ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ ĐH GTVT TP.HCM

Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng thông xe của một làn... Việc xác

KHOA COÂNG TRÌNH -
 -

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN … Trang 1

I Tổng quan chung……… Trang 1

II Tình hình kinh tế dân sinh ……….… Trang 1

III Giới thiệu ñiều kiện tự nhiên khu vực…….……… Trang 2

IV Các ñặc ñiểm cần chú ý khi thiết kế ñường.……… Trang 6

V Sự cần thiết phải ñầu tư xây dựng… …….……… Trang 9

CHƯƠNG 2: CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN… Trang 11

I Xác ñịnh cấp hạng kỹ thuật ……… Trang 11

1 Tính lưu lượng xe con thiết kế ……….… Trang 11

2 Xác ñịnh cấp ñường và cấp quản lý của ñường ôtô …… Trang 12

II Tính toán các chỉ tiêu cơ bản của tuyến……… Trang 12

1 Các yếu tố mặt cắt ngang ……….… Trang 12

2 Xác ñịnh các yếu tố giới hạn trên trắc dọc ……… Trang 15

3 Xác ñịnh các yếu tố kỹ thuật trên bình ñồ ……….… Trang 18

III Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật……… Trang 30

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ðỒ ……… … Trang 31

I Vạch tuyến trên bình ñồ ……… …….… Trang 31

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình ñồ ……….… … Trang 31

2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình ñồ ……… … Trang 32

3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến ñã vạch … Trang 33

II Thiết kế bình ñồ ……… Trang 33

1 Các yếu tố ñường cong nằm ……….… Trang 34

2 Cách xác ñịnh ñường cong trên ñường cong nằm……… Trang 34

3 Cách xác ñịnh ñường cong trên ñường cong trên thực ñịa Trang 35

4 Xác ñịnh cọc trên tuyến ……… Trang 35

5 Xác ñịnh cự ly giữa các cọc ……… Trang 35

6 Xác ñịnh cọc thay ñổi ñịa hình ……… Trang 37

CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN THỦY VĂN CÔNG TRÌNH ……… … Trang 38

I Tính toán thủy văn và bố trí cống ……… …… Trang 38

II Tính toán khẩu ñộ cầu nhỏ ……… Trang 40

1 Xác ñịnh vận tốc dòng chảy và chiểu sâu nước ……….… Trang 41

2 Xác ñịnh chiều sâu phân giới ……….……… Trang 42

CHƯƠNG 5: TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ðƯỜNG … ……… … Trang 44

I Giới thiệu chung ……… ……… …… Trang 44

1 Tầng mặt ……….… … Trang 44

2 Tầng móng ……….… … Trang 44

3 Phân loại áo ñường ……….… … Trang 45

II Các yêu cầu cơ bản ñối với KCAð ……… Trang 46 III Loại tầng mặt bà moñun ñàn hồi yêu cầu của vật liệu ……… Trang 47

1 Loại tầng mặt ……….… … Trang 47

2 Môñun ñàn hồi yêu cầu của mặt ñường ……….… … Trang 47

3 Dự kiến cấu tạo KCAð ……….… … Trang 50

4 Kết luận ……… Trang 57

CHƯƠNG 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC –TRẮC NGANG ……… Trang 58

I Thiết kế trắc dọc ……… …… Trang 58

1 Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc ……….… … Trang 58

II Thiết kế mặt cắt ngang ……… Trang 58

1 Các cấu tạo mặt cắt ngang ……… ……….… Trang 58

2 Kết quả thiết kế ……….……… Trang 59

CHƯƠNG 7: KHỐI LƯỢNG ðÀO – ðẮP ………… ……… Trang 60

I Nền ñắp ……….……… …… Trang 60

II Nền ñào ……….……… Trang 61

CHƯƠNG 8: TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG – SO SÁNH PHƯƠNG ÁN … Trang 75

I Các chỉ tiêu lựa chọn phương án … ……… …… Trang 75

1 Chiều dài tuyến ……… ……….… Trang 75

2 Hệ số triển tuyến ……… ……… Trang 75

II Chi phí xây dựng ……… Trang 75

III So sánh lựa chọn phương án ……… Trang 80

Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN

I Tổng quan chung:

Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến A-B

Tuyến đường được xây dựng theo chủ trương của nhà nước nhằm thông suốt các tỉnh thuộc khu vực Tây Nam bộ Việc xây dựng tuyến A_B có ý nghĩa hết sức to lớn, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ, tạo tiền đề và động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, tăng cường củng cố an ninh quốc phòng ở Tây Nam bộ và bờ biển phía Đông

Đoạn tuyến thiết kế nằm trong địa phận tỉnh An Giang

- Điểm đầu: thuộc địa phận huyện Phú Tân, tỉnh An Giang

- Điểm cuối: thuộc địa phận huyện Châu Phú tỉnh An Giang

1 Vị trí địa lý, kinh tế:

Tuyến nằm trong địa phận huyện Châu Phú và Phú Tân tỉnh An Giang

Tỉnh An Giang là một tỉnh phía Tây khu vực Tây Nam bộ Tỉnh An Giang có phía Bắc giáp Campuchia, phía Tây giáp Campuchia và tỉnh Kiên Giang, phía Đông giáp tỉnh Đồng Tháp, phía Nam giáp Kiên Giang và Cần Thơ

An Giang là 1 trong 2 tỉnh ĐBSCL có đồi núi, hầu hết đều tập trung ở phía Tây Bắc của tỉnh, thuộc 2 huyện Tịnh Biên và Tri Tôn Đây là cụm núi cuối cùng của dãy Trường Sơn , nên đặc điểm địa chất cũng có những nét tương đồng với vùng Nam Trường Sơn

Vị trí tỉnh An Giang rất quan trọng, là cửa ngõ nối liền Campuchia với các tỉnh miền Tây Tp HCM An Giang có đặc điểm của miền Tâây Nam bộ nước ta

2 Dân số và nguồn nhân lực

Tỉnh An Giang có tổng diện tích tự nhiên 353.676 ha, trong đó diện tích đất sản xuất nông nghiệp 280.658 ha, đất lâm nghiệp 14.724 ha. Tỉnh An Giang có tổng dân số 2.217.488 người, 455.901 hộ (theo số liệu điều tra cuối năm 2007). Lao động trong độ tuổi tăng nhanh qua các năm, chất lượng lao động của An Giang so với mặt bằng của cả nước là tương đối cao Tỷ lệ lao động được đào tạo cao, đạt khoảng 4,5% so với lao động trong độ tuổi Vì vậy vấn đề đặt ra với An Giang là nguồn lao động phải tăng

cường được đào tạo và đào tạo lại để thích nghi với cơ chế thị trường và đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội

3 Thực trạng phát triển kinh tế xã hội

Cơ cấu kinh tế đã chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng khối ngành công nghiệp và dịch vụ, giảm tương đối ngành nông - lâm - thuỷ sản, nhưng sự chuyển dịch còn chậm, nông nghiệp vẫn ở mức cao và là ngành kinh tế chính Năm 1995 cơ cấu kinh tế: nông nghiệp 55.4%; công nghiệp - xây dựng 15.6%; dịch vụ 29.0% thì đến năm

2006 tương ứng là: 49.3%, 21.9% và 28.8% Theo cơ cấu kinh tế trên, ngành nông nghiệp vẫn giữ vai trò chủ đạo, đóng góp gần 2/3 GDP cho tỉnh

4 Định hướng phát triển tới năm 2025

- Tập trung mọi nguồn lực đầu tư, đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế và chuyển dịch cơ cấu kinh tế một cách bền vững, thu hẹp khoảng cách về trình độ phát triển với các tỉnh của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam của cả nước trên cơ sở công nghiệp hóa, hiện đại hóa

- Đẩy mạnh ứng dụng khoa học và công nghệ, phát triển giáo dục đào tạo, coi trọng phát triển nhân tố con người, giải quyết tốt hơn các vấn đề xã hội bức xúc nhất là giải quyết việc làm, xoá đói giảm nghèo, từng bước tăng cường cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội và tạo các tiền đề cần thiết khác để đi vào giai đoạn phát triển cao hơn

- Phát triển kinh tế đi đôi với xử lý, cải tạo và bảo vệ môi trường

- Giữ vững ổn định chính trị và an toàn xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh vững mạnh, sẵn sàng đối phó với mọi tình huống

III Giới thiệu điều kiện tự nhiên khu vực:

1 Điều kiện tự nhiên:

Vĩ độ địa lý của An Giang nằm trong khoảng 10 – 11độ vĩ bắc, tức là nằm gần với xích đạo, nên các quá trình diễn biến của nhiệt độ cũng như lượng mưa đều giống với khí hậu xích đạo

Điều kiện hoàn lưu khí quyển :

An Giang chịu ảnh hưởng của 2 mùa gió là : gió mùa Tây Nam và gió mùa Đông Bắc Gió Tây Nam mát và ẩm nên gây ra mùa mưa Gió mùa Đông Bắc thổi vào An Giang xuất phát từ biển nhiệt đới phía Trung Quốc, nên có nhiệt độ cao hơn vùng băng tuyết Si-bê-ri và có độ ẩm lớn hơn, không tạo ra rét, mà chỉ hanh khô, có phần nắng nóng

Các yếu tố khí tượng :

a Mây:

Lượng mây ở An Giang tương đối ít Trong mùa khô, có khi trời có mây nhưng vẫn nắng Trong mùa mưa, lượng mây thường nhiều hơn Lượng mây trung bình tháng của các tháng mùa khô là 3,1/10 và của các tháng mùa mưa là 6,9/10.N

d Gió :

An Giang, mùa khô gió thịnh hành là Đông Bắc, còn mùa mưa là gió Tây Nam – gió Tây Nam là gió có tần suất xuất hiện lớn nhất.Tốc độ gió ở đây tương đối mạnh, trung bình đạt tới trên 3m/giây Trong năm, tốc độ gió mùa hè lớn hơn mùa Đông An Giang là tỉnh nằm sâu trong đất liền Nam Bộ nên ít chịu ảnh hưởng gió bão

e Mưa :

Ở An Giang, mùa mưa thường bắt đầu vào tháng 5 và kết thúc vào tháng 11 Tổng lượng mưa mùa mưa chiếm 90% tổng lượng mưa năm Lượng mưa mùa mưa lớn lại trùng vào mùa nước lũ của sông Mê Kông dồn về hạ lưu nên đã gây ra tình trạng úng tổ hợp với ngập lụt, chi phối đến nhiều hoạt động sản xuất và đời sống

f Bốc hơi :

Trong mùa khô do nắng nhiều, độ ẩm không khí thấp nên lượng bốc hơi lớn, bình quân 110mm/tháng (vào tháng 3 có tới 160mm) Trong mùa mưa , lượng bốc hơi thấp hơn, bình quân 85mm/tháng , nhỏ nhất khoảng 52mm/tháng xuất hiện vào tháng 9 hoặc tháng 10, là thời kỳ có mưa nhiều, độ ẩm cao

g Độ ẩm :

Ở An Giang, mùa có độ ẩm thấp (nhỏ hơn 80%) thường bắt đầu từ tháng 12 và kéo dài đến tháng 4 năm sau Nghĩa là mùa có độ ẩm thấp trùng với mùa khô Mùa khô độ ẩm ở thời kì đầu là 82% , giữa 78%, và cuối còn 72%.Mùa mưa ở đây thật sự là

một mùa ẩm ướt Độ ẩm trung bình trong những tháng mùa mưa đều 84%, cá biệt có tháng đạt xấp xỉ 90%

Ngoài các yếu tố khí tượng nói trên, An Giang còn có các hiện tượng thời tiết cần lưu ý như : lốc xoáy-vòi rồng-mưa đá, hạn Bà Chằn, ảnh hưởng của Elnino và Lanina

2 Đặc điểm về địa chất công trình:

a Địa hình địa mạo:

An Giang là 1 trong 2 tỉnh ĐBSCL có đồi núi, hầu hết đều tập trung ở phía Tây Bắc của tỉnh, thuộc 2 huyện Tịnh Biên và Tri Tôn Đây là cụm núi cuối cùng của dãy Trường Sơn , nên đặc điểm địa chất cũng có những nét tương đồng với vùng Nam Trường Sơn, bao gồm các thành tạo trầm tích và magma

b Địa tầng:

Lớp đất số 1:

Từ độ sâu 0.0 m đến 1.4 m ở LK1 : thuộc đất sét màu vàng nâu, trạng thái nửa cứng Tính chất cơ lý đặc trưng như sau

♦ Độ ẩm tự nhiên: W = 37.36%

♦ Dung trọng ướt: γw = 1.749 g/cm3

♦ Góc ma sát trong: ϕ = 11012’

Lớp đất số 3:

Từ độ sâu 2.9 m đến 14.2 m, thuộc đất cát màu vàng nâu, trạng thái chặt, với các tính chất cơ lý đặc trưng của lớp như sau:

♦ Thành phần hạt: sạn sỏi 46.6%, bụi 7.4%, cát 39.8%, sét 6.2%

♦ Độ ẩm tự nhiên: W = 14.28%

♦ Dung trọng TN: γw = 2.081 g/cm3

c Vật liệu xây dựng:

Khả năng cung cấp vật liệu xây dựng trong khu vực dự án hết sức khó khăn, kể cả các vùng lân cận Các loại vật liệu chính được sử dụng cho dự án bao gồm: cát đắp nền, cát xử lý nền đất yếu, đất đắp bao, cát xây dựng và đá hầu hết phải được khai thác từ các địa phương khác và vận chuyển bằng đường sông

Với đặc điểm như vậy, việc nghiên cứu để tận dụng các nguồn vật liệu tại chỗ

để xây dựng cho dự án là hết sức cần thiết

2 Đặc điểm về thủy văn

Đoạn tuyến thiết kế nằm trong các lưu vực thuộc hệ thống sông Mê Kông Đây là hệ thống sông lớn với lượng nước lũ đổ về đồng bằng sông Cửu Long cao Bên cạnh đó, hệ thống kênh sông ngòi ở khu vực còn chịu ảnh hưởng lớn của triều cường biển Đông nên khiến cho điều kiện thuỷ văn khu vực đoạn tuyến đi qua phức tạp, thường xuyên bị ngập lụt và thoát lũ khó khăn

Chế độ nước sông ở khu vực này chia làm hai mùa: Mùa lũ và mùa cạn Mùa lũ kéo dài từ tháng 7 đến tháng 11, lượng dòng chảy mùa lũ chiếm tới 75-85% lượng dòng chảy cả năm Ba tháng có lượng dòng chảy lớn nhất là tháng 8 đến tháng 10, trong đó tháng 9 hoặc tháng 10 có lượng dòng chảy lớn nhất, chiếm 20-25% lượng dòng chảy cả năm Mùa cạn từ tháng 12 đến tháng 6 năm sau Ba tháng có lượng dòng chảy nhỏ nhất vào tháng 2 đến tháng 4 hoặc tháng 3 đến tháng 5 Lượng dòng chảy của ba tháng này chiếm 2-5% lượng dòng chảy cả năm Trong đó tháng 3 hoặc tháng 4 nước sông cạn nhất

Lũ lụt ở ĐBSCL phụ thuộc vào lũ thượng nguồn, sự điều tiết của Biển Hồ, các vùng ngập trên lãnh thổ Campuchia, chế độ thuỷ triều của biển Đông, chế độ mưa nội đồng, đặc điểm địa hình địa mạo trong vùng ngập lụt và tác động của con người

Nước lũ vào Đồng Tháp Mười theo hai hướng:

- Từ vùng ngập lụt trên đất Campuchia qua kênh Sở Hạ – Cái Cỏ chiếm 85-90%

- Từ sông Tiền vào chiếm 10-15% tổng lượng nước của vùng này

Nước lũ ở Đồng Tháp Mười chủ yếu thoát qua sông Tiền qua QL30 từ Đốc Vàm Hạ đến An Hữu và qua QL1 từ An Hữu đến Long Định, khoảng 1/3 lượng nước thoát qua hai sông Vàm Cỏ

Kết quả quan trắc trong các mùa lũ gần đây cho thấy khu vực tuyến đi qua ngập sâu 1-2m vào mùa lũ Đỉnh lũ thường kéo dài khoảng 15-20 ngày Tần suất xuất hiện mực nước đỉnh lũ trên sông chính và nội đồng rất khác nhau, từ 2-5%

Đoạn tuyến đi qua có điều kiện thuỷ văn phức tạp nên vấn đề chống lũ ở khu vực này đòi hỏi phải có những nghiên cứu cặn kẽ trước khi đưa ra các quyết định cụ thể Nếu hệ thống kênh mương thuỷ lợi có một tác động quan trọng trong việc điều tiết nước lũ ở mức nước thấp thì hệ thống các đường giao thông và các công trình thoát nước trên tuyến lại có vai trò đặc biệt trong việc điều tiết và thoát nước lũ ở mức nước cao Do đó cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa giao thông và thuỷ lợi để định hướng thoát lũ, điều tiết lũ và bố trí các công trình thoát nước khi đắp đường vượt mức nước lũ

Tuyến thiết kế theo TCVN 4054-2005 – tần suất tính toán thuỷ văn như sau:

- Tần suất thiết kế cao độ nền đường ở những đoạn nền đắp: P = 4%

- Tần suất thiết kế đối với công trình cầu cống:

+ Cầu lớn: P = 1%

+ Cầu trung, cầu nhỏ, cống, rãnh: P = 4%

- Tần suất thiết kế cao độ nền đường lấy theo tần suất thiết kế cầu cống, kiến nghị: P = 2%

IV Các đặc điểm cần chú ý khi thiết kế đường và các công trình

Địa hình khu vực tuyến đi qua không đòi hỏi các giải pháp thi công đặc biệt cho tuyến và công trình Trong khu vực chủ yếu là đồng ruộng với mật độ nhà dân thưa thớt sẽ tạo điều kiện rất tốt về mặt bằng thi công Tuy nhiên trong khu vực do mạng lưới giao thông chưa phát triển, các loại hình vận tải chủ yếu là đường thuỷ, chỉ có các đường dân sinh dọc kênh do vậy khả năng vận chuyển vật liệu xây dựng tới vị trí xây dựng chủ yếu là đường thuỷ và sẽ gặp nhiều khó khăn và đòi hỏi phải có sơ đồ tổ chức thi công khoa học, hợp lý

b Về điều kiện khí hậu - thuỷ văn:

Khu vực tuyến A – B nằm sâu trong nội địa, nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:

- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 260C

- Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 270C

Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô

Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điểm như sau : Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng

Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công

Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và đồ thị của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :

Bảng thống kê về: Hướng gió- ngày gió- tần suất

Bảng thống kê về: độ ẩm - nhiệt độ - lượng bốc hơi - lượng mưa

THÁNG

50 60

BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM

4

80

(%) 90

BIỂU ĐỒ HOA GIÓ

BIỂU ĐỒ LƯỢNG MƯA

5 6 7 8 9 10 11 12 30

( NGÀY )

V SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XDCT :

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển giữa các vùng, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A – B là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể như :

* Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước đến Nhân dân

* Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển

* Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng Bảo vệ môi trường sinh thái

* Tạo điều kiện khai thác Du lịch, phát triển kinh tế Dịch vụ, kinh tế Trang trại

* Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh- Quốc phòng được kịp thời, liên tục Đáp ứng nhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước

KẾT LUẬN :

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển Kinh tế – Văn hóa của khu vực

Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp

Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lịch và các loại hình vận tải khác … Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn

Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

Các số liệu ban đầu gồm:

- Bình đồ thiết kế tỉ lệ 1/10.000

- Cao độ điểm A là: 60,00m

- Cao độ điểm B là: 25,00m

- Chênh cao độ là: 35 m

1 Tính lưu lượng xe con thiết kế:

- Lưu lượng xe khảo sát ở năm hiện tại là 728 xe/ngày đêm

- Mức độ tăng trưởng xe hàng năm là q =10,3%

- Tuyến được thiết kế với lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai là năm thứ 15

- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về số xe con theo công thức:

0 n i i

i=1

N = ∑a × n (xe con quy đổi/ ngày đêm) (xcqđ/nđ) Trong đó :

ai - Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe (TCVN 4054-2005)

ni - Số lượng từng loại xe khác nhau

Kết quả quy đổi các loại xe ra xe con (Tra bảng 2):

STT Loại Xe Thành Phần Xe % Hiện tại Số Xe

Với q=10,3% , t=15 năm , N o =1412 xcqđ/ngàyđêm

Lưu lượng xe con quy đổi thiết kế cho năm tương lai (15 năm) là:

N = N (1+q) =1412 1 0,103 + = 5570 xcqđ/ngàyđêm

2 Xác định cấp đường và cấp quản lý của đường ôtô:

Theo TCVN 4054 – 05, ứng với lưu lượng xe thiết kế là 5570 (xcqđ/ngđ), đường trong địa hình đồng bằng, Tra bảng 3 và bảng 4 – TCVN 4054-2005 ta được:

- Cấp kỹ thuật: Cấp III – Đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư, quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện

- Vận tốc thiếât kế: Vtk = 80 Km/h

II Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của tuyến:

Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào thành phần xe chạy và cấp hạng kỹ thuật của đường

1 Các yếu tố mặt cắt ngang:

Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

Khả năng thông xe (Năng lực thông hành) của đường là số đơn vị giao thông lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng thông xe của một làn

d

Việc xác định khả năng thông xe theo lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn

Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các bánh xe: d = lpư + Sh + lx+ lo

Trong đó: lx – Chiều dài xe tải, lx = 12 m

lo – Chiều dài an toàn, lo = 5m

lpư – Quãng đường phản ứng tâm lý của lái xe, l1 = v.t

Sh – Chiều dài hãm xe:

2 h

k.VS

=

±

k =1,2 : hệ số sử dụng phanh đối với ôtô con

ϕ = 0,3 : hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

i = 5% : dốc dọc lớn nhất của đường cấp III đồng bằng Khả năng thông hành của một làn với V(km/h)

Nlth - Năng lực thông hành tối đa

Theo quy trình trong trường hợp không có dải phân cách xe chạy trái chiều, ôtô chạy chung với xe thô sơ lấy Nlth = 1000 xcqđ/h/làn

Z – Hệ số sử dụng năng lực thông hành với VTK ≥ 80 km/h thì Z = 0,55 cho vùng đồng bằng

Vậy số làn xe cần thiết là: n = 668 = 1,2

0,55×1000 (làn)

Theo bảng 6 mục 4.1.2 TCVN 4054-2005 - chọn n = 2 làn

b Chiều rộng làn xe:

Kích thước của xe thiết kế, theo TC 4054-05 ta sử dụng kích thước của xe tải có kích thước phủ bì lớn nhất

Chiều rộng của thùng xe : b (m)

Khoảng cách giữa 2 bánh xe : c (m)

Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh : x (m)

Khoảng cách an tồn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường : y (m)

Ta cĩ sơ đồ tính tốn như sau:

Bề rộng một làn xe ngồi cùng được tính theo cơng thức : B =b+c+ x+ y

Độ dốc ngang mặt đường i = 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường)

d Chiều rộng lề đường:

Theo TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:

Blề = 2,5 m mỗi bên

Blềgiacố = Blề = 2,5m

e Chiều rộng nền đường:

Bnền =Bm + 2xBlề = 7 + 2× 2.5 = 12 m

f Độ dốc ngang mặt đường và lề đường:

Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt đường nên

nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn để tránh cho xe khỏi bị trượt ngang theo độ dốc ngang Ngoài ra, nó còn đảm bảo an toàn khi xe chạy trên đường cong

+ Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường

+ Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng

+ Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là BTN nên theo TCVN

4054-2005 về độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang ta chọn : ilề = imặt = 2%

2 Xác định các yếu tố giới hạn trên trắc dọc:

a Xác định độ dốc dọc lớn nhất:

Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư

hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn Tóm lại nếu id càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng

Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7

không vượt quá 11% Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%

- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%

- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%

- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m)

- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo của ôtô :

 Theo điều kiện chịu kéo:

Ta xét quá trình xe lên dốc và chuyển động đều Khi đó nhân tố động lực của

xe là: Dk ≥ f + k

max

iTrong đó:

f – Hệ số lực cản lăn trung bình, phụ thuộc vào loại mặt đường Với mặt đường bêtông nhựa, f = 0,01 ÷ 0,02 ⇒ lấy f = 0,02

i – Độ dốc dọc trên đường

Tra biểu đồ nhân tố động lực cho loại xe chiếm lượng lớn nhất xe: Với V = 80 km/h

 Theo điều kiện lực bám:

Xe chỉ có thể chuyển động khi lực kéo của xe nhỏ hơn lực bám giữa xe và mặt đường: Db ≤ m.ϕ -

G

P w

Trong đó:

* m - Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủ động

* g = 9525 kg trọng lượng xe tải nhẹ Zil-130 khi có hàng

* Gb = 6950 kg trọng lượng trục sau xe tải nhẹ Zil-130 khi không có hàng

=> 6950 0, 73

9525

b G m G

= = = hệ số phân bố tải trọng

* ϕ - Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường (phụ thuộc vào tình trạng mặt đường, độ nhám lớp mặt và bánh xe) – với điều kiện không thuận lợi ϕ = 0,3

* Pw – lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe

Trong đó: Tra với xe tải ΓA3-21 (loại xe chiếm nhiều nhất):

K – Hệ số phụ thuộc hình dạng ô tô, mật độ không khí, nên lấy K = 0.06

Ta có imax = min (imaxk ;imaxb )=8, 6%

Theo quy trình, ứng với cấp đường III, đồng bằng: imax = 5%

Nhận xét : Ta nên thiết kế đường với độ dốc dọc của xe chiếm đa số, Ta thấy đối với tuyến ở đồng bằng có độ dốc dọc thường khá lớn nên một số xe không thể chạy đạt được vận tốc thiết kế ở cấp số IV hoặc V ứng với mỗi loại, vì vậy xe phải chuyển xuống số thấp hơn để leo được dốc Ở các cấp số thấp hơn thì xe chạy được bình

thường Nên ở đây ta chọn theo quy trình i = 5%

b Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn, tuyến đường Cấp III không có giải phân cách nên ta chỉ xét tới tầm nhìn 2 chiều:

Với: S2 – Cự ly tầm nhìn 2 chiều

d1 – Khoảng cách từ mắt người lái xe đến mặt đường

Trị số bán kính đường cong đứng chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy và không được nhỏ hơn trị số quy định theo quy trình Theo TCVN 4054-2005, Bảng

19 ứng với V = 80km/h:

Rlồimin = 4000m – (bán kính tối thiểu giới hạn)

Rlồimin = 5000m – (bán kính tối thiểu thông thường)

Lấy giá trị Rlồimin theo quy trình

c Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

Rlõmmin được xác định theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn về ban đêm:

Trong đó: hđ – Chiều cao đèn xe so với mặt đường, hd = 0,75 m

S1– Tầm nhìn chướng ngại vào ban đêm, S1 = 100 m

α - Góc chuyển hướng của đèn xe, α ≈ 20

Trị số bán kính đường cong đứng tạo thuận lợi cho xe chạy và không được nhỏ hơn trị số quy định theo quy trình Theo TCVN 4054-2005, Bảng 19 ứng với V=80km/h: Rlõmmin = 2000m – (bán kính tối thiểu giới hạn)

Rlõmmin = 3000m – (bán kính tối thiểu thông thường) Lấy giá trị Rlõmmin theo quy trình

Chiều dài đường cong đứng tối thiểu theo quy trình là 70 m (với Vtk = 80km/h) Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều kiện tốt cho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phương diện quang học, cơ học để cho xe chạy với tốc độ mong muốn, và an toàn Yêu cầu khi thiết kế là đường cong đứng nên bám sát địa hình, càng bám sát thì không những khối lượng công trình bớt đi, nhưng còn đảm bảo cho công trình ổn định lâu dài

3 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

a Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ, dưới tác dụng của lực li tâm làm cho điều kiện ổn định của xe kém đi Để tăng độ ổn định khi xe chạy trên làn này, người ta xây dựng mặt đường có độ dốc ngang một mái từ lưng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độ dốc của mặt đường này gọi là độ dốc siêu cao

Độ dốc siêu cao cho 1 khoảng giá trị bán kính tuỳ thuộc vào vận tốc tính toán Kiến nghị chọn isc =8% theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =80km/h

b Bán kính đường cong nằm:

2

n

V

R = 127.(µ±i )

• Điều kiện chống trượt ngang:µ ≤ϕ0

Là điều kiện đảm bảo an toàn cho xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của lực li tâm, nhưng ôtô không chịu lực ngang do sức bám giữ bánh xe và mặt đường

0

ϕ - Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, ϕ0 =(0, 6 0, 7÷ )ϕ

ϕ - Hệ số bám dọc Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường ẩm ướt có bùn thì

h : Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường

b : Khoảng cách giữa 2 tâm bánh xe, đối với xe tải thường lấy b = 2

h ∆: Độ dịch ngang của thân ôtô, thường lấy ∆ = 0,2.b, b

h = 2

⇒ b - 2.∆=0,6 b= 0,3×2 = 0,6

• Điều kiện êm thuận đối với hành khách :

• Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu, săm lốp:

Căn cứ vào những điều kiện trên chọn µ = 0,15 để tính toán

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao:

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005: Rminsc = 250 m

Kiến nghị chọn theo TCVN 4054-2005: Rminsc = 250 m

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

2 min

Khi không bố trí siêu cao ⇒ trắc ngang 2 mái isc = -in

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005: Rminksc= 2500m Kiến nghị chọn theo quy trình

 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường:

Theo TCVN 4054-2005: Rmintt = 400 m

Kiến nghị chọn theo quy trình

c Tính toán độ mở rộng trong đường cong ∆∆∆∆:

Khi xe chạy trên đường cong có R ≤ 400m thì mỗi bánh xe chạy trên một quỹ đạo khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xe chạy trên đường thẳng

Vì vậy đối với đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính tối thiểu thông thường thì cần thiết phải mở rộng mặt đường

Việc mở rộng nền mặt đường chỉ cần mở rộng về phía bụng đường cong Chỉ trong một số trường hợp thì mới phải mở rộng thêm về phía lưng đường cong Nếu lề đường không đủ rộng để mở rộng mặt đường thì mới làm mở rộng nền đường đủ để mở rộng theo quy trình

Trị số mở rộng đường cong để đủ đảm bảo các khoảng cách giữa ôtô và mép đường cũng như hai ôtô đi cạnh nhau để đạt được như xe chạy trên đường thẳng

Độ mở rộng mặt đường cho 2 làn xe:

2 A

Trong đó:

LA = 8m – Chiều dài từ đầu xe đến trục bánh sau xe

Độ mở rộng khi thiết kế cho một loại xe nhất định phụ thuộc vào bán R

R = 250 m (bán kính nhỏ nhất trong đoạn nối siêu cao)

V = 80 Km/h : Vận tốc thiết kế

Độ mở rộng mặt đường trong đường cong

Dòng xe Bán kính đường cong nằm

Chọn theo quy trình, ứng với dòng xe tải - chiếm ưu thế, E = 0,6 m

d Xác định độ dốc siêu cao và bố trí siêu cao:

 Độ dốc siêu cao được tính theo công thức:

i =sc V2 -µ

127R (%)

Trong đó:

V : Vận tốc xe chạy Vtt = 80 (Km/h)

R : Bán kính đường cong tối thiểu R= 250 (m)

µ : Hệ số lực đẩy ngang, lấy µ = 0,15

B = 7 m : Bề rộng phần xe chạy (m)

E = 0,6 : Độ mở rộng phần xe chạy (m)

isc = 8% : Độ dốc siêu cao (%)

ip (%) : Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường do quá trình bố trí nối siêu cao, với Vtk = 80 km/h : ta có ip = 0,5%

Theo bảng 14 TCVN 4054 – 2005 với tốc độ thiết kế Vtk = 80 km/h, R = 250 m,

ta có Lnsc = 110 m Vậy ta lấy Lnsc = 110 m

 Đường cong chuyển tiếp:

- Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các thay đổi:

- Bán kính từ ∞ chuyển sang bằng R hữu hạn

- Lực li tâm từ chổ bằng không đạt tới giá trị

- Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách

- Vì vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc α, và về cảm giác của hành khách cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giửa đường thẳng và đường cong

- Khi vận tốc thiết kế Vtk ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong

Dựa theo 3 điều kiện sau :

I R

=Trong đó:

V = 80 km/h (Vận tốc thiết kế )

R = 250m (bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao (8%)

I: độ tăng gia tốc ly tâm cho phép.Theo TCVN lấy I= 0,5 (m/s3)

Ở đây ta chỉ lấy theo tiêu chuẩn để thiết kế : Lct = max( Lct,Lnsc) = 110 m

e Xác định đoạn nối tiếp các đường cong:

 Hai đường cong cùng chiều:

* Nếu hai đường cong cùng chiều không có siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau và ta có đường cong ghép

* Nếu hai đường cong cùng chiều gần nhau mà không có cùng độ dốc siêu cao:

- Giữa chúng phải có một đoạn thẳng chêm m đủ dài để bố trí hai đoạn đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là: 1 2 110 110

Trong đó: L1 và L2 – Chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao của hai đường cong

Nếu vì điều kiện địa hình không thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ đoạn thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái (siêu cao) từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia

Bố trí nối tiếp các đường cong trên bình đồ

Vậy chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong cùng chiều ta chọn L chêm = 110m

 Hai ñöôøng cong ngöôïc chieău:

- Hai ñöôøng cong ngöôïc chieău coù baùn kính lôùn khođng yeđu caău laøm sieđu cao thì coù theơ noẫi tröïc tieâp vôùi nhau

- Khi hai ñöôøng cong coù sieđu cao thì yeđu caău toâi thieơu laø coù moôt ñoán cheđm, chieău daøi toâi thieơu ñoán cheđm phại ñụ boâ trí caùc ñöôøng cong chuyeơn tieâp hoaịc ñoán noâi sieđu cao m≥L1+L2

L1, L2 : Chieău daøi ñoán noâi sieđu cao, chuyeơn tieâp, môû roông giöõa hai ñöôøng cong baùn kính R1 vaø R2

Trong tröôøng hôïp baât lôïi nhaât hai ñöông cong ngöôïc chieău coù baùn kính laø :

R1 = R2 =250m (=Rmin ) thì isc1 = isc2 = 8% ; L1 = L2 = 110 m

Vaôy chieău daøi ñoán nhoû nhaât baỉng: m =110 110 + = 220(m )

Theo TCVN 4054-05:Ñoán cheđm toâi thieơu hai ñaău ñöôøng cong: m =2.V= 2.80 =160 m

= > Lcheđm = Max( 220; 160)= 220m

Vaôy Chieău daøi toâi thieơu cụa ñoán thaúng cheđm giöõa hai ñöôøng cong ngöôïc

2

Ñ2

L/2

m L/2

Cöï ly taăm nhìn phú thuoôc vaøo toâc ñoô xe cháy vaø bieôn phaùp ñieău khieơn xe caăn aùp dúng khi xöû lyù caùc tình huoâng Coù 4 sô ñoă taăm nhìn coù theơ gaịp ôû tređn ñöôøng:

+ Taăm nhìn thaây tröôùc chöôùng ngái vaôt coâ ñònh (taăm nhìn 1 chieău S1)

+ Taăm nhìn thaây xe cháy ngöôïc chieău (taăm nhìn 2 chieău S2)

+ Hai xe cháy ngöôïc chieău tređn cuøng moôt laøn traùnh nhau vaø khođng giạm toâc ñoô

+ Tầm nhìn vượt xe

Trường hợp tầm nhìn một chiều, với bất kỳ một con đường nào cũng phải đạt được yêu cầu này, dùng để tính toán bán kính đường cong đứng Trường hợp thứ hai ít xảy ra nhưng nó cũng rất quan trọng khi tính toán bán kính đường cong đứng trong trường hợp đường hai làn xe không có giải phân cách ở giữa và gọi là tầm nhìn hai chiều Trường hợp thứ ba ít gặp trong thực tế, có thể không cần phải tình toán Trường hợp thứ tư thường gặp trong thực tế, thường chiều dài tính toán trong trường hợp này khá lớn do đó trong thiết kế đường ô tô có thể không cần kiểm tra trường hợp này nhưng phải quy định xe không được vượt nhau trong đường cong bằng và đường cong đứng lồi

Việc chọn sơ đồ tầm nhìn nào để quyết định tầm nhìn tính toán là tùy thuộc tính chất sử dụng và tình trạng giao thông trên đường để đảm bảo điều kiện xe chạy an toàn, nhưng đồng thời cũng là một vấn đề kinh tế Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường: ϕ = 0,5 và đường bằng id = 0

Hình 2.1: SƠ ĐỒ TẦM NHÌN 1 CHIỀU

Trong trường hợp này xác định khi ô tô gặp chướng ngại vật trên đường và xe phải dừng lại trước chướng ngại vật Trường hợp này áp dụng cho tất cả các cấp kỹ thuật của đường

Giá trị tầm nhìn được xác định: . 2

V = 80 km/h (tốc độ xe chạy)

K =1,3 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải

lo = 5 ÷ 10m, lấy lo = 5m là khoảng cách an toàn

ϕd = 0,5 : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường (giả sử mặt đường bê tông nhựa

ở điều kiện bình thường)

i = 0,08 : độ dốc dọc của đường, trường hợp bất lợi nhất là khi xe chạy xuống dốc lấy dấu (-)

Trường hợp xe ở đoạn đường có i = 0%

Theo bảng 10 TCVN 4054 – 05 : Chiều dài tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trước

chướng ngại vật cố định là S1tc = 100 m

Ta chọn S 1 = 100m theo tiêu chuẩn để thiết kế

 Tầm nhìn 2 chiều :

Là đoạn đường để 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe và 2 tài xế cùng thấy nhau, cùng thực hiện hãm phanh và cùng dừng lại cách nhau 1 khoảng an toàn lo, Giả sử 2 xe cùng vận tốc

Theo sơ đồ trên ta có:

K V

l

V i

= 183,91 mTheo bảng 10 TCVN 4054–05, đường cấp III có Vtk = 80km/h thì S2 = 200 m

Ta chọn S 2 = 200m theo tiêu chuẩn để thiết kế

 Tầm nhìn vượt xe:

Trường hợp này xảy ra khi xe 1 và xe 2 chạy cùng chiều trên một làn xe quan sát thấy làn xe bên cạnh có thể vượt được, xe 1 sẽ vượt qua xe 2 và quay trở về làn xe xủa mình một cách an toàn trước khi xe 3 đến nơi

Theo bảng 10 TCVN 4054-05 với đường cấp III có Vtk = 80 km/h thì S = 550 m

l1 –Quảng đường xe chạy của xe 1 trong thời gian phản ứng tâm lý là 1s

l2 – Khoảng cách tối thiểu giữa xe 1 và xe 2

l3 – Khoảng cách tối thiểu giữa xe 2 và xe 1

l4 – Chiều dài xe 1 Theo sơ đồ ta có:

Với: k1 – Hệ số hãm phanh của xe, k=1,2

lo – Khoảng cách an toàn, lo = 5m

l4 – Chiều dài của xe con, l4 = 3m

V1 = V3 =V = 80 km/h - Vận tốc xe 1, 3 (km/h)

V2 = 45 km/h (chọn cho xe tải nặng hơn xe 1) - Vận tốc xe 2(km/h)

Theo bảng 10 TCVN 4054-05 : Chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu làSvx tc =350 m

Ta chọn S vx = 550 m theo tiêu chuẩn để thiết kế chiều dài vượt xe

 Tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy trong đường cong tầm nhìn bị hạn chế đặc biệt là những xe chạy phía bụng đường cong, Ơû vị trí thay đổi độ dốc quá đột ngột hoặc những chỗ có nhà cửa ở gần đường Do đó để an toàn khi xe chạy trên đường cần phải mở rộng tầm nhìn trên đường cong

Tầm nhìn xe chạy trong đường cong được quy định như sau :

- Với giả thiết cao độ mắt người lái xe cách mặt đường 1m

- Mắt người lái xe cách mép lề xe chạy 1,5m (không tính phần lề gia cố)

Vật chướng ngại được quy định:

- Khi là vật tĩnh: cao 0,1m trên mặt đường

- Khi là xe chạy ngược chiều: cao độ 1,2m trên mặt đường

Phải có biện pháp đảm bảo tầm nhìn Tại các chỗ không đảm bảo tầm nhìn, phải dỡ bỏ các chướng ngại vật Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0,3m Trường hợp thật khó khăn có thể dùng gương cầu lồi, biểnbáo, hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe

Mép ngoài phần xe chạy

Mép trong phần xe chạy Đường bao tia nhìn

6 5

11

8 910

15 144 3

Tim đường

12

16 5 6

9

7 810 11

16 15 14 13

Ta có Z tính theo 2 phương pháp: Giải tích và phương pháp đường bao tia nhìn Theo phương pháp giải tích:

R = 250 m: bán kính đường cong bất lợi nhất trên tuyến

S = 200 m: chiều dài tầm nhìn 2 chiều của đường không có dải phân cách

III Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến

vị

Tính toán

Qui phạm

Kiến nghị

10 - Bán kính đường cong nằm tối thiểu:

11 - Bán kính đường đứng tối thiểu giới hạn:

16 - Độ mở rộng mặt đường trong đường cong 0,76 0.54 0.6 0.6

Chương 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10.000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm A - B

− Chênh cao đường đồng mức : 5 m

− Cao độ điểm A: 60 m

− Cao độ điểm B: 25 m

I Vạch tuyến trên bình đồ:

1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

Để vạch được tuyến trên bình đồ cần dựa vào các căn cứ sau :

- Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến đi qua

- Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10.000 địa hình vùng đồng bằng đồi, chênh cao giữa 2 đường đồng mức cách nhau ∆h = 5 m

- Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kế là 80 Km/h

- Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

- Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn cục bộ Tuy nhiên, trong thực tế nếu chọn tuyến mà chỉ kẻ qua các điểm khống chế sẽ gặp nhiều trở ngại về địa hình, địa mạo, địa chất thuỷ văn, không có lợi về mặt kinh tế kỹ thuật do đó cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dầu tuyến có thể dài ra như vậy, để vạch tuyến phải xác định các điểm khống chế

• Điểm khống chế : là các điểm mà ở đó cao độ đã được xác định

• Điểm đầu tuyến (A) có cao độ : 60.00 m

• Điểm cuối tuyến (B) có cao độ : 25.00 m

Xác định điểm khống chế, điểm cơ sở của tuyến:

Khi vạch tuyến đi qua 2 điểm đã chọn cần phải xác định các điểm khống chế giữa chúng Các điểm khống chế phải được xác định chính xác, chẳng hạn cao độ nền đường ở nơi giao nhau cùng mức với đường sắt, với đường ô tô cấp cao hơn, điểm đầu tuyến và điểm cuối tuyến …

Nối cao độ các điểm khống chế đó với nhau ta xác định được tuyến đường chim bay giữa các điểm khống chế Từ các điểm khống chế cần xác định các điểm cơ sở đểû tuyến đi qua đảm bảo các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật Các điểm cơ sở đó là các điểm vượt suối, vượt đèo…