Đề tài logistics trong giao nhận và vận tải ở việt nam thực trạng và giải pháp

Tuy nhiên, hiện nay thực trạng hoạt động của ngành còn nhiều vấn đề làm chúng ta phải suy nghĩ : điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam hi

Đề tài : LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI Ở VIỆT NAM

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

Mở đầu: GIỚI THIỆU TÊN NHÓM VÀ LÝ DO CHON ĐỀ TÀI

1) CANG PENANG:

a.Giới thiệu :

- Được quản lí và vận hành bởi Penang Port Sdn Bhd ( PPSB ), một tổ

chức được thành lập theo chính sách tư nhân hóa của chính phủ Malaysia

- Được cấu trúc để hoạt động có năng suất và hiệu quả dưới sự hỗ trợ

của đơn vị hỗ trợ doanh nghiệp và đơn vị kinh doanh chiến lược

- Nhắm tới mục tiêu trở thành của ngõ quan trọng hang đầu đối với thương mại quốc tế trong phạm vi khu vực này bằng cách cung cấp các

dịch vụ và hỗ trợ về kỹ thuật tốt nhất với mức giá cạnh tranh nhất

- Hoạt động 365 ngày một năm, 7 ngày một tuần, 24h một ngày với 3 ca luân phiên

b Vị trí :

- Tọa lạc dọc theo bờ biển tây Bắc của bán đảo Malaysia, cảng Penang

phục vụ một trong những tuyến đường thương mại nhộn nhịp nhất khu vực

và nối kết Malaysia với hơn 200 cảng trên thế giới

- Là một cảng nước sâu nhìn ra con đường biển chính qua eo biển

Malacca , đây là một nơi dừng chân lý tưởng của các tàu buôn trong tam giác Malay — Indo — Thailand va khu vuc Chau A Thai Binh Duong

- Cé thé tiép cận cang Penang qua eo bién phia Bac va phia Nam Phía

bắc có độ sâu 10,7m

- Cảng Penang cũng cung cấp dịch vụ tốt cho vận chuyển đường biển _ đường hàng không và chi mat khoảng 30 phút để tới được sân bay

c Thuận loi:

Cảng Penang có các công cụ xếp dỡ trong mọi điều kiện thời tiết được đặt trên đảo cũng như trên đất liền, có khả năng xếp dỡ 25 triệu tấn hàng năm

Cảng Penang là một trong những cảng được tổ chức tốt và hiệu quả nhất ở đông Nam Á, cung cấp những thiết bị hiện đại, cảng có khả năng xếp dỡ rất nhiều loại hang hóa, từ hàng container , hàng rời , hàng lỏng tới hàng bách hóa

Cảng Penang nằm dọc theo bờ Tây Bắc của bán đảo Malaysia và là một

trong những cảng hàng đầu của Malaysia Phục vụ cho một trong những tuyến đường nhộn nhịp nhất khu vực, Penang nối Malaysia — nước xuất

khẩu lớn thứ 13 trên thế giới thông qua mạng lưới vận tải đường biễn

Với vị trí chiến lược như thế giúp Penang trở thành sự lựa chọn và thu

hút của nhiều tàu bè đi lại về hướng Tây hay hướng Đông Nhìn ra con đường biển chính qua eo biển Malacca, Penang đang nhanh chóng nỗi lên như là một của ngõ để mở rộng thương mại trong tam giác Indo — Malay — Thailand và vùng Châu Á Thái Bình Dương năng động

2) LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:

Thuật ngữ logistics đã bắt đầu được chú ý đến trong 1 vài thập niên gần đây, ngành dịch vụ này đã được ứng dụng và mang lại những kết qua rất tốt đẹp ở nhiều nước trên thế giới, điển hình như: Hà Lan, Thụy Điền, Đan Mạch, Hoa kỳ, Trong những năm cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21, thuật ngữ logistics được nhắc đến nhiều ở các nước Đông Á, Đông Nam Á và

đặc biệt là phát triển ở Singapore, nhưng ở Việt Nam thuật ngữ này còn mới mẻ, ít người biết đến

Khi quyết định chọn đề tài này, nhóm chúng tôi nhận thấy trong tiến

trình hội nhập, yếu tố cạnh tranh buộc các doanh nghiệp phải đi tìm cho

mình những giải pháp giúp sử dụng và kết hợp các nguồn lực 1 cách tối ưu

nhất nhằm giảm thiểu chi phí cho doanh nghiệp Chính vì vậy mà các doanh nghiệp cần đến dịch vụ logistics, logistics có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ chỉ phí logistics chiếm khoảng 10% GDP Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30% Trong khi đó dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD Như vậy, chi phí logistics

chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD Đây là một khoản tiền rất lớn Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chỉ phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ

Dự báo, trong một tương lai không xa ngành dịch vụ này sẽ chiếm không dưới 20% GDP của đất nước Thêm vào đó, việc chúng ta trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mai thế giới WTO là một tín hiệu quan trọng cho việc mở rộng giao thương với nước ngoài trong 1 vài năm sắp tới và là điều kiện dé ta đem về nguồn thu nhập đáng kể cho đất nước

từ dịch vụ logistics trong tương lai

Chúng tôi cũng nhận thấy Việt Nam có nhiều thế mạnh và cơ hội dé

phát triển logistics Tuy nhiên, hiện nay thực trạng hoạt động của ngành còn nhiều vấn đề làm chúng ta phải suy nghĩ : điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam (hiện tại Việt Nam vẫn chưa có công ty nào đủ tầm để họat động dịch vụ logistics một cách thực sự) mà đang chảy về túi các đại gia nước ngoài Một nguồn lợi

lớn trên sân nhà chưa được các DN Việt Nam tận dụng mà họ đang là

những người làm thuê cho các tập đoàn nước ngoài

Vấn đề đặt ra là : làm thế nào để sau 5-7 năm nữa khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường ngành logistics (khi chính phủ không còn bảo hộ

ngành logistcis nữa) thì ta sẽ có được 1 công ty logistics thực sự và ngành dịch vụ logistics của Việt Nam có thể cạnh tranh với các công ty logicits quốc tế khác trên chính sân nhà của chúng ta cũng như trên thị trường quốc tế

Đâu là giải pháp giúp cho ngành logistics của chúng ta có những bước đi đúng đắn? Chúng tôi hy vọng đề tài của chúng tôi sẽ góp phần đưa

ra những giải pháp khắc phục những tôn tại hiện nay và giúp cho các công

ty Việt Nam kinh doanh ngành dịch vụ mới mẻ này có thể vượt qua áp lực cạnh tranh để phát triển trong tương lai

| LOGISTICS LAGI?

Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên(yếu tố đầu vào) từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người buôn bán, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông

qua hàng lọat các họat động kinh tế

ll LOGISTICS VIỆT NAM TRƯỚC NHỮNG CƠ HỘI LỚN:

Cơ hội để phát triển logistics của VN khi gia nhập WTO biểu hiện qua 5 nội dung sau:

Thứ nhất, chính sách hội nhập, VN đang đây nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông

lệ quốc tế Việc gia nhập AFTA và trở thành thành viên chính thức của WTO, cùng với rất nhiều hiệp định thương mại song phương với nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là việc bình thường hóa quan hệ thương mại với

Hoa Kỳ sẽ đưa VN thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa,

dịch vụ và đầu tư Khi nền kinh tế mở và Việt Nam được công nhận là một nước có nền kinh tế thị trường thì Việt Nam sẽ đây mạnh tham gia vào quá

trình hợp tác và phân công lao động quốc tế, từ đó chúng ta sẽ có nhiều cơ

hội đưa hàng hóa và dịch vụ thâm nhập thị trường quốc tế, cũng như đón

nhận nhiều luồng hàng hóa và dịch vụ từ nước ngoài Đây là tiền đề quan trọng cho ngành dịch vụ logistics của chúng ta phát trién

Hai, lợi thế về khu vực, VN có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc

tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á Bờ biển trải dài trên

2.000 km, có biên giới với Trung Quốc, Lào và Campuchia thuận lợi cho

việc kết hợp nhiều phương thức vận tải, vận tải quá cảnh, trong đó vận tải

đa phương thức là một nhân tố rất quan trọng để thiết lập chuỗi cung ứng

dịch vụ logistics

Ba, vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA và các nguồn vốn

từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng, tạo điều kiện

về vốn dé chúng ta phát triển cơ sở hạ tầng, đầu tư công nghệ và đào tạo nhân lực cho các ngành kinh tế nói chung và logistics nói riêng Nguồn vốn ODA sẽ giải quyêt được một phần vấn đề nan giải của chúng ta là thiếu vốn Nếu chúng ta sử dụng 1 cách hợp lý, tránh lãng phí thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao

Bốn, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động

logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng

như của các DN trong và ngoài nước Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong tương lai không xa, dich vy logistics sé trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp từ 15- 20% GDP của cả nước.Đặc biệt trong 10 năm tới, kim nghạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức

200 tỷ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn Dự báo,

đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6 -4,2 triệu TEU Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.D Bên cạnh những thời cơ đó, việc mở cửa thị trường cũng mang lại cho

chúng ta nhiều thách thức, chúng ta đã cam kết sẽ mở cửa đồng loạt thị trường dịch vụ trong thời gian sắp tới Các tập đoàn logistics quốc tế sẽ nhanh chóng tiến vào để khai thác thị trường tiềm năng của chúng ta Vậy chúng ta phải làm gì khi thực trạng của ngành logistics hién nay con nhiều vấn đề phải bàn mà nguy cơ thị trường bị các công ty nước ngoài thâu tóm

- Ở VN hiện nay có khoảng doanh nghiệp đang hoạt động logistics, đây

là một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực Tuy nhiên , điều đáng nói ở đây là các doanh nghiệp chưa kinh doanh Logistics theo đúng nghĩa mà mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công

đoạn của chuỗi dịch vụ mà thôi.Các doanh nghiệp trên danh nghĩa là kinh

doanh Logistics nhưng chỉ tham gia vào một phần công việc của chuỗi dịch

vụ như là doanh nghiệp chỉ đảm nhiệm làm thủ tục thanh toán, làm thủ tục hải quan, hoặc doanh nghiệp chỉ cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi Trong khi đó, hoạt động của logistics trong vận tải và giao nhận phải là một quá trình kết hợp 1 cách hoàn hảo và đồng bộ giữa việc thiết kế các

tuyến đường, quản trị quá trình vận chuyển và dự trữ, cùng với quá trình phân phối trên cơ sở kết hợp luồng thông tin đầu vào để quản lý, xử lý 1 cách nhanh chóng và điều chỉnh kịp thời để quá trình lưu chuyển tài nguyên, hàng hóa từ nhà cung cấp đến cơ sở sản xuất của doanh nghiệp

và đến tay khách hàng cuối cùng đúng thời hạn với chi phí thấp nhất và hiệu quả cao nhất Nếu xét trên tiêu chí “logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành nghề, công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh và doanh nghiệp nào được ủy thác toàn bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối mới được công nhận là nha cung cap dich vy logistics” thi hién nay

ở Việt Nam chưa có một doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành

toàn bộ quy trình thoạt động logistics

Hoạt động vận tải và giao nhận thông thường với danh nghĩa là công ty logistics, các công ty cũng chỉ mới đáp ứng được 1⁄4 nhu cầu vận tải và giao nhận của thị trường, 3⁄4 còn lại đành phải nhường cho phía các công ty nước ngoài Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ d ành được 1 phần rất

nhỏ trong miếng bánh khổng lồ của thị trường dịch vụ logistics.Theo tính toán mới nhất của cục hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong

logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước chỉ mới đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chỉ phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài.Điều này thật sự là một

sự thua thiệt lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi có 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển.Năm 2006 lượng hàng hóa qua các cảnh biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng là 19,4%.Đây thực sự là một thị trường mơ ước của các tập đoàn nước ngoài.Sắp tới, theo tiến trình hội nhập, chúng ta buộc phải mở cửa hoàn toàn, nếu chúng

ta không có những biện pháp kịp thời thì nguy cơ bị thâu tóm là không thé tránh khỏi

Về quy mô, rất ít công ty giao nhận VN có đủ năng lực tài chính để phát triển Logistics Đa số các công ty giao nhận của VN có quy mô vừa và nhỏ Một trong những yếu tố quan trọng trong hoạt động Logistics toàn cầu

là công ty phải có tiềm lực mạnh về tài chính, và phải có uy tín trên thương trường nghĩa là phải đủ mạnh để áp đặt hoạt động của mình lên các đại lý (tương tự như APL Logistics, Maersk Logistics, TNT, Schenker ) Nhưng phần lớn các công ty giao nhận VN chưa thật sự có tiềm lực như vậy Hiện

nay, doanh nghiệp tư nhân chiếm 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở VN, vốn đăng kí trung bình các doanh nghiệp chỉ khoảng 1,5 tỷ đồng, có đơn vị đăng ký số vốn chỉ 300-500 triệu đồng (tương đương 18.750-31.250 USD) với 3-5 nhân viên, kể cả người quản lý Với quy mô tài chính như vậy, doanh nghiệp kinh doanh logistics thật khó lòng giữ được thị phần trong nước chứ đừng nói gì đến mở rộng hoạt động

ra nước ngoài

Lay một ví dụ, nếu muốn ký vận đơn vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tới 150.000 USD Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với cỡ vốn 5 tỷ đồng (khoảng 312.500 USD) Với quy vốn như vậy, các doanh nghiệpViệt Nam không thé đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới Đó cũng là một phân nguyên nhân giải thích tại sao Hiệp định thương mại Việt Mỹ đã được ký kết và kim nghạch buôn bán 2 chiều đã đạt trên 2 tỷ USD song chưa có doanh nghiệp logistics nào gia nhập được vào thị trường này

- Về chất lượng dịch vụ: rất yếu

Hầu hết chưa tập trung mở rộng mạng lưới đại lý và chỉ nhánh trên thế giới để chuẩn bị điều kiện cho phát triển Logistics Để hoạt động Logistics toàn cầu, các công ty giao nhận VN phải có hệ thống đại lý và chỉ nhánh

trên thế giới Tuy vậy việc thiết lập đại lý của các công ty VN còn nhiều bất cập và hầu như chưa có công ty nào có văn phòng chỉ nhánh của mình trên

thế giới

Hoạt động kho bãi còn yếu, chưa đầu tư phát triển hệ thống kho bãi Kho

bãi chiếm một vai trò rất quan trọng trong hoạt động Logistics Trong

Logistics, kho bãi không chỉ là nơi chứa hàng hóa mà còn thực hiện chức

năng của một trung tâm phân phối (Distribution center), thậm chí như là Cross — docking, là nơi cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng Tuy vậy hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận VN còn khá yếu Chỉ một số công ty có hoạt động gom hàng lẻ là có các hoạt động giá trị gia tăng tại kho như M&P International; Vinatrans; ANC; Everich; bao

gồm các dịch vụ đóng gói, đóng kiện (Packing), đóng pallet (Palletizing)

Chưa có hoạt động marketing cũng như chiến lược khách hàng cho hoạt động Logistics:

+ Trên thực tế các công ty giao nhận VN chưa có khách hàng để phát triển Logistics Khách hàng của dịch vụ Logistics thường là những công ty

đa quốc gia, họ có xu hướng giao trọn gói cho các công ty Logistics thiết kế

và cung cấp toàn bộ dây chuyền cung ứng nguyên vật liệu và phân phối hàng hoá cho công ty của họ Các công ty này đôi khi không quan trọng về giá cả từng dịch vụ riêng lẻ, nếu cả dây chuyền Logistics có thể làm giảm chỉ phí thì họ sẵn sàng chấp thuận Các công ty này thường có thể bỏ ra nhiều tiền cho vận tải, chấp nhận giá cước cao nhưng dịch vụ phải tốt Điều

này đòi hỏi các công ty giao nhận phải có uy tín và năng lực thực sự trong lĩnh vực Logistics Chính vì vậy các công ty giao nhận VN chưa có khả năng với tới những khách hàng này.

+ Các công ty giao nhận VN chưa có các hoạt động marketing và chiến lược khách hàng cho mảng hoạt động Logistics của mình Trong hoạt động Logistics việc phân khúc thị trường rất quan trọng Mỗi chủng loại mặt hàng khác nhau cần phải thiết kế chuỗi Logistics khác nhau Ngoài ra việc đa dạng hoá dịch vụ cung cấp cũng là một trong những hoạt động marketing cần tiến hành, chẳng hạn việc thiết kế hệ thống ngược Nhất là những mặt

hàng triển lãm, hội chợ, tạm nhập tái xuất , đây là những mặt hàng nếu có

hệ thống Logistics thì sẽ thuận lợi hơn rất nhiều

- Quy mô nhỏ bé, yếu kém công nghệ và nhân lực, thiếu một chiến lược

đúng đắn, các công ty ko có sự liên kết với nhau mà ngược lại,các công ty

cạnh tranh thiếu bình đẳng

Tại các cảng, các công ty đua nhau đua nhau phá giá hàng loạt các dịch

vụ nhằm chiếm lấy khách hàng là việc diễn ra hàng ngày

Ví dụ,hiện nay hầu hết các Depot chứa container rỗng ở TP HCM đều miễn phí lưu container cho hàng tàu để có thể kéo nguồn container rỗng về kho bãi của mình.Họ chỉ thu được tiền thông qua việc nâng hạ container

(phần lớn do chủ hàng trả) mà thôi, và các chủ hàng nghiễm nhiên được lợi (trong khi ở các cảng khác trên thế giới, chả ai miễn cho chủ tàu khoản chỉ

phí lưu bãi này)

Tại các sân bay, nhiều doanh nghiệp lợi dụng vị thế độc quyền của mình

trong kinh doanh loại hình dịch vụ, đơn phương quy định giá dịch vụ mà mà khách hàng không có cơ hội hay quyền lựa chọn Cụ thé, giá xử lý hàng hóa xuất nhập khẩu của một công ty làm ở sân bay Tân Sơn Nhất thu

khoảng 0,05USD/ký, mức này đã bằng mức giá ở Singapore trong khi đó,

thu nhập GDP của Singapore gấp 20 lần ở Việt Nam nên mức thu này là hoàn toàn không hợp lý.

sự độc quyền trong giao nhận vận tải hàng không : khai thác cảng hàng không của Công ty dịch vụ hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS là liên doanh giữa

Vietnam Airlines và Singapore Airlines được thành lập từ năm 1994 và đi

vào hoạt động 1997, với chức năng cung cấp dịch vụ, phục vụ hàng hóa tại sân bay)

Hiện nay, hàng hóa muốn vào ra ga hàng không đều phải sử dụng dịch

vụ của TCS Tất nhiên trong các khâu dịch vụ giao nhận của mình TCS tha

hồ định giá Vì hiện nay các nhà giao nhận không có quyền khai thác kho bãi ở cảng hàng không

Một ví dụ nữa về cạnh tranh không lành mạnh hiện nay là sự thông đồng

giữa một số cá nhân để thắng thầu trong việc cung cap dich vu logistics, giành công việc cho mình, ngăn đối thủ khác tham gia thị trường hoặc loại

bỏ đối thủ khác nếu muốn tham gia Còn việc ha gía thấp dưới gía thành dé

cạnh tranh là việc thường xuyên xảy ra

Nói về hiệp hội,Việt Nam cũng có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng bién,

Hiệp hội Chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải nhưng theo chính

những thành viên của các hiệp hội này thì các hiệp hội hoạt động rất hình thức, chưa có sự hỗ trợ, liên kết với nhau, vẫn mạnh ai nay chạy

Như vậy, dưới áp lực cạnh tranh từ phía các công ty nước ngoài, các doanh nghiệp VN không những không liên kết lại với nhau mà còn đấu đá lẫn nhau, điều này làm cho ngành logistics của chúng ta không thể phát triển nỗi, các doanh nghiệp đang tự làm yếu mình và có lợi cho các công ty nước ngoài

2) Cơ sở hạ tầng yếu kém:

- Chúng ta chưa có cảng nước sâu đủ tầm tiêu chuẩn quốc tế, hiện nay tiêu chuẩn cảng nước sâu quốc tế đã là 16m trong khi chúng ta chỉ mới xây

dựng được cảng ở mức sâu 13m Dẫn chứng, luồng vào cảng Hải Phòng,

độ sâu chạy tàu 10,3 + 10,9m; luồng vào cảng Cái Lân (Quảng Ninhia;

luồng vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), độ sâu chạy tàu 12,0 + 12,3m; luồng

vào cảng Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 + 12,5m; luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 + 14,6m; luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu

chạy tàu 6,2 + 7,2m

- Chúng ta chưa thể tập trung khai thác được các cảng trung chuyền do

tình trang đầu tư ð ạt các cảng nhỏ Hiện nay, trai dọc khắp bờ biển của chúng ta có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ, khai thác không hiệu quả Cụm cảng nằm khu vực vịnh Bắc bộ, trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một

cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, khi mới bắt

đầu xây dựng Cái Lân được xem là cảng cửa ngõ cảng trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt Một thời gian sau, trong lúc cảng Cái Lân đang phải tiến hành nạo vét vì độ sâu thấp ( độ sâu chạy tàu 9,8 + 11,0m), tiếp theo đó là cảng nước sâu Lạch Huyện, phía Bắc TP Hải Phòng, vốn

đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD Cảng này theo dự án cũng sẽ là cửa ngõ ra quốc tế, cảng trung chuyển lớn của toàn khu vực phía Bắc Tiếp sau đó, cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu trên 200 ngàn tấn cũng ra đời Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại

có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên

100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt

ra, có cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân?

Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn

vào những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng

và đều là cảng nước sâu

Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai Quảng Bình dù có cảng Quốc gia Vũng Áng (Hà Tĩnh) nằm bên

nhưng Quảng Bình cũng quyết tâm xây dựng cảng Hòn La

Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rat han chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp

Nguyên nhân của sự đầu tư ô ạt thiếu cân nhắc này, trước hết phải nói đến là do chính sách ưu tiên chung chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa

phương mạnh ai nấy làm Để được thành tích và được khen thưởng, địa

phương nào cũng cho rằng mình có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển cảng biên Vậy là các địa phương đua nhau làm hàng loạt, cảng nào cũng được cho rằng là cảng mang tầm chiến lược quốc gia Nhưng kết quả, sau khi xây dựng thì không đáp ứng được nhu cầu thực tế, độ sâu không đủ cho tàu vào làm hàng Thậm chí, độ sâu có đủ cho tàu vào làm hàng thì các

chủ tàu cũng không cho tàu cập cảng mà phân tán hàng ra và đưa tới

những cảng nhỏ để tránh các khoảng phí dịch vụ cảng Tiền thì đã đầu tư vào cảng nước sâu nhưng khai thác chưa tốt dẫn đến nơi nào có cảng nước sâu thì đó sẽ là gánh nặng cho ngân sách địa phương vì dù không có tàu vào, cũng vẫn phải nuôi bộ máy bốc dỡ, vận tải, hải quan

Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác, hoặc không khách quan Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác một minh chứng: theo nhà

tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu teu, nhưng thật ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu teu! Vì lẽ đó, cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng

nào là cảng quốc tế và cảng địa phương.Các cơ quan xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế dự án thì nhiều nhưng dự án khả thi thì

rất hiếm Các cơ quan xét duyệt thì thấy dự án nào cũng khả thi nên ký

duyệt hàng loạt dự án

Hiện nay, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container

Hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc, các thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, hệ thống chiếu sáng nói chung còn thô sơ

- Ngoài cảng biển, hệ thống cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế cho việc phát triển dịch vụ logistics.Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kĩ nhiều tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ vẫn chưa đáp ứng kịp tốc độ gia tăng ngày một lớn của các phương tiện vận tải Đường xá quá tải, thường xuyên xảy ra ách tách giao thông Việc vận tải bằng đường

bộ trong các thành phố thường mắt rất nhiều thời gian

- Năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa, chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh

tế, khu công nghiệp Hiện nay tuyến đường sắt Thống nhất Bắc Nam đã

quá lạc hậu, cũ kĩ, hơn nữa chỉ mới có đường sắt 1 tuyến

- Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, ga Đà Nẵng, ga Nội Bài vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, cũng chưa có

khu vực dành cho các đại lý thực hiện gom hàng và khai quan như các

nước trong khu vực đang làm thiếu đội bay để vận tải hàng hóa, nạn độc quyền trong ngành hàng không cũng gây khó khăn, cản trở cho sự phát triển vận tải đa phương thức cũng như logistics

3 Nguồn nhân lực cung cấp cho ngành thiếu về số lượng và yếu cả về chất lượng:

Nhân lực được xem là yếu tố đặc biệt quan trọng trong các ngành dịch

vụ Thế nhưng, nguồn nhân lực cho ngành logistics của chúng ta lại thiếu

về số lượng và yếu về chất lượng

_ Về số lượng : lao động chuyên nghiệp chỉ khoảng 4000 người (theo ước tính của VIFFAS), một phần khác là hoạt động bán chuyên nghiệp ước tính từ 4000 — 5000 người Nguồn nhân lực chất lượng cao cung cấp cho nghành này vốn đã ít ỏi, nay do phát triển nóng của nghành nhân lực càng trở nên thiếu hụt nghiêm trọng

_ Về chất lượng, nguồn nhân lực này hiện nay đa phần được lấy ra từ

các hãng tàu hoặc từ các công ty giao nhận vận tải biển và được sử dụng

theo khả năng của họ Điều này dẫn đến việc nhà quản lý thiếu năng lực chuyên môn, thiếu kỹ năng, phương pháp, đặc biệt là kỹ năng quản trị logistics Các công ty logistics thiếu một đội ngũ chuyên gia giỏi hoạch định

chính sách, chiến lược, định hướng phát triển lâu dài

+Về phía đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, lực lượng trẻ còn hạn chế trong việc tham gia hoạch

định chính sách phát triển , còn kém năng động, hạn chế về ý thức, tác

phong công nghiệp, thể lực, trình độ chuyên môn, năng lực hành nghề, đặc

biệt là họ chưa nắm vững tập quán thương mại , pháp luật quốc tế cũng

như luật pháp của các quốc gia mà hoạt động logistics Việt Nam có thê liên quan tới khi gặp sự cố họ thường lúng túng, không biết cách xử lý, phải thuê chuyên gia tư vấn hay luật sư nước ngoài dẫn đến việc gia tăng chỉ phí

và giảm hiệu quả công việc Đối với nghiệp vụ Logistics, để thực hiện quản

lý dây chuyền cung ứng (Supply chain management) đòi hỏi nhân viên giao nhận phải có trình độ kinh doanh quốc tế, kiến thức công nghệ thông tin

nhất định Logistics là hoạt động toàn cầu, liên quan đến luật lệ của nhiều nước Thực sự đây là rào cản lớn cho các công ty giao nhận VN với trình

độ kinh doanh quốc tế có hạn

+ Nhân lực hiện nay chủ yếu vẫn là lao động phổ thông trực tiếp nhưng

đa số trình độ học vấn lại thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp Sự yếu kém này một phần là do phương tiện lao động còn

lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn

- Hiện nay, có lẽ do logistics còn quá mới mẻ nên hiện nay trên cả nước vẫn chưa có nguồn đào tạo nhân lực chính thống phục vụ riêng cho ngành

này, đào tạo hiện nay thông qua hiệp hội và đào tạo nội bộ là chủ yếu

nhưng quy mô đào tạo thì manh mún,hiệu quả của việc đào tạo không cao Trong đào tạo chỉ mới thiên về vận tải và giao nhận đường biển trong khi vận tải và giao nhận chỉ mới là 1 phần của chuỗi cung ứng logistics

_ Tại các trường đại hoc, logistics chua được xây dựng thành một

chuyên ngành, cũng chưa được xây dựng thành một bộ môn mà mới chỉ đưa 1 vài khái niệm vào giảng dạy sơ lược trong một số tiết của môn vận tải

và bảo hiểm ngoại thương Giáo trình, tài liệu tham khảo về loại hình dịch

vụ logistics cũng chưa nhiều

Riêng công việc tổ chức vận tải (freight services) và quản lý hàng hoá

trên đường hành trình Việt Nam hiện nay chưa đào tạo đầy đủ Các trường

đại học của Việt Nam đang đào tạo các kĩ sư kinh tế vận tải chuyên nghành (sắt, bộ, biễn ), nhưng chưa cung cấp đầy đủ kiến thức và kĩ năng cho công việc tổ chức vận tải đa phương thức, liên vận chuyển Người làm công việc này đòi hỏi phải biết thiết kế ra đương đi liên vận cho hang hoá theo yêu cầu door fo door Trường hợp đơn giản nhất hàng hoá cũng phải qua ít nhất 2 phương thức vận tải Ví dụ từ Tp.HCM ra Hà Nội có thé đi theo 4 cách: đi ôtô đường bộ hay chạy suốt, liên vận bộ sắt (đi ôtô ra ga xe lửa —

xe lửa ra ga Hà Nội - ôtô từ ga Hà Nội đến đích), liên vận bộ hàng không (ôtô ra sân bay Tân Sơn Nhất — TSN ra Nội Bài bằng máy bay — ôtô từ Nội

Bài đến đích), hoặc liên vận bộ thuỷ (ôtô ra cảng Sài Gòn — tàu thuỷ Sài

Gòn ra Hải Phòng - ôtô từ cảng HP về HN).Người làm tổ chức vận chuyển trước hết phải thông thuộc mạng lưới giao thong vận tải để đề ra các phương án và tính toán các phương án để chọn phương án tốt nhất đáp ứng được yêu cầu mà chủ hang đề ra Ngoài việc tính toán lựa chọn còn là vấn đề giải quyết tiếp chuyển giữa các phương thức vận tải và các chứng

từ hàng hoá liên quan đến vấn đề vận chuyền Chính người lam logistics lựa chọn các phương thức vận tải, và chọn các đơn vị vận tải phù hợp cho dây chuyền của mình Đã đến lúc Việt Nam cần quan tâm đến việc đào tạo

các cán bộ chuyên nghành này như một số nước đã hình thành ngành học logistics và vận tải (logistics and transportation)

Bên cạnh việc nguồn nhân lực của chúng ta thiếu và yếu, chúng ta còn

gặp phải tình trạng chảy máu chất xám qua phía các công ty logistics của

nước ngoài Nói về nguyên nhân của tình trạng này, trước hết chúng ta phải bàn về van đề lương bỗng và chính sách đãi ngộ, có một sự chênh lệch khá lớn giữa các công ty nước ngoài và công ty trong nước sau đó là các vấn

đề khác liên quan đến việc sử dụng không hiệu quả nguồn nhân lực chúng

ta đang có, sử dụng không đúng khả năng của mỗi nhân viên, người giỏi thì

không có cơ hội để phát trién

4 Công nghệ được sử dụng quá ít ỏi, đặc biệt là công nghệ thông tin:

_ Các doanh nghiệp chưa xây dựng được các hệ thống thông tin POS (điểm bán hàng),mạng thông tin trao đổi và chia sẻ dữ liệu EDI, mạng thông tin phân nguồn và theo dõi luồng hàng Việc liên lạc lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng hiện nay vẫn chủ yếu thực hiện thông qua giấy tờ, thủ công Trong khi ở các nước khác trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thailand đã áp dụng thương mại điện tử cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kĩ thuật mạng tin học tiên tiến thông qua các thiết bị điện tử

Công nghệ thông tin hiện nay được sử dụng trong các doanh nghiệp chỉ mới thông qua email, website dé liên hệ với khách hàng Tuy nhiên, khi xây dựng website, các doanh nghiệp dường như chưa thấy được những lợi

ích mà thương mại điện tử mang lại, website được trình bày sơ lược giới thiệu về công ty và lĩnh vực hoạt động của công ty, các công ty hầu như mắc phải một số lỗi chung là tình trạng lạc đường, đó là việc khách hàng không tìm được các thông tin cần thiết như hệ thống đại lý,cước phí, phương thức thanh toán website của các doanh nghiệp chỉ mang tính chất đối thoại 1 chiều (one way), chưa có sự đối thoại giữa nhà cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng

Các doanh nghiệp chưa thực hiện được các phương pháp công nghệ

logistics tiên tiến như quản trị chuỗi cung ứng (supply chain management — SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT) trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics, chưa áp dụng các phần mềm tin học vào quản trị kho như mã vạch chương trình quản trị kho ( một phần mềm hiện nay đã được sử dụng phổ biến ở các nước)

Phương tiện vận tải sử dụng còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công là phổ biến.Công tác lưu kho lạc hậu so với thế giới,

chưa áp dụng được tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình

quản trị kho

Bên phía hải quan, mặc dù công nghệ thông quan tự động (CAS) đã được chuẩn bị từ cách đây 2 năm nhưng cho đến nay hầu như chưa được

sử dụng phổ biến Thủ tục thông quan hầu như vẫn còn làm theo kiểu

truyền thống, thủ tục rườm rà, tiêu tốn thời gian và chỉ phí, bên cạnh đó những tiêu cực trong hải quan vẫn chưa thê triệt tiêu được Trong khi đó, các nước khác đã xây dựng được hệ thống CAS từ rất lâu, hằng năm tiết

kiệm được cho đất nước của họ 1 nguồn kinh phí đáng kể cho hoạt động

xuất nhập khẩu, ví dụ: Hàn Quốc đã hoàn thành CAS từ 10 năm trước

5 Chính sách của nhà nước và hành lang pháp luật :

Thuật ngữ logistics đã được đưa vào luật thương mại Việt Nam, tuy nhiên, hành lang pháp lý còn xuất hiện nhiều kẻ hỡ, các văn bản pháp luật chồng chéo nhau Ở đây, theo tìm hiểu của chúng tôi, chúng tôi chỉ mới có thể đưa ra 1 vài dẫn chứng chứ chưa thể xuyên suốt hết được Một số ví dụ:

+ Trong pháp luật về logistics, việc cấp phép hoạt động cho các công ty

tử nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép hoạt

động.Theo điều 233 của luật thương mại thì thương nhân chỉ cần có thực

hiện một trong các hoạt động như giao nhận hàng, vận chuyễn, lưu kho, lưu

bãi là có thể đăng kí kinh doanh và trở thành thương nhân cung cấp dịch

vụ logistics, điều này không đúng với bản chất của loại hình dịch vụ này và gây ra sự phát triển tự phát như đã nói ở trên.Cần phải có cách nhìn nhận vấn đề của hoạt động logistics đúng với bản chất: logistics phải là một chuỗi các hoạt động Các hoạt động trên nếu được thực hiện 1 cách đơn lẻ không

nên xem nó là hoạt động logistics

+ Các điều khoản quy định giữa các văn bản pháp luật xuất hiện nhiều điểm mâu thuẫn.Theo như Nghị định 59 CP ngày 12/06/2006 quy định về

các hàng hóa, dịch vụ có điều kiện thì dịch vụ logistics không được coi là

dịch vụ có điều kiện Còn trong luật thương mại, luật quy định điều kiện để

kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của

pháp luật

+ Cũng theo Nghị định này, khoản 1 quy định: "giới hạn trách nhiệm thì

áp dụng theo quy định của pháp luật liên quan”, nhưng khoản 3 thì “giới hạn

trách nhiệm là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất”

+ Luật thương mại Việt Nam quy định hoạt động logistics là hành vi

thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, tổ chứcvận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo

pháp luật về vận chuyển Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cu thé hóa qui

chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of

common carrier) trong phap luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà

mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép

họat động Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ logistics va

còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông Đây là diều rất bất hợp lý

Về thủ tục hành chính : tổ chức quản lý còn chồng chéo Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộcmà tập trung vào việc lập ra chính sách,cơ chế quản lý nhà nứơc Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ GTVT-Cục hàng

hải quản lý vận tải biển, Cục HKDD quản lý vận tải đường không, Bộ

Thương mại quản lý giao nhận và kho vận Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh