lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu container của công ty cổ phần hàng hải hà nội (marina hà nội) trên tuyến thái bình dương giai đoạn 2011 - 2015

Trong đó côngtác quản lý và khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọicông ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất, tănghiệu qủa s

LỜI MỞ ĐẦU

Như chúng ta đã biết, vận tải là một ngành có vai trò quan trọng đối với đờisống con người, nhờ có vận tải mà kinh tế phát triển, thế giới mới có thể giao lưuđược với nhau Vận tải có thể bằng nhiều con đường khác nhau như đường bộ,đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không, đường ống

Do diện tích thế giới ¾ là các biển và đại dương nên ngành vận tải biển làngành chủ yếu trong quá trình lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới.Khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 80% tổnglương hàng được vận chuyển trên thế giới Phương thức vận tải bằng đường biểnngày càng có nhiều ưu thế hơn so với các phương thức vận tải khác Trong đó độitàu biển là một trong những nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển củangành kinh tế vận tải biển Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biểnchính là tìm cách để góp phần phát triển ngành kinh tế vận tải biển Trong đó côngtác quản lý và khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọicông ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất, tănghiệu qủa sản xuất kinh doanh, hạ giá thành Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý

là phải lập kế hoach tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu.Tuỳ từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tuỳ từng tuyến đườngkhác nhau mà phải bố trí cho hợp lý

Ngày nay, trên thế giới chủ yếu sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác độitàu là: tàu chuyến và tàu định tuyến Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức vàquản lý đội tàu Container của công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội (Marina Hà Nội)trên tuyến Thái Bình Dương giai đoạn 2011 - 2015

Trình tự giải quyết thiết kế như sau:

1 Phân tích số liệu ban đầu

2 Giả định số liệu

3 Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container

4 Tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1 chuyến

5 Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến

6 Tính toán các chỉ tiêu kinh tế

7 Các giải pháp kinh doanh nhăm nâng cao hiệu quả kinh tế trêntuyến Chiến lược kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo

NỘI DUNG CHÍNH

PHẦN 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1) Giới thiệu về công ty:

1.1 Việc thành lập

Công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội (Marina Hà Nội) được thành lập theogiấy phép số 056428 do Phòng đăng ký kinh doanh – Sở Kế hoạch và Đầu tưthành phố Hà Nội cấp lần đầu ngày 19/11/1998 và đã đăng ký thay đổi lần 10 ngày

21/7/2008 Ngày 01/01/1999, MHC chính thức đi vào hoạt động

1.2 Niêm yết

Ngày 21/3/2005- Phiên giao dịch thứ 1000, cổ phiếu Công ty Cổ phầnHàng hải Hà Nội (Marina Hanoi-mã số chứng khoán MHC) chính thức được giaodịch tại Trung tâm Giao dịch chứng khoán TP.HCM

Loại chứng khoán: Phổ thông

1.4 Đội tàu

Hiện nay, công ty có 3 con tàu:

- Ocean Park: 500 TEU

- Achiever: 934 TEU

- Ocean Asia: 950TEU

1.5 Chiến lược phát triển

Công ty dự định mở một tuyến đường mới để khai thác Do đó, Marina HàNội tiến hành phân tích thị trường trên tuyến Thái Bình Dương để tìm hiểunhững về khả năng thu được lợi nhuận trên tuyến

2 Tuyến đường

Tuyến đường Thái Bình Dương mà công ty Marina Hà Nội dự định khaithác đi qua các cảng Cái Mép (Việt Nam), Hong Kong (Trung Quốc), Tokyo(Nhật Bản), Long Beach (Hoa Kỳ)

a) Cảng Cái Mép

Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằmtrên bờ trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0”Vũng Tàu 33 km (18 N.M) Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩucũng như trung chuyển đến các cảng trên thế giới

Luồng tàu: Theo TB số No 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày

2/10/2007 về luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách2,800m, cốt luồng thấp nhất là 8.8m Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàngcho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu

Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với

đường Quốc lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT.Trong thời gian chờ gia tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạomặt đường hiện hữu không ảnh hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này

Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông antoàn và nhanh chóng

Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương

11.000 TEUs) Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm

Trang thiết bị xếp dỡ:

Loại thiết bị Số lượng(Chiếc) (cont/h/cẩu) Năng suất Tầm hoạt động

Cẩu bờ di động 02 30-32 52m (18 hàng cont.), sức

nâng 65 tấn, ngáng đôi Cẩu bờ cố định 03 18-22 3600, 35m

Cẩu khung RTG

6 lớp chiều cao, 6 hàng rộng

Hong Kong là một trong các trung tâm cảng phục vụ khu vực Đông Nam vàĐông khu vực châu Á, và là một cửa ngõ kinh tế đại lục Trung Quốc Hong Konglập kỷ lục trong container thông qua vào năm 2007 bằng cách xử lý 23.900.000TEUs, duy trì trạng thái của nó là cảng container lớn nhất phục vụ miền namTrung Quốc và một trong những cảng bận rộn nhất trên thế giới Khoảng 456.000tàu thuyền đến và rời khỏi Hồng Kông trong năm, mang 243.000.000 tấn hàng hóa

và khoảng 25 triệu hành khách Thời gian quay vòng trung bình cho tàu container

ở Hồng Kông là khoảng 10 giờ Đối với phương tiện thông thường làm việc trongcác dòng trung tại phao hoặc neo đậu , nó là 42 và 52 giờ tương ứng

Terminal Điều Hành Độ sâu (M) Cầu bến

Chiều dài cầu (M)

Cần cẩu bờ

Diện tích (M²)

Công suất (KTEUs)

Terminal 3 (CT3) DPI 14 1 305 6 167,000 > 1200 Terminal 4 (CT4) HIT 12.5 3 8

> 2600 (N & S)

Cảng Tokyo là một trong những cảng biển lớn nhất của Nhật Bản và một

trong những cảng biển lớn nhất tại Thái Bình Dương lưu vực có công suất lưulượng hàng năm khoảng 100 triệu tấn hàng hóa và 4.500.000 TEU

Cảng cũng là một nơi quan trọng trong khu vực có hơn 30.000 nhân viêncung cấp dịch vụ cho hơn 32.000 tàu mỗi năm

Trong năm 2007 các cảng của Tokyo xử lý 90.810.000 tấn hàng hóa và

3.696.000 TEU làm cho nó một trong những cảng hàng hóa bận rộn ở Nhật Bản và mộttrong những cảng container lớn nhất trong nước

Cảng Long Beach bao gồm gần 1.300 ha đất và có các cầu tàu mười với 80cầu tàu được phục vụ bởi 71 cần cẩu giàn hậu Panamax Các cảng của các đối tácthương mại lớn của Long Beach nằm ở Đông Á, chiếm hơn 90% các lô hàng quacảng Các cảng của các đối tác thương mại hàng đầu của Long Beach bao gồmTrung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Việt Nam và Malaysia Bên ngoàikhu vực Đông Á, cảng Long Beach cũng có mối quan hệ thương mại mạnh mẽ vớiMexico, Iraq, và Ecuador

Việc nhập khẩu chủ yếu nhận được trong các cảng Long Beach bao gồmdầu thô, điện tử, nhựa, đồ gỗ, và quần áo Việc xuất khẩu lớn rời cảng Long Beachbao gồm than cốc dầu khí, xăng dầu tinh chế, giấy rác, thức ăn, và hóa chất

Các cảng Long Beach có bảy cảng container chính, sản lượng thông qua trongmột số năm như sau:

Container Trade in TEUs*

Yearly TEU Totals Year

Loaded Inbound

Loaded Outbound

Total

Total Containers

TSA (Transportation Security Administration) cho biết nghiên cứu của họ

dự báo sản lượng hàng hóa trên tuyến hướng đông Thái Bình Dương trong năm

2011 sẽ tăng trong khoảng từ 6 đến 9% TSA ước tính hàng container nhập khẩu

từ châu Á trong cả năm 2010 sẽ tăng khoảng 12%

“Tuyến xuyên Thái Bình Dương rõ ràng đang trở lại bình thường ở mộtmức độ nào đó, khi các nền kinh tế Mỹ và châu Á vẫn liên kết chặt chẽ với nhâu

và hàng xuất khẩu từ châu Á vẫn đóng vai trò cực kỳ quan trọng đối với người tiêu

dùng và các doanh nghiệp Mỹ,” theo ông said Y.M Kim, trưởng điều hành Hanjin

Shipping và là chủ tịch TSA

Sức tải tàu trên tuyến xuyên Thái Bình Dương gia tăng 18.6%, với 15 dịch

vụ mới và dịch vụ được phục hồi, gồm ba nhà khai thác mới trên Thái Bình

Dương

4 Các hãng tàu khác đang khai thác cùng tuyến

Tuyến dịch vụ Cai Mep - Hong Kong - Xiamen - Tokyo - Oakland - Long

Beach

Tuyến dịch vụ này hiện đang được khai thác bởi nhóm The New World

Alliance - TNWA (liên doanh của 3 hãng tàu MOL, APL, Hyundai) với 08 tàu

MOL có trọng tải 6.000 - 6.500 TEU Với tần suất 1 chuyến/tuần, cập tại TCCT

vào thứ Năm và rời vào thứ Sáu hàng tuần Với tuyến dịch vụ này hàng hóa xuất

khẩu từ Việt Nam chỉ mất 15-16 ngày để tới thị trường Bờ Tây nước Mỹ

Tuyến dịch vụ Cai Mep - Yantian - Osaka - Tokyo - Oakland - Long Beach

Tuyến dịch vụ này hiện đang được khai thác bởi nhóm CYKH (liên doanh

của các hãng tàu Cosco, Yang Ming, K’Line, Hanjin và Wanhai) với 09 tàu của

Hanjin và 01 tàu của Wanhai có trọng tải 4.000 - 4.500 TEU Với tần suất 1

chuyến/tuần, cập tại TCCT vào thứ 3 và rời vào thứ 4 hàng tuần Với tuyến dịch

vụ này hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam chỉ mất 15-16 ngày để tới Bờ Tây nước

Mỹ

Dựa trên sự phân tích trên công ty dự định tổ chức 1 đội tàu container tàu

cỡ 4650 TEU khai thác trên tuyến Thái Bình Dương

PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU

Vòng xoay cảng (4 cảng) Cái Mép- Hong Kong- Tokyo- Long Beach-

Tokyo- Hong Kong- Cái mépChiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Mới

Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Thuê

Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax

Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi

0.5%/năm)Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến

1 Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: (Đơn vị: TEU)

2 Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:

Giá cước trên các chặng

20’

(USD/TEU)

Tỷ giá tính toán 1USD=20000VNĐ

CÁC ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA TÀU:

PHẦN 3: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO

CONTAINER

1) Thời gian chuyến đi của tàu

a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàuliên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớnhơn) Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến

max

ng

t u

Q D

t  (ngày/tàu)

Trong đó:

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận (α=0.7)

Dt: sức chở của tàu (TEU)

kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)

TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa (ngày)

Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)

b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)l: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)

VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)

 TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)





XD

XD XD

M Q T

QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)

MXD: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)

c) Khả năng vận chuyển của tàu

Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:

t

Q      (TEU/ch)  : hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàuchạy(=0.65)

β: hệ số thay đổi hàng hóa

Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU)

Giả định số cont 40’ chiếm 45% tổng lượng hàng vận chuyển

d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duytrì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làmtốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành

và thời gian chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phầnthời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàngthực hiện theo một quy luật thời gian

Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… đểkhách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổchức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện Hiện nay,trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hànhtheo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trêntuyến

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhấtvới khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quyluật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thờigian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:

Tch ≤ TVT = a × tua: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra Đó cũng

chính là số tàu cần bố trí trên tuyến

Thời gian bù: Δt = Tt = TVT - Tch (ngày)

Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm

sao để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để

thời gian hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và

thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt = Tt < 1 ngày

KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN

(TEU)

Q(TEU) kth

Qth(TEU) kđh

TKT(ngày)

tu(ngày/tàu kh)

THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU

Tàu Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)l

(hải lý)

VKT(h.lý/h)

Tc(ngày)

Dt(TEU)

Qch(TEU/ch)

Qxd(cont/ch) MXD

TXD(ngày)

TCh(ngày)

Δt = Tt(ngày)

2) Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:

a) Khấu hao cơ bản:

Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trịban đầu của TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng

Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra vớimột tỷ lệ phần trăm nhất định theo quy định Mức khấu hao cơ bản hàng năm đượctính vào chi phí sản xuất của xí nghiệp vận tải

RCB =

KT

t CB T

K

k 

.TVT (USD/chuyến)Trong đó

kCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (10%)

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : Thời gian khai thác tàu trong năm

Giá trị tàu bao gồm:

- Giá mua tàu; 63 000 000 USD

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tauuf nhưng không vượt quá 500 000 000đồng/tài sản (25 000 USD)

- Chi phí giao nhận tàu: 500 000 USD

Như vậy, giá trị của tàu là 63 525 000 USD

b Khấu hao sửa chữa lớn

Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửachữa những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu Chi phí dùng cho sửachữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhấtđịnh theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp

RSCL =

KT

t scl T

K

k 

.TVT (USD/chuyến)Trong đó:

kscl : Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)

c Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng tháibình thường để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm

và chi phí này được lập theo dự tính kế hoạch

Rtx =

KT

t tx T

K

k 

.TVT (USD/ chuyến)Với

ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào

từng tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%)

d Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :

Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao

mòn nên hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường,

ví dụ như: vải bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc

vào từng tàu:

RVR =

KT

t vr T

K

k 

.TVT (USD/ chuyến)Với kvr : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu

CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN

(USD)

TKT(ngày)

TVT(ngày)

kCB(%)

kscl(%)

RCB(USD/chuyến)

RSCL(USD/chuyến)

TVT(ngày)

ktx(%)

kvr(%)

Rtx(USD/chuyến)

RVR(USD/chuyến)

e.Chi phí bảo hiểm tàu :

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo

hiểm con tàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách

nhiệm thì tàu sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường

RBHT = RTT + RPI =

KT

PI BH TT T

GRT k

K

k 

.TVT (USD/chuyến)

kTT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu

KBH : Số tiền bảo hiểm (USD)

kPI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)

CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU

(USD)

TKT(ngày)

TVT(ngày)

KTT(%)

KPI(USD/GRT)

GRT(RT)

RTT(USD/ch)

RPI(USD/ch)

RBHT(USD/ch)

li : Tiền lương của chức danh thứ i (đ/ng-tháng)

ni : Số người theo chức danh thứ i (Người)

l l k k k L (đ/ng-tháng)

lTT : Mức lương tối thiểu do NN quy định (Đ/ng-tháng)

lCBi : Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i

khq : Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, khq >1

kpci : Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i

LNGi : Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i

Ch L

i Tiền ăn, tiền tiêu vặt

R  n  a  T ( USD/ chuyến)Trong đó:

nTV : Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 24 người

aTA : Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)

RL(USD/chuyến)

RTA(USD/chuyến)

RK(USD/ chuyến)

j Chi phí nhiên liệu

D Đ

D D D C

D C C C

C C

Đ NL

C NL

Ch

D c

rTT: đơn giá trọng tải phí (0,032USD/GRT-lượt)

nL: số lượt tàu ra, vào cảng

* Hoa tiêu phí:

Rht = GRT * rht * nL* l ( USD/ cảng)

l : Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (Hải lý)

nL : Số lần hoa tiêu dẫn tàu

rht : Đơn giá hoa tiêu phí bình quân (USD/GRT-Hải lý)

* Phí hỗ trợ tàu

Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào, di chuyển trong cảng

sử dụng tàu hỗ trợ phí này phụ thuộc vào loại tàu lai, thời gian sử dụng tàu lai

Rhtt = rhtr* nl (đ/cảng)Trong đó

rhtr: đơn giá 1 lần hỗ trợ tàu

nl: số lần sử dụng tàu lai (lần)

* Phí đảm bảo hàng hải (Phí luồng lạch)

Rhh = GRT * rđb * nL (USD/ cảng)Với rđb: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lượt)

* Phí cầu tàu:

RCT = GRT* rCT * T (USD/cảng)Trong đó:

T : Thời gian tàu đậu tại cầu hoặc phao T T VT2T C * 24

rNN : Đơn giá nước ngọt (USD/Tấn)

QNN : Khối lượng nước ngọt cần cung cấp (Tấn)

CHI PHÍ TẠI CẢNG CÁI MÉP