tăng cường thu hút và sử dụng vốn oda của ngân hàng thế giới (wb) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở việt nam đến năm 2020.

Tính cấp thiết của đề tài Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA ngày càng khẳng địnhđược vị thế của mình trong công cuộc xây dựng và phát triển kinh tế - xã hộitại các quốc gia trên

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) ngày càng khẳng địnhđược vị thế của mình trong công cuộc xây dựng và phát triển kinh tế - xã hộitại các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các quốc gia đang phát triển như ViệtNam Nước ta đi lên từ một nước nông nghiệp lạc hậu, thực hiện chính sáchđổi mới, mở cửa thị trường từ năm 1986, cho đến nay đã thu được một sốthành tựu hết sức to lớn, tạo tiền đề chắc chắn để đưa nước ta cơ bản trở thànhmột nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 Và để có đượcnhững kết quả này, một phần không nhỏ đó là sự đóng góp của nguồn vốnODA từ các tổ chức tài chính quốc tế, các chính phủ viện trợ cho Việt Nam

Dù cho chúng nằm dưới dạng vốn vay ưu đãi hoặc viện trợ không hoàn lại thìcũng hết sức hữu ích đối với công cuộc phát triển kinh tế của nước ta

Trong những năm qua, Việt Nam nhận được một khối lượng lớn vốnODA từ rất nhiều nguồn tài trợ, trong đó có nguồn vốn ODA từ Ngân hàngThế giới (WB) vào lĩnh vực giao thông của Việt Nam Chúng ta dã gặt háiđược rất nhiều những thành tựu tích cực nhờ sử dụng nguồn vốn này để xâydựng và phát triển ngành giao thông bằng nhiều dự án, chương trình khácnhau Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy đã cónhững chuyển biến tích cực, ngày càng đáp ứng đầy đủ yêu cầu chung của xãhội Tuy nhiên, công tác thu hút, quản lý và sử dụng nguồn vốn này còn bộc lộrất nhiều hạn chế đáng phải quan tâm, đặt ra câu hỏi là làm như thế nào để thựchiện tốt công tác này, nhất là sau khi Việt Nam đạt mức thu nhập trung bình thìnguồn vốn này đang có xu hướng giảm Vì những lý do trên, em đã quyết định

chọn đề tài có tên là “ Tăng cường thu hút và sử dụng vốn ODA của Ngân

hàng Thế giới (WB) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam đến năm 2020” làm chuyên đề thực tập

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

- Đề tài tìm hiểu về thực trạng thu hút và sử dụng ODA từ WB trong lĩnhvực giao thông của Việt Nam trong những năm qua Qua đó giúp đánh giánhững mặt tích cực và hạn chế thu hút và sử dụng nguồn vốn này tại Việt Nam

- Đưa ra các giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quảnguồn vốn ODA từ WB trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam giai đoạn

2015 – 2020

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: đối tượng nghiên cứu của đề tài là tình hình thuhút và sử dụng vốn ODA từ WB vào lĩnh vực giao thông của Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu: đề tài nghiên cứu trong phạm vi từ 2000 đến nay,đặc biệt là trong giai đoạn 2008 – 2011 kể từ khi nổ ra cuộc khủng hoảng kinh

tế thế giới

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài được nghiên cứu trên cơ sở áp dụng tổng hợp các phương phápnghiên cứu như: phương pháp tổng hợp, phương pháp so sánh, phân tích, thốngkê

5 Nội dung chuyên đề

Kết cấu của chuyên đề gồm 3 chương:

Chương 1: Khái quát về nhóm Ngân hàng Thế giới (WB)và vai trò của vốn ODA của WB đối với lĩnh vực hạ tầng giao thông của Việt Nam

Chương 2: Tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA từ WB trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam

Chương 3: Giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA từ

WB vào lĩnh vực giao thông của Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020

Ngoài ra, trong quá trình thực hiện đề tài, em đã nhận được sự góp ý vàchỉ bảo tận tình của GS.TS Đỗ Đức Bình, các cán bộ của Phòng WB – ADB,

vụ Kinh tế đối ngoại, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, em xin gửi lời cảm ơn chânthành tới thầy và các anh chị hướng dẫn đã giúp đỡ em rất nhiều

Mặc dù đã hết sức cố gắng, song do kiến thức và trình độ của bản thân

em còn có hạn, nên đề tài cũng khó tránh khỏi những thiếu sót Em kính mongnhận được ý kiến đóng góp từ các thầy cô trong khoa Thương mại và Kinh tếQuốc tế, đặc biệt là từ thầy Đỗ Đức Bình để em tiếp tục hoàn thiện chuyên đềthực tập của mình và nâng cao sự hiểu biết

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1: Tình hình tai nạn giao thông ở nước ta (trang 12)

Bảng 2: Tình hình ký kết hiệp định giữa Việt Nam và WB giai đoạn

2008 – 2011 theo ngành, lĩnh vực (trang 19)

Bảng 3: Tốc độ giải ngân vốn ODA các năm (trang 24)

BẢNG DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

1 WBG hoặc WB : World Bank Group

Nhóm Ngân hàng Thế giới

2 ADB: Asian Development Bank

Ngân hàng Phát triển Châu Á

3 ODA: Official Development Aid

Hỗ trợ Phát triển Chính thức

4.IBRD: The International Bank for Reconstruction and Development

Ngân hàng Quốc tế Tái thiết và Phát triển

5.IDA: International Development Association

Hiệp hội phát triển quốc tế

6.IFC: International Finance Corporation

Công ty tài chính quốc tế

7.ICSID: International Center for Settlement of Investment Disputes

Trung tâm Quốc tế Giải quyết Mâu thuẫn Đầu tư

8.MIGA: Multilateral Investment Guarantee Agency

Cơ quan Bảo lãnh Đầu tư Đa phương

9.FDI: Foreign Director Investment

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

10 CPS: Country Partnership Strategy

Chiến lược hợp tác quốc gia

11 CG: Consultative Group

Nhóm tư vấn các nhà tài trợ

12 SAC: Structural Adjustment Credits

Tín dụng điều chỉnh cơ cấu

13 PRSC: Poverty Reduction Support Credits

Tín dụng hỗ trợ giảm nghèo

14 ICOR: Incremental Capital Output Ratio

Tỉ số vốn- sản lượng tăng thêm

15 CAS: Country Assistance Strategy

Chiến lược hỗ trợ quốc gia

16 SEDP: Socio – Economic Development Plan

Kế hoạch Phát triển Kinh tế Xã hội

17 PGAE: Partnership Group on Aid Effectiveness

Nhóm Đối tác về Hiệu quả Viện trợ

18 OECD: Organization for Economic Co – operation and Development

Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế

19 P4R: Program – for – Results

Cho vay dựa vào Kết quả

20 ICD: Inland Container Depot

Cảng cạn

21 LPI: Logistics Performance Index

Chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics

22 GDP: General Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

23 TEU: Twenty – foot Equivalent Unit

Đơn vị tương đương 20 foot

24 DWT: Deadweight Tonnage

Tải trọng tổng cộng

25 CV: Cheval

Mã lực

26 AEF: Aid Effectiveness Forum

Diễn đàn hiệu quả viện trợ

27 PPP: Public - Private Partner

Hợp tác Công - Tư

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ NHÓM NGÂN HÀNG THẾ GIỚI (WB)

VÀ VAI TRÒ CỦA VỐN ODA CỦA WB ĐỐI VỚI LĨNH VỰC HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA VIỆT NAM

1.1 Sơ lược chung về nhóm ngân hàng thế giới (WB) : chức năng và

nhiệm vụ

1.1.1 Giới thiệu chung

Nhóm Ngân hàng Thế giới (tiếng Anh: World Bank Group, thường đượcgọi tắt là Ngân hàng Thế giới và được viết tắt là WB) là một tổ chức tài chính

đa phương có mục đích trung tâm là thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội ở cácnước đang phát triển bằng cách nâng cao năng suất lao động ở các nước này

Nhóm Ngân hàng Thế giới bao gồm năm tổ chức tài chính thành viên,

đó là Ngân hàng Quốc tế Tái thiết và Phát triển, Hội Phát triển Quốc tế, Công

ty Tài chính Quốc tế, Trung tâm Quốc tế Giải quyết Mâu thuẫn Đầu tư, và Cơquan Đảm bảo Đa phương

 Ngân hàng Quốc tế Tái thiết và Phát triển (IBRD): được chính thứcthành lập ngày 27/12/1945 với trách nhiệm chính là cấp tài chính chocác nước Tây Âu để họ tái thiết kinh tế sau Chiến tranh thế giới II và saunày là cho phát triển kinh tế ở các nước nghèo Sau khi các nước nàykhôi phục được nền kinh tế, IBRD cấp tài chính cho các nước đang pháttriển không nghèo

 Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA): được thành lập năm 1960 chuyên cấptài chính cho các nước nghèo

 Công ty Tài chính Quốc tế (IFC): thành lập năm 1956 chuyên thúc đẩyđầu tư tư nhân ở các nước nghèo

 Trung tâm Quốc tế Giải quyết Mâu thuẫn Đầu tư (ICSID): thành lậpnăm 1966 như một diễn đàn phân xử hoặc trung gian hòa giải các mâuthuẫn giữa nhà đầu tư nước ngoài với nước nhận đầu tư.

 Cơ quan Bảo lãnh Đầu tư Đa phương (MIGA): thành lập năm 1988nhằm thúc đẩy FDI vào các nước đang phát triển

1.1.2 Chức năng và nhiệm vụ

IBRD và IDA đi vay (phát hành trái phiếu) và cho các nước thành viênvay lại (hiện WB có 184 nước thành viên) Không phải nước thành viên nàocũng được vay WB Cá nhân và công ty không được WB cho vay Chính phủcủa những nước đang phát triển nhưng có thu nhập quốc dân trên đầu ngườitrên 1305 USD/năm được vay của IBRD Các khoản vay này có lãi suất chỉcao hơn lãi suất mà WB đã đi vay một chút Chính phủ của các nước nghèo, cóthu nhập quốc dân trên đầu người dưới 1305 USD/năm (trong thực tế là dưới805USD/năm) được vay của IDA Các khoản vay sẽ không đòi lãi suất và cóthời hạn lên tới 35-40 năm

Trong hai thập kỳ đầu kể từ khi được thành lập, IBRD đã dành hơn 2/3tổng giá trị các khoản cho vay của mình cho các dự án phát triển năng lượng vàgiao thông vận tải

Trong hai thập niên 1960 và 1970, các dự án phát triển cơ sở hạ tầng vẫnquan trọng nhất, song hoạt động của IBRD và IDA đã rất đa dạng, từ hỗ trợgiáo dục, y tế, dinh dưỡng, kế hoạch hóa gia đình, đến hỗ trợ phát triển nôngthôn và hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ Các hoạt động của IBRD và IDA đều trựctiếp liên quan đến giúp đỡ người nghèo và mang hình thức hỗ trợ tài chính lẫn

kỹ thuật

Từ thập niên 1980, ngoài đầu tư vào vốn vật chất và vốn con người,IBRD và IDA bắt đầu cho vay để cải cách cơ cấu kinh tế và điều chỉnh chính

sách ở các nước đang phát triển Phản ứng nhạy bén và chú trọng xóa nghèo làcác mục tiêu hiện nay của IBRD và IDA.

IFC cho các dự án tư nhân ở các nước đang phát triển vay theo giá thịtrường nhưng là vay dài hạn hoặc cấp vốn cho họ Sự tham gia của IFC nhưmột sự bảo đảm đối với các nhà đầu tư khác quan tâm tới dự án và khuyếnkhích họ đầu tư vào dự án

MIGA cung cấp những bảo đảm trước các rủi ro chính trị (rủi ro phithương mại) để các nhà đầu tư nước ngoài yên tâm đầu tư trực tiếp vào cácnước đang phát triển

Cùng vói các liên minh thành lập giữa các năm 1956 và 1988, IBRD làmột phần của nhóm Ngân hàng thế giới Trụ sở đặt tại Washington, D.C Nó làmột tổ chức quốc tế do các chính phủ thành viên nắm giữ Mực dù nó đem lạilợi nhuận nhưng lợi nhuận của nó được tái sử dụng để góp phần vào nỗ lực xóađói giảm nghèo

Về mặt kỹ thuật mà nói thì WB là một phần của hệ thống Liên HợpQuốc, nhưng cơ cấu về nước thành viên thì lại khác, mỗi chi nhánh của Nhómngân hàng thế giới nằm dưới sự quản lý của chính phủ đó được đại diện bởiphần góp vốn và tỷ lệ phiếu bầu tương ứng Thành viên có quyền bỏ phiếu nhưcác quốc gia khác nhưng có thể có thêm số phiếu tùy thuộc vào đóng góp tàichính vào tổ chức

Kết quả là, Ngân hàng thế giới được hoạt động chủ yếu bởi các quốc giaphát triển, trong khi khách hàng hầu hết là các quốc gia đang phát triển Mộtvài ý kiến ghi nhận rằng cơ cấu chính phủ ấy đã làm lợi phần lớn cho các quốcgia phát triển Ví dụ vào 1/11/2006 Mỹ giữ 16,4% tổng số phiếu; Nhật:7,9%;Đức:4,5% và Anh, Pháp mỗi bên giữ 4,3% Và kết quả chỉ được thông qua khiđạt được 85% trên tổng số phiếu

Như thế chứng tỏ Mỹ có thể khống chế được hầu hết chính sách haythay đổi của WB

1.1.3 Nguồn vốn ODA của WB tại Việt Nam

Kể từ khi nối lại quan hệ tín dụng với WB vào 10/1993, WB cung cấp 3loại dịch vụ chủ yếu là: (i) thiết kế và tài trợ cho các dự án phát triển; (ii) hỗ trợ

kỹ thuật (HTKT), tư vấn về chính sách và các báo cáo phân tích; và (iii) điềuphối viện trợ

i Tài trợ của WB cho Việt nam thường tập trung vào các dự án vàchương trình trong các lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển thể chế vànguồn nhân lực nay hướng trọng tâm vào xoá đói giảm nghèo, các khoảnvay chương trình điều chỉnh cơ cấu kinh tế và các khoản vay chương trình theongành trong thời gian tới Điều này cho thấy Việt nam đã dần dần nâng caonăng lực tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn ODA và với thực tế phát triển kinh tếcủa nước ta, Việt Nam đã tiếp cận với các nguồn vốn vay thương mại mới, trong

đó bao gồm cả vay từ Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế (IBRD) của

WB Do vậy, Ngân hàng Nhà nước sẽ cơ quan đầu mối trong việc tiếp cận vớinguồn vốn vay mới này từ WB Ban Lãnh đạo của WB cũng cam kết sẽ tiếp tụccung cấp những hỗ trợ cần thiết nhằm giúp Chính phủ tiếp tục thực hiện côngcuộc cải cách và phát triển kinh tế.trong thời gian qua

ii HTKT, tư vấn chính sách và các báo cáo phân tích

Các HTKT của WB tập trung vào các lĩnh vực như: hỗ trợ chuẩn bị các

dự án và chương trình do WB tài trợ, tăng cường thể chế nhằm xây dựng vànâng cao năng lực quản lý điều hành của một số ngành và cơ quan chủ quảncác chương trình và dự án, xây dựng và phát triển chính sách nhằm nâng caokhuôn khổ chính sách, pháp lý cho các dự án và chương trình hạ tầng cơ sở

thuộc ngành điện, vệ sinh môi trường, cấp thoát nước, tài chính, ngân hàng v.v

Ngoài ra, hàng năm WB còn cử các đoàn vào Việt nam phối hợp với các

bộ ngành soạn thảo và phát hành các báo cáo kinh tế, báo cáo ngành, xây dựngChiến lược Hợp tác Quốc gia (CPS) cho Việt nam

iii Điều phối viện trợ:

Hàng năm Hội nghị tư vấn giữa các nhà tài cho Việt nam (CG) - do WBlàm đồng chủ tọa - được tổ chức nhằm vận động các nhà tài trợ cung cấp hỗ trợtài chính, kỹ thuật và điều phối viện trợ giữa các nhà tài trợ Nhờ đó, vốn việntrợ được sử dụng hiệu quả hơn phục vụ cho công cuộc cải cách kinh tế củaViệt Nam WB đã tái khẳng định cam kết tiếp tục hỗ trợ Việt nam theo Chiếnlược Hợp tác Quốc gia (CPS) cho Việt nam trong thời kỳ 4 năm tới, từ 2010 -2015

Tóm lại, các hỗ trợ dưới hình thức cho vay ưu đãi, hỗ trợ kỹ thuật và tưvấn của IDA cho Việt nam chiếm vai trò chủ đạo trong mối quan hệ giữa Việtnam với nhóm WB Đặc biệt, bên cạnh hỗ trợ về tài chính, Chính phủ Việt namđánh giá cao vai trò tư vấn về chính sách để thực hiện thành công Chương trìnhTín dụng Điều chỉnh Cơ cấu (SAC I), các Chương trình Tín dụng Hỗ trợ Giảmnghèo (PRSC ) và các Chương trình Hỗ trợ theo ngành Với vai trò đồng chủtọa Hội nghị CG hàng năm, WB đã làm tốt vai trò điều phối và kêu gọi tài trợtrực tiếp để hỗ trợ Việt nam phát triển kinh tế, qua đó tăng uy tín của Việt namtrong cộng đồng tài chính quốc tế, góp phần thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoàivào Việt nam Điều này thể hiện qua việc đồng tổ chức thành công Hội nghị

CG năm 2010 với mức cam kết hơn 7,88 tỉ USD cho Việt nam trong năm2011

1.2 Sự cần thiết của việc thu hút ODA của WB vào lĩnh vực giao thông

tại Việt Nam

1.2.1 Tình hình giao thông tại Việt Nam hiện nay

Hạ tầng giao thông phát triển là điều kiện tiền đề quan trọng để thúc đẩyphát triển kinh tế - xã hội Một hệ thống kết cấu hạ tầng phát triển đồng bộ,hiện đại sẽ tạo không gian phát triển kết nối giữa các vùng để biến các lợi thế

so sánh của từng vùng thành lợi thế cạnh tranh Kinh tế ngày càng phát triển,quá trình đô thị hóa ngày càng mạnh mẽ, nhu cầu phát triển hệ thống hạ tầnggiao thông ngày càng cao

Do hạ tầng giao thông hiện tại nhìn chung vẫn còn thấp kém nên đã gây

ra nhiều xung đột, tai nạn hàng ngày gây thiệt hại đối với người và tài sản Vìvậy, nhu cầu cấp bách phải nâng cấp, xây dựng mới hệ thống giao thông là mộttrong những yêu cầu đang được chính phủ đặt lên hàng đầu Do đó nhu cầu vềnguồn vốn rất lớn, đặc biệt là vốn ODA của các chính phủ, các tổ chức quốc tế

… trong đó có WB

Trong những năm qua, chúng ta đã huy động nhiều nguồn lực để xâydựng kết cấu hạ tầng, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế xã hội, xóađói giảm nghèo trên các vùng miền của đất nước Tuy nhiên hệ thống cơ sở hạtầng còn yếu kém, lạc hậu, không đồng bộ và ngày càng bộc lộ nhiều bất cập,nhất là hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị, làm tăng chi phí, giảm sức cạnhtranh và là một trong những điểm nghẽn tăng trưởng

Hiện nay, mạng lưới giao thông của Việt Nam chưa hoàn chỉnh, thiếuđồng bộ, chất lượng thấp, chưa có đường sắt cao tốc, hải cảng và sân bay hiệnđại, đường bộ cao tốc mới hình thành được một số tuyến ngắn nên chưa pháthuy được hiệu quả Tính đến hết năm 2010, cả nước chỉ có khoảng trên 40%

đường bộ được rải nhựa hoặc bê tong, 6,4% đường đá, còn lại 52,6% là đườngcấp phối và đường đất

Chất lượng đường bộ còn rất thấp và lạc hậu, đường 4 làn xe chỉ chiếmgần 4%, đường 2 làn xe chiếm 36%, còn lại là đường hẹp Điều này đã gópphần không nhỏ làm tăng chi phí lưu thông và chi phí toàn xã hội

Hệ thống đường sắt còn chưa theo kịp được tốc độ phát triển của xã hội,chưa đáp ứng được đầy đủ yêu cầu của người dân Đường sắt hiện có chủ yếukhổ 1m; tỷ lệ đường sắt có tiêu chuẩn quốc tế (1,435m) rất thấp, chỉ có 237kmtrên tổng số trên 2600km đường sắt Trong số 125 cảng biển, chỉ có 9 cảng cókhả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bìnhthế giới hoặc tàu chở container đến 3000 TEU

Hiện tại vẫn chưa có cảng biển nào có khả năng tiếp nhận tàu có trọngtải lớn trên thế giới Trong 22 cảng hàng không, chưa có cảng hiện đại tầm cỡquốc tế, nhiều cảng hàng không chưa đủ khả năng tiếp nhận máy bay vào banđêm hoặc khi thời tiết xấu, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thácmáy bay nhỏ

Mặc dù, đầu tư cơ sở hạ tầng, giao thông ở Việt Nam những năm gầnđây là rất lớn, nhưng chất lượng còn thấp, dàn trải và xảy ra lãng phí lớn Thểhiện ở chỉ số ICOR các năm gần đây tương đối cao, trung bình khoảng 5,1 caohơn các nước trong khu vực

Số lượng phương tiện vận tải tăng nhanh nhưng đi kèm là chất lượnggiao thông phát triển không tương xứng, lệch lạc Hệ thống giao thông pháttriển thiếu đồng bộ; chưa kết nối được các loại phương tiện nên không có khảnăng phát triển vận tải đa phương thức Chất lượng đường giao thông nôngthôn thấp giao thông vùng sâu, vùng xa còn nhiều khó khăn

Thêm vào đó, chất lượng của nhiều tuyến đường hiện nay đang bị xuốngcấp nghiêm trọng, do công tác quản lý và đầu tư còn lỏng lẻo, cũng là mộtnguyên nhân dẫn đến tình hình tai nạn đang diễn biến hết sức phức tạp nhưhiện nay Đây có lẽ là một hồi chuông đáng báo động đối với các cơ quan chức

năng nói riêng và xã hội nói chung (Bảng 1)

Bảng 1: tình hình tai nạn giao thông ở nước ta

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải

Nhìn vào bảng trên, ta thấy, số vụ tai nạn giao thông trong vài năm trởlại đây có chiều hướng giảm Từ 12800 vụ trong 2008 xuống còn 12235 vụtrong năm 2011 Điều này có được bởi công tác tăng cường phổ biến luật giaothông, sự tăng cường quản lý của các cơ quan chức năng và sự nâng cao nhậnthức của người tham gia giao thông đã giúp cho một bộ phận dân chúng cótrách nhiệm hơn khi tham gia giao thông Ngoài ra, do chất lượng đầu tư hạ

tầng giao thông, đường sá được cải thiện, giúp cho số vụ tai nạn giảm mạnhtrong năm 2011

Hơn nữa, số người chết vì tai nạn giao thông cũng giảm từ 11600 ngườitrong năm 2008 xuống còn 10229 người trong năm 2011 Nhưng lại tăng sốngười bị thương Điều này đã phản ánh việc nhận thức của người tham gia giaothông là chưa đầy đủ, vẫn còn nhiều hạn chế và chất lượng của ngành giaothông nói chung là chưa đồng đều, còn tồn tại nhiều bất cập cần giải quyết

Nguồn và lưới điện chưa đáp ứng kịp yêu cầu của sản xuất và đời sốngnhân dân Sản lượng điện bình quân đầu người một năm của Việt Nam mới ởmức 692,5kwh, còn thấp so với nhiều nước trên thế giới Tính đồng bộ trongphát triển nguồn và lưới điện chưa được đảm bảo, chất lượng hệ thống phânphối thấp

Hệ thống thủy lợi chưa đồng bộ, quản lý chưa tốt và hiệu quả sử dụngchưa cao Hiện nay, có tới trên 8000 hệ thống thủy lợi lớn nhỏ, trong đó có gần

750 hồ chứa dung tích trung bình và lớn Nhiều công trình thủy lợi quá cũ, ítđược duy tu, bảo dưỡng, đang bị xuống cấp nghiêm trọng cùng với những yếukém trong quản lý dẫn đến tình trạng khai thác, sử dụng nước không hiệu quả,lãng phí Hạ tầng thủy lợi chưa đáp ứng yêu cầu khai thác, sử dụng tổng hợp đamục tiêu

Hạ tầng đô thị, đặc biệt là giao thông, cấp và thoát nước ở các đô thị vừathiếu, không đồng bộ, vừa kém chất lượng và quá tải, đang gây ách tắc chophát triển Mật độ đường tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh,Hải Phòng, Đà Nẵng chỉ đạt 4-5km/km2 Diện tích đất dành cho giao thôngtĩnh quá thấp, thiếu bãi đỗ xe, điểm trông giữ xe cũng như các bến xe lien tỉnh.Ước tính, tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa đến 10% đất xây dựng đô thịtrong khi tỷ lệ cần thiết phải là 20 – 25% Tỷ lệ bao phủ dịch vụ cấp nước đô

thị đạt 70%; có khoảng 300/673 thị trấn có hệ thống cấp nước tập trung vớiquy mô từ 500 – 5000 m3/ngày đêm.

Việc mở rộng và nâng cấp cơ sở hạ tầng nông thôn còn chưa đồng đều,nhất là ở các tỉnh miền núi và đồng bằng song Cửu Long Gần 20% số xã ởTây Bắc và đồng bằng sông Cửu Long chưa có đường ô tô đến trung tâm xã.Bên cạnh đó, việc nâng cấp hệ thống đường giao thông liên thôn còn khôngđều giữa các vùng Tại một số địa phương tình hình còn hết sức nghiêm trọng

Cơ sở hạ tầng thấp đáp ứng các dịch vụ xã hội cơ bản như y tế, giáo dục, đàotạo còn thiếu và yếu

Nhà nước tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ và đường sắtcao tốc Bắc – Nam, một số cảng biển và cảng hàng không đạt đẳng cấp quốc

tế, hạ tầng đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Bằng mọi hình thứcđầu tư, khuyến khích, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tưnước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng Từng bước hình thành đồng bộtrục giao thông Bắc – Nam, các hành lang Đông – Tây đảm bảo liên kết cácphương thức vận tải; xây dựng các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹthuật quốc tế

Để giải quyết những vấn đề có tầm chiến lược, vĩ mô như đã nêu, Chínhphủ chỉ đạo xây dựng một đề án tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng báo cáo BộChính trị, Trung ương Đảng xin ý kiến chỉ đạo Đề án phát triển kết cấu hạtầng là cơ sở để đưa ra những chủ trương, giải pháp, chính sách lớn làm căn cứxây dựng và hoàn thiện các chiến lược (quy hoạch) phát triển các phân ngànhkết cấu hạ tầng trong một thể chế thống nhất hướng tới thực hiện thành côngmục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

1.2.2 Vai trò của vốn ODA của WB đối với lĩnh vực giao thông của Việt Nam

Nâng cao chất lượng hệ thống giao thông ở Việt Nam, đặc biệt là giaothông đô thị, góp phần thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt luôn là một yêucầu cấp bách trong bối cảnh hiện nay ở nước ta Điều này, ngoài việc phải cóchiến lược cụ thể trong từng giai đoạn phát triển, còn đòi hỏi phải có mộtnguồn vốn đủ lớn để xây dựng, cải tạo cũng như nâng cao chất lượng hệ thốnggiao thông của Việt Nam

Tuy nhiên, nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, địa phương còn khá eohẹp, thâm hụt ngân sách đang cao, rất khó để đáp ứng được toàn bộ yêu cầu về

cơ sở hạ tầng giao thông Trong khi đó, có rất nhiều các quốc gia, các tổ chứcquốc tế trên thế giới, với khả năng tài chính dồi dào của mình, sẵn sang cungcấp ODA cho các nước đang phát triển trên thế giới Một trong những nhà tàitrợ đó chính là WB, một tổ chức quốc tế có quan hệ hết sức chặt chẽ với ViệtNam, cung cấp một nguồn vốn ODA hàng năm rất lớn phục vụ cho nhu cầuphát triển của nước ta nói chung và xây dựng hạ tầng giao thông nói riêng Do

đó, việc thu hút, quản lý và sử dụng một cách có hiệu quả nguồn vốn từ các tổchức tài chính quốc tế, trong đó có WB nhằm đáp ứng các mục tiêu trong lĩnhvực này ở Việt Nam là vô cùng quan trọng và cần thiết

Trong những năm qua, chất lượng ngành giao thông vận tải của ViệtNam tuy đã được cải thiện đáng kể cả về chất lượng lẫn số lượng, song vẫn cònbộc lộ nhiều hạn chế và yếu kém Điển hình như 1 số vụ sập cầu Cần Thơ năm

2007 làm khoảng 200 người chết và bị thương, hay như vụ sập cầu Bà Dầu ởQuảng Ngãi và 1 số vụ khác nữa đã làm dấy lên hồi chuông cảnh báo về chấtlượng của các công trình được thi công cũng như trách nhiệm của các đơn vịthi công của Việt Nam

Ngoài ra, còn hàng loạt những dự án, công trình bị bỏ ngỏ hoặc chậmtiến độ hoặc bị hoãn Tất cả đều một phần không nhỏ bắt nguồn từ nguyên

nhân thiếu vốn, làm cho các công trình đó không thể thực hiện hoặc thực hiệnvới chất lượng thấp, khiến cho bộ mặt của giao thông Việt Nam bị ảnh hưởngnghiêm trọng.

Bởi vậy, việc huy động nguồn vốn từ bên ngoài vào lĩnh vực giao thông

ở nước ta là vô cùng cần thiết và cấp bách Đã có rất nhiều các nhà tài trợ nhưcác chính phủ hay các tổ chức quốc tế, có tiềm lực tài chính vô cùng dồi dàocủa mình, sẵn sang hợp tác với Việt Nam trong việc nâng cấp chất lượng hạtầng giao thông, trong số đó có WB Tổ chức này có mối quan hệ sâu sắc vớiViệt Nam ở rất nhiều các lĩnh vực trong hàng chục năm qua và là một trongnhững nhà tài trợ ODA lớn nhất đối với nước ta Tính trung bình mỗi năm, WBcam kết tài trợ khoảng 1,5 tỷ USD cho Việt Nam, trong đó lĩnh vực giao thôngvận tải chiếm khoảng 30% số vốn ký kết Hơn nữa, thời hạn vay dài, lên tới 40năm, cộng thêm 10 năm ân hạn Điều đó chứng tỏ tổ chức này dành rất nhiều

ưu đãi đối với các quốc gia đang phát triển như Việt Nam

Hàng năm, nhờ nguồn vốn ODA của WB, công tác phát triển hạ tầnggiao thông ở nước ta đã có rất nhiều tiến bộ, cả về chiều rộng lẫn chiều sâu, tạotiền đề vững chắc để Việt Nam có thể thực hiện được những mục tiêu pháttriển, mà gần đây nhất là chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011-

2020

Thêm vào đó, công tác giám sát, giải ngân nguồn vốn này ở Việt Namđang ngày càng được nâng cao do mối quan hệ giữa nước ta và WB ngày mộtchặt chẽ hơn Đó cũng là một trong những ưu điểm của việc sử dụng vốn ODAcủa WB

Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới vẫn chưa thoát ra khỏi khủng hoảng,thất nghiệp cao, lạm phát gia tăng ở nhiều nước trên thế giới … nhưng số vốncam kết mà WB dành cho Việt Nam những năm gần đây vẫn rất cao và có xu

hướng gia tăng Vì vậy, việc tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồnvốn này là một yêu cầu rất bức thiết hiện nay mà Việt Nam phải nghiên cứuthực hiện.

CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH THU HÚT VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA CỦA WB TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG CỦA VIỆT NAM

2.1 Thực trạng tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA từ WB trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam trong những năm qua

2.1.1 Tình hình hợp tác giữa Việt Nam và WB trong những năm qua

Nhờ những thành tựu phát triển và cải cách, Việt Nam đang từng bướctrở thành nước nhận vốn vay/viện trợ lớn nhất của WB Nguồn vốn IDA choViệt Nam kể từ 1993 tới nay liên tục tăng, trong 2 năm tới IDA cho Việt Nam

dự kiến sẽ tăng mạnh, năm 2007 khoảng 849,4 triệu USD, 2008 có thể đạt1.068 triệu USD tuỳ thuộc vào tình hình tiếp nhận và thực hiện nguồn vốn IDAcủa phía Việt Nam Vừa qua Chủ tịch WB đã chính thức tuyên bố Việt Nam đủđiều kiện tiếp nhận nguồn IBRD, điều này khẳng định sự hợp tác ngày càngtăng cường giữa WB và Việt Nam

Hiện nay có 36 dự án vốn vay IDA với tổng trị giá 3.850,6 triệu $ đangđược thực hiện Các dự án của WB chủ yếu tập trung vào các lĩnh vực: nănglượng (25%), nông nghiệp (23%), nâng cấp đô thị (15%), giao thông (14%),quản lý kinh tế (8%), giáo dục (7%), y tế (6%), Công nghệ thông tin (2%) vàmột số các lĩnh vực khác

Mặc dù, trong giai đoạn 2008 – 2011 nền kinh tế thế giới phải chịu tácđộng nặng nề của cuộc khủng hoảng tài chính, bắt đầu từ cuối 2007 Rất nhiềucác quốc gia, các tổ chức quốc tế phải cắt giảm các khoản viện trợ cho cácnước trên thế giới, chẳng hạn như Nhật Bản, Hàn Quốc, Hoa Kỳ, WB, ADB

để tập trung nguồn lực của mình cho việc vượt qua cuộc khủng hoảng Nhưnglượng vốn ODA ký kết giữa Việt Nam và WB trong giai đoạn trên vẫn đạt rấtcao, phản ánh sự hợp tác rất chặt chẽ giữa chính phủ Việt Nam với tổ chức này(Bảng 2)

Bảng 2 Tình hình ký kết hiệp định giữa Việt Nam và WB giai đoạn

2008 – 2011 theo ngành, lĩnh vực

(TRIỆU USD)

CƠ CẤU (%)

3 Nông nghiệp và phát triển nông thôn

– Xóa đói giảm nghèo

1536,089 6,81

4 Cấp thoát nước và vệ sinh môi trường 1709,77 7,58

5 Y tế, giáo dục và đào tạo, môi trường

và các ngành khác (bao gồm xây dựng

thể chế, tăng cường năng lực )

1836,087 8,14

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Theo đó, số vốn ký kết giai đoạn 2008 – 2011 đạt khoảng 23 tỷ USD tậptrung chủ yếu vào lĩnh vực giao thông vận tải, chiếm tới 53,44% tổng số vốn;

kế đến là năng lượng (24,03%), nông nghiệp 6,81% Điều này cho thấy lĩnhvực giao thông vận tải vẫn được chính phủ ưu tiên và tạo điều kiện rất nhiều,không chỉ bởi nó đòi hỏi số vốn lớn và còn bởi vì tầm quan trọng trong chiếnlược phát triển kinh tế xã hội của quốc gia trong thời gian tới Tuy nhiên, tỷtrọng trong lĩnh vực nông nghiệp còn thấp, cần được tăng cường hợp tác hơnnữa trong những năm tới

Về tiến độ giải ngân, mặc dù một số dự án đã có những cải thiện nhưngnhìn chung tỷ lệ giải ngân còn thấp so với với khu vực Tính trong tổng số hơn

6 tỷ USD tổng cam kết tài trợ của WB từ trước tới nay, Việt Nam hiện mới chỉgiải ngân được hơn 3 tỷ USD

Về hiệu quả thực hiện, theo đánh giá của WB, các dự án thực hiện nhìnchung có hiệu quả Năm 2004 Việt Nam được đánh giá là 1/3 nước đứng đầu

về hiệu quả thực hiện dự án, đặc biệt khi xét tới những tác động đem lại của dự

án tới giảm nghèo, cải cách chính sách và thể chế Sự hỗ trợ của WB cho ViệtNam đã mang lại những hiệu quả rất tích cực, một số dự án sử dụng vốn vayIDA sau khi hoàn thành đã bắt đầu phát huy hiệu quả như dự án Phục hồi vàphát triển ngành điện, dự án phục hồi Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM- Cần Thơ, Hiện đại hoá hệ thống thanh toán Ngân hàng, Chương trìnhtín dụng giảm nghèo (PRSC),

Về hoạt động hỗ trợ của WB trong giai đoạn 2007 – 2010, Chiến lược

hỗ trợ quốc gia (CAS) đã được chuyển thành Chiến lược đối tác quốc gia giaiđoạn 2007-2011 (CPS 2007-2011) thể hiện sự hướng tới một tầm cao mớitrong quan hệ hợp tác giữa WB và Việt Nam Nội dung của Chiến lược nhìnchung gắn kết chặt chẽ với Kế hoạch phát triển Kinh tế – xã hội 2006-2010 vớimục tiêu hỗ trợ Chính phủ thực hiện thành công các mục tiêu phát triển củamình, đã đưa Việt Nam trở thành nước có mức thu nhập trung bình vào năm2010

Hoạt động hỗ trợ của WB cho Việt Nam trong những năm gần đây đangngày càng tiến tới sự hài hoà và đơn giản hoá thủ tục với Việt Nam Như đã đềcập ở trên, Chiến lược của WB phản ánh sự phù hợp và gắn kết với Kế hoạchPhát triển Kinh tế Xã hội 5 năm 2006-2010 của Việt Nam (SEDP 2006-2010)

WB đã cùng Bộ Kế hoạch và Đầu tư lập Nhóm quan hệ đối tác về hàihoà quy trình, thủ tục ODA và nâng cao hiệu quả viện trợ (PGAE) Thông quacác cuộc họp định kỳ hàng tháng và hàng loạt hoạt động triển khai, PGAE đã

đề xuất những cách tiếp cận mới trong hài hoà thủ tục, tạo ra sự đồng thuậntrong việc nâng cao hiệu quả viện trợ, hoàn thiện khung khổ pháp lý về ODA

WB cùng các nhà tài trợ cũng đã hỗ trợ Chính phủ hoàn thiện các vănbản pháp quy về ODA như Luật đấu thầu, Nghị định mới về đền bù, di dân, táiđịnh cư và giải phóng mặt bằng; Nghị định Nghi dinh 131/2006/ND-CP ngày09/11/06; Quy chế về tổ chức và hoạt động của các Ban quản lý Chương trình,

Trong giai đoạn 2008 – 2011, Việt Nam đã ký kết với WB 6.873,46 triệuUSD vốn ODA cho lĩnh vực giao thông vận tải, trong đó vốn vay chiếmkhoảng 75%, còn lại là viện trợ không hoàn lại Vốn ODA cho lĩnh vực giaothông và năng lượng chiếm tỷ trọng cao nhất Một số dự án đạt số vốn trên 100triệu USD đó là dự án giao thông đô thị Hải Phòng (2011), dự án Phát triểngiao thông vận tải đồng bằng Bắc Bộ (2008), dự án đường cao tốc từ TP Đà

Nẵng - TP Tam Kỳ, Hiệp định tài chính bổ sung cho dự án giao thông nôngthôn III, dự án Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi … đưa tổng vốn ODA

ký kết trong tất cả các lĩnh vực trong giai đoạn này đạt khoảng trên 23 tỷ USD,trong đó cao nhất năm 2011 ở mức 7,5 tỷ USD

Các hiệp định và dự án có giá trị lớn được ký kết giữa Việt Nam và WBchẳng hạn như Dự án Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có trị giá 414triệu USD, dự án phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn bền vững các tỉnh vùngnúi phía Bắc trị giá 108 triệu USD, dự án quản lý thủy lợi phục vụ phát triểnnông thôn vùng Đồng bằng sông Cửu Long trị giá 160 triệu USD, dự án đườngcao tốc từ TP Đà Nẵng - TP Tam Kỳ với trị giá khoản vay 331 triệu USD, Dự

án Đầu tư Cơ sở hạ tầng ưu tiên thành phố Đà Nẵng (152 triệu USD), Dự ánTài chính Nông thôn giai đoạn III (200 triệu USD), Dự án Phát triển Giaothông vận tải Đồng bằng Bắc bộ (170 triệu USD) Hiệp định vay cho dự án Xâydựng đường giao thông các tỉnh miền núi phía Bắc có giá trị khoảng 100 triệuUSD…

Mặc dù nguồn vốn ODA trên thế giới có dấu hiệu giảm sút do nền kinh

tế của một số nước thành viên của OECD – DAC gặp khó khăn do tình trạng

nợ công cao (châu Âu, châu Mỹ) , thiên tai nặng nề (Nhật Bản) trong khi nhucầu vốn ODA để hỗ trợ các quốc gia đang phát triển chẳng hạn Việt Nam ngàycàng tăng, nhưng chính phủ Việt Nam đã đạt được một số thành công trongviệc vận động, thu hút nguồn vốn này từ các nhà tài trợ, trong đó có WB Sovới chỉ tiêu đề ra trong Đề án định hướng thu hút và sử dụng nguồn hỗ trợ pháttriển chính thức (ODA) thời kỳ 2006-2010 và Quyết định số 290/2006/QĐ-TTg (19-21 tỷ USD ODA cam kết) thì đã đạt và vượt cận dưới Đây là mộtbước đệm để chuẩn bị cho những mục tiêu phát triển trong tương lai

2.1.3 Tình hình giải ngân

Tình hình giải ngân (THGN) vốn ODA của Việt Nam trong lĩnh vựcgiao thông vận tải giai đoạn 2008 -2011 ước đạt khoảng 5,15 tỷ USD, trong đóvốn vay là 4,74 tỷ USD và viện trợ không hoàn lại là 410 triệu USD Riêngtrong năm 2011 vốn giải ngân ODA trong lĩnh vực này đạt khoảng 1,6 tỷ USD,trong đó vốn vay là 1,421 triệu USD, viện trợ không hoàn lại là 179 triệu USD,bằng 76% kế hoạch giải ngân cả năm 2011 và cao hơn 20,3% so với cùng kỳnăm ngoái

Nhìn vào Bảng 3, chúng ta thấy tốc độ giải ngân ODA tăng dần qua cácnăm, từ 815 triệu USD năm 2008 đã tăng gấp đôi lên 1793 triệu USD trongnăm 2011 Năm 2009, tổng vốn vay và viện trợ không hoàn lại đạt 1236 triệuUSD, bằng 153,27 % so với 2008 với tỷ lệ viện trợ không hoàn lại chiếmkhoảng 11,3%

Tổng số vốn ODA giải ngân năm 2010 đạt 1306 triệu USD, bằng105,66% so với 2009 Cơ cấu vốn ODA chuyển dần từ việc giảm tỷ trọng phầnkhông hoàn lại và tăng tỷ trọng vốn vay lên, đặc biệt kể từ sau khi Việt Namđạt mức thu nhập trung bình vào năm 2010 Trong tương lai, chúng ta sẽ phảivay ODA với lãi suất cao hơn, tỷ trọng ưu đãi thấp hơn, đó là một thách thức

mà Việt Nam cần nghiêm túc nhìn nhận Tuy nhiên, tốc độ giải ngân của ViệtNam trong giai đoạn 2008 – 2011 đạt khá, đây là một thành công rất lớn củaChính phủ trong việc sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA từ WB

Bảng 3: Tốc độ giải ngân vốn ODA các năm (đơn vị: triệu USD)

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Hiện nay, WB đang áp dụng phương thức giải ngân đó là dựa trên tínhtoán chi phí đầu vào, do đó chưa đáp ứng được đầy đủ việc giám sát tiến độ

của Việt Nam Trong tương lai gần, WB sẽ đưa mô hình P4R , còn gọi là mô

hình cho vay dựa vào kết quả, vào áp dụng tại Việt Nam Đây là phươngthức cho vay mới dựa vào kết quả (P4R) do phía Ngân hàng Thế giới đề xuất.Phương pháp này đã được áp dụng ở một số quốc gia, điển hình là Indonesia,một đất nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam Phương pháp cho vaydựa vào kết quả có các đặc điểm:

- Cung cấp tài chính cho chương trình chi tiêu theo lĩnh vực cụ thể hoặctiểu lĩnh vực;

- Giải ngân sau khi đạt được kết quả và dựa vào các chỉ số thực hiện,không dựa vào đầu vào;

- Chú trọng vào việc tăng cương năng lực thể chế rất cần thiết để đảmbảo các chương trình đạt được kết quả như dự kiến và có tính bền vững;

- Bảo đảm rằng nguồn vốn của Ngân hàng Thế giới được sử dụng phùhợp các tác động và rủi ro về môi trường và xã hội của chương trình được xácđịnh hợp lý.

Do đó, sắp tới, phương thức P4R sẽ được thực hiện để thay thế, nghĩa làlấy kết quả thực hiện để làm cơ sở cho hoạt động giải ngân, điều này đã thểhiện việc hợp tác chặt chẽ hơn nữa giữa 2 bên trong việc nâng cao hiệu quả sửdụng vốn ODA Phương pháp mới này sẽ hướng sự hỗ trợ kỹ thuật và tài chínhcủa nhà cho vay vào phát triển thể chế của quốc gia nhận vay một cách mạnh

mẽ hơn Đặc biệt là tập trung vào năng lực giám sát kết quả và tăng cường hệthống chi tiêu quốc gia

Phương pháp P4R có đặc điểm khác biệt lớn nhất là chỉ giải ngân saukhi đã đạt được kết quả và dựa vào các chỉ số thực hiện, không phải chi phíphát sinh đầu vào Theo WB, P4R chú trọng vào việc tăng cường năng lực thểchế cần thiết để đảm bảo các chương trình đạt được kết quả như dự kiến và cótính bền vững; đảm bảo nguồn vốn của World Bank sẽ được sử dụng phù hợp

và các tác động, rủi ro về môi trường - xã hội được xác định hợp lý

P4R sẽ chuyển giao dần quyền chủ động thực hiện và quản lý, giám sát

từ phía nhà cho vay sang chính phủ và chính quyền địa phương Từ đó, sẽ cóthể nâng cao được năng lực cho hệ thống thể chế cũng như tăng cường đượctrách nhiệm giải trình, tính minh bạch cũng như hiệu quả dự án thực hiện

Từ sau khi Việt Nam đạt mức thu nhập trung bình, lãi suất của cáckhoản vay ODA sẽ tăng lên trong khi thời gian vay lại bị rút ngắn Trongnhững năm tới, những khoản vay có lãi suất 0,75%/năm và thời hạn 40 nămnhư Việt Nam đang được hưởng từ WB cũng như ADB sẽ ít dần Tuy vậy, vì

là nguồn vốn ODA nên lãi suất sẽ thấp hơn mức thị trường, do đó đây vẫn

được xem là một nguồn tài chính giá rẻ dành cho Việt Nam, đặc biệt trong lĩnhvực giao thông, vốn thu hút một lượng vốn rất lớn từ bên ngoài

Mặc dù tốc độ giải ngân của Việt Nam đã được cải thiện, song còn rấtthấp, mới chỉ đạt khoảng 50-55% so với số vốn đã cam kết và mất khoảng 8,6năm để hoàn tất giải ngân sử dụng vốn vay ưu đãi Riêng trong lĩnh vực giaothông vận tải, cũng mới chỉ đạt khoảng 60% Hơn thế nữa, hiệu quả của việc

sử dụng vốn ODA vẫn bộc lộ nhiều hạn chế, khiến cho công tác giải ngân vẫncòn là một bài toán khó đối với chính phủ cũng như các cơ quan ban ngành

Theo số liệu của các Bộ, ngành và địa phương có báo cáo Quý IV năm

2011 gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì mức giải ngân ODA (vốn ODA và vốnđối ứng) trong giai đoạn trên là không đồng đều giữa các ngành, lĩnh vực, giữaTrung ương và địa phương Các dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải, nănglượng điện, phát triển đô thị, giáo dục và đào tạo có mức giải ngân tương đốicao trong khi giải ngân trong lĩnh vực nông nghiệp và phát triển nông thôn, y

tế đạt thấp Đặc biệt, trong 6 tháng đầu năm 2011, hai thành phố có mức giảingân cao vốn ODA kỷ lục là Hà Nội (bằng 165% so với kế hoạch) và TP HồChí Minh (bằng 252.3% so với kế hoạch vốn đã giao đợt 1/2011) trong khi HảiPhòng có mức giải ngân thấp đạt 23% so với kế hoạch năm

Bộ Giao thông Vận tải hiện có 45 dự án (44 dự án đầu tư và 01 dự án hỗtrợ kỹ thuật) Trong số này có 18% là các dự án đã hoàn thành đang trong giaiđoạn thanh quyết toán (không có giải ngân) Theo báo cáo, trong 6 tháng đầunăm 2011, chỉ có 24 dự án của Bộ Giao thông vận tải có mức giải ngân từ 40%trở lên so với kế hoạch năm Những dự án có mức giải ngân cao (gồm vốnODA và vốn đối ứng) bao gồm: dự án Xây dựng cầu Cần Thơ (728%), dự ánGiao thông nông thôn 3 (317%), dự án Xây dựng cầu Thanh Trì (218%), dự ánmạng lưới giao thông miền Trung (ADB5) (203%) và một số dự án khác nằm

trong chương trình kế hoạch giải ngân giai đoạn 2010 – 2011 của Bộ Giaothông Vận tải Một số dự án giải ngân thấp điển hình là Dự án thông tin tínhiệu 3 tuyến phía bắc và khu đầu mối Hà Nội (1%), Dự án nâng cấp an toàncác cầu đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh (2%), dự án thông tin tín hiệuđoạn Vinh – Sài Gòn (2%) …

Các vướng mắc của những dự án có tỷ lệ giải ngân thấp bao gồm: (i)Một số hạng mục tính theo đơn giá trong nước không phù hợp với các côngtrình công nghệ cao, đấu thầu quốc tế; (ii) Việc tách chuyển tiểu dự án giảiphóng mặt bằng (GPMB) không giúp đẩy nhanh tiến độ hơn do một số địaphương không thông hiểu chính sách và thường ưu tiên GPMB đối với những

dự án của các nhà đầu tư tư nhân trên địa bàn; (iii) giá gói thầu phải xử lý tìnhhuống giá dự thầu thấp vượt giá gói thầu do định mức đơn giá một số hạngmục chưa được quy định hoặc quy định quá thấp, không phù hợp với yêu cầucủa dự án ODA; (iv) do chính sách cắt giảm đầu tư công theo Nghị quyết11/NĐ – CP của Chính phủ, việc đảm bảo đủ vốn đối ứng cho các dự án ODA

Về mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam đã được cải thiện rõ rệt,tổng chiều dài đường bộ tăng từ 217,1 nghìn km năm 2000 lên 256,5 nghìn

km, tăng 39,3 nghìn km, quốc lộ tăng từ 15,5 nghìn km lên 17 nghìn km.Trong 10 năm đã phát triển thêm 16,7 nghìn km đường xã và 12,4 nghìn kmđường huyện, hơn 5 nghìn km đường tỉnh Mật độ đường bộ tăng lên đáng kể

từ 0,66km/km2 năm 2000 lên tới 0,77km/km2 vào 2011 Nhiều tuyến đườngtrục chính, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng bước đầu thiết lậpđược mạng lưới đường huyết mạch có chất lượng tốt Việc phát triển mạnglưới đường cao tốc đang được quan tâm đầu tư phát triển

Đặc biệt, các tuyến đường kết nối giữa cảng biển, sân bay với mạngđường bộ nói chung đã được đầu tư, số vốn ODA hàng năm đạt khoảng 347triệu USD

Đường sắt Việt Nam đến thời điểm hiện nay không có sự thay đổi khácnhiều về mạng lưới so với cách đây 100 năm, nhưng đã có những bước cảithiện về chất lượng và tổ chức vận tải Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổngchiều dài chính tuyến 2.654 km gồm 3 loại khổ đường: khổ 1000 mm chiếm85%, khổ đường 1435 mm chiếm 6% và đường lồng chiếm 9%

Hệ thống cảng biển Việt Nam có 49 cảng, trong đó có 17 cảng loại I, 23cảng loại II, 9 cảng loại III, tổng cộng có 166 bến cảng các loại, khoảng 332cầu bến với tổng chiều dài 39,951 m Trong 49 cảng các loại, chỉ có 4 cảng cólượng hàng thông qua trên 20 triệu T/năm là TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng,Quảng Ninh và Bà Rịa – Vũng Tàu Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân

bổ khắp chiều dài ven biển tương đối đồng đều giữa các cụm cảng Tổng lượnghàng qua cảng tăng lên nhanh chóng trong vòng 10 năm qua từ 82,4 triệu tấnnăm 2000 tăng lên 254,9 triệu tấn năm 2010 Tính chung trong giai đoạn 2001– 2010 tổng lượng hàng qua cảng có mức tăng bình quân 11,2%/năm

Đường thủy nội địa đã được quản lý và khai thác 15.436 km trên tổngchiều dài sông, kênh có thể khai thác được là 41.900km Vận tải đường thủynội địa đã thành công trong việc duy trì và giữ vững thị phần ở mức 22% vềhàng hóa và 17% về hành khách Kết quả tính toán cho thấy năng suất củađường thủy là 2.866 tấn/1000km đường thủy quốc gia, cao hơn 2 lần so vớinăng suất 1022 tấn/1000km quốc lộ và 1290 tấn/1000km đường sắt Tínhchung cả khối lượng hành khách và hàng hóa thì chỉ số hoạt động của đườngthủy nội địa là 3,3 đơn vị vận tải/km, thấp hơn mức 3,7 của đường bộ nhưngcao hơn mức 2,9 của đường sắt

Hạ tầng hàng không có bước phát triển nhanh trong 10 năm qua Hiệnnay cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động Các cảng hàng khôngđược chia theo 3 khu vực: Bắc – Trung – Nam, ở mỗi khu vực có 1 cảng hàngkhông quốc tế đóng vai trò trung tâm và các cảng hàng không nội địa tạo thànhmột cụm cảng hàng không Trong những năm qua, nhờ nguồn vốn ODA từmột số nhà tài trợ, mà cụ thể là WB, nhiều cảng hàng không đã được cải tạo,nâng cấp và chuyển đổi mục đích từ sân bay quân sự sang khai thác dân dụng.Tổng năng lực vận tải hàng không tăng lên đáng kể từ 6,8 triệu hành khách và119,6 nghìn tấn hàng hóa năm 2000 lên 31,4 triệu hành khách và 590 nghìn tấnhàng hóa vào 2011 Trong các cảng hàng không có bước cải tạo đáng kể là TânSơn Nhất, Nội Bài, đảm bảo cho các loại máy bay Boeing 747, 777 cất hạ cánh

và mở rộng các nhà ga, tổ chức lại dịch vụ vận tải

Nhờ nguồn vốn ODA, ngành giao thông vận tải của Việt Nam đã cónhững bước tiến lớn, giải quyết nhu cầu vận tải tăng lên nhanh chóng của toànnền kinh tế với mức tăng trưởng hàng năm của Việt Nam giai đoạn 1995 –

2005 đạt trung bình 11,3%, giai đoạn 2006 – 2010 đạt trung bình 17,3%

2.2.2 Những hạn chế

2.2.2.1 Kết cấu hạ tầng phát triển chưa đáp ứng nhu cầu CNH – HĐH đất nước, thiếu đồng bộ, chất lượng thấp đang cản trở sự phát triển

So với các nước trong khu vực, Việt Nam có mạng lưới đường bộ dàyđặc hơn, nhưng mật độ đường chính yếu còn thấp hơn, năng lực của từng tuyếnđoạn hạn chế do các tuyến chính yếu cũng chỉ có 2 làn xe Mật độ đường trêntoàn quốc đạt khoảng 0,78 km/km2 và 3,09 km/1000 dân, trong đó mật độđường quốc lộ chiếm tỷ lệ rất thấp, chỉ đạt khoảng 0,052 km/km2 và 0,21km/1000 dân, thấp hơn so với các nước trong khu vực, chất lượng kỹ thuậtđường bộ của nước ta cũng còn ở mức thấp trong khu vực

Tỷ lệ đường có chiều rộng mặt đường theo đúng cấp kỹ thuật còn thấp,trong đó mặt đường rộng 7m trở lên chỉ chiếm khoảng 46%, rộng từ 5 đến dưới7m cũng chỉ có 33%, còn lại là đường dưới 5m Tình trạng sụt trượt, ngập lũcòn xảy ra thường xuyên gây ách tắc giao thông; cầu yếu, trọng tải thấp chưađồng bộ với cấp đường còn nhiều Đến năm 2010, còn 219 xã chưa có đường ô

tô đến trung tâm cụm xã

Công tác quản lý, bảo trì đường bộ còn chưa được coi trọng đúng mức

Cơ cấu ODA cho xây dựng cơ bản và vốn bảo trì chưa hợp lý, vốn đầu tư chocông tác bảo trì mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu bảo trì của hệthống đường bộ Tính trung bình hàng năm trong lĩnh vực đường bộ, Việt Nammới chỉ dành khoảng trên 400 triệu USD vốn ODA từ WB để phục vụ cho cả

hệ thống đường bộ dài khoảng 287.698 km; trong đó có 39.800 cầu với746.630 m

Hệ thống đường sắt có chất lượng thấp và thiếu, khả năng kết nối cònkém Hiện hai khu vực chiến lược khá quan trọng là Đồng bằng sông CửuLong và Tây Nguyên chưa có đường sắt Hệ thống đường sắt nối vào khu vực

cảng biển chưa được xây dựng, thậm chí ở một số cảng đường sắt còn bị dỡ bỏnhư cảng Tiên Sa ( Đà Nẵng)

Kết cấu hạ tầng đường sắt của nước ta hiện còn lạc hậu, chưa theo kịpvới trình độ phát triển đường sắt của các nước trong khu vực Ray 43 km/12,5

m là chủ yếu trên đường chính, tải trọng cầu cống thấp, sức kéo đầu máy nhỏ,phổ biến là 1200 – 1900 CV Các tuyến đường còn nhiều đoạn có bán kínhcong nhỏ, độ dốc cao, cầu và cống yếu, giao cắt với nhiều đường ngang, cáccông trình đường sắt như đường ray, nền, hệ thống thông tin tín hiệu cũng đã

cũ và lạc hậu cùng với sự gia tăng cơ giới hóa hiến số vụ tai nạn giao thôngđường sắt tăng

Đường sắt Việt Nam chưa có đường đôi mà chủ yếu là đường đơn khổ

1000 mm, lại hạn chế về kỹ thuật nên năng lực thông qua và năng lực chuyênchở thấp Các tuyến đường sắt hiện đang khai thác mới chỉ đạt 60 – 70% nănglực do kết cấu hạ tầng đường sắt cũ, lạc hậu Năng lực thông qua tối đa củatuyến đường sắt chưa có tuyến nào vượt qua 25 đôi tàu/ngày đêm, trong khi đó

ở các nước tiên tiến con số này là 40 – 45 đôi tàu/ngày đêm

Việt Nam và WB đang nỗ lực hơn nữa trong việc tăng cường đầu tưnâng cao chất lượng đường sắt bằng số vốn ODA ký kết cho lĩnh vực này hàngnăm đều tăng, khi mà hệ thống đang xuống cấp nghiêm trọng, chưa có hệthống cảnh bảo kịp thời cho người dân, dẫn đến số vụ tai nạn đường sắt đangngày càng gia tăng, tạo nỗi sợ hãi cho người dân mỗi khi qua đường Vì thế,chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận tải phải dần dần có kế hoạch quy hoạch

hệ thống đường sắt trong tương lai gần, tận dụng triệt để nguồn vốn này từ WBcũng như các nhà tài trợ khác, và phải trình phương án trong thời gian sớmnhất

Hệ thống cảng biển Việt Nam: hạn chế lớn nhất đó là cơ sở vật chất kỹthuật, hầu hết các cảng được xây dựng trên các con sông cách xa biển, luồngvào hạn chế, mớn nước nông và thường xuyên bị bồi lắng Có một số cảngkhông gặp hạn chế này thì lại nằm xa trung tâm vận tải.

Trang thiết bị, tổ chức quản lý và vận hành cảng biển ở nước ta còn rấtlạc hậu, làm giảm năng lực và tăng chi phí vận tải thông qua các cảng biển.Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp, hạ tầng kỹ thuật thiếu tính đồng bộ, tính

hệ thống chưa cao Số cầu cảng tiếp nhận tầu từ 20.000 DWT trở lên chỉ chiếm

có 22,8% tổng số lượng cầu tàu, tỷ lệ bến chuyên dung cho hàng container cònquá thấp Chưa có cảng trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ quốc tế nướcsâu đủ tiếp nhận hàng tổng hợp, container loại trên 30.000 DWT

Hiệu quả bố xếp container tại các cảng Việt Nam còn thấp hơn mứctrung bình của các cảng trong khu vực do thiếu trang thiết bị bốc xếp liên hoàn,quy hoạch bến bãi chưa tốt, không gian bến chưa hợp lý, thiếu tính chuyênnghiệp

Hệ thống logistics còn yếu, tuy đã có một số cảng cạn (ICD) cho hàngcontainer song chưa phát huy được vai trò trung tâm tiếp nhận phân phối, trungchuyển hàng hóa Ứng dụng CNTT trong quản lý và điều vận vạn tải yếu Tínhtrong giai đoạn 2008 – 2011, Việt Nam đã dành khoảng trên 70 triệu USD vốnODA từ WB cho công tác nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống này, nhưng dườngnhư con số đó vẫn còn quá khiêm tốn, khi so với 1 số quốc gia khác trong khuvực và trên thế giới Khả năng giao nhận tuy được cải thiện nhưng vẫn chưađáp ứng được yêu cầu của doanh nghiệp trong nước cũng như đối tác nướcngoài

Sự phối hợp trong quy hoạch, quản lý quy hoạch và xây dựng cảng giữacác bộ ngành và địa phương còn bất cập dẫn đến chức năng vai trò của từng