGGT

4 Phương pháp nghiên cứu

Để phục vụ cho công tác nghiên cứu đề tài luận văn tốt nghiệp “Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam”, người

viết đã sử dụng những kiến thức đã có, thu thập và tổng hợp những tài liệu liên quan đến ATGT và TNGT đường thủy, đồng thời kết hợp với việc khảo sát thực tiễn để minh chứng cho vấn đề

Tác giả đã tập hợp khá nhiều biện pháp nghiên cứu như biện pháp sưu tầm

và nghiên cứu tài liệu, chọn lọc cơ bản; phân tích tổng hợp và so sánh xử lý số liệu; phương pháp liệt kê, giải thích; biện pháp thực tập thực tế và qua quá trình trải nghiệm trên thực tế để nghiên cứu, từ đó tác giả đề xuất giải pháp của mình nhằm góp phần khắc phục những bất cập trên

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

Tuy giao thông cũ nhưng vẫn còn khá mới mẻ, khi nghiên cứu tác giả vẫn còn nhiều thiếu sót và có nhiều khía cạnh vẫn chưa được hoàn thiện Do hạn chế

về thời gian, kiến thức, tài liệu nên rất mong sự thông cảm và đóng góp ý kiến của Hội đồng phản biện, Quý thầy cô và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn

5 Cơ cấu của luận văn

Luận văn tốt nghiệp đề tài “Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam” được cơ cấu gồm:

- Phần mở đầu: Người viết nêu lên lý do của việc chọn đề, nội dung nghiên cứu, phạm vi và mục đích nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu và cơ cấu của luận văn

- Phần nội dung: gồm có 3 chương:

Chương 1: Những khái quát chung về an toàn giao thông đường thủy ở Việt Nam Chương 2: TNGT đường thủy ở Việt Nam và những giải pháp kiềm chế

Chương 3: Thực trạng tình hình trật tự ATGT đường thủy nội địa và những đề xuất bản thân ở Việt Nam

- Phần kết luận: Người viết tổng hợp những vấn đề đã phân tích ở phần nội dung

- Tài liệu tham khảo

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI

ĐỊA VIỆT NAM 1.1 Khởi nguồn sự hình thành vận tải đường thủy trên thế giới và sự ra đời, phát triển của giao thông đường thủy ở nước ta

1.1.1 Khởi nguồn sự hình thành vận tải đường thủy trên thế giới

Vào khoảng đầu Công nguyên khi quốc gia La Mã hùng mạnh trở thành đế quốc, những tài sản của họ, có thực hoặc được xác nhận, gần như bao gồm tất cả những gì mà con người đã được biết đến trên mặt đất này Để cai quản tài sản khổng lồ này và nâng cao tính thương mại của nó, người La Mã cần cải tiến phương tiện vận chuyển, nhất là đường thủy và cũng đã cho xây dựng hệ thống đường sá

Không chút nghi ngờ, những chiếc thuyền đầu tiên của những người trong tiền sử đều được làm bằng những khúc gỗ chưa xẻ hoặc những bó củi hay bó sạy, bất kỳ những thứ gì có thể nổi trên mặt nước được buộc chặt với nhau bằng những cành nho hay các mảnh dây da Ngày ấy, người ta buộc mọi thứ lại để làm thành chiếc bè Trong số những người tiên phong của ngành đường thủy và hàng hải sơ khai này là những người Ai Cập và những người bộ tộc người Maly thuộc vùng Đông Nam Á Nhiều thế kỷ sau, ở Pôlynêxia xuất hiện những chiếc bè làm bằng sào và sậy có khi chở được đến 60 người Rất có thể người da đỏ ở Bôlivia đã khám phá ra cách làm những loại thuyền kiểu này Những người nuôi gia súc và cừu ở vùng miền Tây Á và Bắc Mỹ dùng loại da được thổi phồng để làm phà băng qua suối và ở vùng nhiệt đới châu Phi, Trung và Nam Mỹ, những quả bầu to, khô rỗng và nhẹ thỉnh thoảng được dùng để giữ cho những chiếc bè nổi trên mặt nước thay cho phà

Về sau này, những chiếc thuyền đều được làm theo hình tròn, được dệt bằng những nhánh liễu thô thành hình dạng một cái giỏ và có da bọc bên ngoài, khi được cải tiến thêm một bước nó được phủ thêm lớp nhựa Đó là những chiếc thuyền nhỏ, nhẹ của những người Briton thời xa xưa, và trong thời gian sau đó những chiếc thuyền tương tự như chúng được dùng ở đảo Ôênxơ (Waless) và Ailen (Ireland) Tuy nhiên, cách đây nhiều thế kỷ, kiểu dáng của chiếc tàu thon dài

và mũi nhọn để có thể lao đi nhanh hơn là kiểu dáng đẹp nhất của thuyền được tìm

ra Những mẫu đẹp nhất của thuyền được bọc da là loại thuyền Umiak và xuồng kayak của người Exkimo Những chiếc ca nô có động cơ chính là sự phát minh của những người ở hai nơi khác nhau, người da đỏ Bắc Mỹ và người bản xứ gốc

Ý Thuyền độc mộc, hay chiếc thuyền rỗng làm từ một khúc gỗ còn chưa xẻ là từ

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

thuở xa xưa Vào những thời kỳ đầu, phải mất một thời gian dài để tạo ra nó, dùng búa hay những chiếc rìu lưỡi vòm để đẽo mảnh gỗ ra thành từng phần, và dùng những hòn đá rất nóng để đốt chúng Những chiếc xuồng độc mộc dài từ 15 đến

18 mét đã tìm thấy từ những đầm than bùn ở Anh, chẳng thế nào biết được chúng

đã bao nhiêu tuổi

Ai Cập là nơi có ý tưởng tạo ra những cánh buồm để bơi thuyền nhờ vào sức gió Ở Ai Cập, lúc đầu buồm được chế tạo bằng cách đan những sợi dây cói, nhánh cây lách hay cây sạy của vùng đầm lầy sông Nin (Nile) Buồm đã được sử dụng ở Ai Cập và Mêsôpôtania từ xa xưa, khoảng 6000 năm trước Công nguyên

và ít lâu sau là ở Trung Quốc Ở Ai Cập và Châu Âu, người ta đã chế tạo buồm bằng vải lanh Vào thế kỷ thứ XIX, vải bông được dùng như một chất liệu chuẩn

để làm buồm; còn giờ đây, trên những chiếc thuyền buồm nhỏ, ta thường thấy những cánh buồm làm bằng nylong

Tuy nhiên, trời không phải lúc nào cũng có gió và vào những lúc hoàn toàn đứng gió, các thủy thủ người Phênixirop đến người Hy Lạp và người La Mã, những đoàn thủy thủ hùng mạnh nhất thời ấy bắt đầu tận dụng những mái chèo dọc theo mạn thuyền Trước khi khám phá ra la bàn, các thủy thủ phải dựa vào mặt trời, các vì sao và kiến thức về địa lý của họ (thường giới hạn) để dẫn đường cho họ Đôi khi họ còn lạc vào vùng giông bão hoặc va phải đá hay sa vào chỗ cạn, nhưng với những con tàu nhỏ bé ấy, người xưa đã chuyên chở khối lượng hàng lớn và người Rôma chuyển quân qua vùng Địa Trung Hải để chinh phục Bắc Châu Phi và Châu Á cùng những hòn đảo nhỏ xa xôi của Anh

Chiếc la bàn của những thủy thủ đã mở ra một thời đại thám hiểm Mãi tới thế kỷ thứ XII sau Công nguyên, chúng ta mới nghe về việc những người đi biển

sử dụng la bàn Nhưng trước đó khá lâu (vào năm 982-986), Êric - một thũ lĩnh một bộ tộc người Na Uy, từ Aixơlen (Iceland) đã tìm đường hướng về phía Tây, đã khám phá và xâm chiếm vùng đất xanh Vào năm 1000, con trai ông là Liép Êcrícxơn đã đi đến một vài nơi phía trên bờ biển vùng đông bắc Mỹ, có lẽ nơi bây giờ là Niu Inglân (New England) Với la bàn, người ta biết được là trái đất hình tròn, những nhà thám hiểm bắt đầu đi khám phá Trong đó phải kể đến Côlômbô (Columbus) và Véxpusxi (Vespucci), những con người đã viếng thăm vùng Tây và Trung Ấn và vùng Nam Mỹ Magienlăng (Magellan), Phrôbiso (Frobisher), và nhiều người khác đã theo chân họ thực hiện những chuyến du hành nhiều thách thức hơn Trong suốt hàng trăm năm trước, thuyền buồm đã dần trở nên phổ biến hơn qua mỗi thập niên, nó đã đưa những nhà thám hiểm, những người đi du lịch

và hàng hóa và đi tất cả các nơi trên thế giới

1.1.2 Khái quát sự ra đời và phát triển của giao thông đường thủy ở nước ta

Ngược dòng lịch sử theo những trang sách và tư liệu, có thể khẳng định rằng: GTVT nước ta bắt đầu từ đường thủy Thời Hùng Vương, trước Công nguyên, phương tiện giao thông thủy đã in đậm trong nét sinh hoạt và đời sống nhân dân, trở thành đề tài nghệ thuật trang trí, thể hiện hoa văn trên mặt trống đồng

Sử sách cũng cho biết: Mở đầu thiên niên kỷ thứ nhất, từ thập niên thứ năm của thế kỷ I thời Hai Bà Trưng (những năm 042 - 044) đường đi lối lại trong toàn thể lãnh thổ Nam Việt và Âu Lạc cũ đã được thiết lập thông thương

Năm 043, quân xâm lược Đông Hán do Mã Viện chỉ huy với hai vạn quân, hai nghìn thuyền xe lớn nhỏ từ Hồ Nam (Trung Quốc) xuống Quảng Tây, Quảng Đông tiến công vào đất Giao Chỉ (Bắc Bộ ngày nay) Trục đường đi của quân xâm lược men theo bờ biển Đông Bắc Giao Chỉ bằng đường bộ, đường thủy rồi ngược sông Bạch Đằng tới sông Lục Đầu đánh sâu vào nội địa nước ta

Sau cuộc khởi nghĩa Hai Bà Trưng, đất nước ta đắm chìm trong thời kỳ Bắc thuộc kéo dài đến cuối thiên niên kỷ

Năm 938, Ngô Quyền đánh tan quân Nam Hán trên sông Bạch Đằng chấm dứt hoàn toàn ách đô hộ của các triều đại phong kiến phương Bắc, nhân dân ta đã

đóng được hơn 400 thuyền “Mống đồng” loại lớn, mỗi chiếc 32 người chèo, 25

chiến thủ

Cùng với tuyến đường bộ thời ấy còn có các hệ thống đường sông như: sông Đuống, sông Cầu, sông Lục Đầu xuôi ngược các vùng châu thổ sông Cái và lên các miền núi Đông Bắc, Tây Bắc

Về phía Nam, đất Giao Chỉ (Bắc Bộ) quan hệ với vùng Cửu Chân (Bắc Trung Bộ) bằng tuyến đường sông Đáy, đường bộ đi dọc sông, ven núi Ngoài đường sông, đường bộ, còn có đường ven biển ra vào thuận lợi

Đến thời Tiền Lê, (cuối thế kỷ X, đầu thế kỷ XI) triều vua vắt giữa hai thiên niên kỷ I và II, Lê Hoàn chống quân xâm lược nhà Tống chiến thắng ở Chi Lăng (Lạng Sơn), sông Bạch Đằng một lần nữa thành mồ chôn quân xâm lược Thời kỳ này các hệ thống giao thông thủy được quan tâm sửa sang khai thông đào vét… Năm 938 công trình thủy đầu tiên được thi công là kênh đào nhà Lê, con kênh khai đào từ Yên Định (Thanh Hóa) vào đến sông Bà Hòa (còn vết tích ở xã Đông Hòa, huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa), thuyền bè được đi lại thuận lợi Sang đầu thế kỷ XI (đầu thiên niên kỷ thứ II) Nhà Tiền Lê tiếp tục cho thi công các công trình thủy: Năm 1003, đào kênh Đa Cái, năm 1009 đào sông đắp đường ở Ái Châu (Thanh Hóa) từ cửa Chi Lăng (Nga Sơn) qua Đinh Sơn tới Vũ

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

Lăng Vua Lê Long Đĩnh cho đóng thuyền làm đò ngang ở các bến dọc thuộc sông

Ái Châu để nhân dân qua lại

Thời nhà Lý (1010 - 1225) công tác thủy lợi và giao thông phục vụ sản xuất

và đi lại được chú trọng Năm 1029 Lý Thái Tông huy động nhân dân đào kênh Đan Nải; Năm 1050 khai đào, nạo vét kênh Lẫm - Tống Sơn (Hà Trung - Thanh Hóa); Năm 1089 vua Lý Nhân Tông cho khai đào sông Lãnh Kinh (Thái Nguyên) năm 1192 cho nạo vết sông Tô Lịch và sửa sang đường sá quanh kinh thành Thăng Long

Đến đời nhà Trần (1125 - 1400) đường sá đi lại giao lưu kinh tế buôn bán giữa miền xuôi và miền ngược ngoài Bắc và trong Nam bằng cả đường bộ, đường sông, đường biển và quan hệ buôn bán với nước ngoài đều được quan tâm Cửa Vân Đồn (Quảng Ninh ngày nay) là nơi đô hội, quan hệ buôn bán với Giava (Indonexia ngày nay), Xiêm La (nay là Thái Lan), Trung Quốc…trên các trục đường bộ, đường thủy, các đầu mối giao thông đều có dựng trạm

Cũng trong thời nhà Trần, các hệ thống sông, kênh phía Nam được khai đào, nạo vét thêm, kéo dài đến tận cửa biển Kỳ Hoa (Thuộc xã Kỳ La, huyện Kỳ Anh,

Hà Tĩnh ngày nay) Các bến sông, bến cảng được mở rộng, củng cố và tăng cường quản lý vì tàu thuyền ra vào đông đúc như bến Kẻ Chợ (Thăng Long) Kinh Kỳ, phố Hiến (Hưng Yên ngày nay) Công nghiệp đóng thuyền chiến, thuyền vận tải cũng được mở mang trong thời kỳ này Đàng trong, chúa Nguyễn lập xưởng đóng thuyền loại 300 - 400 tấn Đến thời nhà Tây Sơn (1778 - 1802) Từ Thăng Long có thể đi về thông suốt với các miền châu thổ sông Hồng và đi đến các miền thượng

du, cực Nam và biên giới của đất Nam Việt, Giao Chỉ

Về đường sông, từ năm 1900 đã có nhiều hãng vận tải bằng tàu thủy hơi nước hoạt động, trong đó có các hãng do người Việt đứng chủ như: Hãng Bạch Thái Bưởi, hãng Thạch Thu (còn gọi là sen)

Cảng Sài Gòn - Chợ Lớn được đầu tư xây dựng đến năm 1924 có công suất bốc dỡ hơn 3,2 triệu tấn; cảng Hải Phòng năm 1924 đạt gần 1,2 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu

Các cảng Bến Thủy, Đà Nẳng, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Hòn Gai, Cẩm Phả đều được khai thác tạo thành hệ thống đường ven biển Bắc - Nam và đường biển giao dịch với các nước ngoài…

1.2 Sự cần thiết ban hành và quan điểm, tư tưởng chỉ đạo việc soạn thảo Luật giao thông đường thủy nội địa

1.2.1 Sự cần thiết ban hành luật giao thông đường thủy nội địa Việt Nam

Nước ta có mạng lưới sông, kênh, hồ, vịnh với chiều dài 41.000 km, thuận

lợi cho hoạt động GTVTĐTNĐ Từ xa xưa nhân dân ta đã lợi dụng điều kiện tự nhiên của sông nước để đi lại và vận tải hàng hóa; vận tải ĐTNĐ đã trở thành một nghề truyền thống lâu đời Ưu thế của vận tải ĐTNĐ là chi phí thấp, vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, đặc biệt phù hợp đối với vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng và ít gây ô nhiễm môi trường Hiện nay1, vận tải ĐTNĐ thường giữ tỷ trọng khoảng 25 – 30% tổng khối lượng hàng hóa vận tải hàng năm của toàn ngành GTVT, đặc biệt khu vực đồng bằng sông Cửu Long vận tải ĐTNĐ đảm nhiệm khoảng 60 – 70% tổng khối lượng hàng hóa vận tải trong khu vực Mức tăng trưởng khối lượng hàng hóa vận tải bằng ĐTNĐ hàng năm khoảng 10%, riêng khu vực đồng bằng sông Cửu Long khoảng 20% GTVTĐTNĐ có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng – an ninh và góp phần giao lưu với một số quốc gia lân cận, đồng thời là ngành có tính xã hội cao, hầu hết mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động trong lĩnh vực này

Những năm qua, Nhà nước đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật

để quản lý hoạt động GTĐTNĐ, tạo hành lang pháp lý cho hoạt động GTĐTNĐ, lập lại TTATGT và tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển vận tải ĐTNĐ Tuy nhiên, hệ thống pháp luật về GTĐTNĐ hiện hành vẫn còn một số tồn tại:

+ Chưa đồng bộ, hiệu lực thấp, có những vấn đề liên quan đến hoạt động GTĐTNĐ chưa được pháp luật điều chỉnh

+ Các quy định về phân công, phân cấp chưa rõ ràng dẫn đến sự chồng chéo

về chức năng, nhiệm vụ giữa các Bộ, ngành và giữa Trung ương, địa phương, làm giảm hiệu lực quản lý nhà nước

+ Chưa đáp ứng yêu cầu quản lý nhà nước chuyên ngành và hội nhập kinh tế khu vực, quốc tế

Các tồn tại nêu trên dẫn đến tình hình TTATGTĐTNĐ còn nhiều vấn đề phức tạp, bức xúc như mở bến bãi tùy tiện; lấn chiếm luồng, hành lang bảo vệ luồng để đặt đăng đáy cá, xây dựng nhà cửa, khai thác cát sỏi; xây dựng công trình vượt sông không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, gây cản trở GTĐTNĐ, không ít phương tiện hoạt hoạt động chưa đăng ký, đăng kiểm, thuyền viên và người lái phương tiện không được đào tạo, cấp bằng, CCCM

Vì vậy, việc cần thiết ban hành Luật GTĐTNĐ, tạo cơ sở pháp lý cao để đáp ứng yêu cầu quản lý và phát triển GTVTĐTNĐ trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước trong tình hình hiện nay của nước ta là hết sức cần thiết

1

Luật GTĐTNĐVN 2004 – Bộ Lao động và Thương Binh xã hội

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

1.2.2 Quan điểm và tư tưởng chỉ đạo việc soạn thảo Luật giao thông đường thủy nội địa

Nghị quyết Đại hội IX của Đảng đã đề ra: “Đẩy mạnh việc xây dựng và hoàn thiện khung pháp luật phù hợp với kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa Nghiên cứu sửa đổi, bổ sung pháp luật hiện hành phù hợp với yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế ”, “Tập trung hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về TTATGT” Chính vì vậy, việc xây dựng “Luật giao thông đường thủy nội địa” là

thực hiện Nghị quyết của Đại hội Đảng, nhằm thể chế hóa đường lối, chính sách của Đảng

Luật GTĐTNĐ còn nhằm tạo cơ sở pháp lý thiết lập TTATGTĐTNĐ, khai thác tốt tiềm năng thiên nhiên và phát huy nội lực của mọi thành phần kinh tế TGGT vận tải ĐTNĐ, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập kinh

tế khu vực, quốc tế ngày càng cao

Luật GTĐTNĐ được xây dựng trên cơ sở kế thừa và phát huy các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành, những nội dung đã được kiểm nghiệm trong thực

tế đúng và ổn định được hoàn thiện nâng thành điều luật Những nội dung mới phát sinh đã được thể chế thành những quy định mới để điều chỉnh kịp thời, đáp ứng yêu cầu quản lý nhà nước về hoạt động GTĐT Những nội dung có tính kỹ thuật chi tiết hoặc còn chưa được kiêm nghiệm đầy đủ và ổn định thì được quy định khung và giao cho văn bản dưới luật quy định

Luật GTĐTNĐ còn nâng cao hiệu lực quản lý Nhà nước đối với giao thông vận tải ĐTNĐ; xác định rõ trách nhiệm quản lý giữa các Bộ, ngành và địa phương trên cơ sở mỗi việc có một cơ quan chịu trách nhiệm, phù hợp với nội dung cải cách hành chính Nhà nước

1.3 Vị trí, vai trò của giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam

1.3.1 Vị trí của giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam

Nước ta có một hệ thống đường thủy đa dạng, thuận lợi, gắn liền với lịch sử dựng nước, giữ nước và phát triển kinh tế của đất nước So với các phương thức vận tải khác, vận tải thủy có nhiều ưu việt: Giá thành hạ, vận tải được nhiều, ít gây

ô nhiễm môi trường, đáp ứng được việc chuyên chở khối lượng lớn cho các khu công nghiệp, chuyên chở hàng siêu trường, siêu trọng Hiện tại vận tải thủy đang đảm nhiệm khoảng 25 - 30% tổng lượng hàng hóa lưu thông trong nước hàng năm, riêng vận tải thủy khu vực đồng bằng sông Cửu Long chiếm tới 60 - 70% khối lượng vận tải hàng hóa lưu thông trong vùng

Để đáp ứng được yêu cầu trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, Đảng và Nhà nước đã khẳng định GTVTĐT có vị trí đặc biệt quan trọng,

đứng thứ 2 sau giao thông đường bộ cả về vận tải lẫn hành khách2, đi trước một bước, phát huy thế mạnh của từng phương thức vận tải, tạo sự đồng bộ Trong đó, tận dụng thế mạnh của mạng lưới sông kênh có mật độ cao, chảy qua hầu hết các tỉnh, thành phố, thị xã đến tận thôn ấp và các sông lớn liên quan tới nhiều nước trong khu vực có khả năng vận tải cao đang còn nhiều việc phải làm Do đường thủy nước ta có lợi thế vô cùng to lớn, không chỉ đối với lĩnh vực GTVT mà còn là khu vực kinh tế quan trọng của đất nước Do đó, để phát huy và tận dụng được những tiềm năng, thế mạnh trên lĩnh vực ĐTNĐ, Đảng và Nhà nước ta đã có nhiều chủ trương, chính sách và chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội kết hợp với bảo đảm quốc phòng - an ninh trên ĐTNĐ, ý thức được vấn đề này Bộ GTVT

đã tiến hành xây dựng Quy hoạch phát triển GTVT đường thủy và Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển vận tải thủy nội địa đến năm 2020

Phát triển vận tải thủy trong những năm đầu thế kỷ XXI là tìm những giải pháp đồng bộ nhằm tận dụng những tiềm năng sẵn có và tạo ra những tiềm năng mới nhằm phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng Vấn đề được đặt ra liên quan tới nhiều ngành khoa học: Khoa học xã hội, khoa học

kỹ thuật, khoa học quản lý… Đồng thời cũng đòi hỏi trách nhiệm của các cơ quan chuyên chách từ Trung ương tới địa phương trong công tác khai thác, bảo vệ và giữ gìn tài sản vô giá mà thiên nhiên ưu đãi cho chúng ta để phục vụ đắc lực cho công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước

1.3.2 Vai trò của giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam

GTVT nói chung và GTĐT nói riêng có vai trò rất quan trọng không thể thiếu trong đời sống và cho sự phát triển kinh tế của đất nước GTVT là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho quá trình lưu thông xã hội diễn ra liên tục và bình thường GTVT phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện hơn Đi lại là một nhu cầu tất yếu của mỗi người trong đời sống xã hội, nếu hệ thống giao thông tốt thì việc đi lại của người dân sẽ nhanh chóng và thuận tiện Ngược lại khi hệ thống giao thông kém phát triển, thì việc đi lại gặp nhiều khó, mất thời gian hơn

Hệ thống GTVT được ví như hệ thống tuần hoàn trong cơ thể sống của con

người Hồ Chủ Tịch đã nói: “giao thông vận tải rất quan trọng, quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống nhân dân Nó như mạch máu của con

2

Xem Thông báo 266/TB-BGTVT ngày 19/6/2009 về kết luận của Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng tại buổi làm việc với Cục ĐTNĐVN

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

người Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống nhân dân bình thường, thì giao thông vận tải phải tốt” Phát triển GTVT nói chung, giao thông

thủy nói riêng phản ánh trình độ phát triển kinh tế - xã hội, nó phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội: sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, an ninh quốc phòng Nhờ có vận tải mà quá trình lưu thông mới thực hiện được và hàng hóa mới đến nơi tiêu dùng cá nhân và tiêu dùng sản xuất

GTVT thủy là yếu tố quan trọng đảm bảo cho quá trình sản xuất và tái sản xuất của xã hội được liên tục thông qua việc vận chuyển cung ứng, nguyên nhiên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm và lao động phục vụ sản xuất GTVT thủy

là một trong những yếu tố quan trọng phân bố lực lượng sản xuất của nền kinh tế quốc dân, là nhân tố quan trọng trong quá trình sản xuất và phân bố dân cư, các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới GTVT Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao thông quan trọng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư ở nơi đó đông và phát triển Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc

độ vận chuyển mà các vùng nông thôn, đồi núi phức tạp về mặt địa lí cũng trở nên thuận lợi, thời gian vận chuyển ít hơn chi phí giảm và giá thành sản phẩm đến tay người dân ở những nơi này rẽ hơn

Ngành GTVT còn phát triển góp phần thúc đẩy mở rộng hoạt động kinh tế, văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tạo nên mối giao lưu kinh tế, văn hóa giữa vùng trong nước và các quốc gia trên thế giới Giao thông phát triển sẽ tạo ra một lợi thế lớn để phát triển kinh tế thu hút nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài và tạo ra điều kiện thuận lợi để nước ta giao lưu, mua bán, trao đổi hàng hóa với các nước láng giềng với nhau, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của nhân dân, nó góp phần nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của mọi tầng lớp nhân dân

Đường lối và chủ trương phát triển kinh tế - xã hội hàng năm, cũng như dài hạn của Đảng và Nhà nước đều nhấn mạnh đến vai trò quan trọng của ngành GTVT trong đó có GTĐT Trong thời gian nhiều năm đổi mới, kết cấu hạ tầng của ngành GTVT của nước ta đã được phát triển đáng kể Nó đã và đang góp phần không nhỏ vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Tuy vậy, kết cấu

hạ tầng của ngành GTVT nước ta còn rất lạc hậu, yếu kém chưa đáp ứng yêu cầu phát triển nhanh và bền vững của nền kinh tế - xã hội Đảng và Nhà nước tiếp tục chủ trương xây dựng một hệ thông GTVT thống nhất, hiện đại và có cơ cấu hoàn chỉnh để thỏa mãn nhu cầu chuyên chở của nền kinh tế - xã hội với phương châm nhanh, rẻ, an toàn, tiện lợi

Hệ thống sông ngòi Việt Nam không chỉ có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển GTVTĐTNĐ, phát triển thủy điện, nông nghiệp mà còn có ý nghĩa đáng kể

để phát triển du lịch với tiềm năng to lớn phong phú và đa dạng cả về tự nhiên và nhân văn, góp phần tích cực vào sự phát triển du lịch Việt Nam nói riêng, phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung

1.4 Các khái niệm chung về giao thông đường thủy nội địa Việt Nam

1.4.1 Khái niệm về giao thông đường thủy nội địa Việt Nam

Theo quan điểm của chúng ta, khi nói đến giao thông thì chắc hẳn ai cũng hình dung ra được giao thông là gì Theo cách hiểu đơn giản của mọi người, thì giao thông bao gồm tất cả những phương tiện đường thủy, đường bộ, đường sắt, đường hàng không tham gia vào lưu thông vận chuyển hàng hóa, chuyên chở con người từ điểm này đến điểm khác hoặc theo yêu cầu, còn ở đây lĩnh vực đường thủy chính là con đường cụ thể là con sông mà con người và phương tiện giao thông lưu thông trên đó hằng ngày mà ta thường thấy

Giao thông có vị trí chiến lược cho sự phát triển kinh tế ở nước ta hiện nay Bởi lẽ giao thông cũng là một ngành công nghiệp (ngành công nghiệp không khói) nếu không có nó thì mọi hoạt động khác như kinh doanh, sản xuất, thương mại, du lịch sẽ ngừng trệ và không hoạt động Chẳng hạn như ta muốn sản xuất một món hàng nào đó nếu không có phương tiện vận chuyển giao thông thì nguyên vật liệu không đến nhà máy làm sao có thể sản xuất ra được hàng hóa sản phẩm, nếu hàng hóa bị đình trệ không lưu thông được giữa các vùng miền với nhau thì con người

sẽ rơi vào tình trạng thiếu lương thực nạn đói xảy ra, tình trạng đói kém thiếu ăn thiếu mặc hậu quả hơn cả là làm cho nền kinh tế nói chung sẽ bị rơi vào tình trạng suy thoái, không thể nào phát triển được so với các nước khác

Trong xã hội chúng ta sự di chuyển vị trí của công cụ sản xuất, sản phẩm lao động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu và chỉ có ngành sản xuất vận tải mới thõa mãn được nhu cầu này, do đó nếu đứng về mặt kinh tế người ta hiểu GTVT là một hoạt động có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải Nhờ có GTVT mà con người chúng ta đã chinh phục được khoảng cách không gian tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng hàng hóa và thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người Do đó, giao thông đóng vai trò quan trọng và có tác dụng hết sức to lớn trong nề kinh tế Vì vậy, lịch sử phát triển của GTVT gắn liền với sự phát triển của xã hội loài người

Xuất hiện sớm nhất và phát triển song song với nhau, đó là hai hệ thống giao thông đường bộ và đường thủy Hai hệ thống giao thông này đã gắn bó cùng với

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

sự phát triển của xã hội loài người trong một thời gian rất dài Lịch sử phát triển của xã hội loài người có thể nói từ khi còn sơ khai đến xã hội văn minh ngày nay đều gắn bó chặt chẽ với các hoạt động GTVT, trong đó có GTĐT Giao thông nói chung và GTĐT nói riêng có vai trò rất quan trọng để phục vụ cho sự đi lại, di chuyển từ vùng này sang vùng khác để khai hoang, trồng trọt, buôn bán, vận chuyển hàng hóa, giao lưu và trao đổi giữa vùng này với vùng trong nước và các nước lân cận,… và quan trọng hơn là để phục vụ an ninh quốc phòng, bảo vệ tổ quốc

Giao thông có vai trò quan trọng mũi nhọn của đất nước, nếu giao thông phát triển thì kéo theo những thành phần kinh tế khác cũng phát triển Sinh thời, Chủ

tịch Hồ Chí Minh đã nói: “Giao thông là mạch máu của tổ chức Giao thông tốt thì mọi việc dễ dàng Giao thông xấu thì các việc đình trệ” Câu nói tuy giản dị

của Bác nhưng đã nhấn mạnh được vai trò và tầm quan trọng của GTVT trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc Chẳng hạn như đất nước ta thời phong kiến thì con người chủ yếu đi bộ từ vùng này sang vùng khác, về mặt vận chuyển hàng hóa thì chỉ dùng những phương tiện thô sơ tiền chế như những chiếc thuyền đều được làm bằng những khúc gỗ chưa xẻ hoặc những bó củi hay bó sạy, bất kỳ những thứ

gì có thể nổi trên mặt nước được buộc chặt với nhau bằng những cành nho hay các mảnh dây da, để làm thành những chiếc bè di chuyển; dùng xe ngựa, xe kéo sức gia súc sức người để chở hàng từ nhà ra chợ hay trao đổi hàng hóa với nhau, chính

vì vậy nền kinh tế lúc đó không phát triển mạnh mẽ như bây giờ

Ngày nay, con người với trình độ khoa học phát triển tiên tiến, đã tạo ra nhiều phương tiện giao thông hiện đại chạy với động cơ có công suất cao như tàu,

ca nô , làm cho hệ thống giao thông được mở rộng, đa dạng, phát triển cả về số lượng lẫn chất lượng qua từng thời kỳ lịch sử Bên cạnh GTĐT, đường bộ đã xuất hiện thêm hai hệ thống giao thông mới là đường sắt và đường hàng không Tuy mỗi loại hình giao thông có những ưu điểm và khuyết điểm khác nhau nhưng chúng lại có liên quan chặt chẽ với nhau, hỗ trợ, thúc đẩy cùng nhau phát triển, phục vụ sự phát triển không ngừng của đời sống, kinh tế - xã hội và sự đi lại ngày càng tăng của con người Trong các loại hình giao thông, thì dưới góc độ nghiên cứu thấy rằng GTĐT luôn giữ một vai trò rất quan trọng cho sự phát triển kinh tế -

xã hội của nước ta và nhất là trong giai đoạn hiện nay Việt Nam đã bắt đầu hòa nhập vào sự phát triển chung của toàn cầu

Theo từ điển Tiếng Việt thì: “Giao thông” được hiểu là “việc đi lại từ nơi này đến nới khác của người và phương tiện chuyên chở” Phương tiện chuyên chở ở

đây có thể hiểu là phương tiện thô sơ, cơ giới đường thủy hoặc bè và các vật nổi

khác nó có thể được sử dụng để chở người hoặc chở hàng hóa Còn “đường thủy” theo cách hiểu đơn giản như trên là “đường đi lại trên sông, kênh, rạch, ao hồ”

Tại khoản 4 Điều 3 Luật GTĐTNĐ 2004 thì “đường thủy nội địa” là luồng,

âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập, thác trên sông, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra đảo, nối các đảo thuộc nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ chức quản lý, khai thác GTVT

Như vậy, GTĐTNĐ Việt Nam là toàn bộ hoạt động của con người và phương tiện chuyên chở trên sông luồng, âu tàu, các công trình đưa phương tiện qua đập, kênh, rạch hoặc luồng trên hồ, đầm, phá, vụng, vịnh, ven bờ biển, ra đảo, nối các đảo thuộc nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được tổ chức quản lý, khai thác GTVT nhằm phục vụ cho việc đi lại từ nơi này đến nơi khác

1.4.2 Khái niệm về phương tiện giao thông đường thủy nội địa

Đồng bằng Nam bộ vốn có mạng lưới sông ngòi chằng chịt nên việc đi lại tiện nhất là phải có phương tiện cụ thể là ghe xuồng Bên cạnh hệ thống đường bộ thì đường thủy vẫn được đánh giá như một đầu mối giao thông huyết mạch trong khu vực Ghe xuồng cho thấy đóng một vai trò thiết yếu trong mọi sinh hoạt đời sống của cư dân vùng sông nước

Trong sự phát triển của xã hội loài người, để phục vụ nhu cầu đi lại, lưu thông vận chuyển hàng hóa và các nhu cầu liên quan đến GTĐT, con người đã nhận ra sự bất tiện của việc đi bộ, đi xe làm mất thời gian cho việc vận chuyển lại không có đường sá mà đi Ngày nay, trong quá trình phát triển của từng thời kỳ, con người đã sáng tạo ra các phương tiện thủy từ đơn giản đến phức tạp để thỏa mãn nhu cầu của mình, giúp cho sự đi lại của con người được nhanh chóng và thuận tiện hơn Lúc đầu từ những chiếc ghe, xuồng nhỏ chèo chống, luồn lách qua các kênh rạch đủ cỡ, đủ hình dạng, đủ độ nông sâu cho đến những loại ghe thuyền cỡ lớn, vận tải nặng chuyên chở được nhiều người Chính vì sự tiến bộ trong khoa học - kỹ thuật mà việc di chuyển trên sông nước ngày nay còn có những phương tiện chạy với tốc độ nhanh song song với các loại ghe xuồng cổ điển như tàu cao tốc, vỏ lãi

Theo khoản 7 điều 3 Luật GTĐTNĐ thì: Phương tiện thuỷ nội địa (sau đây gọi là phương tiện) là tàu, thuyền và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không

có động cơ, chuyên hoạt động trên đường thuỷ nội địa

Như vậy, phương tiện TGGT đường thủy gồm có phương tiện giao thông cơ giới đường thủy chủ yếu là thuyền, tàu, ca nô, vỏ lãi, xà lang, phà và các loại tàu tương tự; phương tiện giao thông thô sơ đường thủy chủ yếu là ghe, xuồng và bè

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

+ Phương tiện thô sơ là phương tiện không có động cơ chỉ di chuyển bằng sức người hoặc sức gió, sức nước

+ Phương tiện nhỏ là phương tiên không có động cơ trọng tải toàn phần dưới

5 tấn, phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới 5 mã lực, phương tiện không có động cơ có sức chở đến 12 người

+ Bè là phương tiện được kết ghép lại bằng tre, nứa, gỗ hoặc các vật nổi khác

để chuyển đi hoặc dùng làm phương tiện vận chuyển tạm thời trên đường thuỷ nội địa

Tại khoản 5, khoản 6, điều 3 Thông tư 32/2009/TT - BGTVT ngày 30 tháng

11 năm 2009 của Bộ GTVT quy định chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa thì:

+ Phương tiện loại I tốc độ cao3 là phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần trên 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15

mã lực, phương tiện có sức chở trên 12 người và có tốc độ thiết kế từ 30km/h trở lên

+ Phương tiện loại II tốc độ cao4 là phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần đến 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính đến 15

mã lực hoặc có sức chở đến 12 người và có tốc độ thiết kế từ 30km/h trở lên Theo thuật ngữ đạo đức giáo dục công dân5 thì phương tiện” có nghĩa là cái cần dùng để làm một việc gì đó, đạt một mục đích nhất định: phương tiện sản xuất, phương tiện vận chuyển, sử dụng và các phương tiện khác”

Từ những khái niệm trên đã nêu, ta có thể đưa ra định nghĩa về phương tiện

GTĐTNĐ như sau: “Phương tiện giao thông đường thủy là tất cả các phương tiện thuộc phương tiện giao thông cơ giới đường thủy, phương tiện giao thông thô sơ đường thủy, phương tiện nhỏ và các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có động cơ, chuyên hoạt động trên đường thuỷ nội địa”

1.4.3 Khái niệm về thuyền viên và người lái phương tiện

Tại khoản 18 điều 3 Luật GTĐTNĐ thì “Thuyền viên là người làm việc theo chức danh quy định trên phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần trên

15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15 mã lực hoặc phương tiện có sức chở trên 12 người”

Chức danh thuyền viên trên phương tiện bao gồm thuyền trưởng, thuyền phó, máy trưởng, máy phó, thuỷ thủ, thợ máy

Theo quyết định số 28/2004/QĐ-BGTVT ngày 7 tháng 12 năm 2004 của Bộ

GTVT quy định phạm vi trách nhiệm của thuyền viên, người lái phương tiện và định biên an toàn tối thiểu trên phương tiện thủy nội địa:

+ Thuyền trưởng là chức danh của người chỉ huy cao nhất trên phương tiện hoặc đoàn phương tiện có trách nhiệm quản lý chung

+ Thuyền phó gồm có thuyền phó một và phó hai là người giúp việc cho thuyền trưởng

+ Máy trưởng là người giúp việc cho thuyền trưởng, trực tiếp phụ trách bộ phận máy và có trách nhiệm quản lý

+ Máy phó gồm có máy phó một và phó hai là người giúp việc cho máy trưởng

+ Thủy thủ khi đi ca, phải chấp hành nghiêm chỉnh mệnh lệnh của người phụ trách ca

+ Thợ máy chịu sự lãnh đạo của máy trưởng và người phụ trách ca máy

Tại khoản 20 điều 3 luật giao thông đường thủy nội địa thì “Người lái phương tiện” là người trực tiếp điều khiển phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần đến 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính đến 15 mã lực hoặc phương tiện có sức chở đến 12 người hoặc bè ”

1.5 Một số vấn đề chung trong Luật giao thông đường thủy nội địa Việt Nam 1.5.1 Cơ sở để xây dựng luật giao thông đường thủy nội địa

1.5.1.1 Cơ sở pháp lý

Thực hiện Nghị quyết số 12/2002/QH11 ngày 16-12-2002 của Quốc hội khóa XI, kỳ họp thứ hai về Chương trình xây dựng Luật, Pháp lệnh trong nhiệm

kỳ 2002-2007 và năm 2003, Bộ GTVT được Chính Phủ giao chủ trì soạn thảo Dự

án Luật giao thông đường thủy nội địa

Để phục vụ cho công tác soạn thảo, Bộ GTVT đã thành lập Ban Soạn thảo

Dự án Luật GTĐTNĐ có sự tham gia của đại diện các Bộ, ngành liên quan Trong quá trình soạn thảo, Bộ GTVT đã tổ chức tổng kết, đánh giá 10 năm hoạt động GTVTĐTNĐ; thu thập, hệ thống hóa các văn bản quy phạm pháp luật về GTVTĐTNĐ; sưu tầm, biên dịch, tổ chức nghiên cứu Luật của một số nước về lĩnh vực liên quan, đồng thời tổ chức nhiều cuộc hội thảo, lấy ý kiến tham gia rộng rãi của cá Bộ, ngành địa phương, các nhà quản lý, nhà khoa học và những người trực tiếp tham gia hoạt động GTVTĐTNĐ để hoàn chỉnh Dự án Luật

Tại phiên họp thường kỳ tháng 5 năm 2003, Chính phủ đã thảo luận và thông qua Dự án Luật GTĐTNĐ Tại Phiên họp thứ 11 năm 2004, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã cho ý kiến về Dự án Luật GTĐTNĐ

Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XI kỳ họp thứ 5

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

đã thông qua Luật GTĐTNĐ vào ngày 15-6-2004

1.5.1.2 Cơ sở thực tiễn

Nhà nước đã thể chế hoá các chủ trương, đường lối của Đảng để quản lý TTATGTĐTNĐ bằng việc ban hành Luật GTĐTNĐ có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2005 Tiếp đó, Chính Phủ ban hành các Nghị định số 09/2005/NĐ-CP Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực GTĐTNĐ; Nghị định số 21/2005/NĐ-CP Quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật GTĐTNĐ; Chỉ thị số 31/2005/CT-TTg của Thủ tướng Chính Phủ về Tăng cường công tác bảo đảm TTATGTĐTNĐ Ngày 29/6/2007, Chính Phủ có Nghị quyết số 32/2007/NQ-

CP về Một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế TNGT và ùn tắc giao thông Các

Bộ GTVT, Bộ Công an, Bộ Thuỷ sản, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn,

Bộ Tài nguyên và Môi trường, UBND cấp tỉnh đã ban hành các quyết định, thông

tư để hướng dẫn thực hiện Luật, Nghị định của Chính Phủ; đồng thời đã tổ chức, xây dựng, triển khai nhiều kế hoạch, nhiều biện pháp để nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước về TTATGTĐTNĐ trong phạm vi chức năng, nhiệm vụ của mình theo quy định của pháp luật Chính vì vậy, kể từ khi triển khai Luật GTĐTNĐ đến nay, hiệu lực quản lý nhà nước được tăng cường, tình hình TTATGTĐTNĐ đã có chuyển biến tích cực6:

+ Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về GTĐTNĐ đã được đẩy mạnh bằng nhiều hình thức, nội dung phong phú, thiết thực đã góp phần nâng cao hiểu biết, ý thức chấp hành pháp luật về GTĐTNĐ của đông đảo nhân dân, nâng cao trách nhiệm của các cấp, các ngành đối với công tác bảo đảm TTATGT đường thuỷ nội địa

+ Công tác quy hoạch, xây dựng và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đã được Chính Phủ quan tâm đầu tư kinh phí Bộ GTVT đã xây dựng các đề án, quy hoạch phát triển GTVTĐTNĐ đến năm 2020 Trên cơ sở đó, UBND các tỉnh, thành phố đã xây dựng quy hoạch chi tiết phát triển GTVTĐTNĐ của địa phương

Do vậy, một số tuyến ĐTNĐ được cải tạo, nâng cấp; các cảng, bến thuỷ nội địa đã

đủ điều kiện được cấp phép hoạt động theo đúng quy định của pháp luật, bảo đảm thuận tiện, an toàn cho hoạt động GTĐTNĐ

+ Công tác đăng ký, đăng kiểm, quản lý phương tiện và người điều khiển phương tiện thuỷ nội địa đã được Bộ GTVT và UBND các địa phương quan tâm Năm 2007, Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Công an và UBND các địa phương tiến hành tổng điều tra phương tiện GTĐTNĐ trong toàn quốc Qua đó đề ra chủ

6

dia-0850184.html

http://www.tinmoi.vn/Nang-cao-hieu-luc-quan-ly-nha-nuoc-ve-bao-dam-trat-tu-ATGT-duong-thuy-noi-trương, giải pháp, kế hoạch tiến hành tổ chức đăng ký quản lý phương tiện và đào tạo cấp bằng, CCCM cho thuyền viên và người lái để quản lý theo pháp luật và Nghị quyết 32/CP của Chính Phủ Trên cơ sở quy định của pháp luật và thực tiễn công tác đăng ký, đăng kiểm, Bộ GTVT và UBND các tỉnh, thành phố đã ban hành nhiều văn bản chỉ đạo để kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong việc đăng ký, đăng kiểm phương tiện và đào tạo, cấp bằng, CCCM cho người điều khiển phương tiện, xoá bỏ thủ tục không cần thiết, giảm phí và lệ phí cho các chủ phương tiện Điều đó đã tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động GTĐTNĐ chấp hành đầy đủ các quy định của pháp luật

Công tác thanh tra, kiểm tra xử lý vi phạm TTATGTĐTNĐ đã được các lực lượng CSGT đường thuỷ và thanh tra giao thông, cảng vụ… thực hiện thường xuyên Lực lượng CSGT còn phối hợp với các lực lượng ĐTNĐ Việt Nam, khai thác và bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản, tài nguyên môi trường thành lập các đoàn kiểm tra liên ngành để kiểm tra công tác đảm bảo TTATGT ở một số địa phương trọng điểm Từ năm 2005 đến hết tháng 6/2009, thông qua công tác TTKS, lực lượng CSGT đường thuỷ đã xử lý 615.214 trường hợp vi phạm, phạt tiền nộp Kho bạc nhà nước trên 217 tỷ đồng

Những cố gắng nỗ lực của các cấp, các ngành đã góp phần giữ vững an ninh trật tự trên đường thủy, TTATGT bảo đảm, TNGTĐT được kiềm chế, công tác quản lý Nhà nước về bảo đảm TTATGT không ngừng được nâng cao Sự quan tâm của Đảng, Chính Phủ và các cấp chính quyền địa phương đã tạo ra khí thế mới, bước chuyển mới rõ rệt trong việc huy động sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống chính trị và toàn xã hội tham gia hoạt động đảm bảo TTATGT Đồng thời do sự chỉ đạo quyết liệt của Chính Phủ nên tình hình TNGT đã từng bước được bảo đảm, kiềm chế làm giảm TNGT trên phạm vi cả nước ở cả 3 mặc về số vụ, số người chết và số người bị thương

* Tuy có tiềm năng to lớn và thực tế khai thác GTĐTNĐ đã đạt hiệu quả đáng kể, song GTĐTNĐ cũng đang đứng trước những khó khăn, bất cập7:

Trước hết, GTĐTNĐ chịu nhiều tác động từ tự nhiên như thời tiết, khí hậu, thủy triều; lũ lụt, mưa bão; khan cạn do suy kiệt dòng chảy vào mùa khô hạn… Điều này ảnh hưởng đến sự ổn định, mức độ ATGT của tuyến luồng, phương tiện GTĐTNĐ đến nay vẫn mang tính tự phát, việc sử dụng phương tiện, khai thác vận tải phụ thuộc nhiều vào thói quen, tập quán; phương tiện TGGT nhiều chủng loại, nhiều kiểu dáng nên việc áp dụng, đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn theo quy chuẩn

kỹ thuật và những yêu cầu quản lý vận tải rất hạn chế Các tuyến ĐTNĐ chủ yếu

7

http://www1.mt.gov.vn/ykienatgt/?param=category&catid=19&ArticleId=3130

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

đi qua những địa bàn hẻo lánh, các tuyến trọng điểm đều là ranh giới hành chính giữa các địa phương, nên thường xảy ra hiện tượng chồng chéo hoặc đùn đẩy trách nhiệm quản lý, làm cho TTATGT trên các tuyến ĐTNĐ nảy sinh nhiều phức tạp

Số tuyến ĐTNĐ được đưa vào quản lý, bảo trì, đáp ứng yêu cầu về báo hiệu hướng dẫn giao thông, đảm bảo độ sâu luồng chưa nhiều; tình trạng xây dựng nhà cửa lấn chiếm luồng lạch và hành lang bảo vệ luồng, đăng đáy cá, … ảnh hưởng đến ATGT còn diễn ra khá phổ biến Một số cảng thủy nội địa chưa đủ điều kiện công bố vẫn ngang nhiên khai thác; nhiều cảng được công bố đưa vào sử dụng nhưng điều kiện an toàn, tổ chức quản lý, khai thác sử dụng vẫn chưa bảo đảm những yêu cầu của pháp luật Theo các cơ quan chức năng, bến thủy nội địa được cấp phép hoạt động chỉ đạt khoảng 75%, tình trạng lập bến tùy tiện, trái pháp luật hoặc không đủ điều kiện vẫn hoạt động đã gây nhiều khó khăn cho công tác quản

lý, chiếm khá cao riêng bến chở khách ngang sông (đò) còn 1036/2427 bến chưa được cấp phép (42%), bến dọc sông còn 132/248 bến (34%) chưa được cấp phép Qua tổng điều tra phương tiện thủy nội địa và người lái phương tiện năm 2007 trong toàn quốc, số phương tiện đăng ký theo Luật GTĐTNĐ chỉ chiếm 8,28%; phương tiện thuộc diện phải đăng kiểm theo Luật GTĐTNĐ cũng chỉ đạt 10,46%;

số người điều khiển phương tiện phải có bằng thuyền trưởng là 20,58%; số người phải có chứng chỉ lái mới đạt 3,46%, số người phải có giấy chứng nhận học tập pháp luật chỉ là 3,31% Như vậy, tình trạng phương tiện không đăng ký, đăng kiểm; người điều khiển phương tiện không bằng, chứng chỉ chuyên môn vẫn đảm nhận chức danh diễn ra phổ biến trên toàn quốc, tình trạng tàu thuyền chở quá tải, quá số người quy định vẫn xuất bến Đó là những nguy cơ đang tiềm ẩn xảy ra TNGT trên đường thuỷ nội địa

Một trong những vấn đề gây bức xúc trong dư luận nhân dân hiện nay là tình trạng TNGT xảy ra đối với các phương tiện chở khách, chở người gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng về người, tài sản Theo thống kê Cục CSGT đường thủy trung bình mỗi năm toàn quốc xảy ra khoảng 300 vụ TNGT đường thủy làm chết hơn

250 người, hơn 100 người bị thương, thiệt hại tài sản hàng trăm tỷ đồng.Trong đó, tai nạn phương tiện chở khách, chở người gây ra tuy số vụ không nhiều nhưng hầu hết là những vụ đặc biệt nghiêm trọng, làm chết nhiều người, có những vụ TNGT thiệt hại về người quá lớn đã gây chấn động dư luận như vụ đắm đò ở Quảng Hải, Quảng Trạch, Quảng Bình làm chết 42 người Những vụ tai nạn thương tâm như thế này khiến cho người dân và các cơ quan phải mất nhiều thời gian, công sức và tiền của để giải quyết hậu quả

Về công tác quản lý phương tiện và thuyền viên, người lái phương tiện vẫn

còn một số tồn tại, bất cập8,trước hết, phải kể đến công tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật về giao thông ĐTNĐ còn chung chung, chưa có trọng tâm, trọng điểm và hiệu quả thiết thực cho từng nhóm đối tượng như chủ phương tiện

về thủ tục, người điều khiển phương tiện về điều kiện tuyển sinh, nội dung chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện

+ Một số UBND tỉnh, thành chưa thực sự quan tâm, thiếu quyết liệt trong công tác chỉ đạo các sở, ban, ngành, UBND cấp dưới tăng cường triển khai thực hiện công tác đào tạo thuyền viên người lái phương tiện theo phân cấp chưa ban hành đủ các quy định về điều kiện an toàn và công tác quản lý đối với phương tiện thô sơ

+ Ngoài ra, công tác kiểm tra và phối kết hợp kiểm tra, kiểm soát của cơ quan chức năng từ Trung ương đến địa phương chưa thường xuyên, liên tục Số lượng xử lý vi phạm hành chính đối với phương tiện không đăng ký, đăng kiểm, thuyền viên người lái phương tiện chưa tương xứng với hiện trạng và kết quả của tổng điều tra

+ Việc rà soát, sửa đổi, bổ sung và ban hành văn bản quy phạm pháp luật về công tác quản lý thuyền viên nhìn chung đã tạo điều kiện thuận lợi và đáp ứng được nhu cầu cấp thiết cho các chủ phương tiện và người điều khiển phương tiện được đào tạo cấp bằng, CCCM Tuy nhiên, còn một số nội dung chưa phù hợp trong việc thực hiện ở một số vùng và diễn biến thực tiễn Việc ban hành văn bản chưa kịp thời đối với những vấn đề nóng, cấp bách đã gây ảnh hưởng không nhỏ đến uy tín của các cơ quan nhà nước

+ Hơn thế, công tác đào tạo cấp bằng, CCCM của 34 cơ sở dạy nghề của Trung ương và địa phương nằm phân tán, phân bố không đồng đều đã ảnh hưởng lớn đến việc tham gia học tập của người tham gia hoạt động tại các vùng miền, địa phương khác nhau Đồng thời, việc hỗ trợ kinh phí, lực lượng cán bộ có chuyên môn, nghiệp vụ để triển khai công tác đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện chưa đáp ứng được yêu cầu quản lý và thực tiễn đề ra

1.5.2 Một số quy định chung về an toàn trong giao thông đường thủy nội địa Việt Nam

1.5.2.1 Một số quy tắc giao thông và tín hiệu của phương tiện GTĐTNĐVN

Theo từ điển Tiếng Việt thì giao thông là “Việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên chở” vận tải là chuyên chở người hoặc đồ vật

trên quãng đường tương đối dài Do vậy, khi TGGT thì bắt buộc phải tuân thủ và

8

http://www

giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/Diem-nong/Thuyen_vien_va_nguoi _lai_phuong_tien_thuy_noi_dia-Bao_gio_moi_het_tinh_trang_chay_chui/

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

chấp hành những quy định của pháp luật mà cụ thể là một số quy tắc chung sau:

* Nguyên tắc hoạt động giao thông đường thuỷ nội địa

Hoạt động GTĐTNĐ phải bảo đảm thông suốt, trật tự, an toàn cho người, phương tiện, tài sản và bảo vệ môi trường; phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ chủ quyền và lợi ích quốc gia Bảo đảm trật tự, an toàn GTĐTNĐ là trách nhiệm của toàn xã hội, của chính quyền các cấp, của tổ chức, cá nhân quản lý hoặc trực tiếp TGGT; thực hiện đồng

bộ các giải pháp về kỹ thuật, an toàn của phương tiện, kết cấu hạ tầng GTĐTNĐ; đào tạo, nâng cao trình độ chuyên môn, nghiệp vụ; phổ biến, giáo dục ý thức chấp hành pháp luật cho người TGGT đường thuỷ nội địa; xử lý nghiêm các hành vi vi phạm pháp luật về trật tự, ATGTĐTNĐ theo quy định của pháp luật

Phát triển GTĐTNĐ phải theo quy hoạch, kế hoạch và đồng bộ

Quản lý hoạt động GTĐTNĐ được thực hiện thống nhất trên cơ sở phân công, phân cấp trách nhiệm, quyền hạn rõ ràng, đồng thời có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành và chính quyền các cấp

* Chấp hành quy tắc giao thông đường thuỷ nội địa

Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi điều khiển phương tiện hoạt động trên đường thuỷ nội địa phải tuân theo quy tắc giao thông và báo hiệu đường thuỷ

nội địa quy định tại Luật này

Thuyền trưởng tàu biển khi điều khiển tàu biển hoạt động trên ĐTNĐ phải tuân theo báo hiệu và quy tắc giao thông ĐTNĐ quy định đối với phương tiện có động cơ

Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi hành trình phải điều khiển phương tiện với tốc độ an toàn để có thể xử lý các tình huống tránh va, không gây mất an toàn đối với phương tiện khác hoặc tổn hại đến các công trình; giữ khoảng cách an toàn giữa phương tiện mình đang điều khiển với phương tiện khác; phải giảm tốc

độ của phương tiện trong các trường hợp sau đây:

+ Đi gần phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng, phương tiện bị nạn, phương tiện chở hàng nguy hiểm;

+ Đi trong phạm vi cảng, bến thuỷ nội địa;

+ Đi gần đê, kè khi có nước lớn

Thuyền trưởng, người lái phương tiện khi hành trình không được bám, buộc phương tiện của mình vào phương tiện chở khách, phương tiện chở hàng nguy hiểm đang hành trình hoặc để phương tiện chở khách, phương tiện chở hàng nguy hiểm bám, buộc vào phương tiện của mình, trừ trường hợp cứu hộ, cứu nạn hoặc trường hợp bất khả kháng

* Hành trình trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế và nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp

Khi hành trình trong điều kiện có sương mù, mưa to hoặc vì lý do khác mà tầm nhìn bị hạn chế, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ của phương tiện đồng thời phát âm hiệu theo quy định tại khoản 1 Điều 48 của Luật này và phải có người cảnh giới ở những vị trí cần thiết trên phương tiện Trường hợp không nhìn rõ đường thì phải neo đậu phương tiện, bố trí người cảnh giới và phát âm hiệu theo quy định tại khoản 2 Điều 48 của Luật này

Khi phương tiện đi vào nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ của phương tiện, phát tín hiệu nhiều lần theo quy định tại Điều 46 của Luật này và đi sát về phía luồng đã báo cho đến khi phương tiện qua khỏi nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp

* Phương tiện tránh nhau khi đi đối hướng nhau

Khi hai phương tiện đi đối hướng nhau có nguy cơ va chạm, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ, tránh và nhường đường theo nguyên tắc sau đây:

+ Phương tiện đi ngược nước phải tránh và nhường đường cho phương tiện

đi xuôi nước Trường hợp nước đứng, phương tiện nào phát tín hiệu xin đường trước thì phương tiện kia phải tránh và nhường đường;

+ Phương tiện thô sơ phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động

cơ, phương tiện có động cơ công suất nhỏ hơn phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động cơ công suất lớn hơn, phương tiện đi một mình phải tránh và nhường đường cho đoàn lai;

Mọi phương tiện phải tránh bè và tránh phương tiện có tín hiệu mất chủ động, phương tiện bị nạn, phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng

Khi tránh nhau, phương tiện được nhường đường phải chủ động phát tín hiệu điều động theo quy định tại Điều 46 của Luật này và đi về phía luồng đã báo, phương tiện kia phải tránh và nhường đường

* Phương tiện tránh nhau khi đi cắt hướng nhau

Khi hai phương tiện đi cắt hướng nhau có nguy cơ va chạm, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải giảm tốc độ, tránh và nhường đường theo nguyên tắc sau đây:

+ Phương tiện thô sơ phải tránh và nhường đường cho phương tiện có động cơ;

+ Mọi phương tiện phải tránh bè;

+ Phương tiện có động cơ nào nhìn thấy phương tiện có động cơ khác bên

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

mạn phải của mình thì phải tránh và nhường đường cho phương tiện đó

* Phương tiện vượt nhau

Phương tiện vượt nhau thực hiện theo nguyên tắc sau đây:

+ Phương tiện xin vượt phải phát âm hiệu một tiếng dài, lặp lại nhiều lần; + Phương tiện bị vượt, khi nghe thấy âm hiệu xin vượt, nếu thấy an toàn phải giảm tốc độ và phát âm hiệu điều động theo quy định tại điểm a hoặc điểm b khoản 1 Điều 46 của Luật này và đi về phía luồng đã báo cho đến khi phương tiện xin vượt đã vượt qua; nếu không thể cho vượt thì phát âm hiệu 5 tiếng ngắn;

+ Phương tiện xin vượt, khi nghe thấy âm hiệu điều động của phương tiện bị vượt thì mới được vượt; khi vượt phải phát âm hiệu báo phía vượt của mình và phải giữ khoảng cách ngang an toàn với phương tiện bị vượt

Phương tiện xin vượt không được vượt trong các trường hợp sau đây:

+ Nơi có báo hiệu cấm vượt;

+ Phía trước có phương tiện đi ngược lại hay có vật chướng ngại;

+ Nơi luồng giao nhau, luồng cong gấp hoặc có báo hiệu chiều rộng luồng hạn chế;

+ Khi đi qua khoang thông thuyền của cầu, cống, âu tàu, khu vực điều tiết giao thông;

+ Trường hợp khác không bảo đảm an toàn

* Phương tiện đi qua khoang thông thuyền của cầu, cống

Trước khi đưa phương tiện đi qua khoang thông thuyền, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải thực hiện các quy định sau đây:

+ Nắm vững các thông số chiều rộng, chiều cao của khoang thông thuyền, tình trạng luồng và dòng chảy;

+ Kiểm tra hệ thống lái, neo, đệm chống va, sào chống;

+ Trường hợp là đoàn lai, phải lập phương án lắp ghép đội hình phù hợp với chiều rộng và chiều cao của khoang thông thuyền, phân công nhiệm vụ cụ thể cho từng thuyền viên

Thuyền trưởng, người lái phương tiện chỉ được đưa phương tiện qua khoang thông thuyền khi xét thấy đủ điều kiện an toàn; trường hợp cần thiết, phải xin chỉ dẫn của bộ phận điều tiết giao thông hoặc đơn vị quản lý đường thuỷ nội địa Thuyền trưởng, người lái phương tiện phải điều khiển phương tiện đi đúng khoang có báo hiệu thông thuyền; đối với những khoang thông thuyền có phao dẫn luồng, phải điều khiển phương tiện đi trong giới hạn của hai hàng phao

Nơi khoang thông thuyền có dòng nước xoáy hoặc chảy xiết, nếu thấy không

an toàn, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải tìm biện pháp để đưa phương

tiện qua khoang thông thuyền an toàn; trường hợp phải chờ qua khoang thông thuyền, phương tiện phải được neo buộc chắc chắn tại vị trí an toàn và bố trí người trực trên phương tiện

Những nơi có điều tiết giao thông, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải chấp hành hiệu lệnh của người điều tiết giao thông

* Trách nhiệm của tổ chức, cá nhân khi có tai nạn trên đường thuỷ nội địa

Thuyền trưởng, người lái phương tiện và người có mặt tại nơi xảy ra TNGTĐTNĐ hoặc phát hiện người, phương tiện bị nạn trên ĐTNĐ phải tìm mọi biện pháp để kịp thời cứu người, phương tiện, tài sản bị nạn; bảo vệ dấu vết, vật chứng liên quan đến tai nạn; báo cho cơ quan công an hoặc UBND nơi gần nhất và phải có mặt theo yêu cầu của cơ quan điều tra có thẩm quyền

Cơ quan công an hoặc UBND nơi nhận được tin báo phải cử ngay người đến nơi xảy ra tai nạn hoặc nơi phát hiện người, phương tiện bị nạn, được quyền huy động người, phương tiện để cứu vớt, cứu chữa người bị nạn, bảo vệ tài sản, phương tiện bị nạn, dấu vết, vật chứng liên quan đến tai nạn; bảo đảm trật tự, ATGT thông suốt; trường hợp tai nạn, sự cố gây tác hại đến môi trường thì phải báo ngay cho cơ quan quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường

Cơ quan công an hoặc cơ quan khác của Nhà nước có thẩm quyền khi nhận được tin xảy ra tai nạn trên ĐTNĐ phải kịp thời tiến hành điều tra và xử lý theo quy định của pháp luật

UBND nơi xảy ra tai nạn hoặc nơi phát hiện người bị nạn có trách nhiệm giúp đỡ người bị nạn; trường hợp tai nạn gây chết người, sau khi cơ quan điều tra

có thẩm quyền đồng ý cho chôn cất mà nạn nhân không rõ tung tích, không có thân nhân hoặc thân nhân không có khả năng chôn cất thì tiến hành chôn cất nạn nhân theo quy định của pháp luật

* Tín hiệu của phương tiện

Tín hiệu của phương tiện dùng để thông báo tình trạng hoạt động của phương tiện, bao gồm:

+ Âm hiệu là tín hiệu âm thanh phát ra từ còi, chuông, kẻng hoặc từ các vật khác của phương tiện

+ Đèn hiệu là tín hiệu ánh sáng được sử dụng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc hoặc trong trường hợp tầm nhìn bị hạn chế;

+ Dấu hiệu là những vật thể có hình dáng, màu sắc, kích thước được sử dụng trong các trường hợp do Luật này quy định;

+ Cờ hiệu là loại cờ có hình dáng, màu sắc, kích thước được sử dụng trong các trường hợp do Luật này quy định

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

* Tín hiệu điều động

Khi cần đổi hướng đi, thuyền trưởng, người lái phương tiện phải phát âm hiệu điều động phương tiện mà mình đang điều khiển như sau:

a) Một tiếng ngắn là tín hiệu đổi hướng đi sang phải;

b) Hai tiếng ngắn là tín hiệu đổi hướng đi sang trái;

c) Ba tiếng ngắn là tín hiệu chạy lùi

Ngoài những âm hiệu quy định tại khoản 1 Điều này, phương tiện có thể đồng thời phát đèn hiệu như sau:

a) Một chớp đèn là tín hiệu đổi hướng đi sang phải;

b) Hai chớp đèn là tín hiệu đổi hướng đi sang trái;

c) Ba chớp đèn là tín hiệu chạy lùi

* Âm hiệu thông báo

Thuyền trưởng, người lái phương tiện thông báo tình trạng hoạt động của phương tiện mà mình đang điều khiển bằng âm hiệu như sau:

Bốn tiếng ngắn là tín hiệu gọi các phương tiện khác đến giúp đỡ;

Năm tiếng ngắn là tín hiệu không thể nhường đường;

Một tiếng dài là tín hiệu xin đường, các phương tiện khác chú ý;

Hai tiếng dài là tín hiệu dừng lại;

Ba tiếng dài là tín hiệu sắp cập bến, rời bến, chào nhau;

Bốn tiếng dài là tín hiệu xin mở cầu, cống, âu tàu;

Ba tiếng ngắn, ba tiếng dài, ba tiếng ngắn là tín hiệu có người trên phương tiện bị ngã xuống nước;

Một tiếng dài, hai tiếng ngắn là tín hiệu phương tiện bị mắc cạn, phương tiện đang thực hiện nghiệp vụ trên luồng;

Hai tiếng dài, hai tiếng ngắn là tín hiệu phương tiện mất chủ động

* Âm hiệu khi tầm nhìn bị hạn chế

Khi có sương mù, mưa to hoặc vì lý do khác mà tầm nhìn bị hạn chế, phương

tiện phải phát âm hiệu như sau:

Cách hai phút phát một tiếng dài là tín hiệu phương tiện đi chậm hay đã dừng máy nhưng còn di chuyển theo quán tính;

Cách hai phút phát hai tiếng dài là tín hiệu phương tiện đã dừng lại

* Tín hiệu trên phương tiện có động cơ chở khách

Ban đêm, ngoài đèn hiệu quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 50 của Luật này, trong suốt thời gian hành trình, phương tiện có động cơ chở khách thắp một đèn trắng nhấp nháy liên tục, đặt cao hơn đèn trắng mũi 1 mét hoặc đèn nửa xanh nửa đỏ 0,5 mét

Ban ngày, ở vị trí cao nhất trên cột đèn treo một cờ vàng đuôi nheo

* Tín hiệu trên phương tiện có người ngã xuống nước

Ban đêm, trên cột đèn thắp một đèn xanh giữa hai đèn đỏ, các đèn đặt cách nhau 1 mét, đèn đỏ dưới cao hơn mặt nước 2 mét, đồng thời phát âm hiệu liên tục theo quy định tại khoản 7 Điều 47 của Luật này

Ban ngày, trên cột đèn treo cờ hiệu "Cờ chữ O", đồng thời phát âm hiệu liên tục theo quy định tại khoản 7 Điều 47 của Luật này

* Tín hiệu trên phương tiện bị nạn yêu cầu cấp cứu

Ban đêm, trên cột đèn thắp một đèn đỏ nhấp nháy liên tục, đồng thời phát liên tiếp những tiếng còi ngắn hoặc đánh liên hồi chuông, kẻng

Ban ngày, trên cột đèn treo cờ hiệu "Cờ chữ N" phía trên cờ hiệu "Cờ chữ C"

và phát âm hiệu theo quy định tại khoản 1 Điều này

1.5.2.2 Một số quy định về phương tiện thủy nội địa

* Điều kiện hoạt động của phương tiện

Đối với phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần trên 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính trên 15 mã lực, phương tiện có sức chở trên 12 người, khi hoạt động trên đường thuỷ nội địa phải bảo đảm các điều kiện sau đây:

+ Đạt tiêu chuẩn chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định tại các khoản 2, 3 và 4 Điều 26 của Luật này;

+ Có giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thuỷ nội địa, giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường; kẻ hoặc gắn số đăng ký, sơn vạch dấu mớn nước an toàn, số lượng người được phép chở trên phương tiện;

+ Có đủ định biên thuyền viên và danh bạ thuyền viên

Đối với phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 5 tấn đến 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính từ 5 mã lực đến 15 mã lực hoặc có sức chở từ 5 người đến 12 người, khi hoạt động trên đường thủy nội địa phải bảo đảm các điều kiện quy định tại điểm a và điểm b khoản 1 Điều này

Đối với phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 1 tấn đến dưới

5 tấn hoặc có sức chở từ 5 người đến 12 người, phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới 5 mã lực hoặc có sức chở dưới 5 người, khi hoạt động trên đường thủy nội địa phải bảo đảm an toàn, sơn vạch dấu mớn nước an toàn và có giấy chứng nhận đăng ký

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

* Điều kiện an toàn của phương tiện phải đăng ký nhưng không thuộc diện đăng kiểm 9

+ Thân phương tiện phải chắc chắn, không bị thủng, không bị rò nước vào bên trong, có một đèn màu trắng nếu phương tiện hoạt động vào ban đêm, phương tiện chở người phải có đủ chỗ cho người ngồi cân bằng trên phương tiện và có đủ dụng cụ cứu sinh cho số người được phép chở trên phương tiện

+ Máy lắp trên phương tiện phải dễ khởi động, chắc chắn, an toàn và hoạt động ổn định

+ Mạn khô của phương tiện chở hàng phải đảm bảo bằng 100mm, mạn khô của phương tiện chở người phải đảm bảo bằng 200mm

+ Phương tiện phải được đo đạc xác định kích thước, sức chở và được sơn vạch dấu mớn nước an toàn

Đối với phương tiện thô sơ có trọng tải toàn phần dưới 1 tấn hoặc có sức chở dưới 5 người hoặc bè, khi hoạt động trên đường thủy nội địa phải bảo đảm an toàn theo quy định của UBND cấp tỉnh nơi chủ phương tiện đăng ký hộ khẩu thường trú

* Đăng ký phương tiện

Phương tiện có nguồn gốc hợp pháp, đạt tiêu chuẩn chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật thì được cơ quan nhà nước

Chủ phương tiện phải khai báo để xoá tên và nộp lại giấy chứng nhận đăng

ký phương tiện cho cơ quan đã đăng ký phương tiện trong các trường hợp sau đây: + Phương tiện bị mất tích;

+ Phương tiện bị phá huỷ;

+ Phương tiện không còn khả năng phục hồi;

+ Phương tiện được chuyển nhượng ra nước ngoài

Bộ trưởng Bộ GTVT quy định việc đăng ký phương tiện, trừ các phương tiện quy định tại khoản 6 Điều này

9

Xem Quyết định số 19/2005/QĐ-BGTVT ngày 25 tháng 3 năm 2005 của Bộ Giao thông vận tải quy định điều kiện an toàn của phương tiện thủy nội địa phải đăng ký nhưng không thuộc diện đăng kiểm

Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Bộ trưởng Bộ Công an, Bộ trưởng Bộ Thuỷ sản trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình quy định và tổ chức đăng ký phương tiện làm nhiệm vụ quốc phòng, an ninh, tàu cá

Miễn đăng ký đối với phương tiện quy định tại khoản 4 Điều 24 của Luật này

UBND cấp tỉnh tổ chức đăng ký phương tiện theo quy định của Bộ trưởng

Bộ GTVT và tổ chức quản lý phương tiện được miễn đăng ký

* Đăng kiểm phương tiện

Phương tiện quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 24 của Luật này thuộc diện đăng kiểm; chủ các loại phương tiện này phải thực hiện quy định sau đây: + Khi đóng mới, hoán cải, sửa chữa phục hồi phương tiện phải có hồ sơ thiết

kế được cơ quan đăng kiểm phê duyệt;

+ Trong quá trình phương tiện hoạt động phải chịu sự kiểm tra về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của cơ quan đăng kiểm Việt Nam; chịu trách nhiệm bảo đảm tình trạng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện theo các tiêu chuẩn quy định giữa hai kỳ kiểm tra

Cơ quan đăng kiểm khi thực hiện kiểm tra an toàn kỹ thuật của phương tiện phải tuân theo hệ thống quy phạm, tiêu chuẩn Việt Nam, tiêu chuẩn ngành Người đứng đầu cơ quan đăng kiểm và người trực tiếp thực hiện kiểm tra phải chịu trách nhiệm về kết quả kiểm tra

Bộ trưởng Bộ GTVT quy định tiêu chuẩn chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo

vệ môi trường của phương tiện; quy định và tổ chức thực hiện thống nhất việc đăng kiểm phương tiện trong phạm vi cả nước, trừ các phương tiện quy định tại khoản 4 Điều này

Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Bộ trưởng Bộ Công an, Bộ trưởng Bộ Thuỷ sản trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình quy định tiêu chuẩn chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện làm nhiệm vụ quốc phòng, an ninh, tàu cá; quy định và tổ chức việc đăng kiểm phương tiện làm nhiệm vụ quốc phòng, an ninh, tàu cá

1.5.2.3 Một số quy đinh về Thuyền viên và người lái phương tiện

Thuyền viên làm việc trên phương tiện bao gồm nhiều chức danh: thuyền

trưởng, thuyền phó, máy trưởng, máy phó, thủy thủ, thợ máy

Chủ phương tiện có trách nhiệm bố trí đủ các chức danh, định biên thuyền viên làm việc trên phương tiện và lập danh bạ thuyền viên theo quy định

Chủ phương tiện quy định tại khoản 1 Điều 29 của Luật Giao thông đường

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

thủy nội địa là một trong các đối tượng sau đây10 :

+ Người sở hữu phương tiện;

+ Người được người sở hữu phương tiện giao quyền quản lý, sử dụng phương tiện;

+ Người thuê phương tiện không có thuyền viên để khai thác vận tải;

* Điều kiện của người lái phương tiện

Người lái phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 5 tấn đến 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính từ 5 mã lực đến 15 mã lực hoặc có sức chở từ 5 người đến 12 người phải có các điều kiện sau đây:

+ Đủ 18 tuổi trở lên và không quá 55 tuổi đối với nữ, 60 tuổi đối với nam; + Có chứng nhận đủ sức khoẻ của cơ quan y tế và biết bơi;

+ Có chứng chỉ lái phương tiện

Người lái phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần dưới 5 tấn hoặc

có sức chở đến 12 người, phương tiện có động cơ công suất máy chính dưới 5 mã lực hoặc có sức chở dưới 5 người phải đủ 15 tuổi trở lên, đủ sức khoẻ, biết bơi, phải học tập pháp luật về giao thông đường thuỷ nội địa và được cấp giấy chứng nhận Trường hợp sử dụng phương tiện vào mục đích kinh doanh thì độ tuổi của người lái phương tiện phải tuân theo quy định tại điểm a khoản 1 Điều này

UBND cấp tỉnh tổ chức việc đào tạo, cấp chứng chỉ lái phương tiện, giấy chứng nhận học tập pháp luật về GTĐTNĐ cho người lái phương tiện

* Trách nhiệm chung của thuyền viên và người lái phương tiện 11 :

Chấp hành pháp luật Việt Nam, các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập và pháp luật của nước khác khi phương tiện của Việt Nam đang

hoạt động trong phạm vi lãnh thổ của nước đó

Chấp hành kỷ luật lao động, thực hiện đầy đủ phạm vi trách nhiệm theo chức danh trong khi làm việc, chấp hành nghiêm chỉnh mệnh lệnh của thuyền trưởng và người chỉ huy trực tiếp, thực hiện đầy đủ thủ tục giao nhận ca, ghi chép đầy đủ

nhật ký rõ ràng

Chỉ rời phương tiện khi được phép của thuyền trưởng hoặc người phụ trách

phương tiện hoặc chủ phương tiện

* Đào tạo, cấp bằng và chứng chỉ chuyên môn

Cơ sở đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện phải có đủ điều kiện quy định tại khoản 3 và khoản 4 Điều này

Việc đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện phải thực hiện đúng nội dung, chương trình quy định cho từng hạng bằng, loại chứng chỉ chuyên môn

Bộ trưởng Bộ GTVT quy định điều kiện của cơ sở đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện; quy chế tuyển sinh; nội dung, chương trình đào tạo; các loại chứng chỉ chuyên môn; quy chế thi, cấp, đổi bằng, chứng chỉ chuyên môn cho thuyền viên, người lái phương tiện, trừ trường hợp quy định tại khoản 4 Điều này

Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Bộ trưởng Bộ Công an, Bộ trưởng Bộ Thủy sản trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình quy định điều kiện của cơ sở đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện; quy chế tuyển sinh; nội dung, chương trình đào tạo; quy chế thi, cấp, đổi bằng, chứng chỉ chuyên môn cho thuyền viên, người lái phương tiện của phương tiện làm nhiệm vụ quốc phòng, an ninh, tàu cá

1.5.2.4 Kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa

Kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa bao gồm đường thuỷ nội địa; cảng, bến thuỷ nội địa; kè, đập giao thông và các công trình phụ trợ khác

* Phân loại đường thủy nội địa 12

Đường thuỷ nội địa được phân loại thành ĐTNĐ quốc gia, ĐTNĐ địa phương và ĐTNĐ chuyên dùng:

Đường thuỷ nội địa quốc gia là tuyến ĐTNĐ nối liền các trung tâm kinh tế, văn hoá xã hội, các đầu mối GTVT quan trọng phục vụ kinh tế, quốc phòng, an ninh quốc gia hoặc tuyến ĐTNĐ có hoạt động vận tải thuỷ qua biên giới

Đường thuỷ nội địa địa phương là tuyến ĐTNĐ thuộc phạm vi quản lý hành chính của tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, chủ yếu phục vụ cho việc phát

12

Xem tại Điều 3 Quyết định 27/2005/QĐ-BGTVT ngày 17/5/2005 về quản lý ĐTNĐ

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

triển kinh tế, xã hội của địa phương

Đường thuỷ nội địa chuyên dùng là luồng chạy tàu, thuyền nối liền vùng nước cảng, bến thuỷ nội địa chuyên dùng với ĐTNĐ quốc gia hoặc đường thuỷ nội địa địa phương, phục vụ cho nhu cầu GTVT của tổ chức, cá nhân đó

* Thẩm quyền quyết định phân loại đường thuỷ nội địa và điều chỉnh loại đường thuỷ nội địa 13

Đường thuỷ nội địa quốc gia do Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định

Đường thuỷ nội địa phương do Chủ tịch UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương (sau đây gọi là Chủ tịch UBND cấp tỉnh) quyết định

Đường thuỷ nội địa chuyên dùng nối với ĐTNĐ quốc gia, ĐTNĐ chuyên dùng đi qua từ hai tỉnh trở lên hoặc ĐTNĐ chuyên dùng nối ĐTNĐ quốc gia với ĐTNĐ địa phương do Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định

Đường thuỷ nội địa chuyên dùng nối với ĐTNĐ địa phương do Chủ tịch UBND cấp tỉnh quyết định

Việc điều chỉnh loại đường thuỷ nội địa quy định như sau:

+ Chủ tịch UBND cấp tỉnh quyết định điều chỉnh từ ĐTNĐ địa phương thành ĐTNĐ chuyên dùng nối với ĐTNĐ địa phương hoặc điều chỉnh ngược lại trên cơ sở đề nghị của Sở GTVT, Sở GTCC

+ Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định điều chỉnh loại ĐTNĐ đối với các trường hợp khác ngoài trường hợp quy định tại điểm a khoản này trên cơ sở đề nghị của Cục đường sông Việt Nam hoặc UBND cấp tỉnh

* Nội dung và phạm vi bảo vệ công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa

Bảo vệ công trình thuộc kết cấu hạ tầng GTĐTNĐ là hoạt động bảo đảm an toàn và tuổi thọ của công trình thuộc kết cấu hạ tầng, biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý hành vi xâm phạm công trình

Phạm vi bảo vệ công trình thuộc kết cấu hạ tầng GTĐTNĐ bao gồm công trình và hành lang bảo vệ công trình, phần trên không, phần dưới mặt đất có liên quan đến an toàn công trình và an toàn GTĐTNĐ

Trách nhiệm bảo vệ công trình thuộc kết cấu hạ tầng GTĐTNĐ:

+ UBND các cấp, tổ chức, cá nhân có trách nhiệm bảo vệ công trình thuộc kết cấu hạ tầng GTĐTNĐ

+ Tổ chức, cá nhân khi phát hiện công trình thuộc kết cấu hạ tầng GTĐTNĐ

bị hư hỏng hoặc bị xâm hại phải kịp thời báo cho UBND, đơn vị quản lý ĐTNĐ hoặc cơ quan công an nơi gần nhất Cơ quan, đơn vị nhận được tin báo phải kịp

13

Xem tại Điều 3 Quyết định 27/2005/QĐ-BGTVT ngày 17/5/2005 về quản lý ĐTNĐ

thời thực hiện các biện pháp khắc phục để bảo đảm giao thông thông suốt, an toàn

* Báo hiệu đường thuỷ nội địa

Báo hiệu ĐTNĐ bao gồm phao, biển báo, đèn hiệu và thiết bị phụ trợ khác nhằm hướng dẫn giao thông cho phương tiện hoạt động trên ĐTNĐ

Theo Quyết định số 11/2005/QĐ- BGTVT ngày 17 tháng 1 năm 2005, Sửa đổi, bổ sung một số báo hiệu trong Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 269 - 2000 "Quy tắc báo hiệu Đường thủy nội địa Việt Nam” cụ thể và chi tiết như sau:

Hệ thống báo hiệu đường thuỷ nội địa bao gồm:

Báo hiệu chỉ giới hạn, vị trí của luồng tàu chạy (gọi chung là báo hiệu dẫn luồng): Là những báo hiệu giới hạn phạm vi chiều rộng, chỉ vị trí hay chỉ hướng của luồng tàu chạy nhằm hướng dẫn phương tiện đi đúng theo luồng tàu

Báo hiệu chỉ vị trí nguy hiểm hay vật chướng ngại trên luồng: Là những báo hiệu chỉ cho phương tiện thủy biết vị trí các vật chướng ngại, các vị trí hay khu vực nguy hiểm trên luồng để phòng tránh, nhằm đảm bảo an toàn cho phương tiện

và công trình trên tuyến

Báo hiệu thông báo, chỉ dẫn: Là những báo hiệu thông báo các tình huống có liên quan đến luồng tàu chạy hay điều kiện chạy tàu để các phương tiện kịp thời có các biện pháp phòng ngừa và xử lý, bao gồm các báo hiệu thông báo cấm, báo hiệu thông báo sự hạn chế, báo hiệu chỉ dẫn và báo hiệu thông báo

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

CHƯƠNG 2 TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM VÀ NHỮNG

GIẢI PHÁP KIỀM CHẾ 2.1 Tổng quan về tai nạn giao thông đường thủy nội địa Việt Nam

Trong những năm qua tình hình TTATGTĐT ở nước ta đã thực sự trở thành mối quan tâm của toàn xã hội Cùng với sự phát triển của các phương tiện giao thông trên đường bộ, các phương tiện vận tải trên các tuyến ĐTNĐ cũng gia tăng một cách nhanh chóng gây nên tình trạng quá tải và làm cho tình hình TNGT trên các tuyến ĐTNĐ ngày càng trở nên phức tạp, để lại nhiều hậu quả không thể nào lường trước được Chính vì đó, trên tuyến ĐTNĐ đã liên tiếp xảy ra những vụ TNGT làm thiệt hại lớn về người, tài sản, hàng hóa và gây nhiều lo lắng, bức xúc trong quần chúng nhân dân

Theo số liệu thống kê của Cục CSGTĐT từ năm 2005 đến tháng 6 năm 2009 trên tuyến ĐTNĐ của cả nước xảy ra 1.025 vụ TNGT, làm chết 793 người, bị thương 111 người, chìm và hư hỏng 888 phương tiện thủy các loại, thiệt hại về tài sản khoảng 73,7 tỷ đồng Trong đó, tai nạn do phương tiện chở khách, chở người xảy ra 170 vụ (chiếm 16,58% về số vụ), làm chết tới 402 người (chiếm 50,69% tổng số người chết), bị thương 25 người, chìm và hư hỏng 171 phương tiện, thiệt hại hàng hóa hàng trăm triệu đồng và thống kê cho thấy có 77 vụ tai nạn do vi phạm quy tắc tránh vượt; 23 vụ do chở quá số người quy định; 21 vụ do thiếu thiết

bị an toàn; 49 vụ do luồng lách hoặc va phải CNV

Qua đánh giá số liệu cho thấy đối với phương tiện chở khách, chở người tuy

số vụ xảy ra tai nạn không nhiều nhưng thiệt hại về người và tài sản rất lớn, thường gây hậu quả nghiêm trọng, rất nghiêm trọng, đặc biệt nghiêm trọng Mặt khác trong số 170 vụ tai nạn thì lại có 19 vụ tai nạn xảy ra đối với phương tiện chở khách ngang sông cụ thể là đò ngang, đã làm chết tới 109 người, bị thương 8 người, chìm và hư hỏng 19 phương tiện Điều đáng chú ý là trong tổng số 19 vụ tai nạn có 12 vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng; 2 vụ rất nghiêm trọng, nghiêm trọng và không có số vụ ít nghiêm trọng

Qua trên cho thấy số vụ TNGT xảy ra đều do phương tiện chở khách, chở người là chủ yếu Tuy không nhiều, chiếm tỷ lệ nhỏ nhưng gây tổn thất lớn về người và tài sản Cụ thể có rất nhiều nguyên nhân chủ quan lẫn khách quan của con người dẫn đến TNGT xảy ra

2.1.1 Khái niệm TNGTĐTNĐ

Nước ta có hệ thống đường thủy vô cùng phong phú với cảng, biển, sông ngòi chằng chịt… Lịch sử đã chứng minh giá trị của hệ thống đường thủy mang lại

không chỉ là vấn đề kinh tế, giao thông, đem lại những lợi ích thiết thực cho cuộc sống con người mà nó còn giá trị vô cùng to lớn đối với việc phòng thủ bảo vệ đất nước, bảo đảm quốc phòng an ninh Không những thế, hệ thống ao hồ sông ngòi…còn là một tài nguyên thiên nhiên vô cùng quý giá mà không phải nước nào cũng có được

Trong lĩnh vực GTVT hệ thống đường thủy ở nước ta cũng đã được tận dụng một cách hữu ích phục vụ cho cuộc sống của con người Với 2.360 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 220.000 km2, gần 6.000 cảng, bến thủy nội địa, hiện nay có khoảng 41.000 km sông, kênh được khai thác vận tải Hệ thống sông ngòi ở nước

ta nối liền với biển thông qua 37 cửa sông chính đã tạo thành hệ thống GTVT liên hoàn Hoạt động GTVT trên tuyến đường thủy đã và đang đóng góp có hiệu quả cho công cuộc xây dựng và phát triển kinh tế, xã hội, văn hóa, của đất nước

Bên cạnh những giá trị hữu ích mà hệ thống đường thủy mang lại thì con người cũng đang phải chịu những hậu quả do mặt trái của nó gây ra Phần lớn ĐTNĐ nước ta đang khai thác dưới dạng tự nhiên, bị chi phối mạnh của các yếu tố địa lý, thủy văn…nên luồng tuyến thay đổi thường xuyên và nhiều yếu tố bất thường, cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư nạo vét, chưa lắp đặt hệ thống phao tiêu báo hiệu Theo thống kê hiện nay14 mới chỉ có 50% tuyến sông, kênh do Trung

ương quản lý được khảo sát đưa vào quản lý, khai thác hoạt động Số còn lại chưa được khảo sát nhưng vẫn được người dân sử dụng, khai thác tự nhiên Bên cạnh

đó còn rất nhiều tuyến sông ao hồ nhỏ do địa phương quản lý cũng trong tình trạng khai thác hoàn toàn phụ thuộc vào tự nhiên Do vậy, trong quá trình hoạt động trên tuyến đường thủy, các phương tiện TGGT luôn chịu ảnh hưởng tác động của thời tiết, con nước hoặc dễ va phải CNV, phương tiện với nhau

Những mặt trái trên đây cộng với ý thức chủ quan lơ là coi thường tính mạng của những người TGGT đã khiến tình trạng TNGT có thể xảy ra, một nguy cơ tiềm ẩn không thể nào biết trước được mà đa số những vụ tai nạn xảy ra đều đặc biệt nghiêm trọng cụ thể là phương tiện chở khách, chở người gây ra, nó để lại hậu quả không chỉ đối với những gia đình có người bị nạn mà khiến cho các cơ quan chức năng phải tốn nhiều thời gian, công sức và tiền của để giải quyết, tìm kiếm

Do đó, theo cách hiểu thông thường thì TNGT là những tai nạn xảy ra do ngoài ý muốn của con người, không thể lường trước được, biết được khi đang hoạt động trên đường thủy mà cụ thể là sông, kênh rạch… Khi gặp những tình huống,

sự cố bất ngờ hoặc thay đổi bất thường của con nước, CNV…nhưng do không đủ kiến thức, kinh nghiệm và trang thiết bị ứng cứu nên người điều khiển phương

14

Nguyễn Thị Hồng Thúy- Phó Trưởng ban – X24

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

tiện, người TGGT lúng túng, bị động mà không kịp ứng xử, tránh né để lại những

vụ tai nạn thương tâm xảy ra

Theo từ điển Tiếng Việt thì “Tai nạn là việc rủi ro bất ngờ xảy ra gây thiệt hại lớn cho con người”

Theo từ điển Wikipedia thì giải thích rằng TNGT là sự cố rủi ro, bất ngờ xảy

ra khi các đối tượng TGGT trên các tuyến giao thông thủy có thể chủ quan vi phạm các quy định về bảo đảm TTATGT hoặc do phải gặp tình huống đột xuất không kịp tránh gây ra những thiệt hại nhất định về người và tài sản cho xã hội Như vậy, TNGTĐT là một trong những vấn đề gây nhức nhối cho toàn xã hội, nó xảy ra bất cứ lúc nào trong chúng ta không chấp hành quy định của pháp luật hoặc những trở ngại biến động của thiên nhiên khi hoạt động trên đường

2.1.2 Phân loại TNGTĐTNĐ

Để nhằm thuận tiện trong công tác điều tra, giải quyết cũng như trong việc xử phạt đúng loại tội phạm ta làm rõ một số khái niệm sau đậy:

Tại Điều 3 Quyết định số 768/2006/QĐ-BCA, ngày 20 tháng 6 năm 2006 về việc

“Ban hành quy định phân công trách nhiệm và quan hệ phối hợp trong công tác điều tra giải quyết TNGT của lực lượng cảnh sát nhân dân” có phân loại TNGT đường thủy nội địa như sau:

- Va chạm giao thông đường thủy

Va chạm giao thông đường thủy là TNGT gây thiệt hại cho sức khỏe, tài sản của con người dưới mức thiệt hại của TNGT đường thủy ít nghiêm trọng

- TNGT đường thủy ít nghiêm trọng

TNGT đường thủy ít nghiêm trọng là tai nạn gây thiệt hại cho sức khỏe hoặc tài sản của con người thuộc một trong các trường hợp sau đây:

a) Gây tổn hại cho sức khỏe của một người với tỷ lệ thương tật từ 11% đến dưới 31%;

b) Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 11%, nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này từ 21% đến dưới 41%;

c) Gây thiệt hại về tài sản có giá trị năm triệu đồng đến dưới năm mươi triệu đồng

- TNGT đường thủy nghiêm trọng

TNGT đường thủy nghiêm trọng là tai nạn gây thiệt hại cho tính mạng, sức khỏe hoặc tài sản của con người thuộc một trong các trường hợp sau đây:

a) Làm chết một người;

b) Gây tổn hại cho sức khỏe của một đến hai người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên;

c) Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 31%, nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này từ 41% đến 100%;

d) Gây tổn hại cho sức khỏe của một người với tỷ lệ thương tật từ 21% đến 30% và còn gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ ba mươi triệu đồng đến dưới năm mươi triệu đồng;

đ) Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người, với tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 21%, nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này từ 30% đến 40% và còn gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 30 triệu đồng đến dưới 50 triệu đồng;

e) Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ năm mươi triệu đồng đến dưới năm trăm triệu đồng

- TNGT đường thủy rất nghiêm trọng

TNGT đường thủy rất nghiêm trọng là tai nạn gây thiệt hại cho tính mạng, sức khỏe hoặc tài sản của con người thuộc một trong các trường hợp sau đây: a) Làm chết hai người;

b) Làm chết một người và còn gây hậu quả thuộc một trong các trường hợp được hướng dẫn tại các điểm b, c, d, đ và e của quy định ở phần TNGT đường thủy nghiêm trọng;

c) Gây tổn hại cho sức khỏe của ba đến bốn người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên;

d) Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tổng tỷ lệ thương tật của tất

cả những người này từ 101% đến 200%;

đ) Gây tổn hại cho sức khỏe của một đến hai người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên và còn gây hậu quả thuộc một trong các trường hợp được hướng dẫn tại các điểm c, d, đ và e quy định ở phần TNGT đường thủy nghiêm trọng;

e) Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ năm trăm triệu đồng đến dưới một tỷ năm trăm triệu đồng

- TNGT đường thủy đặc biệt nghiêm trọng

TNGT đường thủy đặc biệt nghiêm trọng là tai nạn gây thiệt hại cho tính mạng, sức khỏe hoặc tài sản của con người thuộc một trong các trường hợp sau đây:

a) Làm chết ba người trở lên;

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

b) Làm chết hai người và còn gây hậu quả thuộc một trong các trường hợp được hướng dẫn tại các điểm b, c, d, đ và e quy định ở phần TNGT nghiêm trọng; c) Làm chết một người và còn gây hậu quả thuộc một trong các trường hợp được hướng dẫn tại các điểm c, d, đ và e quy định ở phần TNGT rất nghiêm trọng;

d) Gây tổn hại cho sức khỏe của năm người trở lên với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên;

đ) Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tổng tỷ lệ thương tật của những người này trên 200%;

e) Gây tổn hại cho sức khỏe của ba hoặc bốn người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên và còn gây thiệt hại về tài sản được hướng dẫn tại điểm

e quy định ở phần TNGT đường thủy rất nghiêm trọng;

g) Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ một tỷ năm trăm triệu đồng trở lên

2.1.3 Một số đặc điểm TNGTĐT liên quan đến phương tiện chở khách, chở người gây ra

Công tác điều tra giải quyết TNGTĐT liên quan đến phương tiện chở khách, chở người trên ĐTNĐ là một dạng hoạt động điều tra đặc thù và phức tạp, nó có ý nghĩa rất quan trọng, làm tốt công tác này nhằm phát hiện xử lý nghiêm minh những hành vi vi phạm pháp luật về ATGTĐT, nâng cao tính răn đe, giáo dục người vi phạm tìm ra nguyên nhân và điều kiện xảy ra tai nạn, những sơ hở thiếu sót trong công tác quản lý Từ đó, nắm vững các đặc điểm của các vụ tai nạn, kiến nghị với cơ quan chức năng để đề ra những biện pháp khắc phục và phòng ngừa để nhằm nâng cao hiệu quả công tác điều tra giải quyết tai nạn

Qua thực tiễn hoạt động trên các tuyến ĐTNĐ, người viết thấy các vụ TNGT thường liên quan đến phương tiện chở khách, chở người gây ra là chủ yếu và qua nghiên cứu tổng kết TNGT có một số đặc điểm cơ bản sau đây15 :

Thứ nhất: TNGTĐT liên quan đến phương tiện chở khách, chở người thường gây hậu quả nghiêm trọng, khó xác định ngay sau khi tai nạn xảy ra

Do đặc điểm của GTVT thủy, nhiều phương tiện chở khách có sức chở lớn

và có sự đầu tư kinh phí lớn gấp nhiều lần phương tiện giao thông đường bộ Tuy nhiên, chất lượng của phương tiện, đặc biệt là các phương tiện chở người của gia đình không đảm bảo, thiếu hoặc không trang bị các phương tiện cứu sinh, cứu đắm chiếm tỷ lệ cao; các đối tượng TGGT trên phương tiện có nhận thức và ý thức chấp hành các quy định về GTVT thủy, các quy định về phòng ngừa tai nạn và kiến thức xử lý các tình huống khi tai nạn xảy ra rất hạn chế Do đó, khi tai nạn

15

Nguyễn Vĩnh Giang - Phó Trưởng phòng, C25 cung cấp

xảy ra, hậu quả thường là rất lớn kể cả về tính mạng, sức khỏe và tài sản

Bên cạnh đó, các vụ TNGTĐT chủ yếu xảy ra ở tuyến, địa bàn xa xôi, hẻo lánh, ít người qua lại, xa khu dân cư nên không được phát hiện kịp thời, ảnh hưởng đến tính chủ động, nhanh chóng trong quá trình tổ chức tiến hành điều tra, xác định những người làm chứng, người biết việc trong vụ tai nạn, nhất là công tác cứu hộ nhằm hạn chế những thiệt hại do vụ tai nạn gây ra Hầu hết các phương tiện chở khách, đặc biệt là phương tiện chở đò dọc, đò ngang và tất cả các phương tiện chở người không có danh sách hành khách đi trên phương tiện nên khi tai nạn xảy ra rất khó khăn để xác định chính xác số ngưới chết, mất tích và các thiệt hại

về tài sản trong vụ tai nạn

Thứ hai: Hiện trường vụ tai nạn thường khó xác định về vị trí, phạm vi Các dấu vết vật chứng có giá trị chứng minh làm rõ nguyên nhân vụ tai nạn thường không thu giữ, bảo quản

Hiện trường vụ TNGTĐT là một địa điểm cụ thể trên địa bàn đường thủy mang tính hình sự, là nơi tồn tại những dấu vết, vật chứng, thi thể nạn nhân và các vật chất phản ánh sự tác động qua lại giữa các đối tượng trong vụ tai nạn Trong thực tế thường tập trung một số dạng hiện trường TNGTĐT cụ thể như các phương tiện GTĐT đâm, va vào nhau; đâm va vào các công trình, CNV; các phương tiện bị chìm đắm (chở quá tải, chất lượng phương tiện không đảm bảo, mục nát, do thời tiết do hoạt động vô ý thức của con người) Hiện trường, phương tiện có liên quan trong vụ tai nạn là nơi để lại, lưu giữ những dấu vết, vật chứng cần thiết mà qua công tác khám nghiệm hiện trường một cách tỷ mỷ, khoa học khách quan sẽ phát hiện được các dấu vết, vật chứng có liên quan đến vụ tai nạn Xuất phát từ khái niệm đó là do xảy ra trên địa bàn sông nước, nhiều nơi cách xa bờ rất khó tìm vật chuẩn trên bờ dưới nước để đánh dấu, xác định vị trí xảy ra tai nạn cũng như đo đạc, vẽ sơ đồ hiện trường Mặt khác, khi tai nạn xảy ra,

do tác động mạnh mẽ của thiên nhiên, môi trường, tình hình khí tượng, thủy văn,

do dòng chảy xáo trộn…nên phương tiện, hàng hóa, xác nạn nhân bị chìm và cuốn trôi mất cách xa nơi xảy ra tai nạn Do vậy, việc xác định vị trí của vụ tai nạn và phạm vi tìm kiếm, bảo vệ hiện trường, phạm vi, phương pháp, phương tiện khám nghiệm hiện trường để thu thập dấu vết, vật chứng, xác định điểm va chạm đầu tiên, vị trí, chiều hướng, tốc độ di chuyển của phương tiện có liên quan trước khi xảy ra tai nạn, từ đó chứng minh làm rõ nguyên nhân vụ tai nạn, lỗi của các bên liên quan là việc làm rất khó khăn

Đặc biệt, đối với tai nạn xảy ra với phương tiện chở khách, chơ người thường tập trung ở những địa bàn xa khu vực trung tâm, ít người qua lại, hẻo lánh, lưu

LVTN: Vấn đề tai nạn và một số giải pháp trong giao thông đường thủy nội địa VN

lượng dòng chảy tuy không lớn nhưng dòng chảy xiết, nhiều vụng xoáy, hang ngầm, khai thác dưới dạng tự nhiên, không có hệ thống phao tiêu báo hiệu Do đó,

cơ sở để đo đạc, khám nghiệm hiện trường đặc biệt là xác định giới hạn luồng tàu chạy là rất khó khăn, xác định việc vi phạm quy tắc đi lại căn cứ vào hệ thống báo hiệu đường thủy của các đối tượng gây tai nạn là không thể làm được Bên cạnh

đó, việc trục vớt phương tiện phục vụ công tác khám nghiệm rất khó khăn, tốn kém nhiều vụ không thể thực hiện được đã ảnh hưởng không nhỏ đến việc xác định nguyên nhân tai nạn, lỗi của các bên liên quan trong vụ tai nạn Ví dụ như phương tiện gia dụng, chở khách thường là phương tiện loại nhỏ, đơn sơ không đảm bảo an toàn “nhiều không” nhưng đã hoán cải nhằm mục đích tăng diện tích, trọng tải phục vụ kinh doanh, vận tải nên khi có tai nạn xảy ra thường không có tài liệu dùng làm căn cứ đánh giá về tiêu chuẩn kỹ thuật, sức chở chính xác của phương tiện

Thứ ba: Phần lớn các vụ tai nạn xảy ra dẫn đến phương tiện bị chìm đắm

Chính vì thế, nếu không trục vớt được phương tiện bị nạn, không thể tiến hành khám nghiệm để thu thập dấu vết có liên quan đến vụ tai nạn và không xác định được tình trạng an toàn kỹ thuật của phương tiện Nhiều trường hợp, sau khi phương tiện đã được trục vớt, do tác động của các điều kiện khách quan: Lưu tốc dòng chảy, sự va đập của các CNV dưới lòng sông… hoặc do chính quá trình trục vớt dẫn đến phương tiện bị biến dạng, rất khó xác định được dấu vết hình thành trong vụ tai nạn và tình trạng an toàn kỹ thuật của phương tiện trước khi xảy ra tai nạn Do đó, thực tế trong công tác điều tra, giải quyết vụ tai nạn, nhiều vụ, việc xác định nguyên nhân và lỗi của các bên liên quan thường chỉ dựa vào lời khai của các đối tượng liên quan trong vụ tai nạn Do vậy, chất lượng điều tra, xử lý thường đạt hiệu quả thấp so với yêu cầu

Ngoài ra, cũng xuất phát từ đặc điểm của phương tiện chở khách, chở người hiện nay, số phương tiện không đăng ký, đăng kiểm chiếm tỷ lệ cao, đặc biệt là các phương tiện loại nhỏ chở người của gia đình Từ việc không đăng ký, đăng kiểm nên quá trình khám nghiệm phương tiện, việc xác định tình trạng an toàn kỹ thuật phải căn cứ vào các tiêu chuẩn của Việt Nam quy định đối với từng loại phương tiện và đòi hỏi có sự tham gia của các cơ quan chuyên môn Tuy nhiên chưa quy định cụ thể về tiêu chuẩn ngành đối với các phương tiện loại nhỏ, phương tiện đóng theo kiểu dáng từng vùng miền, đóng theo kinh nghiệm dân gian… do đó việc xác định nguyên nhân tai nạn thông qua công tác khám nghiệm cũng gặp rất nhiều khó khăn

Thứ tư: Đa phần đối tượng điều khiển phương tiện đò dọc, phương tiện chở khách ngang sông và các phương tiện chở người của gia đình hoạt động ở

vùng xa xôi hẻo lánh thường không có bằng cấp, CCCM, điều khiển phương tiện theo kinh nghiệm và thói quen, có nhận thức và ý thức chấp hành luật lệ GTĐT còn kém rất khó cho việc phòng ngừa và hạn chế thiệt hại khi tai nạn xảy ra

Hơn nữa, khi tai nạn xảy ra, người điều khiển phương tiện thường có tâm lý hoảng loạn, lo lắng đến trách nhiệm trước pháp luật và sự an toàn của mình, trong quá trình điều tra, phần lớn họ luôn tìm cách chứng minh sự vô tội của mình và đổ lỗi cho người khác bằng cách khai báo sai sự thật, đưa ra những bằng chứng giả tạo… đối với từng trường hợp cụ thể thái độ của người điều khiển phương tiện ứng phó với cơ quan điều tra cũng khác nhau

Ngoài những đặc điểm chung còn có những đặc điểm riêng biệt mà cơ quan CSGT cần nắm được là tình trạng do người điều khiển phương tiện đã chết, phương tiện và người đi trên phương tiện mất tích

2.2 Nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường thủy nội địa

Trong những năm qua tình hình TNGT trên ĐTNĐ đang diễn biến hết sức phức tạp và để lại hậu quả không thể lường trước được Hầu hết các vụ TNGT đều liên quan đến phương tiện chở khách, chở người gây ra, tuy không nhiều về số vụ (trong tổng số vụ TNGTĐT xảy ra) nhưng tính chất rất phức tạp, số người chết luôn chiếm tới 50% tổng số người chết trong các vụ TNGTĐT16 Nhiều vụ tai nạn

xảy ra nghiêm trọng làm chết rất nhiều người, gây bức xúc trong dư luận xã hội Theo thống kê của Cục CSGTĐT từ năm 2005 đến tháng 6 năm 2009 trên tuyến ĐTNĐ của cả nước xảy ra 1.025 vụ TNGT, làm chết 793 người, bị thương

111 người, chìm và hư hỏng 888 phương tiện thủy các loại, thiệt hại về tài sản khoảng 73,7 tỷ đồng Có nhiều nguyên nhân dẫn đến các vụ TNGT trong đó do người điều khiển phương tiện vi phạm quy tắc tránh vượt 643 vụ, do luồng lạch

173 vụ, thiếu trang thiết bị an toàn 143 vụ, quá tải 44 vụ Và thống kê cho thấy 77

vụ tai nạn trong 170 vụ TNGT liên quan đến phương tiện chở khách, chở người do

vi phạm quy tắc tránh vượt, 23 vụ chở quá số người quy định, 21 vụ do thiếu thiết

bị an toàn, 49 vụ do luồng lạch hoặc va phải CNV Đa số các vụ tai nạn xảy ra đều gây hậu quả nghiêm trọng, rất nghiêm trọng, đặc biệt nghiêm trọng và gây tổn thất

về người, tài sản như vụ tai nạn của phương tiện chở khách xảy ra ngày 25/01/2009 tại bến đò xã Quảng Hải, Quảng Trạch, Quảng Bình phương tiện được phép chở 12 người nhưng thực tế đã chở 104 người do quá tải, phương tiện bị lật chìm làm 42 người chết; vụ đắm phương tiện xảy ra ngày 7/10/2006 tại Chôm

16

Nguyễn Anh Thắng - Phó Cục Trưởng, C25