Luận văn thạc sĩ chính sách công Các yếu tố tác động đến sự thành công của dự án PPP công trình giao thông ở Việt Nam

Luận văn thạc sĩ chính sách công Các yếu tố tác động đến sự thành công của dự án PPP công trình giao thông ở Việt Nam, dành cho các bạn nghiên cứu, tham khảo cũng như tìm hiểu trong quá trình làm luận văn của mình.

-

ĐinhăXuơnăNg c

D ÁN PPP CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VI T NAM

TP H ồ Chí Minh ậ Nĕmă2014

TR NGăĐ I H C KINH T TP.HCM

-

ĐinhăXuơnăNg c

D ÁN PPP CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VI T NAM

L IăCAMăĐOAN

Tôi cam đoan lu n văn nƠy hoƠn toƠn do tôi th c hi n Các k t qu đi u tra, phỏng vấn,

đo n trích d n vƠ số li u s d ng trong lu n văn đ u đ c d n ngu n vƠ có đ chính xác cao nhất trong ph m vi hi u bi t c a tôi Lu n văn nƠy không nhất thi t ph n ánh quan đi m c a Tr ng Đ i h c Kinh t thƠnh phố H Chí Minh hay Ch ng trình

Gi ng d y Kinh t Fulbright

TP Hồ Chí Minh, ngày 05/05/2014

Ng i vi t cam đoan

Đinh Xuơn Ng c

L IăC Mă N

Trân tr ng c m n thầy Huỳnh Th Du, ng i tr c ti p h ng d n tôi th c hi n đ tài, thầy đư truy n nhi t huy t, đ a ra l i khuyên và nh ng góp ý từng tối th t , suốt ba tháng, cho quá trình hoàn thi n đ tài Trân tr ng c m n nh ng thầy cô đư b c đầu

đ nh h ng, đ a ra l i khuyên b ích cho đ tài này, thầy Cao HƠo Thi, cô Đinh Vũ Trang Ngân và thầy Đ Thiên Anh Tuấn

Tôi g i l i c m n sơu s c đ n quý thầy, cô và cán b t i Ch ng trình Gi ng d y Kinh

t Fulbright đư nhi t tình gi ng d y, h ng d n và nhất là t o m t môi tr ng h c thu t nghiêm túc nh ng đầy thân thi n và c i m C m n anh ch em, b n bè trong l p MPP5 đư cùng đ ng hành, chia sẻ v i tôi trong suốt hai năm theo h c ch ng trình

Cuối cùng, c m n gia đình, b n bè, đ ng nghi p đư h tr , đ ng viên tôi trong suốt quá trình theo h c ch ng trình này

H c viên khóa MPP5, Ch ng trình Gi ng d y Kinh t Fulbright

Đinh Xuân Ngọc

TịMăT T

C t gi m đầu t công vƠ suy thoái kinh t kéo dƠi đư gơy ra rất nhi u khó khăn cho các doanh nghi p ngành giao thông v n t i trong nh ng năm gần đơy Tuy nhiên, năm 2013-2014 l i n r các d án đầu t theo hình th c h p tác công ậ t (PPP), ch y u là BOT vƠ BT Tr c bối c nh các d án BOT, BT đư hoƠn thƠnh gặp rất nhi u r i ro nh không th c hi n đ c do v ng mặt bằng, l u l ng xe thấp, ti n đ kéo dài, , vi c tri n khai hàng lo t các d án BOT, BT công trình giao thông đặt ra nhi u quan ng i v

kh năng thƠnh công c a các d án này Nghiên c u nƠy b c đầu xác đ nh các y u tố

có kh năng thúc đ y s thành công c a d án PPP công trình giao thông Vi t Nam

Lý thuy t v các y u tố thúc đ y s thành công (Critical Success Factors) c a d án PPP đ c nghiên c u nhi u n c trên th gi i nhằm xác đ nh đ c các y u tố c b n

cần ph i có và duy trì trong các giai đo n c a d án nhằm h ng t i m t d án thành công Từ các nghiên c u v i m c tiêu t ng t , có th rút ra 17 y u tố tác đ ng tác

đ ng đ n s thành công c a d án PPP công trình giao thông Vi t Nam Qua đi u tra

số li u và phân tích nhân tố, có th quy 17 y u tố này thành 5 nhóm y u tố tác đ ng đ n

s thành công c a d án, đó lƠ: tài chính của dự án, nhà đầu tư, quản lý rủi ro, môi

trường chính sách và giải phóng mặt bằng

Phân tích các d án c th cũng cho thấy có 2 vấn đ th ng xuyên gặp ph i, đó lƠ vi c

tăng tổng mức đầu tư và giải phóng mặt bằng chậm Tăng t ng m c đầu t do các y u

tố dự án chưa được xác định rõ ràng và chưa lường hết rủi ro Nghiên c u lần đầu tiên

đ xuất cần b sung y u tố giải phóng mặt bằng là m t y u tố quan tr ng trong nghiên

c u các d án PPP công trình giao thông Gi i phóng mặt bằng các công trình giao thông ch m lƠ nguyên nhơn chính lƠm tăng t ng m c đầu t , ch m ti n đ d án, th m chí lƠm gián đo n hoàn toàn d án

V i các k t qu trên, nghiên c u đ a ra các khuy n ngh cho c quan qu n lỦ nhƠ n c

cần quan tơm đ n các nhân tố c th có kh năng thúc đ y s thành công c a các d án PPP công trình giao thông Gi i pháp c th là: (i) công khai, minh b ch càng nhi u càng tốt danh m c các d án PPP công trình giao thông; (ii) thi t k kỹ càng và tuân th

h p đ ng đ gi m r i ro và (iii) t o đ ng l c thúc đ y gi i phóng mặt bằng

Từ khóa: hợp tác công – tư, công trình giao thông, yếu tố tác động đến sự thành công

M C L C

L I CAM ĐOAN i

L I C M N ii

TÓM T T iii

M C L C iv

DANH M C CÁC KÝ HI U, CH VI T T T vi

DANH M C CÁC B NG vii

DANH M C CÁC HÌNH, H P vii

DANH M C PH L C vii

Ch ng 1 GI I THI U 1

1.1 Bối c nh chính sách 1

1.2 M c tiêu, ph m vi và câu hỏi nghiên c u 3

1.3 Ph ng pháp nghiên c u 4

1.4 K t cấu lu n văn 5

Ch ng 2 C S LÝ THUY T 6

2.1 Các khái ni m quan tr ng 6

2.2 Các y u tố tác đ ng đ n s thành công c a d án PPP 7

2.3 Các nghiên c u đ nh tính v d án PPP 9

Ch ng 3 THI T K NGHIÊN C U 10

3.1 Các y u tố tác đ ng đ n s thành công c a d án PPP công trình giao thông Vi t Nam 10

3.1.1 Nhóm các y u tố môi tr ng chính sách 10

3.1.2 Nhóm các y u tố tài chính 12

3.1.3 Nhóm các y u tố nhƠ đầu t 13

3.1.4 Nhóm các y u tố r i ro 14

3.1.5 Các y u tố không đ c đ c p trong nghiên c u 14

3.2 Thi t k đi u tra 15

3.3 Khung phân tích 16

Ch ng 4 PHÂN TÍCH D LI U VÀ ĐÁNH GIÁ D ÁN C TH 17

4.1 Thống kê mô t và tần số các đối t ng đi u tra 17

4.2 Thống kê mô t và tần số c a các d án đ c đi u tra 18

4.3 K t qu ki m đ nh phân tích nhân tố vƠ đ tin c y c a thang đo 20

4.4 Phân tích k t qu kh o sát các y u tố 21

4.5 Phân tích nhóm y u tố 22

4.6 Phân tích các d án c th 24

4.6.1 D án BOT m r ng quốc l 1 đo n từ Đông HƠ đ n Qu ng Tr 26

4.6.2 D án BOT quốc l 2 đo n tránh thành phố Vĩnh Yên, t nh Vĩnh Phúc 27

4.6.3 D án BOT hầm đ ng b Phú Gia ậ Ph c T ng trên quốc l 1 28

Ch ng 5 K T LU N VÀ KI N NGH CHÍNH SÁCH 31

5.1 K t lu n 31

5.2 Ki n ngh chính sách 32

5.3 Đóng góp c a đ tài 33

5.4 H n ch c a đ tài 33

5.5 Đ xuất h ng nghiên c u ti p theo 33

TÀI LI U THAM KH O 34

PH L C 39

DANHăM CăCÁCăKụăHI U,ăCHỮăVI TăT T

BOO Built - Own - Operate Xây d ng ậ S h u ậ Duy trì

BOT Buit ậ Operation ậ Transfer Xây d ng- V n hành- Chuy n giao

CSFs Critical Success Factors Các y u tố cốt lõi tác đ ng đ n s thành công

WAA Wrap Around Addition Xây d ng m r ng công trình sẵn có-v nhành

khai thác c phần đã có và phần m r ng đ thu h i chi phí

DANHăM CăCÁCăB NG

B ng 4.1: KMO vƠ Bartlett’s Test 20

B ng 4.2: Tầm quan tr ng c a các y u tố CSFs trong d án PPP công trình giao thông 21

B ng 4.3: Năm y u tố (bi n nghiên c u) CSFs x p h ng cao trong các d án PPP công trình giao thông Vi t Nam 22

B ng 4.4: K t qu phân tích nhân tố 24

DANHăM CăCÁCăHỊNH,ăH P Hình 2.1:Vai trò c a CSFs trong nghiên c u PPP 9

Hình 3.1: Khung phân tích 16

Hình 4.1 Ngành ngh c a các đối t ng đi u tra 17

Hình 4.2 Thành phần các đối tác phía nhƠ n c trong d án PPP 18

Hình 4.3 Thành phần các đối tác phía t nhơn trong d án PPP 19

Hình 4.4 Thông tin v quy mô c a các d án PPP đ c đi u tra 19

Hình 4.5 Đánh giá m c đ hoàn thành c a các d án PPP đư đi u tra 20

Hình 4.6 : Bi u đ phân tích tình hình th c hi n các d án c th 25

H p 3.1:Cần s h tr chính sách đối v i các d án BOT m r ng Quốc l 1 12

H p 3.2: Gi i phóng mặt bằng vƠ nhƠ đầu t lƠ nhơn tố quy t đ nh cho s thành công c a các d án BOT m r ng Quốc l 1 13

DANHăM CăPH ăL C Ph l c 1: Tình hìnhth c hi n 19 d án BOT công trình giao thông đư hoặc s p hoàn thành đ n năm 2012 do T ng c c đ ng b Vi t Nam qu n lý 38

Ph l c 2: Các d án BOT m r ng QL1 và QL14 kh i công trong 2 năm 2013-2014 40

Ph l c 3: Các d án PPP công trình giao thông do UBND các đ a ph ng qu n lý 42

Ph l c 4: Các d án PPP công trình giao thông do B GTVT qu n lý 43

Ph l c 5: T ng h p các nghiên c u v y u tố tác đ ng đ n s thành công c a d án PPP 45 Ph l c 6: K t qu phân tích nhân tố 47

Ph l c 7: Phi u đi u tra s b và phân tích k t qu đi u tra s b 55

Ph l c 8: Phi u đi u tra chính th c 58

Ph l c 9: Phi u đi u tra online 67

t vƠo h tầng kỹ thu t trên 7% GDP cho giai đo n tăng tr ng đ có th h tr phát tri n kinh

t b n v ng1 Mặc dù Vi t Nam đư chú tr ng đầu t cho c s h tầng suốt 12 năm sau đ i

m i, tăng từ 6% (năm 1995) đ n 12% GDP (năm 2007)2, tuy nhiên k t cấu h tầng đ ng b

v n còn quá l c h u Cho đ n t n năm 2010 chúng ta m i có nh ng kilomet đ ng b cao tốc đầu tiên (đo n cao tốc thành phố H Chí Minh ậ Trung L ng thu c d án cao tốc thành phố

H Chí Minh ậ Cần Th ) Tuy n đ ng Quốc l 13 (QL) là tuy n đ ng huy t m ch quốc gia

v n ch y u m c quy mô 2 lƠn xe Đ ng s t v n l c h u v i kh đ ng 1000mm v i h n 2000km, tốc đ ch y tàu bình quân ch đ t 50-60km/h4

Ngu n vốn đầu t cho phát tri n c s h tầng kỹ thu t l i đang thi u trầm tr ng Trong bối

c nh tái c cấu n n kinh t , tái c cấu đầu t công, Chính ph đư quy t đ nh gi m t ng m c đầu t từ h n 40% GDP tr c đơy xuống còn 34% năm 2012 vƠ 30% năm 2013; đầu t vƠo

c s h tầng s ph i gi m xuống còn 8-9% GDP Nhu cầu vốn cho phát tri n h tầng giao thông v n t i và b o trì đ ng b l i tăng đ u hƠng năm Trong bối c nh khó khăn trong năm 2011-2012; nhi u d án b đi u ch nh k ho ch, giãn ti n đ hoặc t m dừng; u tiên vốn cho các d án tr ng đi m, có tính cấp bách, vốn đối ng cho các d án ODA.5 Ch th số 1792/CT-TTg ngày 15/10/2011 c a Th t ng Chính ph v tăng c ng qu n lỦ đầu t từ ngu n vốn ngơn sách nhƠ n c và vốn trái phi u Chính ph là m t văn b n v i tinh thần si t chặt đầu t

1 Nguyen Xuan Thanh & David Dapice (2008, tr 1)

2 Số li u c a T ng c c Thống kê, d n theo Nguyen Xuan Thanh & David Dapice (2008), hình 1, trang 2

3 Ng i vi t tuân th quy t c hi n nay quy đ nh t i Ngh đ nh 11/NĐ-CP ngày 24/2/2010 c a Chính ph quy đ nh

v qu n lý & b o v k t c ấu h tầng giao thông đ ng b , theo đó ph i g i là Quốc l 1 thay vì Quốc l 1A nh báo chí th ng dùng

4 Huỳnh Th Du (2010, tr 3)

5

Hoàng Cao Liêm (2013)

công, đư lƠm cho ngu n vốn nâng cấp h tầng giao thông ngƠy cƠng khó khăn Bối c nh đó cho thấy nhu cầu vốn phát tri n h tầng giao thông ngƠy cƠng cao nh ng ngu n vốn đầu t công ngày càng b c t gi m

Huy đ ng các hình th c đầu t khác, trong đó có hình th c h p tác công ậ t (Public Private Parnership - PPP) đ c xem là gi i pháp h u hi u hi n nay cho bài toán vốn phát tri n h tầng giao thông Đi u nƠy đ c c th trong c ngh quy t c a Đ ng6cũng nh trong k ho ch th c

hi n c a Chính ph 7 Trong nh ng năm vừa qua, đư có rất nhi u d án đầu t phát tri n h

tầng giao thông v n t i theo các hình th c BOT/BT Theo thống kê ch a đầy đ thì có t i h n

60 d án BOT/BT công trình giao thông (Ph l c 1,2,3,4) trên c n c đang kêu g i đầu t cũng nh đư vƠ đang tri n khai, ch a k danh m c d án kêu g i đầu t do các t nh l p nên

Có th nói, nhu cầu vốn đ đầu t xơy d ng các công trình giao thông là rất l n và hi n nay các cấp chính quy n đang chú tr ng hình th c đầu t PPP Tuy nhiên, đầu t theo hình th c PPP đối v i các công trình giao thông đang gặp quá nhi u r i ro d n đ n không hoàn thành

đ c d án đúng v i yêu cầu đặt ra Tính đ n tháng 3 năm 2012, T ng c c đ ng b (TCĐB)

qu n lý 19 d án BOT trong đó có 9 d án gặp r i ro D án BOT cầu Phú Mỹ t i TP H Chí Minh đư xơy d ng xong vƠ đang thu phí nh ng cũng gặp r i ro do thay đ i quy ho ch các tuy n đ ngvà phá vỡ các cam k t h p đ ng D án nƠy đang đ c chính quy n thành phố H Chí Minh tr n thay và tính toán mua l i8

Đối v i QL1, tr c tình tr ng quá t i l u l ng và tai n n giao thông tăng cao, Chính ph đư

đ ng ý cho B GTVT tri n khai đ ng lo t các d án m r ng QL1 từ 2 lên 4 lƠn xe Cho đ n

cuối năm 2013 đư có 17 d án BOT kh i công trên toàn tuy n QL1 v i t ng chi u dài 608km,

t ng m c đầu t t ng c ng 49.002 tỷ đ ng Xen k gi a các d án BOT, còn 26 đo n dài 751km, t ng m c đầu t 49.560 tỷ đ ng, chia thành 20 d án đầu t từ ngu n trái phi u chính

ph 9 V i đặc đi m tỷ l vốn vay rất cao, từ 80-85% t ng m c đầu t , đa số các ngu n vốn đ u

đ c chính ph b o lãnh, d án này không ph i không ti m n nh ng r i ro ắBOT/BT là

nhằm thu hút vốn t nhơn, nh ng n u tất c là vốn vay vƠ đ c nhƠ n c b o lãnh thì th c

6 Ngh quy t H i ngh Trung ng 4 (khóa XI) TW Đ ng, v "Xây d ng h thống k t cấu h tầng đ ng b ”

7 B GTVT (2013)

8 Nguy n Xuân Thành (2012a, tr 2)

9 Báo cáo c a B GTVT g i Uỷ ban th ng v Quốc H i tháng 8/2013

chất v n lƠ đầu t nhƠ n c nh ng theo hình th c n u có l i thì ch đầu t đ c h ng,còn

n u thua l thì NhƠ n c gánh ch u”10

Vi c kêu g i đầu t BOT/BT công trình giao thông không ph i là m t vi c d dàng Thành

phố Hà N i l p ra danh m c 64 d án BOT năm 2012 (trong đó ch y u là d án giao thông), tuy nhiên ch a kêu g i đầu t đ c công trình nào11 Danh m c kêu g i đầu t BOT/BT c a thành phố H Chí Minh năm 2013 có 41 d án trong đó có đ n 28 d án giao thông v i t ng

m c kêu g i đầu t lên t i h n 40 nghìn tỷ đ ng cũng đang trong tình tr ng t ng t

1.2 M cătiêu,ăph măvi vƠăcơuăh iănghiênăc u

Nghiên c u này nhằm nh n di n các y u tố có kh năng tác đ ng đ n s thành công c a các

d án PPP công trình giao thông Vi t Nam Qua vi c phơn tích đ nh l ng vƠ đ nh tính đ phân tích s tác đ ng c a các y u tố này Qua các k t qu nghiên c u cũng tìm cách đ xuất các gi i pháp chính sách nhằm thúc đ y vi c th c hi n các y u tố trong th c ti n, thúc đ y quá trình thu hút vốn đầu t t nhơn vƠo xơy d ng c s h tầng đ ng b cho quốc gia

Nghiên c u đ c gi i h n trong ph m vi các d án PPP đầu t xơy d ng h tầng giao thông

Vi t Nam từ năm 2000 đ n nay Đơy lƠ nh ng năm kh i đ ng d án BOT ngành giao thông đầu tiên Vi t Nam v i d án cầu Cỏ May trên Quốc l 51 (Bà R a ậ Vũng TƠu) vƠ d án

cầu đ ng Bình Tri u 2 (thành phố H Chí Minh)

Nghiên c u này ch t p trung vào công trình giao thông vì nh ng đặc thù c a lo i công trình

này Th ứ nhất là Vi t Nam hi n nay đang thi u h t các công trình h tầng c b n H n n a, ít

có nh ng công trình t nhơn ch y song song và có tính chất thay th cho công trình công c ng bên c nh Do đó, các công trình giao thông đ c đầu t giai đo n này ít hay nhi u đ u có tính

chất hƠng hóa công nên do ai đầu t , v n hành thì cuối cùng cũng đ u chuy n giao cho nhà

n c qu n lỦ Do đó, hình th c PPP ch y u hi n nay trong ngành giao thông là BOT hoặc

BT12 Th ứ hai là s đ t phá trong nh ng năm gần đơy d n đ n m t lo t các d án PPP lần

l t kh i công kéo theo nh ng thách th c không h nhỏ S bùng n c a xu th đầu t PPP trong ngƠnh giao thông nƠy đặt ra nhi u thách th c v kh năng huy đ ng các ngu n vốn đầu

t t nhơn trong bối c nh suy thoái kinh t Danh m c 34 d án BOT ngƠnh giao thông đang đầu t vƠ 9 d án chu n b đầu t cần kho ng 153 nghìn tỷ đ ng, 4 d án PPP đ ng cao tốc đang cần ngu n vốn góp c a nhƠ n c lên t i h n 3 tỷ USD13 Th ứ ba là thách th c v kh

năng hoƠn thƠnh vƠ chuy n giao toàn b các d án đư kh i công

Đ tài t p trung vào hai câu hỏi nghiên c u Th nhất: các y u tố nào tác đ ng đ n s thành công c a các d án PPP công trình giao thông Vi t Nam? Th hai: các gi i pháp chính sách

c a nhƠ n c nhằm thúc đ y s thành công c a các d án này là gì?

1.3 Ph ngăphápănghiênăc u

S d ng ph ng pháp đi u tra có đ nh h ng v i các đối t ng là nh ng ng i đư có thông tin chi ti t hoặc đư vƠ đang tham gia vào các d án PPP công trình giao thông M c tiêu c a vi c ch n m u này nhằm lấy ý ki n các chuyên gia có ki n th c khá chuyên sâu

v c hai lĩnh v c: công trình giao thông và h p tác công ậ t Phân tích nhân tố đ nh n

di n các y u tố có kh năng tác đ ng đ n s thành công c a d án PPP công trình giao thông Vi t Nam

Phơn tích đ nh tính v i các d án c th , các d án có đầy đ thông tin Vi t Nam qua đó đánh giá l i từng y u tố v i từng d án c th

Trên c s t ng h p các phơn tích đánh giá từ k t qu đi u tra k t h p v i các n i dung nghiên c u d án th c t và phỏng vấn sơu đ phân tích các y u tố có kh năng tác đ ng

đ n s thành công c a các d án PPP công trình giao thông Đ xuất chính sách thích h p

nhằm thúc đ y s thành công c a các d án PPP công trình giao thông

13 Ban qu n lỦ đầu t các d án đối tác công ậ t B GTVT (2014)

1.4 K tăcấuălu năvĕn

Lu n văn đ c trình bày theo năm ch ng nh sau:

Ch ng 1 gi i thi u chung, bao g m bối c nh chính sách, câu hỏi chính sách, m c tiêu nghiên c u vƠ ph ng pháp th c hi n

Ch ng 2 trình bƠy c s lỦ thuy t Bao g m: t ng quan các lỦ thuy t, các khái ni m c

b n liên quan đ n đ tƠi; các nghiên c u tr c đơy có liên quan đ n đ tƠi

Ch ng 3 là thi t k mô hình nghiên c u Bao g m: phân tích các y u tố tác đ ng đ n s thành công c a d án PPP công trình giao thông Vi t Nam; phân nhóm các y u tố; các

ph ng pháp lấy m u vƠ phơn tích d li u; khung phân tích đ xuất

Ch ng 4 làphơn tích d li u có so sánh v i th c ti n Bao g m: thống kê mô t ; phân tích nhân tố; đánh giá và nh n đ nh; so sánh v i th c ti n th c hi n các d án t i Vi t Nam

Ch ng 5 là k t lu n vƠ ki n ngh Bao g m: nh ng đóng góp c a đ tài; ki n ngh chính sách; các h n ch c a đ tƠi vƠ h ng nghiên c u ti p theo

Huy động được nguồn vốn tư nhân đ phát tri n c s h tầng giao thông trong bối c nh

thi u h t ngu n vốn đầu t công Khi th c hi n c ch PPP, nhƠ n c s trao quy n cho t nhơn đ c xây d ng ậ khai thác công trình mà theo truy n thống do nhƠ n c cung ng.15

Bên c nh đó t nhơn s cùng chia sẻ cả rủi ro và lợi ích R i ro s đ c ắphân chia” cho

bên nào có kh năng gi i quy t hi u qu h n vƠ v i chi phí thấp h n Qua đó, kỳ v ng s

c ải thiện được hiệu quả quản lý dự án, hạn chế tham nhũng thông qua c nh tranh và minh

b ch

Thu t ng h p tác công ậ t (PPP) là tên g i chung cho các hình th c h p tác công ậ t

nh : BOM (xây d ng - s h u - duy trì), BOO (xây d ng-s h u-v n hành, BOT (xây

d ng - v n hành - chuy n giao), BT (xây d ng - chuy n giao), WAA (xây d ng m r ng công trình sẵn có-v nhành khai thác c phần đã có và phần m r ng đ thu h i chi phí),…

h tầng giao thông đ ng b , đ ng s t, đ ng th y, đ ng hàng không

Khái ni m thành công c ủa một dự án là m t khái ni m có nghĩa khác nhau đối v i các đối

t ng khác nhau Có th v i nhà thầu d án này c a h là thƠnh công, nh ng v i toàn b n n kinh t , thành công hay không thì cần có thang đo c th Nh ng lĩnh v c kinh t khác nhau hay mô hình qu n lý d án khác nhau l i đ a ra m t đ nh nghĩa s thành công d a án khác nhau Ngoài các ph ng pháp đo l ng hi u qu d án c b n nh NPV tài chính, NPV kinh

t , Sidwell (2001) và Shenhar và đ.t.g (1997) đư đo l ng trên bốn ph ng di n: hi u qu d

14 OECD (2008) d n theo Fernholz (2014)

15 Vũ ThƠnh T Anh (2013)

án, s nh h ng đ n khách hƠng, th ng v thành công và t o ti n đ cho t ng lai; còn Atkinson (1999) đo l ng bằng 4 thành tố c b n chi phí, th i gian, chất l ng, hi u qu Qiao và đ.t.g (2001) xác đ nh sự thành công của dự án PPP là: d án ph i th c hi n thành

công tất c 6 b c: chu n b đầu t , báo cáo nghiên c u kh thi, ký h p đ ng, xây d ng, v n hành, chuy n giao Đ ng th i d án hoàn thành h p đ ng v i k t qu đ t đ c nh trong kỳ

v ng mà h p đ ng đặt ra

2.2 Cácăy uăt ătácăđ ngăđ năs ăthƠnhăcôngăc aăd ăánăPPP

Để nghiên cứu sự thành công của các dự án nói chung, các nhà nghiên c u th ng đ a ra t p

h p các y ếu tố tác động đến sự thành công này Các y u tố cốt lõi tác đ ng đ n thành công c a

d án (Critical Success Factors - CSFs) đ c đ c p đầu tiên b i Rockart J F (1982)16 Sau

đó, rất nhi u nghiên c u đư s d ng khái ni m này trong nghiên c u d án Phương pháp

nghiên c ứu CSFs đư đ c tri n khai từ nh ng năm 1970 qua nghiên c u qu n lý d ch v tài

chính, thông tin và công nghi p s n xuất17 Gần đơy có m t lo t các nghiên c u CSFs cho d

án PPP thu c các lĩnh v c xây d ng, c s h tầng, qu n lý d án, v.v

Các y u tố thành công c a d án CSFs nƠy lƠ c s đ nhƠ đầu t hay t ch c cân nh c, h ng

t i đ đ t đ c thành công cho d án Sau đó, rất nhi u nghiên c u đư s d ng thu t ng này trong nghiên c u d án, đặc bi t là các nghiên c u c a Hardcastle và đ.t.g (2005) Belassi and Tukel (1996) trong nghiên c u c a mình đư xơy d ng khung lý thuy t trong đó t p h p 7 nghiên c u tr c đó, xác đ nh nhóm các nhân tố bao g m (i) các nhân tố liên quan đ n đối

t ng qu n lý d án (ii) các nhân tố tr c ti p th c hi n d án và (iii) các nhân tố môi tr ng đầu t M t số nghiên c u khác c a Bokharey và đ.t.g (2010); Chan và đ.t.g (2011),… cũng

đ a ra m t lo t các nhân tố tác đ ng đ n s thành công d án

Đối với sự thành công của các dự án PPP có các nghiên cứu sau:Morledge và Owen (1998)

trong m t nghiên c u các d án Anh đư ch ra 14 y u tố quan tr ng tác đ ng đ n s thành công d án PPP Ismail (2013) nghiên c u các d án PPP Malaysia cho thấy có 5 nhóm y u

tố khu v c công và 5 nhóm y u tố khu v c t tác đ ng đ n s thành công c a d án Nghiên c u nƠy cũng ch ra các n c khác nhau có các y u tố CSFs khác nhau Qiao và đ.t.g (2001), trong m t nghiên c u các d án BOT Trung Quốc đư phơn tích 29 nhơn tố thu c 6

16 Morledge và Owen (1998, tr 566)

17 Hardcastle vƠ đ.t.g (2005, tr 460)

giai đo n c a m t d án BOT (chu n b đầu t , báo cáo nghiên c u ti n kh thi, ký h p đ ng, xây d ng, v n hành, chuy n giao) K t qu phân tích cho thấy 13 nhân tố quan tr ng sau tác

đ ng đ n thành công c a d án BOT: (1) xác đ nh d án rõ rƠng (2) môi tr ng kinh t chính

tr n đ nh (3) gói tài chính h tr (4) m c thu phí phù h p (5) phân b r i ro h p lý (6) l a

ch n nhà thầu và thầu ph phù h p (7) qu n lý d án hi u qu (8) chuy n giao công ngh (9)

b c chu n b chu đáo (10) h p đ ng BOT chặt ch (11) thành công trong xây d ng (12) thành công trong v n hành (13) thành công trong chuy n giao Hardcastle và đ.t.g (2005) và các c ng s nghiên c u các d án PPP Anh cho thấy có 17 y u tố đ c phân thành 5 nhóm các y u tố nh h ng đ n thành công c a d án PPP trong ngành công nghi p xây d ng Đó lƠ (1) nhóm y u tố l i nhu n (2) nhóm y u tố th c hi n d án (3) nhóm y u tố cam k t c a chính

ph (4) nhóm y u tố môi tr ng đầu t vƠ (5) nhóm y u tố th tr ng tài chính h tr m nh

m

Các k ết quả nghiên cứu trong nước v s thành công c a các d án ch y u nghiên c u đánh

giá các y u tố tác đ ng đ n s thành công c a d án nói chung, ch a có các nghiên c u đ n các d án PPP

Nghiên c u c a Cao Hào Thi và Swierczek (2010), lấy m u 239 quan sát, nghiên c u các y u

tố CSFs trong qu n lý d án Vi t Nam Pham Van Dong (2009) đư xơy d ng mô hình x ng

cá có t i 71 y u tố (đ c nhóm thành 12 nhóm y u tố) tác đ ng đ n thành công c a d án PPP

t i Vi t Nam

Nghiên c ứu CSFs cho dự án PPP có các đặc điểm nổi bật sau: đầu tiên, nó nhằm m c đích đ

ki m tra tầm quan tr ng c a các y u tố đó trong c m nh n c a nh ng ng i tr l i nói chung NhƠ n c, nhƠ đầu t hay ng i dơn đ u có nh ng thang đo khác nhau đ xác đ nh s thành công c a d án Vì PPP là s h p tác c a các đối tác có các m c tiêu, kh năng vƠ c m nh n khác nhau nên đ đi đ n s thành công chung, cần ph i phơn tích đ c môi tr ng đầu t PPP

trong các góc nhìn khác nhau Th ứ hai, nó có th so sánh s khác bi t liên quan đ n tầm quan

tr ng c a các CSFs gi a khu v c công vƠ t nhơn, c a các d án vƠ đối t ng khác nhau Thứ

ba, qua đi u tra CSFs s giúp các bên công ậ t có các đi u ch nh đ ti n t i ti m c n l i ích, thúc đ y d án thành công Có th nói, các y u tố CSFs nh m t báo cáo c m nh n đa chi u

v môi tr ng đầu t PPP Qua đó, có th h ng các bên cùng cân bằng m c tiêu, l i ích, r i ro; h ng đ n m t d án PPP thành công mà m i bên đ u có l i Hình 2.1 th hi n mối quan

h gi a nghiên c u các y u tố CSFs và 4 n i dung c a d án PPP

Hình 2.1:Vai trò c ủa CSFs trong nghiên cứu PPP

Nguồn: Kwak,Chih & Ibbs(2009), trang 57

2.3 Cácănghiênăc uăđ nhătínhăv ăd ăánăPPP

World Bank (2009) t ng h p kinh nghi m tri n khai d án PPP trên th gi i vƠ đư xơy d ng

m t b công c đầy đ đ ch n đoán ậphân tích ậ đ a ra k ho ch và chính sách ậ khuy n ngh th ch và h p đ ng ậ giám sát vi c th c hi n cho các d án PPP đ ng b y ban

th ng v Quốc h i và UNDP t i Vi t Nam (2013) có m t nghiên c u th c ti n đầy đ thông tin v các d án PPP t i Vi t Nam, nh ng khuy n ngh v th ch đ thu hút đầu t PPP

Huỳnh Th Thúy Giang (2012) s d ng phơn tích đ nh l ng đ đo l ng m c sẵn lòng đầu t

t nhân công trình giao thông Vi t Nam

Ch ngă3 THI TăK NGHIểNăC U

Căn c các nghiên c u đư th c hi n trên th gi i cũng nh th c t ho t đ ng đầu t PPP công trình giao thông Vi t Nam, đ xuất 18 y u tố tác đ ng đ n s thành công c a các

d án này

3.1 Cácăy uăt ătácăđ ngăđ năs ăthƠnhăcôngăc aăd ăánăPPPăcôngătrìnhăgiaoăthông ă

Vi tăNam

Thông th ng v i các nghiên c u phân tích nhân tố khám phá, có nhi u cách đ xác đ nh số

l ng nhân tố18 Phương pháp dựa vào eigenvalue: số l ng nhân tố đ c th c hi n bằng

cách kh o sát s b và kh o sát chính th c, sau đó d a vào các eigenvalue c a các nhân tố nào

l n h n 1 m i đ c gi l i đ a vƠo mô hình phơn tích Mô hình này cần số l ng m u l n, phân tích nhân tố đ lo i dần từng y u tố Nghiên c u này s d ng phương pháp xác định từ

trước, từ k t qu c a các nghiên c u có uy tín trên th gi i, qua phân tích v i th c ti n các d

án Vi t Nam đ có th đ xuất các y u tố tác đ ng

3.1.1 Nhómăcácăy uăt ămôiătr ngăchínhăsách

Th c chất vi c xây d ng các công trình giao thông Vi t Nam hi n nay là các d án công, tuy nhiên trong bối c nh cần huy đ ng đầu t t nhơn, nhƠ n c m r ng vai trò cho các nhƠ đầu t t nhơn tham gia vƠo th c hi n d án Do đó, vai trò c a nhƠ n c trong các d

án này vô cùng quan tr ng Các nghiên c u trên th gi i đ u đ cao các y u tố ổn định

kinh t ế vĩ mô 19 Nghiên c u c a Ismail (2013) cho k t qu là y u tố ổn định kinh tế vĩ mô có vai trò quan tr ng nhất, trong khi Quiao và đ.t.g (2001) cho k t qu phân tích nhân tố là quan tr ng th hai trong 8 y u tố CSFs Thành t u thu hút đầu t FDI hi n nay Vi t Nam không th tách r i khỏi y u tố môi tr ng đầu t , chính tr và kinh t vĩ mô n đ nh Đối

v i các d án PPP công trình giao thông Vi t Nam, y u tố này là tiêu chí quan tr ng đ thu hút các nhƠ đầu t n c ngoài

18 Hoàng Tr ng và Chu Nguy n M ng Ng c (2008), trang 33-34

19 Zhang (2005), Dailami vƠ đ.t.g (1997)

Y u tố khung pháp lý đầy đủ, rõ ràng đ c đ c p trong nhi u nghiên c u20 Khung pháp

lý đơy ph i đ c hi u r ng, lƠ các văn b n lu t vƠ d i lu t cũng nh c nh ng văn b n pháp quy, văn b n cá bi t có kh năng tác đ ng đ n ho t đ ng d án Trong nhi u tr ng h p các

d án giao thông Vi t Nam, văn b n cá bi t lƠm thay đ i ti n đ c a d án và nh h ng nhi u đ n phân phối l i nhu n trong d án

Ngoài vi c xây d ng khung pháp lý, các nghiên c u trên th gi i đ u cho rằng, cần có nh ng

chính sách c ụ thể hỗ trợ đầu tư theo hình thức PPP 21

C ạnh tranh và minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư cũng lƠ m t y u tố đ c x p h ng quan

tr ng trong các nghiên c u.22

Vai trò c a nhƠ n c trong các d án PPP cũng th hi n rõ trong y u tố nhà quản lý tham gia

vào các giai đoạn của dự án Đi u này th hi n rõ tính chất c a h p tác công ậ t lƠ nhƠ n c

giao t nhơn th c hi n các công vi c mƠ thông th ng thu c trách nhi m c a khu v c công

Do đó, khu v c công cũng ph i tham gia gi i quy t các vấn đ có liên quan trong các giai đo n

c a d án nhằm đ y nhanh ti n đ th c hi n d án

Y u tố cộng đồng, xã hội hỗ trợ cho dự án cũng đ c nhi u nghiên c u v PPP đánh giá cần

thi t23 Trên th c t các d án BOT công trình giao thông đư th c hi n Vi t Nam, thông tin

vƠ tác đ ng c a từ ng i dân trong vùng d án, c ng đ ng, báo chí, có tác đ ng nhất đ nh

đ n ti n đ d án cũng nh m c đ thành công c a d án

Ngoài y u tố s đ ng thu n c a xã h i và c ng đ ng, các nghiên c u các n c hầu nh

không đ c p đ n giải phóng mặt bằng Tuy nhiên, y u tố giải phóng mặt bằng nhanh chóng

và hi ệu quả, t o thu n l i cho thi công nhanh chóng công trình luôn là y u tố quan tr ng hàng

đầu đối v i các d án xây d ng c b n Vi t Nam Thống kê các d án PPP ngành giao thông

do B GTVT qu n lý cho thấy: có đ n 60% d án (15/25 d án) đang ch m ti n đ và gặp r i

ro là do y u tố ch m gi i phóng mặt bằng (Ph l c 1,2,3) Phỏng vấn chuyên gia PPP B GTVT (H p 3.2) cũng cho thấy gi i phóng mặt bằng luôn là y u tố quan tr ng Do đó, đ xuất

20 Hardcastle vƠ đ.t.g (2005), Qiao vƠ đ.t.g (2001), Ismail (2013)

21 Zhang vƠ đ.t.g (2005)

22 Hardcastle vƠ đ.t.g (2005), Ismail (2013), Morledge và Owen (1998)

23 Frilet (1997), Ismail (2013) (d n theo Hardcastle vƠ đ.t.g (2005))

đ a y u tố nƠy nh lƠ m t y u tố đặc thù c a các d án PPP công trình giao thông Vi t Nam

đ nghiên c u trong lu n văn nƠy

H ộp 3.1:Cần sự hỗ trợ chính sách đối với các dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1

Nguồn: Phỏng vấn tại công trường dự án BOT mở rộng QL1 ngày 21/01/2014

3.1.2 Nhómăcácăy uăt ătƠiăchính

Th tr ng tƠi chính sôi đ ng, h tr cho các ho t đ ng đầu t luôn là y u tố hƠng đầu c a các d án Đối v i d án PPP công trình giao thông, thị trường tài chính hỗ trợ s t o

ngu n vốn, gi m thi u các r i ro tài chính cho d án Đi u nƠy đ c đ c p đ n trong các nghiên c u c a Ismail (2013), Qiao và đ.t.g (2001)

Y u tố dự án khả thi cao về tài chính là y u tố quan tr ng v nguyên t c đ nhƠ đầu t bỏ ti n

ra th c hi n d án Y u tố nƠy đ c nhi u nghiên c u24đ c p đ n

Y u tố dự án được xác định rõ ràng đ c phân tích b i các nghiên c u khác nhau25 Hàm

ý c a y u tố này là d án đư đ c nghiên c u ti n kh thi m t cách đầy đ , l ng tr c đ c các y u tố r i ro, là d án có th đầu t theo các hình th c PPP

H p đ ng PPP là m t lo i h p đ ng chia sẻ r i ro, chia sẻ l i ích, do đó d án cần ph i

đ c đánh giá toàn diện và thực tế lợi ích và chi phí của các bên.26

3.1.3 Nhómăcácăy uăt ănhƠăđầuăt

L a ch n đối tác t nhơn phù h p có Ủ nghĩa rất quan tr ng đối v i các d án PPP nói chung.S thành công c a các d án PPP ph thu c l n vào s l a ch n này K t qu

phỏng vấn chuyên gia h p 3.2 d i đơy cho thấy th c t các d án PPP công trình giao thông Vi t Nam cũng đánh giá y u tố này là rất quan tr ng

H ộp 3.2: Giải phóng mặt bằng và nhà đầu tư là nhân tố quyết định cho sự thành công của

Ngu ồn: Phỏng vấn tại Ban quản lý các dự án đối tác công tư Bộ GTVT ngày 18/02/2014

Đối v i các nghiên c u n c ngoài27, y u tố m t đối tác t nhơn m nh bao hàm c năng lực

tài chính và năng lực kỹ thuật đ th c hi n d án PPP Trên th c t Vi t Nam, đối v i các d

án PPP công trình giao thông đư th c hi n, có nhi u nhƠ đầu t có năng l c kỹ thu t nh ng

ph i huy đ ng vốn từ nhi u kho n vay khác nhau Vi c xác đ nh rõ năng l c tƠi chính vƠ năng

l c kỹ thu t giúp phơn tích sơu h n các vấn đ c a d án Do đó, đ xuất phân bi t rõ hai khía

c nh này trong kh o sát

Ngoài ra, kh năng quản lý dự án hiệu quả cũng lƠ y u tố cần l u tơm N u nhƠ đầu t đối v i

các d án khác ch vai trò nhà thầu hay ch đầu t thì d án PPP công trình giao thông, nhƠ đầu t đôi khi đóng rất nhi u vai trò: ch đầu t , nhƠ thầu xây d ng, thi t k và giám sát

26 Y u t ố nƠy đ c xác đ nh trong các nghiên c u c a Qiao vƠ đ.t.g (2001), Hardcastle vƠ đ.t.g (2005)

27 Tiong (1996), Hardcastle vƠ đ.t.g (2005), Qiao vƠ đ.t.g (2001)

(n u đ năng l c và khuôn kh pháp lỦ cho phép), ng i h ng l i (sau khi d án hoàn thành),

đ c y quy n c a nhƠ n c qu n lý tuy n đ ng trong m t giai đo n,… Do đó, năng l c

qu n lý c a nhƠ đầu t cần m c cao, chuyên nghi p h n.28

3.1.4 Nhómăcácăy uăt ăr iăro

Đặc đi m quan tr ng nhất c a d án PPP là chia sẻ r i ro, do đó các y u tố ki m soát r i ro

và chia sẻ r i ro có vai trò quan tr ng tác đ ng đ n s thành công c a d án Văn b n pháp

lý có tính ràng bu c cao nhất trong m t d án PPP là h p đ ng Vi c nghiêm túc th c hi n h p

đ ng s d n đ n s thành công cho d án Tuy nhiên, v i lo i h p đ ng PPP ch a đ ng nhi u

r i ro thì h p đ ng ph i bao g m vƠ quy đ nh x lý càng nhi u r i ro càng tốt

Liên quan đ n nhóm y u tố này, nhi u tác gi cùng đ xuất đ n các y u tố: phân bổ rủi ro hợp

lý và l ợi nhuận phải phân bổ tương ứng với rủi ro 29 Ngoài ra y u tố sự cam kết mạnh mẽ của

các đối tác công – tư cũng đ c nhi u nghiên c u đ c p30

3.1.5 Các y uăt ăkhôngăđ căđ ăc pătrongănghiênăc u

Ngoài các y u tố CSFs phân tích trên, Ph l c 2 cũng đ c p đ n m t số y u tố khác, tuy nhiên do đặc thù c a nghiên c u này ch chú Ủ đ n các d án PPP công trình giao thông nên

ch chú tr ng các y u tố có liên quan Yếu tố minh bạch trong mua sắm không ph i là y u tố

quan tr ng trong các d án PPP công trình giao thông do đặc đi m c a các d án này không có

phần mua s m, l p đặt máy móc thi t b trong h p đ ng Yếu tố chọn nhà thầu phụ phù hợp

cũng không ph i là y u tố tiên quy t vì hầu h t d án đ c thống kê trong Ph l c 1 đ u do

các nhƠ đầu t tr c ti p thi công, y u tố nhà thầu ph (n u có) cũng không tác đ ng đáng k

đ n quá trình th c hi n d án Yếu tố chuyển giao công nghệ không đ c đ c p vì đặc thù c a

công trình giao thông sau d án khi chuy n giao là các công trình cầu đ ng, y u tố công ngh

có tính ph thông và không cần thi t ph i ki m soát trong quá trình chuy n giao

T ng h p các y u tố CSFs c a các d án PPP công trình giao thông đ a vƠo nghiên c u bao

g m 18 y u tố đ c li t kê Ph l c 6

28 Y u tố nƠy cũng đ c đ c p trong các nghiên c u c a Qiao vƠ đ.t.g (2001), Tam CM (1999) (d n theo Hardcastle vƠ đ.t.g (2005))

29 Hardcastle vƠ đ.t.g (2004), Morledge vƠ Owen (1998), Qiao vƠ đ.t.g (2001), Zhang (2005), Ismail (2013)

30 Stonehouse vƠ đ.t.g (1996) Kanter (1999) vƠ NAO (2001) theo Hardcastle vƠ đ.t.g (2004, tr 462)

3.2 Thi tăk ăđi uătra

C ỡ mẫu: V i nghiên c u này, t ng th là tất c các d án PPP công trình giao thông v n t i đư,

đang hoặc s p tri n khai Theo Bollen (1999) cỡ m u tối thi u cho nh ng nghiên c u phân tích nhân tố ph i gấp 5 lần số y u tố cần c l ng, hoặc cỡ m u tối thi u là 10031 Nghiên c u này có 18 y u tố nên cần tối thi u 18 x 5 = 90 quan sát Do đó số quan sát cần thi t là max (90, 100) = 100 quan sát

Tuy nhiên, v i các đ tƠi có khó khăn trong vi c đi u tra thì nhi u nghiên c u cũng có cỡ m u

m c nhất đ nh Hardcastle và đ.t.g (2005) trong m t nghiên c u t ng t Anh ch đi u tra

đ c m u có 61 quan sát; nghiên c u c a Morledge và Owen (1998) có cỡ m u là 45; nghiên

c u c a Qiao và đ.t.g (2001) có cỡ m u là 28 Bên c nh đó, v i các y u tố đư đ c xác đ nh

ch y u qua các nghiên c u đầy đ , có cùng n i dung vƠ ph ng pháp nghiên c u các n c trên th gi i, cùng v i phân tích phù h p v i các d án c th Vi t Nam, tác gi cho rằng số quan sát lƠ 48 nh trong đ tài này có kh năng gi i thích đ c m t phần câu hỏi nghiên c u đặt ra

Xây d ựng bảng điều tra: Vi c thi t k b ng đi u tra đ c ti n hƠnh qua 2 b c B c đầu, sau

khi nghiên c u t i bƠn các đánh giá c a các nghiên c u khác Phân tích, khu bi t các y u tố có liên quan đ n các công trình giao thông Ti p đó, ti n hƠnh đi u tra phỏng vấn sâu các chuyên gia, nhƠ đầu t , các bên liên quan đ đánh giá th c t các y u tố v i đi u ki n th c t Vi t Nam, ki m tra s phù h p c a l i l và m c đ rõ ràng c a các câu hỏi Vi c phỏng vấn đ c

th c hi n trên 6 ng i (2 chuyên gia c a B GTVT, T ng c c đ ng b (TCĐB), 2 cán b S GTVT vƠ 2 giám đốc công ty d án) B c hai lƠ trên c s kh o sát s b , ti n hƠnh đi u tra chính th c Các b ng đi u tra s b , phân tích k t qu đi u tra s b và b ng đi u tra chính

th c đ c trình bày Ph l c 7 và 8

Phương pháp tổ chức điều tra: Đi u tra tr c ti p t i c quan vƠ g i m u đi u tra online qua

email Các c quan nhƠ n c chú tr ng đi u tra lƠ các đ n v th c hi n qu n lỦ nhƠ n c v PPP t i B KHĐT, B GTVT, B Xây d ng và các S t ng ng các đ a ph ng, UBND các đ a ph ng có thu hút đầu t PPP Đối v i các nhƠ đầu t , các c quan t vấn, ki m đ nh,

31 d n trong Cao Hào Thi và Swierczek (2010) tr 576

các vi n nghiên c u, các đối t ng nghiên c u và nhà khoa h c,.… g i phi u đi u tra di n

r ng qua đi u tra online trên m ng

Xây d ựng thang đo: Bi n ph thu c trong nghiên c u là bi n s hoàn thành d án đ c xây

d ng theo thang đo tỷ l Các bi n đ c l p là các y u tố tác đ ng đ n s thành công d án PPP

đ c đo bằng thang đo Likert có giá tr 5 b c từ 0 đ n 4 T ng ng v i 4 giá tr : 0: không tác

đ ng; 1: tác đ ng thấp,2: tác đ ng trung bình, 3:tác đ ng khá l n, 4: tác đ ng rất l n.32

3.3 Khung phân tích

Từ các nghiên c u tr c có cùng n i dung nghiên c u Anh, Malaysia, Trung Quốc và

Vi t Nam Từ các k t qu d án PPP công trình giao thông c th Vi t Nam Đ xuất khung phơn tích nh Hình 2.2 Khung phơn tích lƠ c s so sánh gi a vi c ki m đ nh các y u tố v

mặt lý thuy t, có so sánh v i th c ti n th c hi n các d án c a Vi t Nam Từ lý thuy t và

Ch ngă4 PHỂNăTệCHăDỮăLI UăVĨ ĐÁNHăGIÁăD ăÁNăC ăTH

Ch ng nƠy trình bƠy nh ng k t qu nghiên c u bao g m: k t qu đi u tra, thống kê mô t các đối t ng đi u tra, ki m tra đ tin c y c a thang đo Sau đó s d ng phân tích nhân tố

đ xác đ nh các y u tố quan tr ng Đánh giá các d án c th đ có th phân tích các y u tố

v mặt lý thuy t có phù h p v i th c ti n th c hi n các d án t i Vi t Nam

4.1 Th ngăkêămôăt ăvƠătầnăs ăcácăđ iăt ngăđi uătra

Sau khi đi u tra s b và thi t k l i phi u đi u tra chính th c, nghiên c u đư g i phi u

đi u tra b n c ng và phi u đi u tra online

(https://docs.google.com/forms/d/1j2iuQhwfcyEmhAM6ITD_Jky_oKNwk7DHZCy_9PB0MA8/viewform) cho

8 nhóm đối t ng: c quan qu n lỦ nhƠ n c trung ng vƠ đ a ph ng, nhƠ đầu t , các t

vấn, các t ch c tín d ng, bên có l i hay b thi t h i b i d án, nhà nghiên c u, nhà báo Cho đ n h t ngày 20/4/2014, k t qu đư có 52 (k c b n giấy và b n trên m ng internet) v i 50% đối t ng tr l i lƠ thƠnh viên các c quan nhƠ n c trung ng vƠ đ a ph ng Có 48 phi u tr l i đ các thông tin yêu cầu

Hình 4.1: Ngành ngh ề của các đối tượng điều tra

Gần m t n a số ng i đ c hỏi lƠ ng i đư tham gia tr c ti p vào d án, n a còn l i có thông tin đầy đ v d án Qua k t qu đi u tra cho thấy 40% (19/48) số ng i tr l i có

nh ng thông tin chuyên sâu v d án, thông tin không công khai trên báo chí v d án nh tên c quan nhƠ n c có th m quy n ký h p đ ng, tên nhƠ đầu t , t ng m c đầu t c a d

án Có t i 77% số ng i tr l i đánh giá đ c m c đ thành công t ng th c a d án c

th Đi u đó cho thấy nh ng ng i tr l i có nh ng thông tin rất đầy đ v d án

4.2 Th ngăkêămôăt ăvƠătầnăs ăc aăcácăd ăánăđ căđi uătra

V i đi u tra có các câu hỏi v thông tin c th các d án, có 22/48 ý ki n (chi m 46%) tr

l i c th các d án mà h có thông tin

V thành phần c a các bên công t , đối tác c quan nhƠ n c có th m quy n ch y u phân tán 2 nhóm chính: b và t ng c c chuyên ngành, chi m tỷ l 56%; các d án do đ a

ph ng qu n lý chi m 26% Đi u nƠy khá t ng ng v i tỷ l các c quan nhƠ n c có

th m quy n trong kh o sát các d án đư th c hi n Ph l c 1, 2, 3

Hình 4.2: Thành phần các đối tác phía nhà nước trong dự án PPP

K t qu đi u tra cũng cho thấy thành phần nhƠ đầu t khá phù h p v i nh ng nh n đ nh

gần đơy33 khi cho rằng các nhƠ đầu t d án BOT/BT ngành giao thông ch y u là doanh nghi p nhƠ n c, doanh nghi p t nhơn trong n c ch ch a có nhƠ đầu t n c ngoài tham gia

33 Ph ng Anh (2014)

Hình 4.3: Thành ph ần các đối tác phía tư nhân trong dự án PPP

V quy mô c a các d án, nh ng ng i tr l i đi u tra ch y u các c quan cấp trung ng,

có thông tin v các d án có quy mô rất l n Có t i 23% ng i đ c hỏi có thông tin v d án

l n h n 10 nghìn tỷ đ ng, 34% ng i đ c hỏi có thông tin v các d án l n h n 3 nghìn tỷ

đ ng

Hình 4.4: Thông tin v ề quy mô của các dự án PPP được điều tra

Đánh giá m c đ hoàn thành m c tiêu t ng th c a các d án, có t i 49% ng i tr l i xác

nh n d án mà h có thông tin vƠ đang đánh giá đ t đ c m c đ hoàn thành tối đa các m c tiêu

Hình 4.5: Đánh giá mức độ hoàn thành của các dự án PPP đã điều tra

4.3 K tăqu ăki măđ nhăphơnătíchănhơnăt ăvƠăđ ătinăc yăc aăthangăđo

Đ ki m đ nh gi thuy t không (Ho) ắcác biến không có tương quan với nhau trong tổng thể”,

s d ng ki m đ nh Bartlett’s test of sphericity ắĐiều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là

các biến phải có tương quan với nhau”34 K t qu nƠy đ c phân tích từ phần m m SPSS cho

thấy Sig =0.000 cho thấy có th bác bỏ gi thuy t Ho: các bi n không có t ng quan v i nhau trong t ng th , nghĩa lƠ các y u tố đo l ng CSFs ph n ánh nh ng khía c nh khác nhau c a

y u tố chung

Ki m đ nh KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) là m t ch số xem xét s thích h p c a phân tích nhân

tố Theo Hoàng Tr ng và Chu Nguy n M ng Ng c (2008), h số KMO này l n (từ 0,5 đ n 1)

lƠ ắđiều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp” K t qu phân tích từ phần m m SPSS cho

KM)=0,736; h số này cho phép ti p t c phân tích nhân tố

B ảng 4.1: KMO và Bartlett’s Test

Đ ki m đ nh đ tin c y c a thang đo tỷ l s d ng trong nghiên c u, ti n hành ki m đ nh h

số Cronbach’s Alpha Theo HoƠng Tr ng và Chu Nguy n M ng Ng c (2008), h số Cronbach’s Alpha ắlƠ m t phép ki m đ nh thống kê v m c đ chặt ch mà các m c hỏi trong thang đo t ng quan v i nhau” Cũng theo các tác gi nƠy, ắnhi u nhà nghiên c u đ ng ý rằng khi Cronbach’s Alpha từ 0,8 đ n gần 1 thì thang đo l ng là tốt, từ 0,7 đ n gần 0,8 là s d ng

34 Theo Hoàng Tr ng và Chu Nguy n M ng Ng c (2008)

đ c ” K t qu ki m đ nh h số Cronbach’s Alpha từ phần m m SPSS ver 16.0 cho m u nghiên c u nh k t qu Ph l c 5 cho thấy tất c các m c hỏi đ u có liên k t v i nhau trong nhóm thang đo s d ng trong nghiên c u là khá tốt, các h số Cronbach’s Alpha thƠnh phần (n u lo i đi m t m c hỏi) đ u m c trên 0,7 Do đó, không cần ph i lo i đi bất c m c hỏi nào

4.4 Phơnătíchăk tăqu ăkh oăsátăcácăy uăt

Phân tích thống kê mô t từ k t qu đi u tra b ng 4.3 N u x p theo thang đo đư đ a ra (0 lƠ không tác đ ng, 1 lƠ tác đ ng thấp vƠ 4 lƠ tác đ ng đáng k nhất) thì hầu h t các y u

tố đ u có giá tr đánh giá trung bình khá cao (trên 2,5)

Bảng 4.2: Tầm quan trọng của các yếu tố CSFs trong dự án PPP công trình giao thông

CS3 - Các chính sách c th h tr cho hình th c đầu t PPP 3.06 954 48 CS4 - C nh tranh vƠ minh b ch trong l a ch n nhƠ đầu t 2.81 1.283 48 CS5 - NhƠ qu n lỦ tham gia vƠo các giai đo n c a d án 2.31 1.151 48

TT4 - Đánh giá toƠn di n vƠ th c t l i ích vƠ chi phí c a các bên 2.90 1.016 48

RR4 - S cam k t hoƠn thƠnh d án m nh m gi a các bên công - t 2.98 887 48

Năm y u tố có h số trung bình cao th hi n b ng 4.4 Y u tố có giá tr trung bình (mean) cao nhất từ k t qu đi u tra là khả năng tài chính của nhà đầu tư K t qu này khá

t ng đ ng v i k t qu trong nghiên c u c a Hardcastle và đ.t.g (2005) Đi u này th hi n

rõ mối quan tâm chính khi th c hi n m t d án BOT/BT c a các bên trong hay ngoƠi n c

lƠ năng l c th c hi n th c s c a nhƠ đầu t

Y u tố quản lý dự án hiệu quả cũng đư đ c đ c p rất quan tr ng trong các nghiên c u

c a Qiao và đ.t.g (2001), Tiong (1996) Thông th ng, các d án xây d ng giao thông do các ban qu n lý d án chuyên ngành có nhi u kinh nghi m th c hi n, khi giao d án cho nhƠ đầu t , nhƠ đầu t ph i t t ch c m t ban qu n lý d án c a riêng mình Đi u này gặp nhi u r i ro khi nhƠ đầu t th ng là m t đ n v có ch c năng thi công, ít có kinh nghi m

B ảng 4.3: Năm yếu tố (biến nghiên cứu) CSFs xếp hạng cao trong các dự án PPP công trình

giao thông ở Việt Nam

Sau phân tích nhân tố lần 1, y u tố nhà quản lý tham gia vào các giai đoạn của dự án không

có tr ng số cao h n 0,5 nên b lo i Phân tích nhân tố lần 2, sau khi s d ng các ph ng th c xoay nhân tố, có 17 y u tố có h số t i nhân tố (factor loading) từ 0,5 tr lên35 có th phân tích

mối liên quan v i nhau phân thành 5 y u tố chính.Mối liên quan gi a các bi n và s phân nhóm các y u tố v n đ c th hi n Tuy nhiên v n xuất hi n các y u tố có h số t i nhân tố l n

h n 0,5 hai nhóm y u tố Đi u này có th là do c m nh n c a ng i tr l i ch a t p trung vào y u tố đ c hỏi hoặc t o ra các nhân tố không chính xác

35 Hoàng Tr ng & Chu Nguy n M ng Ng c (2008)

V i m c tiêu nh cơu hỏi nghiên c u là nh n d ng các y u tố tác đ ng đ n s thành công c a

d án PPP công trình giao thông, tác gi cho rằng k t qu phân tích nhân tố lần 2 là phù h p Các y u tố này x p theo th t m c đ gi i thích là: (1) tài chính của dự án, (2) nhà đầu tư,

(3) qu ản lý rủi ro, (4) môi trường chính sách và (5) giải phóng mặt bằng Bốn y u tố ban

đầu phù h p v i hầu h t các nghiên c u đư đ c p Ch ng 2

(1) Y u tố 1 đ i di n cho nhóm y u tố th tr ng bao g m: dự án khả thi cao về mặt tài chính,

d ự án được xác định rõ ràng và đánh giá toàn diện chi phí và lợi ích của các bên Nhóm y u

tố này có mối quan h m t thi t v i nhau th hi n các khía c nh kinh t - tài chính c a d án

Y u tố cạnh tranh và minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư cũng nằm trong nhóm này th hi n

tính chất nghiêng v th tr ng c a vấn đ nghiên c u D án ch cần có l i nhu n là thu hút

đ c nhƠ đầu t vƠ quá trình thu hút đó ph i c nh tranh, minh b ch Đi u đó cũng cho thấy các bên đ c đi u tra đánh giá cao tính chất minh b ch trong vi c phân tích tài chính, phân tích kinh t các d án PPP ngành giao thông

(2) Y u tố 2 đ i di n cho nhóm y u tố nhƠ đầu t bao g m: khả năng kỹ thuật của nhà đầu tư,

kh ả năng tài chính của nhà đầu tư, quản lý dự án hiệu quả và hợp đồng lường trước được các

r ủi ro Khó có th gi i thích y u tố h p đ ng l ng tr c đ c r i ro có liên h v i các y u tố

khác trong nhóm này Tuy nhiên, n u y u tố nƠy đ c hi u nh lƠ vi c qu n lý r i ro d án thì

y u tố nƠy cũng nằm trong số các y u tố thu c v nhƠ đầu t

(3) Y u tố 3 là y u tố r i ro d án đ i di n cho nhóm y u tố r i ro Y u tố này bao g m các

y u tố phân bố rủi ro hợp lý, lợi nhuận được phân bổ tương ứng với rủi ro và sự cam kết mạnh

m ẽ của các bên công – tư Ngoài ra y u tố cộng đồng, xã hội ủng hộ dự án cũng có liên h v i

các y u tố trong nhóm nƠy theo nghĩa n u có s cam k t này thì s ki m soát r i ro đ c tốt

h n

(4) Y u tố 4 là y u tố môi tr ng chính sách đ i di n cho nhóm y u tố môi tr ng chính sách

Y u tố này bao g m ổn định chính trị, ổn định kinh tế vĩ mô, khung pháp lý đầy đủ, rõ ràng,

các chính sách c ụ thể hỗ trợ hình thức đầu tư PPP và có thị trường tài chính hỗ trợ Rõ ràng,

y u tố thị trường tài chính hỗ trợ là m t y u tố v mặt chính sách nhằm t o ngu n vốn và th

tr ng sôi đ ng cho vi c h tr các nhƠ đầu t tham gia th c hi n d án

(5) Y u tố 5 là y u tố giải phóng mặt bằng nhanh và hiệu quả, rõ rƠng đơy lƠ m t y u tố quan

tr ng đặc tr ng cho các d án PPP công trình giao thông Vi t Nam Y u tố nƠy đ c l p và

không có liên quan đ n các y u tố khác Qua phân tích các d án c th cũng cho thấy vi c không ki m soát đ c th i gian GPMB đư lƠm d án b đình tr , không đi đ n thành công

B ảng 4.4: Kết quả phân tích nhân tố

Y u t 1 Y u t 2 Y u t 3 Y u t 4 Y u t 5

Đánh giá toƠn di n vƠ th c t l i ích vƠ chi phí c a các bên 0,788

C nh tranh vƠ minh b ch trong l a ch n nhƠ đầu t 0,507

Ph ng pháp xoay: Varimax with Kaiser Normalization

a Rotation converged in 7 iterations Các bi n có tr ng số bé h n 0,5 b lo i bỏ

4.6 Phơnătíchăcácăd ăánăc ăth

Vi c phân tích các d án c th nhằm ki m tra v mặt đ nh tính s có mặt c a các y u tố

v mặt lý thuy t trong các tình huống c th Vi t Nam Phân tích các d án c th này cho thấy 5 nhóm y u tố chính đ c phân tích v mặt lý thuy t đ u có mặt và t o thành tr

l c cho s thành công c a các d án PPP công trình giao thông đư nêu Qua phân tích 45

d án c th t i Ph l c 1,2 và 3, v i ngu n thông tin chính là h thống văn b n c a B GTVT và TCĐB, k t h p v i thông tin báo chí, có th nh n đ nh nh ng vấn đ sau đối v i các d án PPP công trình giao thông Vi t Nam

Hình 4.6 : Bi ểu đồ phân tích tình hình thực hiện các dự án cụ thể

Ngu ồn: tác giả tự thực hiện

Th ứ nhất là tiến độ dự án thường rất chậm do các nguyên nhân chính: công tác chu n b

d án ch m, gi ải phóng mặt bằng chậm và năng lực của nhà đầu tư Công tác chu n b d

án ch m th ng kéo dài từ 1 đ n 3 năm, th m chí có d án kéo dƠi đ n 5 năm Đi u này kéo theo h l y là các y u tố đầu vào c a mô hình tƠi chính thay đ i theo th i gian làm thay đ i mô hình tài chính so v i ban đầu, l i càng làm ch m ti n đ chu n b đầu t Thông th ng các d án PPP trong ngành giao thông do y ban nhơn dơn các đ a ph ng

ch u trách nhi m và chi phí trong GPMB Trong khi đó, c quan nhƠ n c có th m quy n

ký h p đ ng d án PPP l i lƠ c quan trung ng, do đó, UBND các đ a ph ng ít có đ ng

l c và nh ng ràng bu c pháp lý chặt ch đ nhanh chóng GPMB cho d án

Th ứ hai là hầu h t các d án đ u có tổng mức đầu tư tăng lên rất nhiều so v i mô hình tài

chính ban đầu Vi c thay đ i t ng m c đầu t th ng là do các y u tố sau: dự án đã không

được xác định rõ ràng v tiêu chí kỹ thu t, quy mô b c nghiên c u ti n kh thi; chưa lường được hết các rủi ro đ đ a vƠo h p đ ng;quá trình thi công, GPMB kéo dài d n t i ph i đi u

ch nh giá, lãi vay,.v.v Có c m nh n nh vi c thay đ i t ng m c đầu t d án là chuy n

th ng nh t đối v i tất c các d án xây d ng đ ng b H p đ ng BOT và quy t đ nh phê duy t đầu t ban đầu c a d án nƠy cũng đ c l p trên gi đ nh s đ c đi u ch nh cho phù

h p v i quá trình th c hi n Đi u này s t o ra h l y cho nh ng tranh chấp trong h p đ ng BOT sau này.Hai y u tố trên hoàn toàn trùng kh p v i nh n đ nh c a nghiên c u th c ti n d

án PPP t i Vi t Nam c a y ban th ng v Quốc h i và UNDP t i Vi t Nam (2013)

0 5 10 15 20 25

Th ứ ba là tất c các y u tố CSFs đư đ c phân tích nhân tố đ u th hi n c th trong các tình

huống th c t c a các d án PPP công trình giao thông Vi t Nam M c đ tác đ ng cũng có

đ t ng đ ng khá rõ nét gi a lý thuy t và th c t

4.6.1 D ăánăBOTăm ăr ngăqu căl ă1ăđo nătừăĐôngăHƠăđ năQu ngăTr

D án BOT m r ng QL1 đo n từ thƠnh phố Đông HƠ đ n th xư Qu ng Tr do Công ty CP

t p đoƠn Tr ng Th nh làm ch đầu t lƠ m t đi n hình c a s ch m tr và thi u năng l c c a các bên liên quan Theo h p đ ng BOT số 45/HĐ.BOT-CĐBVN ký ngày 15/9/2008 gi a nhà đầu t vƠ TCĐB Vi t Nam, quy mô c a d án là m r ng 14km QL1 từ 2 làn xe v i mặt

đ ng 10,5m lên 4 làn xe v i mặt đ ng 2 x 11,5m, b r ng n n 37m, đ t tiêu chu n đ ng

phố chính đô th v i tốc đ thi t k 60km/h, xây d ng m i và m r ng 4 đ n nguyên cầu,d

ki n sau 2 năm d án hoƠn thƠnh Ph ng án thu phí đ hoàn vốn trong th i gian 22 năm 7 tháng T ng m c đầu t theo quy t đ nh phê duy t lần đầu và ký h p đ ng là 536 tỷ đ ng (đư lƠm tròn) trong đó phần vốn xây d ng c b n vƠ các chi phí do nhƠ đầu t ng ra là 483 tỷ

đ ng, phần GPMB do ngơn sách trung ng chi tr là 53 tỷ đ ng.Sau gần 5 năm thi công, đ n tháng 2/2014, d án m i c b n hoàn thành và chu n b tri n khai thu phí D án đư đ l i m t

dấu ấn không nhỏ v i nhơn dơn trên đ a bàn v i 5 năm khói b i và tai n n giao thông v i h n

20 ng i ch t và b th ng36 V i 2 lần b sung Ph l c h p đ ng, t ng m c đầu t đ c đi u

chnh tăng lên 889 tỷ đ ng (tăng 65%), phần vốn BOT tăng lên 763 tỷ đ ng (tăng 58%), phần GPMB tăng lên 126 tỷ đ ng (tăng 137%)37

Hầu h t các y u tố thúc đ y s thành công c a d án trong d án nƠy đ u không đ t đ c yêu

cầu ban đầu đặt ra Trong bối c nh không thu hút đ c đầu t t nhơn đ xây d ng k t cấu h

tầng, d án là m t quá trình th ng th o, ch đ nh thầu v i m t nhƠ đầu t duy nhất và không

có thông tin đấu thầu, kêu g i đầu t d án nƠy đ c công khai trên thông tin đ i chúng Quá trình th c hi n d án cũng lƠ quá trình thay đổi chính sách liên t c v i s ra đ i c a ngh đ nh 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 r i ngh đ nh 24/2011/NĐ-CP ngày 05/4/2011 s a đ i m t

số đi u c a Ngh đ nh số 108/2009/NĐ-CP M t lo t các ngh đ nh vƠ thông t m i v qu n lý đầu t xơy d ng c b n cũng ra đ i trong th i gian này làm trì hoãn quá trình th c hi n, phê chu n các quy t đ nh d án Theo thống kê ch a đầy đ , có t i 8 văn b n có tính pháp lý do

36

Nguy n Văn Hai (2013)

37 Quy t đ nh tháng 6/2013 c a TCĐB

TCĐB ban hành chấp thu n hoặc yêu cầu thay đ i quy mô kỹ thu t các thành phần công trình

Nh v y lƠ c quan nhƠ n c theo sát quá trình th c hi n d án nh ng theo h ng tiêu c c vì

h ợp đồng chưa lường hết các rủi ro Ch a k đ n hàng lo t các văn b n khác thúc đ y th c

hi n d án và các ch đ o khác Quá trình GPMB cũng quá chậm trễ làm nh h ng đ n ti n

đ th c hi n d án Theo ti n đ trong h p đ ng BOT thì th i gian đ n bù vƠ GPMB lƠ 8 tháng, tuy nhiên ti n đ GPBM cũng nhỏ lẻ và cầm chừng, kéo dƠi 5 năm nh tốc đ thi công38 Năng lực của nhà đầu tư vẫn còn nhiều hạn chế, khi đư có mặt bằng thì ch a t ch c

thi công đ c, không có h thống ki m soát vƠ đ m b o chất l ng n i b , không có h s nghi m thu, thanh toán đầy đ rõ rƠng đ ngân hàng gi i ngân cho vay k p th i39 D ự án cũng không nh ận được sự đồng thuận của nhân dân trong khu vựctrong quá trình GPMB khi ph i

th ng th o từng mét đ đ n bù, gi i tỏa; th m chí có gia đình đư nh n ti n nh ng v n không

t di d i; nhi u gia đình khi u ki n Quá trình th ng th o h p đ ng c a d án đư chưa đánh

giá toàn di ện lợi ích và chi phí bỏ ra, nh ng chi phí t n h i do tai n n giao thông, ô nhi m môi

tr ng và h n ch kh năng l u thông qua đo n tuy n không đ c đánh giá Không có đ c

s đ khẳng đ nh nhƠ đầu t nh n đ c s u ái c a c quan qu n lỦ nhƠ n c trong d án nƠy Tuy nhiên, qua 4 năm đư từng nhi u lần trong văn b n chính th c, c quan nhƠ n c nh c

đ n kh năng k t thúc h p đ ng, đư 2 lần gia h n h p đ ng, 2 lần ra quy t đ nh đi u ch nh

t ng m c đầu t NhƠ đầu t đ l i cho nhƠ n c GPMB ch m, nhƠ n c đ l i cho nhƠ đầu

t thi u năng l c thi công Có th thấy tính thiêng liêng c a h p đ ng, cam kết thực hiện hợp

đồng BOT trong d án nƠy đư không đ c coi tr ng

4.6.2 D ăánăBOTăqu căl ă2ăđo nătránhăthƠnhăph VƿnhăYên,ăt nhăVƿnhăPhúc

D án BOT Quốc l 2 đo n tránh thành phố Vĩnh Yên v i quy mô: chi u dài 11km, 4 làn xe

c gi i, 2 làn xe h n h p, b r ng n n đ ng 23m, d i phân cách gi a r ng 1m H p đ ng BOT đ c ký gi a TCĐB Vi t Nam (c quan nhƠ n c có th m quy n) và Công ty C phần BOT Vietracimex 8 (nhƠ đầu t ) v i các n i dung chính: giá tr h p đ ng d án BOT 531 tỷ

đ ng (vốn ch s h u: 159 tỷ đ ng t ng đ ng kho ng 30%, vốn vay: 372 tỷ đ ng t ng

38 Công văn c a TCĐB báo cáo B GTVT: năm 2008 bƠn giao mặt bằng đ c 0,857km/13,24km = 6% khối

l ng GPMB; năm 2009 đ c 1,755 km = 13% ; năm 2010 đ c 10,50 Km = 79,3%;năm 2011 đ c 10,75 Km = 81,19%; năm 2012 đ c 11,60 Km = 87,6%; đ n h t tháng 2/2013 UBND t nh Qu ng Tr m i hoàn thành h t công tác GPBM

39 Công văn tháng 10/2013 c a TCĐB báo cáo B GTVT v tình hình th c hi n d án

đ ng kho ng 70%);b t đầu thu phí từ 1/9/2009; th i gian thu phí: 16 năm 10 tháng40 D án nƠy đư hoƠn thƠnh đ t ti n đ đ ra tuy nhiên l i gặp nhi u vấn đ v chính sách và chất l ng công trình Tr m thu phí B c Thăng Long - N i BƠi đ c Th t ng Chính ph đ ng Ủ đ thu phí hoàn vốn cho d án xây d ng quốc l 2 đo n tránh thành phố Vĩnh Yên, t nh Vĩnh Phúc theo hình th c H p đ ng BOT t i các Văn b n số: 37/TB-VPCP ngày 23/02/2006 và 5324/VPCP-KTN ngày 05/8/2009 Tr m thu phí này hoàn toàn nằm ngoài tuy n đ ng đư thi công, cách tuy n đ ng đư thi công kho ng 40km, có l u l ng xe cao h n nhi u so v i l u

l ng xe qua tuy n đ ng QL2, tránh thành phố Vĩnh Yên Vi c bố trí tr m thu phí c a d án này không h p lý, không th hi n đúng tính chất ng i dân ph i tr phí khi s d ng d ch v do

bố trí tr m không nằm trên tuy n đ ng đư thi công Nh v y là khung chính sách đã không

được thiết kế đúng cho d án này

Y u tố rủi ro trong hợp đồng, m t lần n a, đư không được lường trước đầy đủ T ng m c đầu

t d án đi u ch nh tăng từ 531 tỷ lên 614 tỷ đ ng do các nguyên nhơn tr t giá nguyên v t

li u vƠ đi u ch nh thi t k kỹ thu t H n n a đi n hình c a d án này là s ch m tr trong quá trình hoàn thi n d án đ quy t toán do có quá nhi u v ng m c gi a các bên liên quan C quan nhƠ n c t i đ a ph ng yêu cầu b sung các h ng m c còn thi u trong d án: đ ng

d n, vuốt nối các đi m giao c t, hoàn tr đ ng công v , thanh toán các chi phí GPMB còn

thi u, v.v Cam k ết tôn trọng hợp đồng và đảm bảo thực hiện hợp đồng của nhà đầu tư quá

th ấp TCĐB Vi t Nam đư có m t lo t công văn, nh các công văn số

3134/TCĐBVN-CQLXDĐB ngƠy 26/8/2011; 1254/TCĐBVN-3134/TCĐBVN-CQLXDĐB ngƠy 10/4/2012; CQLXDĐB ngƠy 01/6/2012; 2751/TCĐBVN-CQLXDĐB ngƠy 17/7/2012 ch v i cùng m t

2012/TCĐBVN-n i dung: đôn đốc nhƠ đầu t hoƠn thƠnh d t đi m các t n t i c a d án n u không s cho

dừng thu phí

4.6.3 D ăánăBOTăhầmăđ ngăb ăPhúăGiaăậ Ph căT ng trênăqu căl ă1

D án BOT hầm đ ng b Phú Gia ậ Ph c T ng là m t d án gặp khó khăn rất nhi u trong quá trình nghiên c u d án làm kéo dài th i gian chu n b đầu t D án nƠy đư đ c B GTVT, TCĐB Vi t Nam đ a vƠo nghiên c u đầu t từ nh ng năm 2008 Tuy nhiên do khó khăn trong ngu n vốn ngân sách, các hình th c đầu t khác ch a ph bi n nên không tìm đ c

ph ng th c th c hi n d án Đầu năm 2009, công ty TNHH Xuơn Cầu đư đ xuất ph ng

40 Thông cáo báo chí c a B GTVT ngày 6/5/2013, truy c p t i mt.gov.vn ngày truy c p: 31/2/2014