LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG THẨM ĐỊNH DỰ ÁN MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG THẨM ĐỊNH DỰ ÁN MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI Đường cao tốc BắcNam và Quốc lộ 1A là trục giao thông huyết mạch của đất nước. Vì vậy, trong giai đoạn 20132020, Thủ tướng Chính phủ cho phép đầu tư xây dựng một sốđoạn của đường cao tốc BắcNam và nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Hà NộiCần Thơ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

———————

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HÀ HOÀNG VIỆT PHƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH

—————————

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HÀ HOÀNG VIỆT PHƯƠNG

TP Hồ Chí Minh – Năm 2014

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của trường Đại học Kinh

tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Tác giả luận văn

Hà Hoàng Việt Phương

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc nhất đến thầy Huỳnh Thế Du và thầy Nguyễn Xuân Thành, những người đã động viên, tận tình giúp đỡ, truyền đạt kiến thức, hướng dẫn và tạo những điều kiện thuận lợi nhất để tôi hoàn thành luận văn này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô giáo trong Chương trình giảng dạy kinh

tế Fulbright đã tạo kiện thuận lợi cho tôi làm việc, học tập và nghiên cứu trong suốt thời gian thực hiện luận văn

Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến ông Đặng Văn Minh, Giám đốc Sở GTVT Quảng Ngãi, người đã tạo mọi điều kiện thuận lợi về thời gian và công việc để tôi có thể hoàn thành luận văn này

Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP4 và MPP5, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên Sở GTVT Quảng Ngãi, Th.S Vũ Đức Minh – Tổ trưởng Tổ dự báo của TEDI, đặc biệt là các bạn Hoàng Văn Thắng và Đinh Hoàng Thắng đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinh nghiệm và những kiến thức quý báu, giúp tôi vận dụng để hoàn thành luận văn của mình Tôi cũng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến ba, mẹ, các thành viên trong gia đình, vợ và các con yêu quí của tôi đã động viên, khuyến khích và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học tập Trong quá trình thực hiện luận văn, mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng chắc chắn luận văn vẫn còn có những thiếu sót mà trong tầm hiểu biết của tôi đã không thể kiểm soát hết được, kính mong quý thầy cô giáo tận tình chỉ dẫn

Một lần nữa, tôi xin gửi tới tất cả mọi người lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc nhất

TÓM TẮT

Đường cao tốc Bắc-Nam và Quốc lộ 1A là trục giao thông huyết mạch của đất nước Vì vậy, trong giai đoạn 2013-2020, Thủ tướng Chính phủ cho phép đầu tư xây dựng một số đoạn của đường cao tốc Bắc-Nam và nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Hà Nội-Cần Thơ (Thủ tướng Chính phủ, 2013)

Để đảm bảo hiệu quả khai thác thì trong tương lai gần chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc

lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, trong đó có dự án Mở rộng Quốc

lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, chiều dài 29,4km Dự án được Bộ GTVT cho phép đầu

tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư là 2.139 tỷ đồng Sau khi rà soát và cắt giảm nhiều hạng mục để tiết kiệm chi phí, Dự án có tổng mức đầu tư điều chỉnh là 1.384 tỷ đồng Vấn đề đặt ra là, trên cơ sở số liệu dự báo lại lưu lượng xe thấp hơn mức lưu lượng

do TEDI dự báo và khả năng thay đổi tổng mức đầu tư, Dự án có khả thi về mặt tài chính

và kinh tế hay không Mức tác động về mặt lợi ích tới các bên liên quan và khả năng trả nợ của Nhà đầu tư sẽ bị ảnh hưởng như thế nào

Dựa trên khung phân tích lợi ích – chi phí của World Bank (2002) và các số liệu thu thập được, kết quả thẩm định cho thấy Dự án khả thi về mặt kinh tế với giá trị hiện tại kinh tế ròng (NPVe) bằng 6.004,7 tỷ đồng, suất thu lợi nội tại kinh tế (IRRe) bằng 28,9% lớn hơn chi phí vốn thực của nền kinh tế (EOCK = 8%) Dự án cũng khả thi về mặt tài chính cả trên quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư Tuy nhiên, Nhà đầu tư không đảm bảo được khả năng trả nợ vay trong 3 năm đầu khi dự án đi vào hoạt động vì hệ số an toàn trả nợ vay (DSCR) nhỏ hơn 1

Kết quả phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo cho thấy, lạm phát, lãi vay, lưu lượng

xe, chi phí đầu tư, giá vé thu phí là các biến quan trọng có ảnh hưởng đến tính khả thi của

Dự án và khả năng trả nợ vay của Nhà đầu tư

Phân tích phân phối cho thấy, các đối tượng liên quan đều được hưởng lợi sau khi Dự án hoàn thành, đưa vào sử dụng Các đối tượng hưởng lợi bao gồm người đi đường (5.525 tỷ đồng), người lao động (102 tỷ đồng), Nhà đầu tư (509 tỷ đồng) Ngoại trừ, Nhà nước thiệt

hại ngân sách do phải thực hiện bảo trì Dự án sau khi hết thời hạn thu phí (100 tỷ đồng), nền kinh tế bị thiệt hại không đáng kể (32 tỷ đồng)

Kết quả phân tích ở trên cho thấy, Bộ GTVT và Chính phủ đã có cơ sở khi quyết định đầu

tư mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi Tuy nhiên, nếu không điều chỉnh lại lịch trả nợ vay và tăng tỷ lệ vốn Chủ sở hữu thì Nhà đầu tư không thể trả được nợ vay, ít nhất là trong 3 năm đầu kể từ khi bắt đầu thu phí Mặt khác, với giá vé cao nhất trong khung theo qui định của Bộ tài chính tại Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 thì

có thể xem xét, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn từ 21 năm xuống còn 15 năm Do vậy, các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần phải đàm phán giảm thời gian hoàn vốn, đồng thời cân nhắc thời điểm hợp lý để đầu tư dự án Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn nhằm đảm bảo hiệu quả trong khai thác./

Từ khóa: Quốc lộ 1A, khả thi, phân tích tài chính, phân tích kinh tế, mô hình đàn hồi, thời gian thu phí, trả nợ vay, hoàn vốn, NPV, IRR, phân tích phân phối, phân tích rủi ro

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

TÓM TẮT iii

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT vii

MỤC LỤC v

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vii

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ x

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC x

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1

1.1 Bối cảnh chính sách 1

1.2 Vấn đề chính sách 3

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu 4

1.4 Bố cục luận văn 5

CHƯƠNG 2: ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 6

2.1 Mô tả Quốc lộ 1A 6

2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai 7

2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu 7

2.3.1 Thông tin chung về Dự án 7

2.3.2 Mục tiêu đầu tư Dự án 8

2.3.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án 8

2.3.4 Cấu trúc Dự án 8

CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG XE 9

3.1 Khung phân tích kinh tế 10

3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án 10

3.1.2 Chi phí kinh tế 14

3.1.3 Ngân lưu kinh tế ròng, NPVe, IRRe 15

3.2 Khung phân tích tài chính 15

3.2.1 Lợi ích tài chính 15

3.2.2 Chi phí tài chính 15

3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính 16

3.3 Dự báo nhu cầu vận tải 16

3.3.1 Lựa chọn phương pháp dự báo 16

3.3.2 Trình tự các bước thực hiện dự báo 17

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ 21

4.1 Thông số vĩ mô 21

4.2 Lưu lượng xe tham gia giao thông 21

4.3 Lợi ích kinh tế 21

4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe 21

4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian 22

4.4 Chi phí kinh tế 24

4.4.1 Chi phí đầu tư dự án 25

4.4.1.1 Chi phí đầu tư xây dựng tài chính 25

4.4.1.2 Chi phí đầu tư xây dựng kinh tế 25

4.4.2 Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ 26

4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành 26

4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế 26

4.6 Ngân lưu và kết quả phân tích kinh tế, mô hình cơ sở 27

4.7 Phân tích độ nhạy và rủi ro về mặt kinh tế của dự án 27

4.7.1 Phân tích độ nhạy 27

4.7.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo 28

CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 30

5.1 Phân tích Mô hình cơ sở (MHCS) 30

5.1.1 Ngân lưu ra của dự án 30

5.1.2 Ngân lưu vào của Dự án 30

5.1.3 Chi phí vốn tài chính 30

5.1.4 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án 34

5.1.4.1 Phân tích độ nhạy 34

5.1.4.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo 34

5.2 Phân tích phân phối 35

5.3 Phân tích Mô hình điều chỉnh (MHĐC) 37

5.3.1 Điều chỉnh lịch trả nợ 37

5.3.2 Điều chỉnh cơ cấu vốn và thời gian tính toán 38

5.3.3 Kết quả phân tích tài chính Mô hình điều chỉnh 38

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 41

6.1 Kết luận 41

6.2 Khuyến nghị chính sách 42

TÀI LIỆU THAM KHẢO 44

CÁC PHỤ LỤC 48

PHỤ LỤC CHƯƠNG 2 48

PHỤ LỤC CHƯƠNG 3 52

PHỤ LỤC CHƯƠNG 4 71

PHỤ LỤC CHƯƠNG 5 78

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

ADB Asian Development Bank Ngân hàng phát triển Châu Á

BOT Build-Operate-Transfer Hợp đồng Xây dựng - Vận hành -

Chuyển giao

DSCR Debt-service Coverage Ratio Tỷ lệ an toàn trả nợ

EOCK Economic opportunity cost of capital Chi phí cơ hội kinh tế của vốn

IMF International Monetary Fund Quỹ tiền tệ Quốc tế

IRR Interest Rate of Return Suất sinh lợi nội tại

JICA Japan International

Cooperation Agency Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản

NPV Net Present Value Giá trị hiện tại ròng

OD Origin - Destination Phương pháp Nơi đi - Nơi đến ODA Official Development Assistant Hỗ trợ phát triển chính thức

PCI Per capita Income Thu nhập bình quân đầu người PCU Passenger Car Units Đơn vị xe con qui đổi

PPP Public-Private Partnership Hình thức đối tác Công - Tư

TDSI

Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông địa phương, Viện chiến lược và phát triển GTVT (trực thuộc Bộ GTVT)

TEDI Transport Engineering Design Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải

TMĐT Tổng mức đầu tư của Dự án

VOC Vehicle Operation Cost Chi phí vận hành phương tiện giao thông WACC Weighted Average Capital Cost Chi phí vốn bình quân trọng số

WEO World Economic Outlook Báo cáo Triển vọng kinh tế thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 So sánh quy hoạch ma ̣ng lưới đường quốc lô ̣ Việt Nam và các nước đến 2030 2

Bảng 4.1 Tỷ lệ lạm phát của Việt nam giai đoạn 2013-2040 21

Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ) 23

Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ) 23

Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa năm 2013 (VND/xe/km) 24

Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe 24

Bảng 5.1 Mức cước phí sử dụng đường bộ (đã có VAT) 30

Bảng 5.2 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính, Mô hình cơ sở 31

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 1.1 So sánh mâ ̣t đô ̣ đường bô ̣ Việt Nam và Quốc tế (chỉ tính đường chính yếu) 2

Hình 2.1 Bình đồ tuyến của Dự án 7

Hình 2.2 Cấu trúc dự án 9

Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông 11

Hình 4.1 Ngân lưu kinh tế ròng, thực của Dự án 27

Hình 5.1 Ngân lưu Dự án theo quan điểm Tổng đầu tư và Chủ đầu tư, Mô hình cơ sở 32

Hình 5.2 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2033, mô hình cơ sở 33

Hình 5.3 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2030, Mô hình điều chỉnh 39

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC CHƯƠNG 2 48

Phụ lục 2.1 Quy mô Dự án 48

Phụ lục 2.2 TMĐT Dự án do TEDI lập 49

Phụ lục 2.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án 49

PHỤ LỤC CHƯƠNG 3 52

Phụ lục 3.1 Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) 52

Phụ lục 3.2 Trình tự các bước dự báo lưu lượng xe 52

Phụ lục 3.3 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP cao 61

Phụ lục 3.4 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP cao 62

Phụ lục 3.5 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP thấp 64

Phụ lục 3.6 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP thấp 65

Phụ lục 3.7 Dự báo lượng xe khi có và không có dự án 67

Phụ lục 3.8 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi của TEDI 69

PHỤ LỤC CHƯƠNG 4 71

Phụ lục 4.1 Chi phí và tiết kiệm chi phí vận hành xe năm 2013 (VND/xe/km) 71

Phụ lục 4.2 TMĐT điều chỉnh để phân tích tài chính Dự án ở mô hình cơ sở 71

Phụ lục 4.3 Định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ cầu, đường bộ 72

Phụ lục 4.4 Ngân lưu kinh tế thực của Dự án 73

Phụ lục 4.5 Phân tích độ nhạy 73

Phụ lục 4.6 Phân tích rủi ro dựa trên mô phỏng Monte Carlo, MHCS 74

PHỤ LỤC CHƯƠNG 5 78

Phụ lục 5.1 Tiến độ giải ngân vốn Chủ sở hữu và vốn vay, Mô hình cơ sở 78

Phụ lục 5.2 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, tỷ VND 78

Phụ lục 5.3 Ngân lưu tài chính Dự án (danh nghĩa), tỷ VND 79

Phụ lục 5.4 Lịch trả nợ vay, tỷ VND 80

Phụ lục 5.5 Phân tích lợi ích-chi phí 81

Phụ lục 5.6 Kết quả phân tích độ nhạy, MHCS 81

Phụ lục 5.7 Kết quả phân tích rủi ro trên cơ sở mô phỏng Monte Carlo, MHCS 82

Phụ lục 5.8 Kết quả phân tích phân phối 88

Phụ lục 5.9 Kết quả phân tích tài chính – Mô hình điều chỉnh 98

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1.1 Bối cảnh chính sách

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ (KCHTGT) là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội (KT - XH) (Thủ tướng Chính phủ, 2009), có ảnh hưởng trực tiếp đến lợi thế cạnh tranh của vùng cũng như của quốc gia, góp phần quan trọng trong việc thu hút đầu tư, phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa – hiện đại hóa (CNH - HĐH) đất nước Ngoài ra, KCHTGT còn giúp tăng khả năng hội nhập với khu vực và quốc tế, bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc gia Việc đầu tư xây dựng KCHTGT cần phải được ưu tiên đi trước một bước với tốc độ nhanh và bền vững Để đảm bảo các yêu cầu như trên, việc phát triển KCHTGT cần phải có chiến lược dài hạn và đồng bộ, đảm bảo tính hiện đại, liên hoàn, có hiệu quả và sức lan tỏa cao nhằm tạo động lực cho phát triển KT - XH của đất nước

Trong những năm qua, Việt Nam đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư xây dựng và từng bước hoàn thiện KCHTGT, góp phần bảo đảm kinh tế tăng trưởng ổn định, phát triển các lĩnh vực văn hoá, xã hội, môi trường Đầu tư KCHTGT đã từng bước có những tác động tích cực, cụ thể như giảm nhẹ thiên tai, xoá đói giảm nghèo và nâng cao chất lượng cuộc sống cho cho người dân

Mặc dù vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng nói chung của Việt Nam trung bình chiếm 10%GDP (Nguyễn Xuân Thành, 2010)1, nhưng chất lượng KCHTGT còn nhiều bất cập như: thiếu tính đồng bộ, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách đường dài dưới mức tiêu chuẩn, chưa đảm bảo an toàn cho người đi đường và chưa đáp ứng được tốc độ tăng của lưu lượng phương tiện giao thông đường bộ (JICA, 2010)

Hiện nay, mạng lưới đường Quốc lộ và đường cao tốc của Việt Nam thấp hơn Philipines

và Thái Lan cả về chiều dài và mật độ (JICA, 2010) Do vậy, Việt Nam cần phải ưu tiên vốn để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong tương lai

1 Trong đó đầu tư cho KCHTGT được duy trì ở mức 2,5% GDP (JICA, 2010)

Bảng 1.1 So sánh quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam và các nước

Mâ ̣t đô ̣ đường cao tốc

Nguồn: JICA (2010), VITRANSS2

Hình 1.1 So sánh mâ ̣t đô ̣ đường bô ̣ Việt Nam và Quốc tế (chỉ tính đường chính yếu)

0,160,10,32

00,040,18

0,01

0,250,15

0,38

0,140,240,35

ng (km/km2) ng

Nguồn: JICA (2010), VITRANSS2

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thì trục giao thông đường bộ huyết mạch Bắc - Nam là hai tuyến đường song song bao gồm Quốc lộ 1A và đường cao tốc Bắc - Nam Trong giai đoạn 2013-2020, chủ trương của Chính phủ là đầu tư xây dựng một số đoạn của đường cao tốc Bắc - Nam và mở rộng Quốc lộ 1A (đoạn Hà Nội - Cần Thơ) (Thủ tướng Chính phủ, 2013a) Tuy nhiên, nếu vừa đầu tư phát triển đường cao tốc Bắc - Nam vừa mở rộng Quốc

lộ 1A sẽ dẫn đến lãng phí nguồn lực, công suất dư thừa khi cả hai tuyến đường cùng đi vào

hoạt động Trong khi đó, nhu cầu vốn để đầu tư phát triển các dự án khác vẫn còn hạn chế Giải pháp hiện nay là nếu đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam thì không mở rộng Quốc lộ 1A, chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam

Trong bối cảnh đất nước còn nhiều khó khăn, việc đầu tư mở rộng Quốc lộ 1A được Chính phủ khuyến khích thực hiện theo hình thức hợp đồng Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao (BOT) nhằm giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước Ngoài ra, Chính phủ cũng đang cân đối các nguồn lực để thực hiện đầu tư một số dự án và giãn tiến độ đầu tư một số dự án khác vào sau năm 2020 nhằm nâng cao hiệu quả khai thác2 Một trong số các dự án đã có chủ trương đầu tư là dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, lý trình Km1063+877-Km1092+577 (gọi tắt là Dự án) Dự án được Bộ trưởng Bộ GTVT cho phép đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT (Bộ GTVT, 2012) Nhà đầu tư Dự án là Liên danh Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân và Tổng công ty Thành An (gọi tắt là Nhà đầu tư) (Bộ GTVT, 2013a) Dự án đã được triển khai từ tháng 11 năm 2013 và dự kiến hoàn thành vào ngày 31 tháng 12 năm 2015

1.2 Vấn đề chính sách

Căn cứ vào điều khoản hợp đồng BOT của Dự án, để hoàn vốn đầu tư, Nhà đầu tư đề xuất được thu phí với mức giá vé năm đầu tiên gấp 3,5 lần so với mức giá vé qui định đang áp dụng hiện nay3 và sẽ được điều chỉnh tăng 18% sau mỗi 03 năm (Bộ GTVT, 2014); thời gian thu phí dự kiến trong vòng 21 năm và sẽ được đàm phán lại sau khi Dự án hoàn thành, đưa vào sử dụng Như vậy, có hai vấn đề chính sách nảy sinh mà cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần xem xét liên quan đến đề xuất của Nhà đầu tư như sau:

Thứ nhất, sau khi dự án xây dựng xong, căn cứ vào TMĐT được quyết toán và tình hình lưu lượng xe thực tế, Bộ GTVT và Nhà đầu tư sẽ đàm phán lại thời gian thu phí Việc đàm phán này sẽ ảnh hưởng đến tính khả thi và khả năng trả nợ ngân hàng của Dự án

2 Đang đầu tư xây dựng Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, giãn tiến độ đầu tư Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn vào sau năm 2020, đầu tư mở rộng tuyến Quốc lộ 1A, trong đó có đoạn Qua tỉnh Quảng Ngãi

3 Mức giá theo quy định tại Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính

Thứ hai, mức giá vé do Nhà đầu tư đề xuất không những cao hơn các mức giá vé hiện tại

mà còn cao hơn cả mức giá vé áp dụng cho đường cao tốc Cụ thể, Nhà đầu tư đề xuất mức giá vé lên tới 1.190 VNĐ/km/PCU4 cho tuyến đường có chiều dài 29,4 km5 Trong khi đó, mức giá vé đối với đường cao tốc được đầu tư mới hoàn toàn đang áp dụng tại Việt Nam là 1.000 VNĐ/km/PCU6 Mặt khác, Dự án nằm trong trục đường giao thông Bắc - Nam duy nhất cho đến khi đường cao tốc được đầu tư xây dựng Do vậy, hành khách và hàng hóa lưu thông trên trục đường Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi chỉ có một lựa chọn duy nhất là phải lưu thông qua tuyến đường này Nếu áp dụng mức giá vé cao do Nhà đầu tư đề xuất thì hành khách và hàng hóa đi lại trên tuyến đường có thể sẽ bị thiệt hại

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu

Vấn đề chính sách thứ nhất trình bày ở trên cho thấy Dự án cần phải được đánh giá lại về lợi ích và chí phí tài chính trên quan điểm chủ đầu tư, tổng đầu tư và khả năng trả nợ để làm căn cứ cho việc điều chỉnh hợp đồng BOT sau này trên nguyên tắc đảm bảo quyền lợi

cho Nhà đầu tư (nhưng không để Nhà đầu tư thu được lợi ích tài chính ròng siêu ngạch) và

đảm bảo khả năng trả nợ của Dự án Đây chính là mục tiêu nghiên cứu đầu tiên của luận văn

Căn cứ vào vấn đề chính sách thứ hai, mục tiêu của tác giả là đánh giá lợi ích và chi phí kinh tế của Dự án, tiến hành phân tích phân phối nhằm xác định cụ thể các đối tượng chính chịu ảnh hưởng bởi việc đầu tư xây dựng Dự án, từ đó đưa ra các khuyến nghị chính sách hợp lý nhằm đảm bảo các đối tượng liên quan đến dự án đều được hưởng lợi

Câu hỏi nghiên cứu

Để đạt được các mục tiêu nêu trên, luận văn sẽ tiến hành trả lời hai câu hỏi sau:

 Thứ nhất, Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không và mức tác động được lượng hóa tới các bên liên quan trong Dự án bằng bao nhiêu?

 Thứ hai, tính khả thi tài chính và khả năng trả nợ của Dự án sẽ bị ảnh hưởng như thế nào nếu điều chỉnh TMĐT, tỷ lệ vốn chủ sở hữu, lưu lượng xe và thời gian thu phí?

1.4 Bố cục luận văn

Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục cụ thể như sau:

Chương 1: Giới thiệu bối cảnh chính sách, mục tiêu nghiên cứu, các câu hỏi chính sách Chương 2: Xác định đối tượng, phạm vi nghiên cứu và giới thiệu các thông tin liên quan đến dự án mở rộng Quốc lộ 1A nói chung và dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A – Đoạn

đi qua tỉnh Quảng Ngãi nói riêng

Chương 3: Dự báo lưu lượng xe và trình bày Khung phân tích để triển khai luận văn nhằm trả lời các câu hỏi nghiên cứu

Chương 4: Phân tích tính khả thi kinh tế của Dự án và phân tích rủi ro kinh tế

Chương 5: Đánh giá tính khả thi về mặt tài chính của Dự án và phân tích rủi ro tài chính Phân tích phân phối lợi ích cho từng đối tượng liên quan

Chương 6: Kết luận tổng hợp, đưa ra các kiến nghị chính sách cụ thể cho từng câu hỏi và mục tiêu nghiên cứu đã đặt ra

CHƯƠNG 2: ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Nội dung Chương 2 sẽ mô tả tổng quan về tuyến đường Quốc lộ 1A, các dự án đang triển khai trên toàn tuyến Quốc lộ 1A Chương 2 cũng tập trung phân tích các thông tin về qui

mô đầu tư, mục tiêu, cơ sở pháp lý và cấu trúc của dự án mà tác giả đang nghiên cứu

2.1 Mô tả Quốc lộ 1A

Tuyến Quốc lộ 1A có tổng chiều dài 2.395,5km7, bắt đầu tại Hữu Nghị Quan (tỉnh Lạng Sơn) và kết thúc tại Năm Căn (tỉnh Cà Mau) Đây là tuyến đường giao thông huyết mạch của Việt Nam, đi qua trung tâm của 27 tỉnh và 4 thành phố lớn8

Từ năm 1993, Quốc lộ 1A đã được Bộ GTVT đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III (theo TCVN 4054-2005) với qui mô 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ trên toàn tuyến bằng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) Từ năm 2003 đến 2012, một số đoạn quá tải do lưu lượng xe tham gia giao thông tăng cao đã được đầu tư nâng cấp, mở rộng lên 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều dài khoảng 476km, đồng thời xây dựng 18 tuyến tránh qua các khu đô thị đông dân cư với chiều dài khoảng 146km Riêng đoạn Hà Nội - Cần Thơ dài 1.887km, đã mở rộng và xây dựng tuyến tránh 554km, đang mở rộng 73km, còn khoảng 1.260km chưa được mở rộng (Nhóm phóng viên, 2013)

So với các phương thức vận tải khác thì vận tải bằng đường bộ ở Việt Nam chiếm tỷ trọng rất cao Năm 2011, tỷ trọng vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ lần lượt là 75,2% (tăng 9,3% so với năm 2006) và 92,1% (tăng 2,2% so với năm 2006), riêng tuyến Quốc lộ 1A là 45,8% (tăng 17,0% so với năm 2006) và 71,3% (tăng 25,2% so với năm 2006) Lưu lượng xe (PCU/ngày đêm) tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A giai đoạn 2004 - 2011 tăng trên 10%/năm, trong đó đoạn Phan Rang - Phan Thiết tăng 12,5%/năm, đoạn Dầu Giây – TP.HCM tăng 10,9%/năm, một số đoạn tuyến đã bắt đầu mãn tải, trong đó đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi mãn tải trong năm 2013 (Thủ tướng Chính phủ, 2013) Vì số lượng phương tiện và lưu lượng xe tham gia giao thông tăng nhanh, xe

tải trọng nặng chiếm tỷ trọng lớn nên đã làm cho tuyến Quốc lộ 1A quá tải, hư hỏng, xuống cấp, và vì vậy chưa thể đáp ứng được yêu cầu phát triển của đất nước

2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai

Bộ GTVT lên kế hoạch trong giai đoạn 2013 - 2016 sẽ mở rộng Quốc lộ 1A với chiều dài 1.038km và tăng cường mặt đường 222km đối với các đoạn chạy song song với các tuyến đường cao tốc Bắc - Nam Toàn tuyến được chia thành 37 dự án (Dương Hằng Nga, 2013), gồm có: (i) 17 dự án BOT với tổng chiều dài 562km, TMĐT 42.502 tỷ đồng; (ii) 02 dự án đang đầu tư từ nguồn vốn ứng ngân sách Nhà nước với tổng chiều dài 60km, TMĐT 3.387

tỷ đồng; (iii) 17 dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP) với tổng chiều dài 678km, TMĐT 47.843 tỷ đồng; (iv) 01 dự án đầu tư bằng nguồn vốn vay của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) với chiều dài 25km, TMĐT 4.200 tỷ đồng

2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu

2.3.1 Thông tin chung về Dự án

Tên dự án: Mở rộng QL1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi (Km1063+877 - Km1092+577)

Dự án là một trong số 17 dự án BOT đã nêu ở trên Điểm đầu tuyến tại Km1063+877, Quốc lộ 1A, huyện Tư Nghĩa, tỉnh Quảng Ngãi9 Điểm cuối tuyến tại Km1092+577, Quốc

lộ 1A, huyện Đức Phổ, tỉnh Quảng Ngãi Chiều dài của Dự án là 29,4 Km

Quy mô đầu tư: TMĐT của Dự án là 2.138,9 tỷ đồng, trong đó 13,5% được tài trợ bằng vốn chủ sở hữu và 86,5% được tài trợ bằng vốn vay thương mại Dự án được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, mặt cắt ngang rộng 20,5m, vận tốc thiết kế 80km/h (TCVN 4054-05) Riêng những đoạn đi qua khu đô thị hoặc khu dân cư đông đúc được thiết kế theo tiêu chuẩn đường phố chính đô thị thứ yếu với vận tốc thiết kế 60 - 80km/h (TCXDVN 104-2007) Thời gian xây dựng dự kiến trong 03 năm (2013 - 2015) Nội dung chi tiết về quy mô và TMĐT của Dự án được trình bày trong Phụ lục 2.1 và 2.2

Công tác bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB) và tái định cư (TĐC): tổng diện tích đất phục vụ thi công Dự án là 66,1 ha (trong đó diện tích đường hiện hữu là 27,6 ha, diện tích GPMB mở rộng là 38,5 ha) Số hộ bị ảnh hưởng là 1.383 hộ, có 182 hộ bị giải tỏa trắng phải di chuyển chỗ ở10

2.3.2 Mục tiêu đầu tƣ Dự án

Dự án được đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách, đảm bảo an toàn giao thông và góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Ngãi cũng như các địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung Dự án phù hợp với Quy hoạch phát triển giao thông của Việt Nam và tỉnh Quảng Ngãi, kết nối với điểm cuối của tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi nhằm đảm bảo tính đồng bộ, liên hoàn, tăng hiệu quả khai thác cả hai tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A

10 Theo số liệu thực tế do Trung tâm PTQĐ tỉnh Quảng Ngãi kiểm kê thì diện tích đất phục vụ thi công Dự án

là 71,5 ha (trong đó: Diện tích đường cũ là 27,6 ha, diện tích GPMB để mở rộng là 43,9 ha), số hộ bị ảnh hưởng là 3.677,0 hộ, số hộ bị giải tỏa trắng phải di chuyển chỗ ở là 262,0 hộ

Hình 2.2 Cấu trúc Dự án

Nguồn: Tác giả vẽ từ thông tin dự án

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng BOT là Bộ GTVT Nhà đầu tư là liên danh Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân – Tổng công ty Thành An (Bộ Quốc phòng), được Bộ GTVT tuyển chọn theo hình thức chỉ định nhà đầu tư để thực hiện Dự án (Bộ GTVT, 2013a) Nhà đầu tư thành lập ra doanh nghiệp dự án là Công ty TNHH BOT Thiên Tân - Thành An để thực hiện Dự án TMĐT của Dự án được tài trợ bởi 2 nguồn vốn chủ yếu với cơ cấu như sau: vốn chủ sở hữu của Nhà đầu tư là 13,5%,vốn vay thương mại của Ngân hàng Thương mại Cổ phần Sài Gòn – Hà nội (SHB) là 86,5% (Bộ GTVT, 2014)

Tóm lại, các thông tin chủ yếu về tuyến Quốc lộ 1A và các thông số chính của Dự án đã được tác giả phân tích cụ thể Các thông tin tham khảo đã được tác giả trích dẫn nguồn tài liệu đầy đủ theo qui định

Dự án mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi

TMĐT của Dự án: 2.139 tỷ đồng

CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG XE

Chương 3 giới thiệu khung phân tích kinh tế, khung phân tích tài chính và dự báo lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A Tác giả phân tích cụ thể lợi ích kinh tế do tác động tăng thêm và tác động thay thế, các chi phí kinh tế, các thông số chuyển đổi từ giá tài chính sang giá kinh tế, chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK) và các tiêu chí thẩm định tính khả thi về mặt kinh tế của dự án Tác giả cũng phân tích rõ lợi ích tài chính, chi phí tài chính và các tiêu chí thẩm định tính khả thi về mặt tài chính của dự án Ngoài ra, Chương 3 cũng tập trung dự báo nhu cầu vận tải gồm hàng hóa, hành khách và lưu lượng xe trên tuyến Quốc

lộ 1A

3.1 Khung phân tích kinh tế

Phân tích lợi ích kinh tế của dự án xây dựng KCHTGT là so sánh giữa trường hợp có và không có dự án Mục đích chủ yếu của hầu hết các dự án đầu tư xây dựng KCHTGT là nhằm cải thiện các dịch vụ hiện có để giảm chi phí, giảm thiểu tai nạn giao thông và nâng cao tính thuận tiện cho người dân khi tham gia giao thông

3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án

Lợi ích kinh tế trực tiếp mà dự án KCHTGT đem lại phổ biến nhất là: (i) tiết kiệm chi phí vận hành; (ii) tiết kiệm thời gian vận chuyển; (iii) giảm tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông; (iv) tăng tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ Bên cạnh đó, dự án giao thông cũng đem lại những ngoại tác tích cực như: (i) tăng giá trị đất gần dự án giao thông; (ii) giảm ô nhiểm môi trường; (iii) góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của địa phương và quốc gia (World Bank, 2002; World Bank, 2011; Nguyễn Xuân Thành, 2011) Việc đo lường lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe, tiết kiệm thời gian vận chuyển đóng vai trò quan trọng trong việc xác định lợi ích ích kinh tế của các dự

án KCHTGT (World Bank, 2002)

Lợi ích kinh tế từ việc đầu tư Dự án được minh họa trong Hình 3.1

Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông

Lưu lượng (Q) Chi phí (C)

0

S2 A

Nguồn: World Bank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế

Giả định rằng nhu cầu đi lại trên tuyến Quốc lộ 1A được thể hiện dưới dạng một đường cầu tuyến tính D Trong trường hợp không có Dự án, người dân vẫn sử dụng đoạn Quốc lộ 1A hiện tại để đi lại và vận chuyển hàng hóa Đường cung tuyến tính khi chưa có Dự án là

S1 sẽ cắt đường cầu D tại điểm A (Q1,C1) với Q1 là lưu lượng xe tương ứng (gọi là lưu lượng gốc), C1 là tổng chi phí người dân phải bỏ ra

Khi Dự án được thi công hoàn thành và đưa vào khai thác thì mặt đường sẽ êm thuận hơn, tốc độ lưu thông của xe nhanh hơn, xe ít hư hỏng, mặt đường được mở rộng sẽ ít tắc nghẽn

và giảm bớt tần suất tai nạn giao thông, do đó tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian đi lại và chi phí vận hành Việc tăng tốc độ lưu thông, giảm tắc nghẽn cũng tương đương với việc tăng cung dịch vụ vận tải Việc tiết kiệm nhiên liệu, thời gian làm cho tổng chi phí khi có

Dự án là C2 sẽ thấp hơn C1 Với chi phí thấp hơn, theo qui luật thị trường thì nhu cầu tham gia giao thông của người dân cũng sẽ tăng lên Một cách đơn giản chúng ta cho rằng tổng của hai hiệu ứng này tương đương với dịch chuyển ròng của đường cung (dịch chuyển tương đối) Khi đó, đường cung S1 dịch chuyển sang phải thành S2 và cắt đường cầu D tại điểm B(Q2,C2), lưu lượng xe tăng từ Q1 lên Q2 Lợi ích kinh tế của Dự án được hiểu là phần thặng dư gia tăng thêm của các đối tượng tham gia giao thông

Việc tăng lưu lượng xe từ Q1 lên Q2 là do hai tác động: (i) Tác động thay thế (tác động từ phía cung): những người trước đây sử dụng các loại hình giao thông khác (đường sắt,

đường thủy, …) nay chuyển sang sử dụng đường bộ do việc đi lại khi có Dự án trở nên thuận lợi hơn; (ii) Tác động tăng thêm (tác động từ phía cầu): khi có Dự án sẽ tiết kiệm được thời gian vận chuyển và chi phí vận hành nên sẽ thu hút thêm một lượng mới các phương tiện tham gia giao thông Từ đó, ta tính được lợi ích kinh tế ròng: (i) do tác động thay thế sẽ bằng diện tích của hình chữ nhật C1ADC2 = Q1*(C1-C2); và (ii) do tác động tăng thêm sẽ bằng diện tích tam giác DAB = (Q2-Q1)*(C2-C1)/2

Trục Chi phí (C) biểu thị chi phí tham gia giao thông của một phương tiện trên một kilômét Trục Lưu lượng (Q) biểu thị lưu lượng phương tiện giao thông trên một đơn vị thời gian

Lợi ích do tác động thay thế: bao gồm lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe và thời

gian di chuyển khi Dự án hoàn thành

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành (VND):

VOC =(VOC -VOC )*N *Q

Trong đó

- VOCQL1A : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe);

- VOCQL1Amoi : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (VND/xe);

- Nnam : số ngày trong năm = 365 ngày;

- Q1 : lưu lượng xe thay thế (xe/ngày đêm)

Lợi ích từ tiết kiệm thời gian di chuyển:

tietkiemHK,HH,laixe QL1A QL1Amoi

Trong đó:

- TQL1A : thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1Alộ hiện hữu (giờ);

- TQL1Amoi : thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (giờ)

Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách:

tietkiem HH,HK tietkiem HK,HH,laixe tgHH,HK HH,HK nam 1

Trong đó:

- Vtg,HH,HK : giá trị thời gian của hàng hóa, hành khách (VND/HK, Tấn/giờ);

- qHH,HK : số lượng hành khách, hàng hóa trung bình trên xe

Lợi ích tiết kiệm thời gian lái xe:

tietkiemlaixe tietkiemHK,HH,laixe tglaixe nam 1

Trong đó:

- Vtglaixe : giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe/giờ)

Lợi ích do tác động tăng thêm: khi Dự án hoàn thành, việc đi lại sẽ thuận tiện hơn, chi

phí thấp hơn nên thu hút một lượng xe mới tham gia giao thông

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành được tính theo công thức sau (VND):

tangthem QL1A QL1Amoi nam 2 1

1 VOC = *(VOC - VOC )*N *(Q - Q )

2

Trong đó:

- VOCQL1A : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe);

- VOCQL1Amoi : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (VND/xe);

- Nnam : số ngày trong năm = 365 ngày;

- Q2 – Q1 : lưu lượng xe tăng thêm

Thời gian tiết kiệm được khi hoàn thành Dự án (giờ):

tietkiemHK,HH,laixe QL1A QL1Amoi

Trong đó:

- TQL1A : thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A hiện hữu (giờ);

- TQL1Amoi : thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (giờ)

Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách (VND):

tietkiemHH,HK tietkiemHK,HH,laixe tgHH,HK HH,HK nam 2 1

1

2

Trong đó:

- Vtg,HH,HK : giá trị thời gian của hàng hóa, hành khách (VND/HK, Tấn/giờ);

- qHH,HK : số lượng hành khách, hàng hóa trung bình trên xe

Lợi ích tiết kiệm thời gian lái xe:

tietkiemlaixe tietkiemHK,HH,laixe tglaixe nam 2 1

Trong đó:

- Vtglaixe : giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe/giờ);

Sau khi hết thời gian thu phí hoàn vốn, nhà đầu tư sẽ bàn giao Dự án cho nhà nước quản lý, khai thác Như vậy lợi ích của người đi đường và phương tiện tham gia giao thông vẫn còn

và được kéo dài Tác giả lượng hóa lợi ích này bằng cách tính giá trị kết thúc của Dự án

Trong thời gian triển khai thi công Dự án (năm 2013, 2014 và 2015) sẽ làm ách tắc giao thông và làm tăng thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách Vì vậy, đây được xem là

một khoản chi phí kinh tế thiệt hại của người đi đường Ngoài ra, khi Nhà nước nhận bàn giao tuyến đường từ Nhà đầu tư, Nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí để thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng hàng năm, trung tu và đại tu, vì vậy đây là chi phí kinh tế của Ngân sách

3.1.3 Ngân lưu kinh tế ròng, NPVe, IRR e

Ngân lưu kinh tế ròng là hiệu số giữa ngân lưu kinh tế vào và ngân lưu kinh tế ra Giá trị hiện tại kinh tế ròng (NPVe) được tính bằng cách quy về giá trị hiện tại dòng ngân lưu ròng kinh tế của Dự án với suất chiết khấu là chi phí cơ hội kinh tế của vốn thực (EOCK) Dự

án khả thi về mặt kinh tế khi và chỉ khi NPVe ≥ 0

Suất sinh lợi nội tại kinh tế (IRRe): là suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại kinh tế ròng của dự án bằng 0 (NPVe = 0) Tiêu chí ra quyết định đầu tư dự án khi IRRe ≥ EOCK

3.2 Khung phân tích tài chính

3.2.1 Lợi ích tài chính

Lợi ích tài chính của Dự án chính là ngân lưu vào, được tính bằng doanh thu từ giá vé thu phí của các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi đem lại

Doanh thu = Giá vé * Lưu lượng xe * Hệ số triết giảm lưu lượng xe11

3.2.2 Chi phí tài chính

Chi phí tài chính của Dự án chính là ngân lưu ra, bao gồm các chi phí đầu tư ban đầu, chi phí quản lý vận hành, bảo trì và duy tu bảo dưỡng Dự án Do Dự án được miễn thuế nên ngân lưu ra của dự án không có khoản thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN)

11 Tỷ lệ giảm trừ Doanh thu do sử dụng vé tháng, xe ưu tiên, xe của cơ quan nhà nước,…

3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính

Để đánh giá tính khả thi tài chính của Dự án, một số tiêu chí quan trọng được xem xét bao gồm giá trị hiện tại ròng (NPVf) và suất sinh lợi nội tại (IRRf) của dòng ngân lưu tài chính ròng, tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) của dự án và thời gian hoàn vốn

Ngân lưu tài chính ròng của Dự án theo quan điểm tổng đầu tư được tính từ hiệu số giữa ngân lưu tài chính vào và ngân lưu tài chính ra Ngân lưu tài chính ròng theo quan điểm chủ đầu tư được tính dựa vào ngân lưu tài chính ròng theo quan điểm tổng đầu tư loại bỏ ngân lưu nợ vay

Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) được trình bày trong Phụ lục 3.1

3.3 Dự báo nhu cầu vận tải

3.3.1 Lựa chọn phương pháp dự báo

Phương pháp dự báo được lựa chọn là Mô hình đàn hồi Đây là phương pháp phổ biển được sử dụng tại Việt Nam và các nước trên thế giới trong lĩnh vực dự báo nhu cầu vận tải Phương pháp này xác định mối liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của biến số đã biết (như GDP) với tỷ lệ tăng trưởng của một biến khác như hàng hóa, hành khách, lưu lượng xe (Trần Nguyễn Thùy Trang, 2013; TDSI, 2012; Nguyễn Đan Phụng, 2012; JICA, 2011)

Để thực hiện dự báo theo mô hình đàn hồi, cần xác định hệ số đàn hồi giữa hàng hóa, hành khách, lưu lượng xe với GDP trong quá khứ, từ đó dự báo cho tương lai

Theo Trần Ngọc Hoàn (2011), mô hình đàn hồi có dạng :

Et : hệ số đàn hồi (HSĐH) được tính theo công thức:

(2)

Trong đó:

Yt : khối lượng hoặc luân chuyển vận chuyển hàng hoá (KLVCHH

hoặc KLLCHH), khối lượng vận chuyển hoặc luân chuyển hành khách (KLVCHK hoặc KLLCHK), lưu lượng xe năm thứ t;

Xt : GDP hoặc GDP/người năm thứ t;

Hệ số t t-1

t t-1

Từ số liệu tốc độ tăng trưởng GDP trong quá khứ ta dự báo được tốc độ tăng trưởng GDP trong tương lai (ở đây, tác giả lấy số liệu dự báo của WB năm 2011) và ước tính giá trị GDP trong tương lai

Dùng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và hành khách với GDP trong quá khứ để ước tính lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai Từ đó tính được tốc độ tăng trưởng của lượng hàng hóa, hành khách qua các năm trong tương lai, đồng thời tính được HSĐH của hàng hóa, hành khách so với GDP

Từ số liệu dự báo %GDP trong tương lai và HSĐH hàng hóa so với GDP ta tính được tốc

độ tăng trưởng của xe tải (gồm xe tải nhẹ, 2 trục, 3 trục và trên 3 trục) Từ số liệu dự báo

%GDP trong tương lai và HSĐH hành khách so với GDP ta tính được tốc độ tăng trưởng của xe con, xe khách và các loại xe khác trong tương lai

Từ số liệu đếm xe trong quá khứ và hiện tại (năm 2014), tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe trong tương lai, ta dự báo được lưu lượng xe trong tương lai

Trên cơ sở trình tự các bước dự báo đã nêu và sơ đồ dự báo lưu lượng giao thông do JICA

đề xuất (JICA, 2011), tác giả điều chỉnh thành sơ đồ các bước dự báo khối lượng hàng hóa, hành khách và lưu lượng xe như Hình 3.2

Hình 3.2 Sơ đồ dự báo lưu lượng xe

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên Mô hình đàn hồi và điều chỉnh sơ đồ do JICA đề xuất (JICA, 2011)

Chi tiết các bước thực hiện dự báo lưu lượng xe được trình bày trong Phụ lục 3.2

3.3.3 Kết quả dự báo lưu lượng xe

3.3.3.1 Trường hợp tăng trưởng GDP cao

Từ tốc độ tăng trung bình của lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai, tác giả tính toán được hệ số đàn hồi và tỷ lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn

2012 - 2040 Kết quả tính toán được trình bày trong Phụ lục 3.3

Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016 - 2040 cho các kịch bản Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2) được trình bày trong Phụ lục 3.4

3.3.3.2 Trường hợp tăng trưởng GDP thấp

Tương tự như trường hợp tăng trưởng GDP cao, tác giả tính toán được hệ số đàn hồi và tỷ

lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn 2012-2040 Kết quả tính toán được trình bày trong Phụ lục 3.5

Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016-2040 cho các kịch bản Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2) được trình bày trong Phụ lục 3.6

Lưu lượng xe khi có và không có dự án được tính toán và trình bày trong Phụ lục 3.7

3.3.4 Nhận xét kết quả dự báo

Kết quả cho thấy số liệu dự báo lưu lượng của TEDI (xem phụ lục 3.8) cao hơn số liệu dự báo của tác giả là 213.774 PCU/ngày đêm12 mặc dù phương pháp dự báo, phương pháp tính toán hệ số phân bổ lưu lượng giao thông giữa Quốc lộ 1 và Đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn (từ năm 2026 và 2031) của TEDI và tác giả là như nhau Sự khác biệt nêu trên là do TEDI đã tính bổ sung thêm lưu lượng giao thông nội vùng phát sinh từ Khu

12 Riêng lưu lượng xe tải lớn lên đến 596.411PCU/ngày đêm, cao hơn số liệu dự báo của tác giả 238.520,0 PCU/ngày đêm (tính trong giai đoạn 2016 – 2040)

Kinh tế Dung Quất13 (chủ yếu là xe tải lớn hơn 3 trục với lưu lượng bình quân là 1.987,0 xe/ngày đêm, tương đương với 7.947,0 PCU/ngày đêm) là chưa hợp lý vì: (i) thứ nhất, việc

dự báo lưu lượng xe dựa trên dữ liệu GDP của Việt Nam, mạng lưới vận tải và dữ liệu đếm

xe trên Quốc lộ 1A là đã bao gồm hàng hóa, hành khách từ Khu Kinh tế Dung Quất; (ii) thứ hai, lượng hàng hóa của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn từ đầu vào đến đầu ra chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển thông qua Cảng Dung Quất I, nên không vận chuyển bằng đường bộ14

Đối với trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức cao, kết quả dự báo cho thấy khi Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2025 (Kịch bản 2) sẽ làm tổng lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A giảm 87.644 PCU/ngày đêm so với khi Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2030 (Kịch bản 1) Tương tự như vậy, trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức thấp thì tổng lưu lượng trên Quốc lộ 1A ở Kịch bản 2 giảm 76.124 PCU/ngày đêm so với Kịch bản 1

Nếu xét trong cùng một kịch bản, kết quả dự báo cho thấy trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP cao có tổng lưu lượng xe lớn hơn trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP thấp là 14,5%15 Điều đó cho thấy tốc độ tăng trưởng GDP ảnh hưởng rất lớn đến lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A Bên cạnh đó, tác giả thấy rằng lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A tăng đồng biến với GDP

Xét điều kiện thực tế của nền kinh tế Việt Nam hiện nay, rất khó để GDP đạt tốc độ tăng trưởng cao Bên cạnh đó, theo nhận định của tác giả, đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn sẽ khó hoàn thành và đưa vào sử dụng trong năm 2025 16 Do vậy, trong giới hạn của luận văn, tác giả lựa chọn kịch bản GDP tăng trưởng thấp và dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn hoàn thành đưa vào sử dụng từ năm 2031 làm kịch bản cơ sở

để phân tích hiệu quả kinh tế và tài chính của Dự án ở Chương 4 và Chương 5

Tóm lại, Chương 3 đã giới thiệu khung phân tích kinh tế và khung phân tích tài chính, dự báo lưu lượng xe và lựa chọn lưu lượng xe để phân tích hiệu quả kinh tế, tài chính Dự án

13 Chủ yếu dựa trên công suất của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn và lưu lượng hàng hóa qua cảng Dung Quất

14 Vận chuyển bằng đường bộ sẽ tốn chi phí rất lớn, dẫn đến không hiệu quả

15 Đối với Kịch bản 1 thì lưu lượng (GDP cao) – lưu lượng (GDP thấp) = 146.362 PCU/ngày đêm; Đối với Kịch bản 2 thì lưu lượng (GDP cao) – lưu lượng (GDP thấp) = 134.842 PCU/ngày đêm

16 Hiện nay, Chính phủ đang tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 đạt tiêu chuẩn 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ với tổng kinh phí là 97.932,0 tỷ đồng bằng nhiều nguồn vốn khác nhau

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ

Mục tiêu của chương này là phân tích tính khả thi của Dự án nhằm xác định hiệu quả của

Dự án trên quan điểm của toàn bộ nền kinh tế làm cơ sở quan trọng để đánh giá quyết định xây dựng Dự án của Bộ GTVT là phù hợp hay không phù hợp

4.2 Lưu lượng xe tham gia giao thông

Lưu lượng xe tham gia giao thông giai đoạn 2016-2040 được tác giả dự báo ở Chương 3

4.3 Lợi ích kinh tế

4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe

Chi phí vận hành xe (VOC) được tính theo giá trị kinh tế, bao gồm chi phí khấu hao, lương lái xe, quản lý phương tiện, nhiên liệu, dầu nhớt, hao mòn, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế (World Bank, 2002) Chi phí vận hành xe phụ thuộc vào chất lượng đường và vận tốc lưu thông của xe (Nguyễn Xuân Thành, 2011), khi Dự án hoàn thành và đưa vào khai thác sẽ làm tăng tốc độ di chuyển của xe, từ đó sẽ làm giảm chi phí vận hành xe đáng kể so với khi

di chuyển trên tuyến đường hiện hữu

VOC được tính toán dựa trên mô hình HDM4 của World Bank Tuy nhiên, do thời gian và nguồn lực có hạn nên tác giả tham khảo số liệu tính toán của JICA (2010), World Bank (2011), Hồ Thiên Hương (2012) để tính VOC VOC đối với đường Quốc lộ 1A hiện hữu

và sau khi nâng cấp, mở rộng được tác giả tính và trình bày trong Phụ lục 4.1

4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian

Thời gian tiết kiệm

Lợi ích do tiết kiệm thời gian di chuyển phụ thuộc vào lượng thời gian tiết kiệm được khi

xe di chuyển trên Quốc lộ 1A sau khi nâng cấp, mở rộng so với Quốc lộ 1A hiện hữu Theo nghiên cứu của JICA, đối với đường Quốc lộ thì tốc độ lưu thông trung bình của xe trước khi đường chưa được nâng cấp, mở rộng là 30km/h, sau khi nâng cấp mở rộng là 60-80km/h (JICA, 2010) Với tốc độ trước và sau khi có Dự án, tác giả tính được thời gian tiết kiệm trung bình trên đoạn đường dài 29,4Km của Dự án là 33,4 phút17

Thời gian lãng phí do ách tắc giao thông trong thời gian thi công

Trong thời gian thi công, để đảm bảo an toàn giao thông và an toàn lao động, giả định rằng tốc độ lưu thông trung bình của xe là 20Km/h Tác giả tính được thời gian lãng phí do ách tắc giao thông so với lúc đường chưa thi công là 29,4 phút

Giá trị thời gian của hành khách

Tùy theo mức sẵn lòng chi trả của mình mà mỗi hành khách quyết định lựa chọn phương tiện đi lại để tiết kiệm thời gian Nếu một hành khách đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để làm việc Vì vậy, giá trị thời gian của mỗi hành khách theo khái niệm chi phí cơ hội được đo lường bằng thu nhập của hành khách đó trong một đơn vị thời gian (một giờ)

Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng 4.2

17 Trước khi nâng cấp toàn tuyến di chuyển với vận tốc 30km/h Sau khi nâng cấp có 15,8km di chuyển với vận tốc 80km/h và 13,6km di chuyển với vận tốc 60km/h

Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ)

Loại xe khách/xe Hành khách (VND/HK/giờ) Giá trị thời gian hành Giá trị thời gian của xe khách (VND/xe/giờ)

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn

Giá trị thời gian của lái xe

Giá trị thời gian của lái xe được tính dựa vào thu nhập của lái xe Về nguyên tắc vận hành thì đối với xe khách và xe tải, ngoài lái xe chính còn có người phụ xe Trên cơ sở nghiên cứu của Hồ Thiên Hương (2012) và mức lương của lái xe thực tế ở Quảng Ngãi, tác giả tính toán giá trị thời gian của lái xe và trình bày trong Bảng 4.3

Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ)

Loại xe

Giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe /giờ) Loại xe

Giá trị thời gian của

lái xe (VND/lái xe /giờ)

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn

Giá trị thời gian của hàng hóa

Giá trị thời gian của hàng hóa được tính căn cứ vào chi phí lãi vay mà chủ hàng phải chịu trong suốt thời gian vận chuyển (Nguyễn Xuân Thành, 2011) Giá trị thời gian trung bình của hàng hóa và số tấn hàng trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng 4.4

Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa, năm 2013 (VND/xe/km)

Loại xe Tấn hàng/xe Giá trị thời gian

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn

Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình (giá thực) của hành khách và lái xe:

Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe được giả định bằng với tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam Tác giả sử dụng kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng GDP Việt Nam của World Bank (2011), chi tiết được trình bày trong Bảng 4.5

Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe

Năm Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách và lái xe đối với Xe con, xe khách và xe tải

Nguồn: World Bank (2011)

Qua so sánh kết quả tính toán với các nghiên cứu đi trước như (WB, 2011) và Hồ Thiên Hương, 2012), tác giả thấy rằng chi phí vận hành, giá trị thời gian của hành khách, hàng hóa, lái xe là phù hợp với điều kiện khai thác hiện tại của Quốc lộ 1A và thu nhập của người dân trong vùng có Dự án đi qua

4.4.1 Chi phí đầu tƣ dự án

4.4.1.1 Chi phí đầu tƣ xây dựng tài chính

Dự án được đầu tư xây dựng với TMĐT là 2.138,9 tỷ đồng, trong đó chi phí xây lắp và thiết bị là 1.006,4 tỷ đồng, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng là 259,5 tỷ đồng, chi phí khác là 415,2 tỷ đồng, chi phí dự phòng tăng khối lượng là 168,1 tỷ đồng, chi phí dự phòng trượt giá là 289,7 tỷ đồng

Trong thời gian qua, tác giả đã phối hợp với Nhà đầu tư và đơn vị tư vấn thiết kế tổ chức kiểm định chất lượng kết cấu mặt đường hiện hữu và điều chỉnh thiết kế kết cấu móng mặt đường, cắt bỏ những hạng mục công trình không cần thiết để giảm chi phí đầu tư18 Kết quả kiểm tra và tính toán lại toàn bộ chi phí vật liệu, nhân công19, máy thi công, chi phí bồi thường giảm từ 312,3 tỷ đồng xuống còn 200,0 tỷ đồng20, giảm chi phí dự phòng tăng khối lượng từ 10% xuống còn 5%, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng được tính toán theo thực tế giải ngân, chi phí dự phòng do trượt giá được tính theo tỷ lệ lạm phát Giá trị TMĐT của Dự án sau khi tính toán điều chỉnh là 1.384 tỷ đồng Dự án đang được Chính phủ, Bộ GTVT và UBND tỉnh Quảng Ngãi chỉ đạo thi công quyết liệt, vì vậy việc hoàn thành Dự án đúng tiến độ là khả thi

Từ những phân tích nêu trên, tác giả thấy TMĐT của Dự án sau khi tính toán lại là 1.384 tỷ đồng, chi tiết được trình bày trong Phụ lục 4.2 Giá trị TMĐT này được tác giả sử dụng để phân tích hiệu quả kinh tế và hiệu quả tài chính ở Mô hình cơ sở

4.4.1.2 Chi phí đầu tƣ xây dựng kinh tế

Giá trị chi phí đầu tư kinh tế được điều chỉnh từ chi phí đầu tư tài chính bằng cách loại bỏ phần lãi vay trong thời gian xây dựng và điều chỉnh hạng mục chi phí lương do Dự án sử dụng một số lượng lớn lao động không kỹ năng Giá trị lương tài chính của lao động không

18 Theo Công văn 6112/BGTVT-CQLXD ngày 27/5/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT

19 Tính theo Nghị định 182/2013/NĐ-CP thay cho Nghị định 70/2011/NĐ-CP mà TEDI đã áp dụng tính toán trước đây Tiền lương tính theo Nghị định 182 tăng so với Nghị định 70 là 40,6 tỷ đồng Phần tăng này lấy trong dự phòng trượt giá

20 Theo ông Huỳnh Bảo Linh, Giám đốc Công ty CP ĐTXD Thiên Tân thì chi phí thực tế kiểm kê hiện trường và áp giá đền bù là không quá 200,0 tỷ đồng

kỹ năng được tác giả bóc tách từ chi phí xây dựng của Dự án là 167,8 tỷ đồng Hệ số điều chỉnh từ lương tài chính sang lương kinh tế là 0,55 (Nguyễn Xuân Thành, 2011)

4.4.2 Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ

Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ nhằm mục đích duy trì chất lượng và khôi phục các điều kiện hoạt động bình thường của Dự án Chi phí này được tính theo tỷ lệ

% chi phí xây dựng mặt đường và kết cấu phần trên của công trình cầu Theo qui định của ngành GTVT thì định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ tài chính được trình bày trong Phụ lục 4.3

Trong hoạt động bảo trì, chi phí lương của lao động không kỹ năng chiếm 15% chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ hàng năm (Nguyễn Xuân Thành, 2011)

4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành

Để quản lý, vận hành và tổ chức thu phí thì Nhà đầu tư cần phải tốn chi phí Chi phí này được qui định tại Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính21 và các văn bản thay thế, theo đó Nhà đầu tư được giữ lại 15% trên tổng doanh thu để phục vụ công tác quản lý và tổ chức thu phí Vì công tác thu phí rất có lợi thế theo qui mô nên trong

dự án này, chi phí quản lý, vận hành theo giá tài chính được tính bằng 4% tổng doanh thu hàng năm, mức tăng chi phí quản lý bằng 6,5%/năm

Chi phí quản lý, vận hành tính theo giá kinh tế được giả định bằng với chi phí quản lý, vận hành tính theo giá tài chính

4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế

Suất chiết khấu dùng trong thẩm định kinh tế là chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK) Đây chính là chi phí cơ hội mà nền kinh tế đã bỏ qua khi đầu tư nguồn lực vào Dự án Theo kết quả nghiên cứu của Nguyễn Phi Hùng (2010) thì chi phí vốn thực của nền kinh tế Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,13% đến 8,83% Để phân tích tính khả thi về kinh tế của

Dự án, tác giả giả định suất chiết khấu EOCK = 8,0% theo giá thực

21 Nay là Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính Thông tư này có hiệu lực từ ngày 01/01/2014