dự án mua tàu container mới do công ty vận tải biển container vinalines quản lí và khai thác kinh doanh vận chuyển hàng container trên tuyến viễn đông-địa trung hải trong giai đoạn 2011-2015

Tuyến vận tải này có lượng hàng hóa lớn và tương đối ổn định, việc đầu tư khai thác tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải hứa hẹn sẽ mang lại nguồn doanh thu lớn, bên cạnh đó việc VINALINES CONT

Lời mở đầu

Vận tải biển là một nghành sản xuất vô cùng quan trọng trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng hóa và hành khách với khả năng vận tải siêu trường, siêu trọng, với mức cước rẻ hơn rất nhiều so với các nghành vận tải khác.Cùng với sự phát triển của nền kinh

tế thế giới thì vận tải container đang phát triển với tốc độ nhanh chóng và đang chiếm một thị phần rất lớn trong vận tải hàng hóa.

Hiện nay, khu vực châu Á- Thái Bình Dương là khu vực kinh tế năng động và

có tốc độ phát triển nhanh, lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển giữa khu vực này đến các khu vực khác trên thế giới ngày càng tăng với sự phát triển mạnh mẽ của Trung Quốc, Hàn Quốc, các nước Đông Nam Á trong đó có Việt Nam Tuyến vận tải biển Viễn Đông-Địa Trung Hải là một trong những tuyến vận tải tấp nập nhất trên thế giới hiện nay, với nhiều hãng tàu lớn tham gia khai thác trên tuyến Tuyến vận tải này có lượng hàng hóa lớn và tương đối ổn định, việc đầu tư khai thác tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải hứa hẹn sẽ mang lại nguồn doanh thu lớn, bên cạnh đó việc VINALINES CONTAINER một hãng tàu Việt Nam lần đầu tiên khai thác đội tàu container Post-Panamax tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc suất khẩu hàng hóa của Việt Nam đi các nước châu Âu.

Nhận thấy sự phát triển mạnh mẽ cũng như lợi nhuận thu được từ tuyến vận tải Viễn Đông-Địa Trung Hải, trong bài thiết kế này em xin đưa ra dự án mua tàu container mới do Công ty vận tải biển Container Vinalines quản lí và khai thác kinh doanh vận chuyển hàng container trên tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải trong giai đoạn 2011-2015.

Chương I: Phân tích số liệu ban đầu

CÁC SỐ LIỆU CHỦ YẾU:

2 Vòng xoay cảng Cái mép(VN)-Singapore(SG)- Chennai(IN)-Mersin(TR)

6 Cỡ tàu container trên tuyến Post-Panamax

7 Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất 5 %/năm)

8 Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến

1-Công ty VINALINES CONTAINER

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam:

 Tên gọi đầy đủ bằng Tiếng Việt: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

 Tên giao dịch quốc tế bằng Tiếng Anh: VIETNAM NATIONAL SHIPPINGLINES

 Tên viết tắt: VINALINES

 Loại hình doanh nghiệp: Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên.

 Địa chỉ trụ sở chính: Toà nhà Ocean Park, Số 1 Đào Duy Anh, Quận Đống Đa, HàNội

Từ tháng 7/2010, Vinalines hoạt động theo mô hình Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên theo do Nhà nước làm chủ sở hữu Quyết định số 985/QĐ-TTg ngày 25/6

Thủ tướng Chính phủ Tính đến giữa năm 2010, Vinalines có 14 đơn vị hạch toán phụ thuộc; 1 đơn vị sự nghiệp; 28 công ty con; 36 Công ty liên kết

VINALINES CONTAINER là đơn vị hạch toán phụ thuộc trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập theo quyết định số: 975/QĐ-HĐQT ngày 19 tháng 12 năm 2008 của Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

* Tên gọi đầy đủ bằng Tiếng Việt: Công ty vận tải biển Container Vinalines

* Tên giao dịch quốc tế bằng Tiếng Anh: Vinalines Container Shipping Company

Các lĩnh vực hoạt động chính của Công ty:

 Kinh doanh vận tải Container bằng đường biển, đường bộ;

 Thuê và cho thuê tàu biển;

 Dịch vụ: đại lý tàu biển, cung ứng tàu biển, đại lý vận tải biển;

 Dịch vụ môi giới, tư vấn tàu biển, đại lý vận tải biển;

 Dịch vụ môi giới, tư vấn mua bán và cho thuê tàu biển;

 Kinh doanh xuất, nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị, nhiên liệu và các hàng hoá chuyên dụng khác cho ngành hàng hải;

 Đại lý giao nhận hàng hoá;

 Kinh doanh dịch vụ logistics;

VINALINES CONTAINER là một trong những công ty có kinh nghiệm trong hoạt động khai thác tàu container tại Việt Nam Việc đầu tư phát triển đội tàu theo hướng hiệnđại hóa với các tàu có trọng tải lớn là xu hướng trong tương lai của công ty Việc đầu tư tàu container cỡ Post-Panamax khai thác trên tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải với kinh nghiệm và khả năng tài chính của VINALINES CONTAINER là có thể thực hiện được

2-Tuyến Viễn Đông- Địa Trung Hải

Tuyến vận tải biển Viễn Đông-Địa Trung Hải nối liền các cảng khẩu trọng yếu Viễn đông: Tokyo, Kobe, Yokohama, Nagoya, Hongkong, Singapore, Shanghai,… với các cảng khẩu trọng yếu khu vực Địa Trung Hải: Genoa, Barcelona,… Tuyến vận tải biển Viễn Đông-Địa Trung Hải là một trong những tuyến vận tải tấp nập nhất trên thế giới hiện nay, với nhiều hãng tàu lớn tham gia khai thác trên tuyến như: COSCO Container, Evergreen Line, APM-Maersk, Yang Ming Line, S.C India…đây đều là các hãng tàu có đội tàu container trọng tải lớn và hiện đại Tàu Emma Maersk thuộc tập đoàn A.P.Moller-Maersk là tàu container lớn nhất thế giới hiện nay cũng đang được khai thác trên tuyến này

Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường sôi nổi, nhộn nhịp và đang trên đà phát triểnmạnh mẽ theo đà phát triển với tốc độ cao của các nước thuộc khu vực châu Á- Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Trung Quốc và các nước đông Nam Á như Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Việt Nam,…

Là trung tâm của khu vực Đông Nam Á, gần với Trung Quốc và nằm trên luồng hànghải quan trọng của Thái Bình Dương, nhưng trước đây do không có cảng nước sâu, hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam phải chuyển tải qua các cảng trung chuyển trong khu vực Điều này dẫn đến một nghịch lý là container phải đi một vòng qua các cảng Singapore, Hong Kong… rồi sau đó lại đi ngang hải phận Việt Nam để đến các cảng xa Cũng vì vậy

mà nhiều năm qua cảng biển Việt Nam chưa bao giờ nằm trên hải trình của tàu mẹ

(mother vessel) của các hãng tàu xuyên đại dương Sau khi có hai cảng nước sâu SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép, lịch sử ngành vận tải container của Việt Nam sang trang khi các chuyến tàu mẹ (mother vessel) có thể trực tiếp khởi hành từ hai cảng nước sâu SP– PSA và Tân Cảng – Cái Mép Đây cũng là cơ hội cho các hãng tàu Việt Nam phát triển đội tàu container của mình, đầu tư các tàu container sức chở lớn (mother vessel) thực hiện các chuyến vận tải trực tiếp đi các cảng lớn trên thế giới

3- Số liệu ban đầu

3.1- Số liệu về tuyến vận tải Viễn Đông-Địa Trung Hải

3.2- Số liệu đặc trưng cơ bản của tàu

Đội tàu được đưa vào khai thác trên tuyến gồm seri 4 tàu continer được đặt đóng mới

từ năm 2009 đã hoàn thành tháng 12 năm 2010 Các tàu đã hoàn tất việc đăng kiểm tại đăng kiểm Việt Nam, tàu được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam Đội tàu đưa vào khai thác tháng 1 năm 2011 gồm 7 tàu:

+ Vinalines Golden I + Vinalines Golden II + Vinalines Saphia I

+ Vinalines Silver I + Vinalines Silver II

+ Vinalines Platinum I + Vinalines Platinum II

Với các thông số kỹ thuật được đặt đóng mới giống nhau:

3.3- Số liệu về các cảng trên tuyến

3.3.1- Tân Cảng-Cái Mép(Việt Nam)

No Chỉ tiêu Thông số của cảng

1 Vị trí đại lí 10o32’13.05’’ N – 107o01’30.00’’ E

9 Khả năng tiếp nhận tàu 110,000 DWT 9000 TEUs

9 Khả năng tiếp nhận tàu 150.000 DWT 12.000 TEUs

4 Chiều sâu luồng vào cảng(m) 15.5

9 Khả năng tiếp nhận tàu 150.000 DWT 12.000 TEUs

9 Khả năng tiếp nhận tàu 75.000 DWT 7000 TEUs

11 Năng lực thông qua (TEUs/năm) 2500.000

Chương II: Tính toán doanh thu và chi phí

1-Thời gian chuyến đi và nhu cầu đầu tư tàu

a) Xác định khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liêntiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn) Nó phụthuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến

max

ng

t u

Q

D

t 

(ngày/tàu)

Trong đó:

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận

Dt: sức chở của tàu (TEU)

max

ng

Q : khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận (TEU/ngày)

đh KT

QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)

kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)

TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa (ngày)

Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)

Singapore(SG)-Mersin(TR)Chỉ tiêu Đơn vị

T  (ngày) L : Quãng đường tàu chạy trong chuyến đi (Hải lý)

VKT : Vận tốc khai thác bình quân của tàu (Hải lý/ngày)

Ta có bảng sau:

(hải lý)

VKT(hải lí/ngày)

x

M

Q M

Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến chiếm khoảng

40 % số lượng container vận chuyển

Ta có bảng sau:

Singapore(SG) 5594 4760 4.475 3.808 1920 1920 4,31

Chennai(IN) 5475 5594 4.380 4.475 1920 1920 4,61 Mersin(TR) 4700 5475 3.760 4.380 1920 1920 4,24

c) Khả năng vận chuyển của tàu

Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:

d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:

Tch ≤ TVT = a × tua: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra Đó cũng chính là số tàu cần bố trí trên tuyến.

Thời gian bù: Δt = Tt = TVT - Tch (ngày)

Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt = Tt < 1 ngày.

Ta có bảng hiệu chỉnh thời gian chuyến đi như sau:

Như vậy với cỡ tàu 5951 Teus như trên thì để khai thác tối đa lượng hàng trên tuyến thì số lượng tàu cần thiết là 7 tàu.

2-Xác định nhu cầu và vốn đầu tư cho container

a) Nhu cầu vỏ container

Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để đảm bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời không để ứ đọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác định được số lượng vỏ container một cách hợp lý Số lượng vỏ container cần thiết phải đầu tư được xác định như sau:

dtr qv

kh cont cont k n

T

T

n  (vòng)

TKT: thời gian khai thác của container (ngày)

Tqv: thời gian quay vòng của một container (ngày)

Tqv = TVT + TĐL = 49 +14 = 63

TĐL : Thời gian 1 container ở trên đất liền tại 2 đầu bến(TĐL=14 ngày)

TVT: Thời gian chuyến đi (TVT = 49 ngày)

+kdtr: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân khác

b) Vốn đầu tư vỏ container

Kcont = Ncont × Đcont (USD)

Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến chiếm khoảng 40% số lượng container vận chuyển.

NHU CẦU VÀ VỐN ĐẦU TƯ VỎ CONTAINER TRÊN TUYẾN

Container QTH

(TEUs)

TKT(ngày)

Tqv(ngày)

kdtr Ncont

(cont)

Đcont(USD/cont)

Kcont(USD)

3-Doanh thu từ các dịch vụ vận tải container

Bảng cước dịch vụ vận tải trên tuyến Viễn Đông-Địa Trung Hải

+ Số chuyến khai thác trong năm của toàn bộ đội tàu:

Qi: số lượng container loại i được vận chuyển trong chuyến đi (cont)

fi: giá cước vận chuyển container loại i (USD/cont)

+ Doanh thu một năm:

4-Tính chi phí trong năm

a.Chi phí khấu hao cơ bản

RKH = RKHT + RKHC (USD/năm)

 RKHT: chi phí khấu hao tàu (USD/năm)

RKHT = kKHT × Kt (USD/năm)

k KHT: tỷ lệ trích khấu hao tàu (%)

Kt : giá trị của tàu (USD)

Giá trị tàu bao gồm:

- Giá mua tàu

- Thuế VAT (5% giá mua)

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài sản (26450 USD)

- Chi phí giao nhận tàu

Như vậy với seri tàu 7 chiếc của Vinalines có :

Kt = ((64.000.000 x 1,05)+26450+3000 )x 7= 470.606.150 (USD)

 RKHCt: chi phí khấu hao container (USD/năm)

RKHC = kKHC × Kcont (USD/năm)

kKHC: tỷ lệ trích khấu hao vỏ container (%)

Kcont: giá trị của vỏ container (USD)

Giá trị vỏ container bao gồm:

- Giá mua vỏ container:

- Thuế giá trị gia tăng (5% giá mua):

- Lệ phí trước bạ: 1% giá mua nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài

sản: 500 triệu đồng (26450 USD)

- Chi phí giao nhận vỏ container: 3500 USD

Vậy giá trị vỏ container 382.254.941 USD

b.Chi phí sửa chữa lớn cho tàu

RSCL = kSCL × Kt (USD/năm)

kSCL: tỷ lệ trích chi phí sữa chữa lớn (%)

c Chi phí sửa chữa thường xuyên cho tàu

kTT: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)

KBH: giá trị tàu tính bảo hiểm (USD)

 RPI: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/ch)

RPI = kPI × GRT (USD/năm)

KPI: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/GRT)

GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu

Ta có bảng sau:

Kt

(USD)

kTT(%)

kPI(USD/GRT)

GRT(RT) (USD/năm)RTT

RPI(USD/năm)

RBHT(USD/năm)470.606.150 1 6 74.642 4.706.062 447.852 5.153.914

f Chi phí cho thuyền viên

Bao gồm chi phí lương, bảo biểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn và chi phí tiền ăn cho thuyền viên

Chi phí tiền ăn cho thuyền viên được tính như sau:

RTA= nTV × aTA × TCL (USD/năm)

nTV: số thuyền viên trên tàu (người)

aTA: mức tiền ăn (USD/người-ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

Chi phí tiền ăn cho 7 tàu đang khai thác trên tuyến:

RTA=22 × 10 × 365 x 7 = 562.100 (USD/năm)

Chi phí lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn được cho ởbảng sau:

STT Chức danh Tiền lương

(USD)

BHXH, BHYT, KPCĐ,BHTN (USD)

Tổng cộng (USD)

USD/tàu-nămTổng chi phí tiền lương cho 7 tàuNhư vậy, ta có chi phí cho thuyền viên là:

h Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn

R    q  S  q  S  T  q  S  T    k  n (USD/năm)

DO C

q : mức tiêu hao nhiên liệu máy đèn khi tàu đỗ (T/ngày)

SFO, SDO: đơn giá nhiên liệu máy chính, máy đèn (USD/T)

TC, TĐ: thời gian tàu chạy, tàu đỗ trong chuyến đi (ngày)

kDN: hệ số chi phí dầu nhờn

CHI PHÍ NHIÊN LIỆU, DẦU NHỜN

(T/ngày) (T/ngày) (T/ngày)

S DO (USD/T)

S FO (USD/T)

T C (ngày)

T Đ (ngày) k DN

R NL (USD/năm)

DO Đ

q

DO C

Cảng GRT b TT

(USD/GRT-lần)

b hh (USD/GRT-lần)

n L (lần)

R TT (USD/ch)

R hh (USD/ch)

(3) Hoa tiêu phí

RHT = GRT × l × nL × bHT (USD/ch)

bHT: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT-hải lý)

l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (= 25 hải lý)

nL: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)

(4) Phí lai dắt

RLD = Ne × t× nL × bLD (USD/ch)

Ne: công suất của tàu lai (CV)

bLD: đơn giá lai dắt (USD/CV-h)

t: thời gian lai dắt (t = 1 giờ)

Ne (CV)

b LD

(USD/CV-h)

n L (lần)

R HT (USD/ch)

R LD (USD/ch)

Tổng chuyếnTổng năm

(5) Phí cầu tàu

RCT = GRT × T × bCT (USD/ch)

b : đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-h)

T: thời gian tàu đỗ tại cầu (giờ)

Tổng chuyếnTổng năm

(6) Phí buộc cởi dây

RBCD = bBC × nBC (USD/ch)

bBC: đơn giá buộc cởi dây (USD/lần)

nBC: số lần buộc cởi dây (lần)

(7) Phí cung cấp nước ngọt

RNN = bNN × QNN (USD/ch)

bNN: đơn giá nước ngọt (USD/T)

QNN: khối lượng nước ngọt cần cung cấp (T)

Cảng n BC

(lần)

Q NN (T)

n ĐR (lần)

b BC (USD/lần)

b NN (USD/T)

b ĐR (USD/lần)

R BC (USD/ch)

R NN (USD/ch)

R ĐR (USD/ch)

(10) Chi phí xếp dỡ

RXD = ΣFQ × fXD (USD/ch)ΣFQ: khối lượng xếp dỡ trong chuyến đi (cont/ch)

fXD: cước phí xếp dỡ bình quân tại cảng (cont/TEU)

(11) Chi phí kiểm kiện

Rkk = ΣFQ × kkk (USD/ch)

kkk: đơn giá kiểm kiện container (USD/TEU)

CHI PHÍ XẾP DỠ VÀ CHI PHÍ KIỂM KIỆN

Đơn vị: USD

Cảng Q 40

(cont/ch)

Q 20 (cont/ch)

f 40 (USD/cont)

f 20 (USD/cont)

ΣQQ (cont/ch)

k kk (USD/cont)

R XD (USD/ch)

R kk (USD/ch)

Tổng chuyến Tổng năm

(12) Đại lý phí

Đại lý phí ở mỗi cảng bao gồm:

Phí đại lý tàu biển: 1000 USD

Phí đại lý vận tải container : 2500 USD

Tổng đại lý phí tại mỗi cảng là : 3500 USD

Tổng đại lý phí cho toàn bộ chuyến đi là : 14000 USD

TỔNG

RCF (USD/năm)

h Chi phí cho container

- Chi phí sửa chữa và phục vụ kỹ thuật

RSCPV = kSCPV × Kcont (USD/năm)

kSCPV: tỷ lệ trích chi phí sửa chữa, phục vụ kỹ thuật cho container (%)

- Chi phí bảo quản container

Việc thuê bãi container tại cảng được tính theo mức giá là 10.000 USD/năm

- Chi phí vận chuyển container rỗng

Chi phí vận chuyển container rỗng được thực hiện bằng xe chuyên dụng của công ty Chi phí này được tính trung bình 12.000 USD/năm

CHI PHÍ CONTAINER