Địa lý giao thông vận tải tỉnh thái nguyên

Tỉnh Thái Nguyên thuộc vùng trung du miền núi Đông Bắc, nằm ở vị trí địa lý đặc biệt, là trung tâm chính trị, kinh tế của khu Việt Bắc nói riêng, của vùng Trung du miền núi Đông Bắc nói

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC ĐỊA LÝ

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Minh Tuệ

Thái Nguyên, 2012

LỜI CẢM ƠN

Đề tài “Địa lí giao thông vận tải tỉnh Thái Nguyên” đã được hoàn thành, tác giả xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới PGS.TS Nguyễn Minh Tuệ đã trực tiếp định hướng, tận tâm và nhiệt tình hướng dẫn trong suốt quá trình nghiên cứu

và thực hiện đề tài

Tác giả xin gửi lời cảm ơn tới Ban Giám hiệu trường ĐHSP Thái Nguyên, Ban chủ nhiệm khoa Địa lý, các thầy cô giáo bộ môn tham gia giảng dạy, tạo mọi điều kiện tốt nhất cho tác giả trong quá trình học tập và nghiên cứu

Tác giả xin chân thành cảm ơn Ủy ban nhân dân tỉnh Thái Nguyên, Sở Giao thông vận tải, Cục Thống kê Thái Nguyên, Trung tâm học liệu Đại học Thái Nguyên…đã giúp đỡ, cung cấp tài liệu, số liệu, những thông tin bổ ích và cần thiết

để tác giả hoàn thành đề tài

Cuối cùng tác giả xin trân trọng cảm ơn Lãnh đạo Sở Giáo dục- đào tạo Thái Nguyên, Ban Giám hiệu trường THPT Chuyên Thái Nguyên, đồng nghiệp, gia đình và bạn bè đã tạo điều kiện giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài

Thái Nguyên, ngày 30 tháng 3 năm 2012

Tác giả

Lê Thị Quý

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1.Lí do chọn đề tài 1

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài 2

3 Mục tiêu, nhiệm vụ và giới hạn của đề tài 3

4 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu 3

5 Những đóng góp chính của luận văn 6

6 Cấu trúc luận văn 6

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI 7

1.1 CƠ SỞ LÍ LUẬN 7

1.1.1 Các khái niệm 7

1.1.2 Vai trò của GTVT 7

1.1.3 Đặc điểm của ngành GTVT 10

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT 12

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá 16

1.2 CƠ SỞ THỰC TIỄN 19

1.2.1 Tổng quan hiện trạng GTVT Việt Nam 19

1.2.2 Vài nét về GTVT vùng Đông Bắc 25

CHƯƠNG 2: CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN GTVT TỈNH THÁI NGUYÊN 29

2.1 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GTVT TỈNH THÁI NGUYÊN 29

2.1.1 Vị trí địa lí, phạm vi lãnh thổ 29

2.1.2.Điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên 30

2.1.3 Kinh tế - xã hội 36

2.2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ GTVT TỈNH THÁI NGUYÊN 43

2.2.1 Vị trí của ngành GTVT trong nền kinh tế của tỉnh 43

2.2.2 Quá trình phát triển mạng lưới GTVT tỉnh Thái Nguyên 43

2.2.3.Hiện trạng phát triển và phân bố GTVT tỉnh Thái Nguyên 47

2.2.4 Hoạt động vận tải 72

2.2.5.Đầu mối giao thông chính 82

CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH THÁI NGUYÊN ĐẾN NĂM 2020,TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030 86

3.1 QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN GTVT TỈNH THÁI NGUYÊN ĐẾN NĂM 2030 86

3.1.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển 86

3.1.2 Định hướng phát triển GTVT đến năm 2030 92

3.2 CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GTVT TỈNH THÁI NGUYÊN 111

3.2.1 Giải pháp về cơ chế chính sách 111

3.2.2 Giải pháp về phát triển đồng bộ KCHT GTVT 112

3.2.3 Giải pháp huy động vốn đầu tư 113

3.2.4 Giải pháp khoa học - công nghệ 114

3.2.5.Giải pháp đào tạo và phát triển nguồn nhân lực 115

3.2.6 Giải pháp đảm bảo trật tự, an toàn giao thông và bảo vệ môi trường 116

KẾT LUẬN 118

TÀI LIỆU THAM KHẢO 120

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATK: An toàn khuBTN: Bê tông nhựa BTXM: Bê tông xi măng

KLVC: Khối lƣợng vận chuyển

KLLC: Khối lƣợng luân chuyển

GTVT: giao thông vận tải

GTNT: Giao thông nông thôn

Bảng 2.7: So sánh chiều dài, mật độ đường tỉnh của tỉnh Thái Nguyên so với cả nước và vùng Đông Bắc Bộ

Bảng 2.8: Tổng hợp chất lượng mạng lưới tỉnh lộ tỉnh Thái Nguyên

Bảng 2.9: So sánh hệ thống đường xã giữa các huyện trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên Bảng 2.10: Doanh thu hoạt động vận tải tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2000 – 2010

Bảng 2.11: Khối lượng vận tải của tỉnh Thái Nguyên giai đọan 2000 - 2010

Bảng 2.12: KHVC và KLLC hàng hóa phân theo loại hình vận tải giai đoạn 2000-2010 Bảng 2.13: KHVC và KLLC hành khách phân theo loại hình vận tải giai đoạn 2000 -2010 Bảng 2.14: Cự li vận chuyển hàng hóa trung bình của Thái Nguyên giai đoạn 2000 – 2010 ( Đơn vị: km)

Bảng 2.15: Cự li vận chuyển hành khách trung bình của Thái Nguyên giai đoạn

Hình 2.8: Lược đồ quốc lộ 3 đoạn qua địa phận tỉnh Thái Nguyên

Hình 2.9: Lược đồ quốc lộ 37 đoạn qua địa phận tỉnh Thái Nguyên

Hình 2.10: Lược đồ quốc lộ 1B đoạn qua địa phận tỉnh Thái Nguyên

Hình 3.1: Bản đồ quy hoạch GTVT tỉnh Thái Nguyên đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

III DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Hình 2.2: Cơ cấu GDP phân theo ngành kinh tế tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2000-2010 Hình 2.3 : Quy mô dân số tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2000 – 2010

Hình 2.5: Cơ cấu các loại đường bộ tỉnh Thái Nguyên năm 2010

Hình 2.7: Cơ cấu chất lượng mặt đường bộ tỉnh Thái Nguyên năm 2010

Hình 2.11: Cơ cấu khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển phân theo loại hình vận tải tỉnh Thái Nguyên năm 2010

Phụ lục 3 :Hiện trạng mạng lưới đường bộ tỉnh Thái Nguyên năm 2010

Phụ lục 4 : Mật độ đường theo diện tích và dân số phân theo cấp huyện, thị xã, thành phố của tỉnh Thái Nguyên năm 2010

Phụ lục 5 : Hiện trạng các tuyến Quốc lộ trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên

Phụ lục 6 : Hiện trạng hệ thống đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên

Phụ lục 7: Tổng hợp cầu, cống trên quốc lộ, đường tỉnh và đường GTNT

Phụ lục 8:Tổng hợp lưu lượng xe trên một số tuyến đường chính tỉnh Thái Nguyên

năm 2010 Đơn vị: xe/ngày đêm

Phụ lục 9 : Dự kiến quy mô cấp đường giao thông Thái Nguyên đến năm 2020 và định hướng đến 2030

Phụ lục 10 :Tổng hợp dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách tỉnh Thái Nguyên đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Phụ lục 11: Tổng hợp vốn đầu tư cho mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Thái Nguyên đến năm 2030 Đơn vị: Tỷ đồng

Phụ lục 12:Quy hoạch chi tiết lộ giới cho các tuyến đường bộ tỉnh Thái Nguyên

MỞ ĐẦU

1.Lí do chọn đề tài

Một đất nước có tốc độ phát triển KT-XH cao không thể phủ nhận vai trò vô cùng quan trọng của GTVT Nó là cầu nối giúp các nước trên thế giới phát huy được tiềm năng, nội lực và hòa nhập với các nền kinh tế để giao lưu, học hỏi.GTVT

là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng KT-XH, tạo tiền đề cho phát triển KT-XH, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp CNH - HĐH

Sự gia tăng nhanh chóng của hoạt động kinh tế và nhu cầu vận chuyển của con người đòi hỏi mọi quốc gia trên thế giới đều phải tập trung đầu tư phát triển hệ thống giao thông hoàn chỉnh, hiện đại để góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển, trong đó có Việt Nam

Nước ta đang trong thời kỳ CNH-HĐH, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, nhiệm

vụ đặt ra là phải xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng KT-XH hoàn chỉnh và đồng bộ Trong đó hạ tầng giao thông là bản lề quan trọng để phát triển cơ sở hạ tầng xã hội

và là cầu nối giúp Việt Nam hội nhập kinh tế với các nước trong khu vực và trên thế giới KCHT GTVT phát triển sẽ là chất xúc tác tích cực cho mọi hoạt động trong nền kinh tế phát triển nhanh.Vì vậy đầu tư phát triển KCHT giao thông là tất yếu và hết sức cần thiết đối với Việt Nam trong qúa trình CNH-HĐH đất nước

Tỉnh Thái Nguyên thuộc vùng trung du miền núi Đông Bắc, nằm ở vị trí địa lý đặc biệt, là trung tâm chính trị, kinh tế của khu Việt Bắc nói riêng, của vùng Trung

du miền núi Đông Bắc nói chung, là cửa ngõ giao lưu KT-XH giữa vùng trung du miền núi với vùng đồng bằng Bắc Bộ; đồng thời nằm tiếp giáp với thủ đô Hà Nội.Với vị trí rất thuận lợi cho phát triển giao thông đối ngoại, cách sân bay quốc tế nội bài 50 km, cách biên giới Trung Quốc 200 km, cách trung tâm Hà Nội 75 km và cảng Hải Phòng 200 km

Những năm gần đây, ngành GTVT tỉnh Thái Nguyên đã có những bước phát triển đáng kể đáp ứng một phần yêu cầu phát triển nền kinh tế chung của tỉnh.Tuy nhiên so với yêu cầu của sự nghiệp CNH - HĐH thì GTVT tỉnh Thái Nguyên vẫn chưa phát huy hết các lợi thế của tỉnh và còn nhiều bất cập cần được giải quyết

Nhận thức rõ vai trò to lớn , đánh giá đúng tiềm năng và thực trạng phát triển của GTVT ở tỉnh Thái Nguyên, từ đó có những định hướng và giải pháp phát triển hợp

lí trong thời gian tới dưới góc độ địa lí là việc làm cần thiết Là một người con của quê hương Thái Nguyên, được sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Nguyễn Minh

Tuệ, tôi đã lựa chọn đề tài ‘‘Địa lí giao thông vận tải tỉnh Thái Nguyên’’

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài

GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng KT-XH Trên thế giới và ở Việt Nam đã có nhiều công trình nghiên cứu về lĩnh vực này dưới các góc

độ khác nhau.Dưới góc độ Địa lí học ( Địa lí kinh tế - xã hội) có: Giáo trình Địa lí

KT – XH đại cương, PGS.TS Nguyễn Minh Tuệ (chủ biên) đề cập đến vai trò, đặc điểm, tình hình hoạt động của các ngành GTVT trên thế giới.Các giáo trình Địa lí KT- XH Việt Nam,GS.TS Nguyễn Viết Thịnh (chủ biên), tập 1, NXB Giáo dục, H

2001 và GS.TS Lê Thông (chủ biên), NXB ĐHSP, H 2011 đã trình bày Địa lí các ngành GTVT ở Việt Nam

Gần đây trong cuốn “ Địa lí dịch vụ”, tập 1- Địa lí giao thông vận tải do tác giả Lê Thông - Nguyễn Minh Tuệ đồng chủ biên, năm 2011, NXB ĐHSP đã nêu rõ

cơ sở lí luận của ngành GTVT và địa lí các ngành GTVT ở nước ta

Một số đề tài luận văn thạc sĩ chuyên ngành Địa lí học ( Địa lí kinh tế - xã hội ) của khoa Địa lí, trường ĐHSP Hà Nội và ĐHSP Thái Nguyên cũng nghiên cứu

về Địa lí GTVT như : Địa lí GTVT đường sắt Việt Nam của Lê Thị Quế; Địa lí GTVT đường bộ Việt Nam của Nguyễn Thị Hoài Thu ; Địa lí GTVT đường biển Việt Nam của Nguyễn Thị Minh Hương; Địa lí GTVT đường hàng không Việt Nam của Vũ Thị Ngọc Phước , năm 2009, đều là luận văn thạc sĩ, ĐHSP HN ; Nghiên cứu kết cấu hạ tầng GTVT tỉnh Tuyên Quang của Phạm Việt Quyên, năm 2010, ĐHSP- ĐH Thái Nguyên; Nghiên cứu kết cấu hạ tầng GTVT tỉnh Quảng Ninh của Bùi Thị Hải Yến, năm 2011, ĐHSP Hà Nội… Các luận văn này đã nghiên cứu về

cơ sở lí luận của địa lí GTVT, hiện trạng phát triển từng ngành GTVT của cả nước hoặc tiềm năng và hiện trạng phát triển, phân bố GTVT của từng địa phương

Đối với Thái Nguyên, cho đến nay chưa có đề tài hay công trình khoa học nào nghiên cứu về Địa lí GTVT

3 Mục tiêu, nhiệm vụ và giới hạn của đề tài

3.1.Mục tiêu

Trên cơ sở tổng quan những vấn đề lí luận và thực tiễn về địa lí kinh tế - xã hội, địa lí ngành dịch vụ nói chung và địa lí ngành GTVT nói riêng để vận dụng nghiên cứu địa bàn tỉnh Thái Nguyên, đề tài nhằm đánh giá các nhân tố ảnh hưởng, phân tích thực trạng phát triển và kết quả hoạt động GTVT, từ đó đề xuất những giải pháp phát triển GTVT tỉnh Thái Nguyên trong thời gian tới nhằm tạo động lực thúc đẩy phát triển KT-XH

3.2.Nhiệm vụ của đề tài

Đề tài tập trung giải quyết các nhiệm vụ cơ bản sau :

- Nghiên cứu tổng quan một số vấn đề lí luận và thực tiễn về GTVT

- Đánh giá những nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố GTVT tỉnh Thái Nguyên

- Phân tích thực trạng phát triển và phân bố GTVT tỉnh Thái Nguyên

- Đề xuất một số giải pháp phát triển GTVT tỉnh Thái Nguyên trong thời gian tới

3.3 Giới hạn nghiên cứu

- Về nội dung : Đề tài tập trung đánh giá các nhân tố ảnh hưởng cũng như phân tích thực trạng phát triển GTVT ở tỉnh Thái Nguyên

- Về thời gian : Đề tài chủ yếu tập trung phân tích, sử dụng số liệu, tư liệu của Tổng

cục thống kê, Cục thống kê tỉnh Thái Nguyên và các cơ quan, ban ngành chức năng liên quan trong thời gian 10 năm trở lại đây (2000 – 2010 ) và tầm nhìn đến năm

2020 và 2030

- Về lãnh thổ : Đề tài tập trung nghiên cứu trên phạm vi tỉnh Thái Nguyên, có chú ý

tới sự phân hóa theo các đơn vị hành chính (thành phố, thị xã, huyện lị)

4 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu

4.1 Quan điểm nghiên cứu

4.1.1 Quan điểm hệ thống

Trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, GTVT thuộc nhóm ngành dịch

vụ, là một ngành KCHT kinh tế - xã hội quan trọng, có mối quan hệ mật thiết với các ngành kinh tế khác.Muốn phát triển bất kỳ một ngành kinh tế nào đều phải dựa vào sự phát triển của ngành GTVT.Vì vậy, khi nghiên cứu cần chú ý phân tích ảnh hưởng, sự tác động qua lại giữa các ngành kinh tế với sự phát triển và phân bố ngành GTVT

4.1.2 Quan điểm tổng hợp

Đây là quan điểm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nghiên cứu Địa lí nói chung và Địa lí kinh tế - xã hội nói riêng.Quan điểm này đòi hỏi phải phân tích, đánh giá sự vận động, biến đổi của đối tượng nghiên cứu trên cơ sở mối quan hệ biện chứng giữa các yếu tố cấu thành chúng và với các hệ thống khác.Vì vậy, khi nghiên cứu KCHT GTVT của tỉnh, phải nghiên cứu tổng thể các mối quan hệ, ảnh hưởng, tác động, chi phối lẫn nhau giữa các loại hình GTVT, giữa ngành GTVT với các ngành kinh tế khác Trên cơ sở đó có được những đánh giá tổng quát nhằm khai thác tổng hợp, có hiệu quả KCHT giao thông của tỉnh phục vụ công cuộc xây dựng

và phát triển KT- XH

4.1.3 Quan điểm lãnh thổ

Tỉnh Thái Nguyên là một bộ phận trong cơ cấu lãnh thổ vùng Trung du miền núi Đông Bắc Bộ và của cả nước Do vậy, nghiên cứu địa lí GTVT phải được đặt trong phạm vi lãnh thổ tỉnh Thái Nguyên và trong mối quan hệ với các tỉnh trong vùng TDMN Đông Bắc Bộ và với cả nước

4.1.4 Quan điểm lịch sử viễn cảnh

Mọi sự vật, hiện tượng đều có quá trình phát sinh và phát triển.Đặc biệt các vấn đề KT- XH luôn biến đổi rất nhanh chóng và mạnh mẽ Mặc dù đề tài tập trung nghiên cứu KCHT GTVT tỉnh Thái Nguyên trong khoảng thời gian 10 năm trở lại đây, song cần xem xét sự phát triển của nó qua các thời kì trước để thấy rõ sự thay đổi trong từng giai đoạn.Đồng thời phải có những định hướng đi trước các lĩnh vực kinh tế khác nhằm tạo tiền đề cho việc khai thác các tiềm năng khác của tỉnh cũng như của đất nước

4.1.5 Quan điểm phát triển bền vững

GTVT luôn phát triển trong thế vận động, biến đổi với mục tiêu chung là hình thành một hệ thống GTVT hoàn thiện và hợp lí trên cơ sở phát triển theo sự tiến bộ đi lên của nền kinh tế Nằm trong tổng thể KCHT vận tải của vùng TDMN Đông Bắc Bộ và của cả nước, GTVT tỉnh Thái Nguyên sẽ có tác dụng thúc đẩy sự phát triển của ngành cũng như nền kinh tế của tỉnh, vùng và cả nước

Các hoạt động kinh tế của con người ít hay nhiều đều tác động đến tài nguyên và môi trường ở các mức độ khác nhau.Hoạt động GTVT cũng không nằm ngoài qui luật ấy.Mặt trái của nó hiện nay là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường khá nghiêm trọng Vì vậy phát triển GTVT tỉnh Thái Nguyên cần chú ý tới việc tái tạo nguồn lợi, bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững

4.2 Phương pháp nghiên cứu

4.2.1.Phương pháp thu thập số liệu, tài liệu

Để đánh giá đầy đủ và đúng đắn sự phát triển của GTVT tỉnh Thái Nguyên, cần thu thập, xử lí nhiều nguồn số liệu, tài liệu khác nhau:

- Nguồn tài liệu từ các cơ quan chức năng của tỉnh như UBND Tỉnh, Sở Giao thông vận tải, Sở Kế hoạch và đầu tư, Cục Thống kê…

- Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê Tỉnh Thái Nguyên và cả nước qua một số năm (2000 đến 2010)

- Các dự án, các đề tài nghiên cứu về GTVT của các Bộ, ban ngành liên quan

- Các giáo trình, luận văn, có liên quan đến ngành GTVT của Việt Nam

4.2.2.Phương pháp phân tích, tổng hợp

Từ các số liệu và tư liệu thu thập được, đề tài sử dụng phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp để đánh giá, phát hiện vấn đề Trong đó, phương pháp phân tích và so sánh luôn gắn liền với nhau

về địa lí GTVT tỉnh Thái Nguyên được tác giả tiến hành như thành lập bản đồ các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT tỉnh Thái Nguyên và bản đồ thực trạng GTVT tỉnh

Thái Nguyên…

4.2.4 Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế

Để có được những đánh giá và nhìn nhận khách quan về vấn đề nghiên cứu, ngoài việc thu thập dữ liệu, tác giả còn tiến hành các cuộc điều tra, khảo sát trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên như đầu mối GTVT thành phố Thái Nguyên, các tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ… Qua đó bổ sung thêm kiến thức thực tế và sưu tầm tranh ảnh minh họa cho luận văn thêm phong phú và có tính thuyết phục

5 Những đóng góp chính của luận văn

- Đã kế thừa, bổ xung và cập nhật được tổng quan cơ sở lý luận và thực tiễn

6 Cấu trúc luận văn

Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục.Nội dung luận văn bao gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về địa lí giao thông vận tải

Chương 2 Các nhân tố ảnh hưởng và thực trạng phát triển, phân bố giao thông vận

tải tỉnh Thái Nguyên

Chương 3 Định hướng và giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Thái Nguyên

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ

GIAO THÔNG VẬN TẢI 1.1 CƠ SỞ LÍ LUẬN

1.1.1 Các khái niệm

1.1.1.1 Kết cấu hạ tầng

Kết cấu hạ tầng là tổng thể những điều kiện, yếu tố vật chất kĩ thuật, kiến trúc được hình thành theo một cấu trúc nhất định và đóng vai trò nền tảng cho các hoạt động kinh tế - xã hội diễn ra một cách bình thường

1.1.1.2 Kết cấu hạ tầng GTVT

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là những loại công trình kết cấu hạ tầng

mang tính chất kỹ thuật và phục vụ cho nhu cầu giao thông của xã hội loài người

được gọi là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải như các đường xá, sân bay, cảng sông

- biển…[2]

1.1.1.3.GTVT

GTVT như C.Mác đã khẳng định, là ngành sản xuất quan trọng của xã hội và đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản xuất nông nghiệp

Là một ngành thuộc khu vực dịch vụ, bản thân ngành GTVT không tạo ra của cải vật chất cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm mà chỉ chuyển dịch vị trí của nó từ nơi này sang nơi khác.Bằng cách đó GTVT đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm được sản xuất ra [18]

1.1.2 Vai trò của GTVT

1.1.2.1.Đối với sự phát triển nền kinh tế quốc dân

GTVT trong nền kinh tế quốc dân là một bộ phận quan trọng của cơ sở hạ tầng có vai trò quyết định để nâng cao năng lực, hiệu quả đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế - xã hội Bên cạnh đó GTVT còn là cầu nối để các nước hòa nhập với cộng đồng quốc tế, là cơ hội cho phát triển một nền kinh tế mở, theo kịp với tốc độ phát triển chung của nền kinh tế thế giới hiện nay đang diễn ra rất sôi động Với mọi

quốc gia trên thế giới không ngoại trừ nước ta, GTVT luôn giữ vai trò rất quan trọng trong sự phát triển vững chắc và sống còn của nền kinh tế Không phải ngẫu nhiên mà hệ thống giao thông được ví như là hệ thống mạch máu trong cơ thể Nếu

hệ thống này không thông suốt thì tổn thất cho nền kinh tế khó có thể đánh giá hết được

- Đối với công nghiệp, không có GTVT thì công nghiệp không thể hoạt động được

GTVT được ví như cầu nối giữa việc cung ứng nguyên vật liệu với quá trình sản xuất, giữa sản xuất với thị trường tiêu thụ.GTVT có ảnh hưởng lớn đến giá thành sản phẩm công nghiệp.Chỉ tính riêng các công việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp đã chiếm tới 22% giá thành sản phẩm Đối với một số ngành công nghiệp như công nghiệp luyện kim, sản xuất vật liệu xây dựng…chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng chiếm phần lớn giá thành sản phẩm

- Đối với nông nghiệp, nếu không có ngành GTVT phát triển tốt thì không thể nói

đến nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa vì trong trường hợp ấy, nông nghiệp có thể không được cung cấp kịp thời phân bón, thuốc trừ sâu và các máy móc thiết bị hiện đại, sản phẩm nông nghiệp không được chuyên chở kịp thời, bị hư thối, chất lượng sẽ không đảm bảo trước khi đưa tới các cơ sở chế biến và nơi tiêu thụ

- Đối với thương mại - du lịch, sự phân bố hợp lí các điểm bán buôn sẽ làm giảm

khối lượng luân chuyển hàng hóa tới mức tối ưu Còn việc tăng số lượng các điểm bán lẻ lại làm tăng sự luân chuyển hàng hóa bán lẻ Ở các thành phố lớn, hầu hết các nhu cầu tiêu dùng của dân cư là do mạng lưới thương mại cung cấp, do vậy vấn

đề chuyên chở hàng hóa phục vụ sinh hoạt càng quan trọng Hiện nay đời sống của dân cư ngày càng được nâng cao, nhu cầu đi lại, nghỉ ngơi giải trí ngày càng cao.Do vậy, những nơi nhiều tiềm năng phát triển du lịch sẽ làm tăng nhu cầu vận chuyển

và luân chuyển hành khách, hàng hóa để phục vụ du lịch

1.1.2.2.GTVT giữ vai trò to lớn trong phân bố sản xuất

Một nguyên tắc căn bản trong phân bố sản xuất là làm sao cho tổng chi phí

về chuyên chở sản phẩm đầu vào và đầu ra phải nhỏ nhất Khi GTVT phát triển sẽ

giảm được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển và độ an toàn trong vận chuyển, các ngành sản xuất có cơ hội để mở rộng cự ly cung cấp nguyên liệu, năng lượng,

mở rộng vùng tiêu thụ sản phẩm, mở rộng quy mô sản xuất

GTVT có ý nghĩa to lớn đối với sự phân bố lãnh thổ, lực lượng sản xuất và phát triển vùng GTVT nếu được tổ chức và phát triển hợp lí sẽ kết nối các trung tâm tăng trưởng, hình thành các vùng kinh tế mới, hình thành các “dải”, các “ hành lang ” kinh tế

Tóm lại, mối quan hệ giữa GTVT với nền kinh tế quốc dân là mối quan hệ biện chứng, cái này tạo điều kiện và là tiền đề phát triển cho cái kia và ngược lại GTVT là đòn bẩy, tạo điều kiện cần thiết để phát triển kinh tế

1.1.2.3.Đối với quần cư, đời sống văn hoá, xã hội, chính trị và an ninh quốc phòng

GTVT giúp cho các hoạt động sinh hoạt của dân cư được thuận tiện nên ngay

từ thời kỳ xa xưa nó đã có ý nghĩa trong việc chọn địa bàn cư trú Các đầu mối GTVT, các trục đường giao thông có sức hút rất lớn đối với dân cư GTVT có ý nghĩa rất lớn đối với đời sống của các thành phố lớn đến mức đã hình thành một loại hình tổ chức vận tải đặc biệt là GTVT đô thị làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá trong thành phố và vùng ngoại ô trong phạm vi các chùm đô thị

và thực hiện các công việc liên quan đến vệ sinh môi trường, an toàn đô thị Chính

sự phát triển của GTVT đô thị đã cho phép giãn dân ở trung tâm các thành phố lớn

ra các đô thị vệ tinh và vùng ngoại ô Ở những vùng thành phố mới xây dựng, nó cho phép đưa các nhà máy, các khu công nghiệp ra cách xa thành phố, cách xa các khu dân cư GTVT đô thị đã là một điều kiện quan trọng để thay đổi quy hoạch không gian đô thị.GTVT làm cho sự giao thương giữa các địa phương trong nước được mật thiết, dễ dàng hơn, sự quản lí của chính quyền các cấp được chặt chẽ hơn Như vậy, hoạt động của ngành GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất mọi mặt của đất nước

Ý nghĩa của GTVT đối với an ninh quốc phòng thật rõ ràng vì mọi hoạt động tác chiến, hậu cần đều không tách rời hoạt động vận tải

Như vậy, trình độ phát triển của ngành GTVT có thể làm một thước đo về trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và được coi là nền tảng, là cơ sở hạ tầng quan trọng Trong quá trình thực hiện CNH- HĐH đất nước, GTVT cần phải đi trước một bước

1.1.3 Đặc điểm của ngành GTVT

1.1.3.1 Sự chuyên chở là sản phẩm đặc thù của ngành GTVT

Mỗi ngành sản xuất đều có những sản phẩm nhất định.Đối với các ngành sản xuất vật chất, sản phẩm được tạo ra là rất cụ thể.Chẳng hạn, nông nghiệp tạo ra hàng loạt sản phẩm phục vụ thiết thực cho đời sống và sản xuất mà bất kì một thành viên nào trong xã hội đều có nhu cầu, đơn giản từ cái ăn hàng ngày của con người cho đến nguyên liệu đối với các ngành công nghiệp, nhất là công nghiệp chế biến lương thực, thực phẩm.Cùng với những tiến bộ khoa học - công nghệ sản phẩm của ngành công nghiệp ngày càng phomh phú và đa dạng Đó là những sản phẩm tiêu dùng đơn giản hàng ngày của nhân dân như quần áo, giày dép và những sản phẩm phức tạp như máy móc, trang thiết bị với tư cách là tư liệu sản xuất phục vụ cho các ngành kinh tế Tựu chung lại, sản phẩm của các ngành sản xuất vật chất (nông nghiệp, công nghiệp) là hữu hình mà chúng ta có thể nhìn thấy được, cầm nắm được, sử dụng được cho đời sống hoặc cho sản xuất

Khác với các sản phẩm công nghiệp hay nông nghiệp, sản phẩm của ngành GTVT là vô hình.Chẳng hạn, quả sầu riêng chỉ được trồng ở miền Nam nên khi có mặt ở Thái Nguyên được bán với giá cao hơn nhiều lần so với nơi nó trồng Điều đó được lí giải ở chỗ ngoài giá thành để sản xuất ra một đơn vị sản phẩm và tiền lãi của doanh nghiệp còn phải cộng thêm giá trị của sự vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ Như vậy, công lao động vận tải tính trong quả sầu riêng là vô hình Sản phẩm này tuy vô hình, nhưng lại làm tăng giá trị của hàng hoá, thậm chí lên rất nhiều lần

Qua phân tích ở trên, có thể khẳng định rằng sản phẩm của GTVT là sự chuyên chở người và hàng hoá từ nơi này sang nơi khác Chất lượng của sản phẩm

này được tính bằng một số tiêu chí như tốc độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, an toàn… cho hành khách và hàng hoá

1.1.3.2 Sử dụng nhiều nguyên, nhiên, vật liệu và lao động

GTVT là ngành tiêu thụ rất nhiều sản phẩm của các ngành kinh tế khác và sử dụng nguồn lao động đông đảo với trình độ chuyên môn, nghiệp vụ

GTVT cần nhiều nhiên liệu Phần lớn các phương tiện vận tải đều cần đến nguồn nhiên liệu như xăng, dầu Có thể nói gần 1/4 lượng nhiên liệu khai thác được của thế giới là phục vụ cho ngành vận tải Tương tự như thế, ngành này còn cần nhiều nguyên vật liệu như sắt, thép để sản xuất phương tiện vận chuyển cũng như hình thành mạng lưới đường ray, cảng hàng không, cảng biển, kho tàng, bến bãi Đây là ngành tiêu thụ gần 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen và khoảng

70 % sản lượng cao su của thế giới Vì thế, GTVT có mối quan hệ qua lại mật thiết với nền kinh tế của mỗi quốc gia.GTVT phát triển sẽ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế khác cùng phát triển Ngược lại, sự phát triển của các ngành kinh tế khác lại trở thành tiền đề để phát triển GTVT

GTVT là ngành thu hút nhiều lao động Bên cạnh số lao động trực tiếp tham gia hoạt động vận tải còn có một bộ phận đông đảo lao động gián tiếp Nguồn lao động của ngành nhìn chung là có tay nghề, nhất là đội ngũ lao động trực tiếp

1.1.3.3 GTVT được phân bố thành mạng lưới với các tuyến và đầu mối giao thông

GTVT có kiểu phân bố rất đặc thù, khác hẳn các ngành kinh tế khác

Đối với nông nghiệp, sự phân bố của ngành (chủ yếu nói đến trồng trọt) là phân tán theo không gian và được lí giải liên quan đến đặc điểm quan trọng hàng đầu của nông nghiệp do đất trồng được coi như tư liệu sản xuất chủ yếu và không thể thay thế được Một khi tư liệu sản xuất chính là đất trồng thì sự phân bố của ngành trồng trọt phải trải rộng theo không gian

Đối với công nghiệp lại khác hẳn Sản xuất công nghiệp phân bố rất tập trung (trừ các ngành công nghiệp khai thác ).Tính chất này thể hiện ở việc tập trung vốn đầu tư, tư liệu sản xuất, tập trung nhân công cũng như sản phẩm

Sự phân bố của GTVT không giống với hai ngành trên Hoạt động của ngành diễn ra theo mạng lưới với các tuyến và đầu mối (hay là nút) cụ thể Trên phạm vi

cả nước hình thành một mạng lưới bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một số đầu mối giao thông quan trọng có ý nghĩa quốc gia (hoặc địa phương)

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT

1.1.4.1 Vị trí địa lí

Vị trí địa lí là yếu tố rất quan trọng quy định sự có mặt của một số loại hình vận tải.Ở vùng núi, địa hình phức tạp, sông ngòi ngắn dốc thì khó có thể nói đến sự phát triển của GTVT đường sông Ở vùng đồng bằng, có thể phát triển đầy đủ các loại hình vận tải Vị trí giáp biển như nước ta thì GTVT đường biển có vai trò rất quan trọng Hay những quốc đảo, xung quanh là biển như Nhật Bản, Anh… thì GTVT đường biển có vai trò đặc biệt quan trọng không chỉ đối với trong nước mà

cả với quốc tế.Ở những vùng gần cực, hầu như quanh năm tuyết phủ, bên cạnh các phương tiện vận tải thô sơ như chiếc xe quệt thì máy bay là phương tiện hiện đại duy nhất

1.1.4.2 Điều kiện tự nhiên và tài nguyên thiên nhiên

Có ảnh hưởng rất khác nhau tới các khía cạnh kinh tế - kĩ thuật, sự phân bố

và hoạt động của các loại hình GTVT

a) Địa hình

Đây là nhân tố tự nhiên rất quan trọng ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự phát triển

và phân bố GTVT Ở những vùng địa hình khác nhau sẽ hình thành các loại hình GTVT khác nhau.Ở vùng núi với địa hình cao và dốc nên chủ yếu phát triển GTVT đường bộ và các tuyến đường bộ thường quanh co để giảm bớt độ dốc của tuyến đường Đối với GTVT đường sắt, do ảnh hưởng của độ cao địa hình nên phải xây dựng các đường hầm xuyên núi

Ở những nơi địa hình khá bằng phẳng mật độ đường giao thông dày đặc hơn, tập trung nhiều phương tiện GTVT hơn.Địa hình đồi núi xen kẽ các khe sâu gây khó khăn cho việc làm đường, ngoài ra hiện tượng trượt đất, sạt lở đường về mùa mưa

làm cho giao thông ở miền núi dễ bị ách tắc và việc duy tu, bảo dưỡng rất tốn kém, khó khăn

b)Khí hậu

Điều kiện khí hậu có ảnh hưởng rất rõ rệt đến hoạt động vận tải tạo ra tính

“địa đới” và tính “mùa” trong hoạt động GTVT

Nếu ở các nước thuộc vùng ôn đới, hàn đới, hoạt động vận tải về mùa đông bị trở ngại do băng tuyết thì ở các nước nhiệt đới như nước ta hoạt động vận tải có thể diễn ra quanh năm

Tuy nhiên, điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa của nước ta cũng gây không ít khó khăn cho sự phát triển của ngành GTVT : các phương tiện vận tải bị rỉ,

ăn mòn nhanh, đòi hỏi phải có công nghệ nhiệt đới hóa máy móc.Về mùa mưa bão, giao thông dễ bị tắc nghẽn do mưa ngập ở đồng bằng, sạt lở đường ở miền núi.Ngoài ra, trong quá trình xây dựng đường phải thiết kế, thi công thoát nước tốt nếu không nền đường rất nhanh bị hỏng.Sự phân mùa của khí hậu có ảnh hưởng lớn đến tính mùa vụ của hoạt động GTVT ( đặc biệt giao thông đường thủy )

c)Thủy văn

Mạng lưới sông ngòi và chế độ dòng chảy có ảnh hưởng lớn tới vận tải đường thủy nội địa.Nơi có địa hình bằng phẳng, mật độ sông ngòi dày đặc thì có hệ thống giao thông đường thủy phát triển mạnh mẽ Từ xa xưa, các điểm đầu mối giao thông thủy đã trở thành những nơi diễn ra hoạt động thương mại sôi động đồng thời

đó cũng là điểm mút cho tuyến giao thông đường bộ Như vậy, mạng lưới sông ngòi dày đặc với chế độ thủy văn ổn định thực sự là thế mạnh cho ngành giao thông đường thủy

Chế độ dòng chảy của sông ngòi có tác động mạnh mẽ đến hệ thống giao thông đường sông,tới việc xây dựng các công trình trị dòng chảy và các cảng sông Đối với giao thông đường biển thì địa hình bờ biển, chế độ hải văn, các dòng biển cũng như các thiên tai từ biển có tầm ảnh hưởng rất lớn, gần như quyết định

Sự phân bố các cảng biển hay các tuyến giao thông trên biển đều được xác định dựa trên các yếu tố đã nêu ở trên Thông thường các cảng biển lớn trên thế giới được

xây dựng ở những vùng biển kín gió, có các đảo tự nhiên chắn gió hoặc ở các cửa sông, các bán đảo,

d)Tài nguyên khoáng sản

Sự phân bố các mỏ khoáng sản tạo điều kiện hình thành các tuyến giao thông đặc thù.Trữ lượng, qui mô, sự phân bố tập trung nhiều khoáng sản trên một lãnh thổ

sẽ ảnh hưởng đến lưu lượng vận chuyển, từ đó ảnh hưởng đến khả năng phát triển mạng lưới GTVT

Như vậy, các nhân tố tự nhiên có ảnh hưởng mạnh mẽ đến sự lựa chọn cơ cấu loại hình vận tải, công tác thiết kế, thi công, chi phí đầu tư, hoạt động … của GTVT.Tuy nhiên với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kĩ thuật, những khó khăn của điều kiện tự nhiên có thể khắc phục được Vì vậy nhân tố kinh tế xã hội sẽ đóng vai trò quyết định đến sự phát triển và phân bố ngành GTVT

1.1.4.3 Kinh tế - xã hội

a) Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế

Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố cũng như sự hoạt động của GTVT Đó là vì các ngành kinh tế

là khách hàng của ngành GTVT Mặt khác, các ngành công nghiệp và dịch vụ khác cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật cho ngành GTVT

Như đã nói ở trên, các ngành kinh tế là khách hàng của ngành GTVT Các ngành kinh tế phát triển sẽ góp phần nâng cao KLVC, KLLC của ngành GTVT Chính vì vậy, sự thịnh vượng hay thăng trầm của các ngành kinh tế được phản ánh rất rõ ở một số chỉ tiêu chính về vận tải là khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển, số lượng hành khách vận chuyển và luân chuyển, cự li vận chuyển…

Sự phân bố của các ngành kinh tế có ảnh hưởng rõ rệt đến sự phát triển, phân

bố và hoạt động của các loại hình vận tải Công nghiệp có đặc điểm là phân bố tập trung các xí nghiệp thành các khu công nghiệp, các cụm, các trung tâm công nghiệp.Do đó làm tăng cường các luồng vận chuyển Sự tập trung hóa lãnh thổ công nghiệp và sự mở rộng quy mô sản xuất của các xí nghiệp công nghiệp đều làm mở

rộng vùng cung cấp nguyên liệu và vùng tiêu thụ sản phẩm, tức là tăng thêm cả khối lượng vận chuyển và cự ly vận chuyển của ngành GTVT

b)Tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân

Tổ chức lãnh thổ GTVT là một bộ phận của tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân Do vậy, GTVT có tác động lớn đến tổ chức lãnh thổ nền kinh tế Đến lượt mình, tổ chức lãnh thổ kinh tế lại có tác động nhất định đến GTVT Sự phân bố các

cơ sở kinh tế quy định hướng của các mối liên hệ vận tải, cường độ vận chuyển và

cơ cấu của các luồng hàng vận chuyển Sự chuyên môn hóa của các vùng kinh tế càng trở nên sâu sắc thì càng làm mở rộng mối liên hệ vùng và như vậy càng đòi hỏi

mạng lưới GTVT trong vùng phát triển tương ứng

c) Sự phân bố dân cư, các thành phố lớn và đô thị

Dân cư đóng vai trò là khách hàng của ngành giao thông nhờ nhu cầu đi lại hàng ngày, do đó tác động trực tiếp tới ngành vận tải hành khách.Số lượng dân cư càng lớn thì nhu cầu đi lại càng nhiều Điều đó lý giải tại sao ở những khu vực dân

cư tập trung đông đúc như trong các đô thị lớn, mật độ giao thông dày đặc với sự xuất hiện của hầu hết các loại hình vận tải và hoạt động gần như hết công suất.Sự phân bố dân cư đặc biệt dày đặc trong các thành phố lớn và các chùm đô thị có ảnh hưởng sâu sắc tới mạng lưới GTVT, tạo ra hình thái đặc biệt là giao thông đô thị

d) Chính sách đầu tư

Chính sách của Nhà nước là yếu tố giữ vai trò quyết định đến sự phân bố mạng lưới giao thông hay đúng hơn là tổ chức lãnh thổ GTVT Sự phân công lao động theo lãnh thổ, hình thành cơ cấu kinh tế ở các vùng, miền, tạo điều kiện phát triển các hoạt động dịch vụ khác như văn hóa, giáo dục, y tế do đó GTVT luôn phải đi trước một bước, đặc biệt trong quá trình CNH-HĐH giao thông là một trong nhiều ngành được chú trọng đầu tư phát triển

e) Sự phát triển của khoa học - kĩ thuật và công nghệ

Sự phát triển của khoa học - kĩ thuật và công nghệ giúp ngành GTVT hạn chế được những tác động xấu từ các nhân tố tự nhiên Ngoài ra, khoa học công nghệ còn giúp cho ngành GTVT đáp ứng nhu cầu càng ngày càng cao của con người về

tốc độ vận tải, sự an toàn, sự tiện nghi và khả năng chuyên chở… khi nền kinh tế đang trên đà phát triển rất nhanh, giúp giải quyết vấn đề quá tải trong lưu thông.Sự phát triển khoa học, công nghệ còn có vai trò quan trọng trong thiết kế, thi công, xây dựng các công trình giao thông, giúp làm giảm chi phí đầu tư, rút ngắn thời gian thi công, đảm bảo chất lượng công trình giao thông…

1.1.5.1 Các tiêu chí về mạng lưới đường giao thông

a)Mạng lưới đường

- Tổng chiều dài hệ thống đường (đơn vị tính là km)

- Mạng lưới đường các loại:

+ Đường bộ : Quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, đường giao thông nông thôn (hay đường liên huyện, xã )

+ Đường sắt : tuyến đường, nhà ga…

+ Đường thủy : các luồng - tuyến, hệ thống cảng

+ Đường hàng không : các tuyến đường bay, sân bay…

b)Mật độ mạng lưới

- Mật độ mạng lưới đường so với diện tích: Chỉ tiêu này được xác định bằng tương

quan giữa tổng chiều dài của đường và diện tích tương ứng của vùng

Trong đó: δđ : Mật độ mạng lưới đường (km/1000 km2) hoặc (km/km2)

ΣLđ : Tổng chiều dài của các đường giao thông (km)

ΣF : Tổng diện tích của vùng tương ứng(km2)

- Mật độ mạng lưới đường so với dân số: chỉ tiêu này được xác định bằng tương quan giữa tổng chiều dài của các tuyến đường và số dân tương ứng của vùng

Trong đó: δt : Mật độ mạng lưới tuyến (km/1000 dân)

ΣLt : Tổng chiều dài của các đường giao thông (km)

ΣF : Tổng số dân của vùng tương ứng (1000 dân)

c) Quy mô, chất lượng đường

- Đường bộ: tỉ lệ kết cấu mặt đường bộ phân theo: mặt đường nhựa, BTXM,đá cấp phối, đất; tỉ lệ đường tốt, trung bình, xấu

dăm Đường sắt: khổ đường, cấp đường, độ dốc hạn chế, nền đường, cấu trúc tầng trên, thông tin tín hiệu…

- Đường thủy: Chiều dài, chiều rộng, chiều sâu tuyến luồng, phân loại cảng…

1.1.5.1 Các tiêu chí vận tải

Chất lượng và khối lượng phục vụ của hoạt động vận tải được đo bằng ba nhóm chỉ tiêu: doanh thu vận tải và bốc xếp; năng lực vận tải; phương tiện vận tải

a) Doanh thu vận tải và bốc xếp

- Tổng doanh thu ( triệu đồng hoặc tỉ đồng )

- Cơ cấu doanh thu theo ngành: + Đường ô tô

+ Đường sắt

+ Đường thủy

+ Đường hàng không

b) Năng lực vận tải

- Khối lượng vận chuyển: là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách do ngành

GTVT đã vận chuyển được không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển

+ Khối lượng hàng hoá vận chuyển: được tính theo trọng lượng thực tế của hàng hóa đã vận chuyển ( kể cả bao bì).Khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ được

tính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển, đã vận chuyển đến nơi giao nhận theo qui đinh trong hợp đồng vận chuyển và làm xong thủ tục giao nhận.Đơn vị tính là tấn (hoặc nghìn tấn; triệu tấn)

+ Khối lượng hành khách vận chuyển: là số hành khách thực tế đã vận chuyển được Đơn vị tính là lượt người (hoặc nghìn lượt người; triệu lượt người )

- Khối lượng luân chuyển: là khối lượng hàng hóa hay hành khách được vận

chuyển tính theo chiều dài của quãng đường vận chuyển

+ Khối lượng hàng hoá luân chuyển: được tính bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là tấn.km (hoặc nghìn tấn.km; triệu tấn.km)

+ Khối lượng hành khách luân chuyển: được tính bằng số lượng hành khách vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là người.km (hoặc nghìn người.km; triệu người.km)

- Cự li vận chuyển trung bình: là quãng đường thực tế đã vận chuyển hàng

hóa từ nơi đi đến nơi nhận, hoặc hành khách từ nơi đi đến nơi đến Đơn vị tính là

km Cự li vận chuyển trung bình dùng làm căn cứ để tính giá cước vận tải và giá vé

c) Phương tiện vận tải

- Đường bộ: + Ô tô chở hàng (cái và trọng tải)

+ Ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe khác (cái và số ghế) + Xe có động cơ 2 bánh ( cái )

- Đường thủy:+ Tàu, canô chở hàng (cái và trọng tải)

+ Tàu, canô chở khách (cái và số ghế)

+ Thuyền, xuồng máy (cái và số ghế)

Như vậy, có rất nhiều tiêu chí khác nhau đánh giá ngành hoạt động của ngành GTVT của một quốc gia, vùng lãnh thổ.Trong khuôn khổ của luận văn nghiên cứu về địa lí GTVT cấp tỉnh, tác giả sử dụng một số chỉ tiêu chính sau: chiều dài và mật độ đường, chất lượng đường; doanh thu vận tải; khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển và luân chuyển, cự li vận chuyển

1.2 CƠ SỞ THỰC TIỄN

1.2.1 Tổng quan hiện trạng GTVT Việt Nam

Nhìn chung Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống GTVT với đầy đủ các loại hình vận tải, bao gồm: vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống Trong đó, nổi bật là vai trò to lớn của mạng lưới đường bộ đối với sự phát triển KT-XH của đất nước, đời sống dân cư và an ninh quốc phòng quốc gia

1.2.1.1 GTVT đường bộ (đường ô tô)

a) Khái quát chung

Mạng lưới đường bộ có tầm quan trọng đặc biệt với việc phát triển KT-XH của đất nước Mạng lưới đường bộ ở Việt Nam có thể coi là được hình thành dưới thời Pháp thuộc thông qua việc nâng cấp các tuyến đường cũ (nhất là tuyến đường Thiên lí xuyên Bắc Nam thời Nguyễn) và xây dựng một số đường mới.Chiều dài các tuyến đường ngày càng tăng, từ khoảng 3000 km năm 1913 lên 20.000 km năm

1925 và 33.600km đường nhựa cùng với 15.300km đường đá năm 1934 Sau năm

1939, việc giao thông bằng ô tô trở nên phổ biến và có thể đi lại dễ dàng từ nơi này sang nơi khác

Toàn bộ hệ thống đường bộ nước ta sau khi thống nhất đất nước dài khoảng 48.000 km, quốc lộ 10.629 km, trong đó có trên 3000 km đường bê tông nhựa, 3445

km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm cấp phối

Những năm gần đây thực hiện chính sách đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã tập trung đầu tư mạnh mẽ cho KCHT GTVT đường bộ Nhiều tuyến đường đã xây dựng mới hoặc nâng cấp theo hướng CNH-HĐH, với tiêu chuẩn kĩ thuật cao, với công nghệ tiên tiến KCHT GTVT được coi kà khâu trọng tâm nên cần phải đi trước một bước tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế

Cho đến nay, tổng chiều dài đường bộ của cả nước là 256.458 km, bao gồm: quốc lộ: 17.385 km chiếm 6,78 %; đường tỉnh: 23.137 km chiếm 9 %; đường giao thông nông thôn 49.823 km chiếm 19,4 %; đường đô thị: 8.492km chiếm 3.31 %; đường chuyên dùng: 157.621 km chiếm 61,51% [24]

Mật độ đường đạt 775 km/1000km2 và 2,95 km/1000dân Mật độ này cao hơn Trung Quốc, Thái Lan, Inđônêxia… song thấp hơn nhiều so với Hàn Quốc, Nhật Bản…Năm 2009: KLHK vận chuyển bằng đường ô tô chiếm 91% tổng lượng hành khách và 72,2% KLLC.KLHH vận chuyển chiếm 71,8% và KLLC chiếm 15,9% tổng KLVC và KLLC toàn ngành [22]

b) Hệ thống các tuyến đường chính

* Quốc lộ: Hiện tại nước ta có 91 quốc lộ Theo đặc điểm địa hình trải dài từ Bắc vào Nam, hệ thống quốc lộ nước ta được hình thành theo các trục dọc, trục ngang và các hệ thống đường vành đai, trục hướng tâm.[22]

- Trục xuyên quốc gia: Gồm có 2 tuyến quốc lộ là QL1 và đường Hồ Chí Minh với tổng chiều dài khoảng 3.784 km Hai trục này là trục xương sống xuyên suốt quốc gia, có ý nghĩa rất quan trọng trong sự phát triển KT-XH chung của đất nước, tạo điều kiện kết nối 3 vùng Bắc – Trung – Nam

+ QL1 (còn gọi là quốc lộ 1A) trải dọc theo chiều dài đất nước từ cửa khẩu Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) đến Năm Căn (Cà Mau), dài 2.300 km, là tuyến đường xương sống của cả hệ thống đường bộ nước ta Đây là tuyến đường nối 6/7 vùng kinh tế của cả nước (trừ Tây Nguyên), nối hầu hết các trung tâm kinh tế lớn của đất nước.Đây là tuyến đường dài nhất, quan trọng nhất, có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển KT-XH, an ninh quốc phòng không chỉ ở trong nước mà còn mở rộng ra

cả các nước trong khu vực.Nhờ việc xây dựng đoạn đường cao tốc dài 80 km từ TP

Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) đã giúp nối liền với tuyến đường xuyên Á, gắn kết các vùng lãnh thổ trong nước với nhau và với quốc tế, đi qua các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản, các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt thành phố, trung tâm kinh tế lớn của cả nước

+ Đường Hồ Chí Minh là trục đường bộ xuyên quốc gia thứ 2 Ngày 2/3/2004, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt định hướng quy hoạch chung xây dựng tuyến đường hồ Chí Minh giai đoạn 1 (đến năm 2020), chiều dài tuyến là 2.186km.Giai đoạn 1 làm đường từ Hòa Lạc đến Bến Cát (ngã tư Bình Phước), dài 1700km, trên cơ sở cải tạo quốc lộ 21, 15, 14B, 13 Dự án đường Hồ Chí Minh sẽ là

nhân tố thúc đẩy sự phát triển KT-XH của các tỉnh phía Tây của đất nước Dự kiến đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 sẽ kéo dài ở phía Bắc từ Hòa Lạc đến Cao Bằng và

ở phía Nam từ Bến Cát qua Tân Thanh - Tam Nông gặp quốc lộ 80 ở Hòn Đất (Kiên Giang)

Khu vực phía Bắc: Hệ thống nan quạt gồm các quốc lộ 1B, 2, 3, 5, 6, 18, 32, 32B, 32C, 70, Nội Bài - Bắc Ninh…tổng chiều dài khoảng 2.739km Hệ thống đường vành đai 1 gồm các QL 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4G, vành đai 2 gồm Ql 279 vành đai 3 gồm QL 37

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên: Hệ thống phía Bắc Trung Bộ có dạng xương cá với các tuyến QL 7, 8, 9 kết nối đường QL1 với miền núi phía Tây và Lào Khu vực Trung Trung Bộ và Tây Nguyên, hệ thống đường có dạng hình thang với 2 trục dọc và ngang QL 19, 25, 26, 27, 28…kết nối ven biển với phía Tây

Khu vực Nam Bộ: Hệ thống đường có dạng hướng tâm kết nối vào đầu mối giao thông TP Hồ Chí Minh với các QL quan trọng tỏa đi các hướng gồm QL 20,

51, 22 , 30 , 60… và trục ngang kết nối với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long như

1889 - 1904 : Đường sắt Hà Nội-Lạng Sơn

1889 - 1905 : Đường sắt Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội -Vinh

1901 - 1908: Đường sắt Huế - Đông Hà, Huế - Đà Nẵng

1906 - 1913 : Đường sắt Sài Gòn - Nha Trang

1922 - 1927 : Đường sắt Vinh - Đông Hà

1931- 1936: Đường sắt Đà Nẵng - Nha Trang

Như vậy tuyến đường sắt xuyên Việt đã hoàn thành vào năm 1936.Ở miền Bắc: thời kì 1954-1975, đã xây dựng thêm các tuyến đường sắt mới Đầu tiên là tuyến Đông Anh - Quán Triều, nối Hà Nội với trung tâm gang thép Thái Nguyên.Sau đó, mở thêm tuyến Lưu Xá - Kép, Kép - Uông Bí hoàn thành năm

1979

Tính đến thời điểm hiện nay, đường sắt nước ta có tổng chiều dài là 3.142,69

km gồm 2.632 km đường sắt chính tuyến, 402,69 km đường ga (trên toàn mạng lưới

có 281 ga các loại) và 107,95 km đường nhánh, với ba loại khổ đường: khổ đường 1m, 1m435 và đường lồng (cả 1m và 1m435) Bề rộng nền đường phần lớn là 4,4m Đặc biệt toàn mạng lưới còn hơn 300 km đường ray nhỏ (riêng tuyến Thống Nhất còn 206 km).[22]

Do ảnh hưởng của địa hình, nên trên bình diện của các tuyến đường sắt có nhiều khúc cong Nhiều nhất là trên tuyến đường sắt Thống Nhất, có 1711 đoạn đường cong, với tổng chiều dài các đoạn đường cong là 373,7 km Do mạng lưới sông suối dày đặc, nên trên các tuyến đường sắt phải làm nhiều cầu Tổng số có 1.813 cầu (năm 2003) với tổng chiều dài 57.044 m, trong đó có 33 cầu/11.899 m đi chung với đường bộ Ngoài ra, ở những nơi địa hình cao, bắt buộc phải xây dựng các đường hầm dành cho đường sắt, hiện tại chúng ta có 39 hầm với tổng chiều dài 11.513 m đã được xây dựng từ lâu, bị xuống cấp dẫn đến hạn chế tốc độ chạy tàu.[22]

* Phân bố mạng lưới đường sắt

Mạng lưới đường sắt nước ta có 2632 km đường đơn tuyến với 6 tuyến chính

và 2 tuyến nhánh:

- Thống Nhất ( Hà Nội -TP Hồ Chí Minh) dài 1726km, đường khổ rộng 1m

- Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km, đường khổ rộng 1m

- Hà Nội -Lào Cai dài 293km, đường khổ rộng 1m

- Hà Nội - Thái Nguyên dài 75 km, đoạn Yên Viên - Lưu Xá là đường sắt lồng (cả 1m và 1,435m)

- Lưu Xá - Kép - Uông Bí - Bãi Cháy dài 175 km, đường khổ rộng 1,435m

- Hà Nội - Đồng Đăng dài 162,5km, đoạn từ Yên Viên đi Đồng Đăng là đường sắt lồng (cả 1m và 1,435m)

Mạng lưới đường sắt tập trung chủ yếu ở phía Bắc với 1.120 km (từ Tây - Đông) và chạy dọc đất nước theo hướng Bắc - Nam với tổng chiều dài (bao gồm cả tuyến nhánh) khoảng 2.010 km từ Hà Nội - TP Hồ Chí Minh Trong số 63 tỉnh thành của cả nước thì mạng lưới đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố, trong đó đi qua hầu hết các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Việt Trì, Hạ Long, Thái Nguyên, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Đà Lạt, TP Hồ Chí Minh Mạng lưới đường sắt đi qua các vùng dân cư, khu kinh tế, các trung tâm văn hóa : 57% tổng dân cư, 47% về tổng diện tích đất

1.2.1.3 GTVT đường sông

Nước ta có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc tạo điều kiện thuận lợi cho việc hình thành mạng lưới giao thông đường sông giúp vận tải đường sông hoạt động dễ dàng.Cả nước có 2360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài 41.900 km, mật

độ sông, kênh trung bình cả nước đạt 0,60km/km2 Nơi có mật độ sông thấp nhất là vùng núi đá, vùng cực Nam Trung Bộ Trên các châu thổ, ngoài các sông suối tự nhiên còn có nhiều sông đào, mương máng làm cho mật độ kênh mương rất cao Khu vực Đồng bằng sông Hồng có mật độ 0,45km/km2, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có mật độ 0,68 km/km2 Dọc bờ biển, khoảng 23 km có một cửa sông và theo thống kê có 112 cửa sông đổ ra biển Tuy nhiên, hiện nay chúng ta mới chỉ khai thác vận tải được 17.139 km đường sông (chiếm khoảng 41%), trong đó đường sông TW là 6.314 km và đường sông địa phương là 10.825 km, nhưng mới chỉ quản

lý được 8.500km Hạn chế lớn trong hoạt động GTVT đường sông là do luồng lạch thường xuyên bị phù sa bồi, khối lượng nạo vét rất lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, các cảng sông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ Đa số các cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng giao thông quốc gia Thêm vào đó, một số cửa sông quan trọng chưa được cải tạo, chỉnh trị để kết nối giữa đường sông và đường biển (như cửa Định An, sông Hậu, Đáy, Lạch Giang, )

Tổng số có khoảng 50 cảng sông các loại, phân bố chưa hợp lý, quy mô nhỏ bé [24]

1.2.1.4 GTVT đường biển

Trong giao thông đường biển, cảng biển là mắt xích quan trọng nhất, là đầu mối chính trong việc lưu thông hàng hóa, hành khách giữa Việt Nam và trên thế giới Hiện nay, với xu hướng nền kinh tế thế giới đang tiến ra biển thì cảng biển càng có cơ hội khẳng định vai trò quan trọng của mình trong hoạt động kinh tế nói chung và hoạt động GTVT biển nói riêng Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kỳ, các cảng biển Việt Nam được hình thành và phát triển đáng kể

Trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã góp phần quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa Hệ thống cảng biển nước ta đã góp phần không nhỏ trong quá trình hội nhập và phát triển ngang bằng với các quốc gia trong khu vực cũng như các quốc gia trên thế giới

Hiện nay nước ta có trên 90 cảng biển lớn nhỏ với tổng số chiều dài 22.000

m cầu tầu, 1 triệu m2 kho; 2,2 triệu m2 bãi Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm:

- Nhóm 1: nhóm cảng biển phía Bắc

- Nhóm 2: nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ

- Nhóm 3: nhóm cảng biển Trung Trung Bộ

- Nhóm 4: nhóm cảng biển Nam Trung Bộ

- Nhóm 5: nhóm cảng biển khu vực TP.Hồ Chí Minh - Vũng Tàu Thị Vải

- Nhóm 6: nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long

- Nhóm 7: nhóm cảng biển các đảo Tây Nam Bộ

- Nhóm 8: nhóm cảng biển vùng Côn Đảo

Một số cảng biển quan trọng: cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng (phía Bắc), cảng Cửa Lò, cụm cảng Đà Nẵng, cảng Quy Nhơn, cụm cảng Nha Trang - Đầm Môn - Ba Ngòi (miền Trung), cảng Sài Gòn, cụm cảng nước sâu Thị Vải - Vũng Tàu, cảng Sao Mai - Bến Đình, cảng Cần Thơ (phía Nam).[22]

1.2.1.5 GTVT đường hàng không

Ngành hàng không nước ta là một ngành non trẻ, nhưng có những bước tiến rất nhanh, nhất là từ sau ngày đất nước thống nhất Việc phát triển ngành hàng không dân dụng đạt kết quả nhờ một chiến lược phát triển táo bạo, nhanh chóng hiện đại hóa cơ sở vật chất của mình Đội máy bay không ngừng được đổi mới, chuyển loại thay thế thế hệ máy bay của Liên Xô cũ trước đây Hiện nay, cả nước

có 23 sân bay dân dụng đang hoạt động, trong đó có 10 sân bay quốc tế là: Nội Bài (Hà Nội), Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh), Đà Nẵng (Đà Nẵng), Cát Bi (Hải Phòng), Phú Bài (Huế), Liên Khương (Lâm Đồng), Phú Quốc (Kiên Giang), Cần Thơ (Cần Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), và Chu Lai (Quảng Nam) Các sân bay còn lại là: Điện Biên Phủ (Điện Biên), Nà Sản (Sơn La), Vinh ( Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình), Phù Cát (Bình Định), Plâyku (Gia Lai), Buôn Mê Thuật (Đắk Lắk), Đông Tác (Phú Yên), Rạch Giá (Kiên Giang), Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu), Vũng Tàu (Bà Rịa -Vũng Tàu), Cà Mau (Cà Mau).[22]

1.2.1.6 GTVT đuờng ống

Vận chuyển bằng đường ống ở nước ta đang phát triển gắn với sự phát triển của ngành dầu khí Vận chuyển bằng đường ống là phương pháp chủ yếu để vận chuyển dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ, là phương pháp duy nhất có hiệu quả kinh

tế cao để chuyên chở khí nhất là khí hóa lỏng Tuy nhiên, việc lắp đặt hệ thống đường ống ngầm dưới biển là một công việc phức tạp, đòi hỏi phải có công nghệ cao và đầu tư lớn

1.2.2 Vài nét về GTVT vùng Đông Bắc

1.2.2.1 GTVT đường bộ

Hàng hóa và hành khách từ các tỉnh trong vùng đi đến các vùng khác hoặc về thủ đô và ngược lại chủ yếu được vận chuyển trên các trục hướng tâm (còn gọi là các tuyến dọc - tuyến nan quạt).Từ Tây sang Đông có thể thấy 4 trục hướng tâm trong vùng với những đặc điểm cơ bản sau:

+ Trục Lào Cai - Yên Bái - Phú Thọ - Vĩnh Phúc - Hà Nội: trên đoạn này có các đoạn của quốc lộ 32, quốc lộ 70 và quốc lộ 2 Tuyến trục Hà Nội - Lào Cai là

hành lang quan trọng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu từ khu vực cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh vào vùng Trên trục này vận tải hàng hóa và hành khách chủ yếu do đường bộ đảm nhận

+ Trục Hà Giang - Tuyên Quang - Vĩnh Phúc - Hà Nội: tuyến trục này nằm hoàn toàn trên quốc lộ 2 Chiều dài toàn tuyến nằm trong vùng là 257,6 km Hiện nay đoạn Việt Trì - Tuyên Quang đã được nâng cấp đạt cấp 3, đoạn Tuyên Quang -

Hà Giang đã được nâng cấp đạt cấp 4 Các đoạn chạy qua thành phố, thị xã, thị trấn được nâng cấp đạt cấp 2 với 4 làn đường

+ Trục Cao Bằng - Bắc Kạn - Thái Nguyên - Hà Nội: tuyến đường này được hình thành trên cơ sở của quốc lộ 3 Chiều dài toàn tuyến là 343,4 km, đoạn chạy trong vùng là 310,1 km

+ Trục Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh - Hà Nội: tuyến trục này nằm hoàn toàn trên tuyến quốc lộ 1 Chiều dài tuyến quốc lộ 1 đi qua vùng là 136,6 km, hiện nay đã được cải tạo đạt cấp 3

Các tuyến đường bộ khác trong vùng

+ Quốc lộ 3B: tổng chiều dài trong vùng là 120 km, điểm đầu từ ngã ba Xuất Hóa ở Bắc Kạn tới điểm cuối biên giới Việt Trung ở Cao Bằng

+ Quốc lộ 2C: toàn tuyến kéo dài từ ngã ba Tam Dương (Vĩnh Phúc) đến ngã

ba Ông Việt (Tuyên Quang) Chiều dài tuyến chạy qua vùng là 60,4 km (từ dốc địa phận Bình Man đến ngã ba Ông Việt)

+ Quốc lộ 1B: tổng chiều dài 148,5 km, điểm đầu ở thị trấn Đồng Đăng (Lạng Sơn) điểm cuối ở cầu Gia Bẩy (Thái Nguyên)

+ Quốc lộ 31: tổng chiều dài 163 km, điểm đầu ở ngã ba Quán Thành (Bắc Giang) điểm cuối ở Bản Chắt (Lạng Sơn)

+ Quốc lộ 18 C: tổng chiều dài 50 km, điểm đầu ở thị trấn Tiên Yên (Quảng Ninh), điểm cuối ở cửa khẩu Hoành Mô (Quảng Ninh)

+ Đường Hồ Chí Minh: đoạn đi qua vùng dài khoảng 450 km Điểm xuất phát từ biên giới Việt Trung ở Cao Bằng, theo quốc lộ 3 đi hết tỉnh Bắc Kạn, cắt

qua Thái Nguyên nối vào quốc lộ 2 ở thị xã Tuyên Quang, đi theo quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và cắt qua tỉnh Phú Thọ sang Hòa Bình [26]

1.2.2.2.GTVT đường sắt

Mạng lưới đường sắt trong vùng có tổng chiều dài là 672 km Trong đó đường khổ 1,435m có 161 km, đường khổ 1m có 296 m, đường lồng (cả 2 khổ 1m

và 1,435m) có 215 m Mạng lưới đường sắt gồm: tuyến Hà Nội - Lào Cai (285 km)

- Côn Minh (Trung Quốc), tuyến Hà Nội - Đồng Đăng (163 km) - Nam Ninh (Trung Quốc) Đây là 2 tuyến tạo cơ sở để xây dựng dự án “hai hành lang, một vành đai” (hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và vành đai vịnh Bắc Bộ) giữa nước ta với Trung Quốc Ngoài ra trong vùng còn có tuyến khác như Lưu Xá - Kép - Uông Bí (155 km) nối Thái Nguyên với vùng than Quảng Ninh và khu du lịch Vịnh Hạ Long, Tuy vậy, mạng lưới đường sắt của vùng còn bị hạn chế về chất lượng, một số tuyến do kém hiệu quả đã ngừng hoạt động [26]

1.2.2.3.GTVT đường sông

Các tuyến đường sông trong vùng chủ yếu khai thác trên sông Hồng, sông

Lô, sông Cầu, sông Thương với các tuyến chính là Hà Nội - Việt Trì (sông Hồng) dài 118 km, Hà Nội - Đáp Cầu (sông Hồng, sông Đuống, sông Thái Bình, sông Lục Nam) dài 118 km, Hà Nội - Tuyên Quang (sông Hồng, sông Lô) dài 181 km Ngoài

ra còn có một số tuyến khác như Hải Phòng - Đáp Cầu (113 km), Hải Phòng - A Lữ (125 km), Hệ thống đường sông này kết hợp với mạng lưới đường bộ tạo cơ sở hình thành nên bộ khung lãnh thổ của vùng

triệu tấn/năm.Ngoài ra còn có cảng Hòn Gai, Cửa Ông, và cảng B12 là cảng chuyên dụng chở dầu với chiều dài luồng là 16 hải lí, độ sâu luồng là 8 - 13 m, năng lực thiết kế 3 triệu tấn/năm, năng lực thông qua 1,5 - 30 triệu tấn/năm

.* Đánh giá chung

Nhìn chung, mạng lưới KCHT GTVT vùng Đông Bắc tương đối hợp lí Trên các hành lang vận tải quan trọng của vùng đều có mặt đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông chạy song song Tuy nhiên, mạng lưới chỉ có quy mô nhỏ bé, trang thiết bị lạc hậu, tiêu chuẩn kĩ thuật chưa cao

CHƯƠNG 2 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN GTVT

TỈNH THÁI NGUYÊN 2.1 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GTVT TỈNH THÁI NGUYÊN

2.1.1 Vị trí địa lí, phạm vi lãnh thổ

Vị trí địa lí và hình dạng lãnh thổ có ảnh hưởng khá sâu sắc đến sự hình thành, phát triển và phân bố mạng lưới GTVT Thái Nguyên là tỉnh miền núi thuộc vùng Đông Bắc, có diện tích tự nhiên 3.526,2 km2

(chiếm 5,5 % diện tích vùng Đông Bắc và 1,07 % diện tích toàn quốc) với dân số năm 2010 là 1131,3 nghìn người ( chiếm 11,8 % dân số vùng Đông Bắc và 1,3 % dân số cả nước)

Thái Nguyên có tọa độ địa lí là 20020’ đến 220

03’ vĩ độ Bắc và 105028’ đến

106014’ kinh độ Đông Phía Bắc tỉnh tiếp giáp với Bắc Kạn, phía Tây giáp với các tỉnh Vĩnh Phúc, Tuyên Quang, phía Đông giáp với các tỉnh Lạng Sơn, Bắc Giang và

phía Nam tiếp giáp với thủ đô Hà Nội

Trước kia, Thái Nguyên được sát nhập với tỉnh Bắc Kạn gọi là tỉnh Bắc Thái

Từ năm 1997, tỉnh Bắc Thái được tách ra làm 2 tỉnh là Bắc Kạn và Thái Nguyên Mặc dù là tỉnh nằm sâu trong nội địa, nhưng Thái Nguyên cũng có mối quan hệ với các vùng khác trong cả nước, đặc biệt là vùng TDMNBB và vùng Đồng bằng sông Hồng Trong đó hệ thống GTVT đường bộ và đường sắt đóng vai trò như một chiếc cầu nối quan trọng.Điều này cho thấy,Thái Nguyên có vị trí trung chuyển, là cầu nối giữa các tỉnh miền núi Đông Bắc và vùng Đồng bằng sông Hồng Một trong những chiếc “cầu nối” này chính là quốc lộ 3 Đây cũng chính là tuyến đường huyết mạch, trục giao thông xương sống của tỉnh Thái Nguyên

Hiện nay, Thái Nguyên bao gồm 9 đơn vị hành chính (1 thành phố, 1 thị xã

và 7 huyện): thành phố Thái Nguyên (vừa được nâng cấp lên đô thị loại I trực thuộc tỉnh ngày 3/9/2010 ( gồm 10 xã và 18 phường ), 1 thị xã: Sông Công và 7 huyện: Phổ Yên, Phú Bình, Đồng Hỷ, Võ Nhai, Định Hóa, Đại Từ, Phú Lương

(Xem phụ lục 1)

Hình 2.1.Bản đồ hành chính tỉnh Thái Nguyên

2.1.2.Điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên

Các nhân tố tự nhiên có vai trò rất quan trọng trong việc quy định sự phân bố

và lựa chọn các loại hình giao thông vận tải

>100m chiếm hơn 2/3 diện tích toàn tỉnh; diện tích có độ cao < 100m chiếm 1/3 bao gồm các đồng bằng phù sa nhỏ hẹp của sông Cầu, sông Công thuộc huyện Phú Bình, Phổ Yên và vùng đồi bát úp chuyển tiếp lên địa hình cao hơn.Núi ở Thái Nguyên không cao lắm, chủ yếu thuộc phần phía Nam của các cánh cung Ngân Sơn, Bắc Sơn…Địa hình cao nhất là dãy Tam Đảo với đỉnh cao nhất là:1591m Các vùng núi thuộc Phú Lương, Định Hóa cao 300 - 600m Vùng núi phía Đông cao 500

- 600m, đa số là các khối núi đá vôi Các huyện phía Nam thấp hơn nhiều Vùng đồi trung du ở phía nam.Vùng đồng bằng phù sa sông Cầu, sông Công.Thái Nguyên có nhiều dãy núi cao chạy theo hướng bắc-nam và thấp dần xuống phía nam.Ngoài dãy núi trên còn có dãy Ngân Sơn bắt đầu từ Bắc Kạn chạy theo hướng đông bắc-tây nam đến Võ Nhai và dãy núi Bắc Sơn cũng chạy theo hướng tây bắc-đông nam.Cả

ba dãy núi Tam Đảo, Ngân Sơn, Bắc Sơn đều là những dãy núi cao che chắn gió mùa đông bắc

Thái Nguyên là một tỉnh trung du miền núi nhưng địa hình lại không phức tạp lắm so với các tỉnh trung du, miền núi khác, đây là một thuận lợi của Thái Nguyên cho canh tác nông lâm nghiệp và phát triển kinh tế - xã hội nói chung so với các tỉnh trung du miền núi khác

Như vậy, về cơ bản địa hình tỉnh Thái Nguyên thuận tiện cho phát triển giao thông vận tải, đảm bảo mối liên hệ kinh tế kĩ thuật cho các hoạt động giao thông được thông suốt

2.1.2.2 Khí hậu

Khí hậu Thái Nguyên được hình thành từ một nền nhiệt cao của đới chí tuyến và sự thay thế của các hoàn lưu lớn theo mùa kết hợp với hoàn cảnh địa lí cụ thể đã làm cho khí hậu Thái Nguyên có đặc điểm nóng ẩm, mưa mùa, có mùa đông lạnh và rất thất thưòng trong năm

Thái Nguyên có khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa, chia làm hai mùa rõ rệt, mùa động lạnh, khô hạn, mùa hạ nóng ẩm mưa nhiều Nằm trong khu vực nhiệt đới, Thái Nguyên nhận được một lượng bức xạ khá dồi dào với nền nhiệt độ tương đối cao Tổng lượng bức xạ trung bình năm là 124,4 kcal/cm2, lượng nhiệt trung bình năm

là 80000- 85000 C Nhiệt độ trung bình năm là 21-23C.Lượng mưa trung bình năm

1500 - 2200 mm, độ ẩm trung bình khoảng 85%.Rõ ràng những chỉ tiêu về khí hậu được đưa ra ở trên cho thấy điều kiện khí hậu Thái Nguyên có nhiều thuận lợi cho việc xây dựng cũng như vận hành GTVT của tỉnh Với nền nhiệt độ cao, độ ẩm không có sự thay đổi đáng kể là điều kiện tốt đảm bảo cho hoạt động GTVT được diễn ra liên tục, thông suốt trong tất cả các ngày trong năm và ở tất cả các địa phương trên địa bàn tỉnh Thêm vào đó, điều kiện khí hậu cũng cho phép các hoạt động KT-XH của tỉnh như trồng trọt, chăn nuôi, khai thác khoáng sản, lâm sản, công nghiệp, được diễn ra một cách thuận lợi Đây là cơ sở, là tiền đề quan trọng thúc đẩy, kích thích sự phát triển mạnh mẽ của ngành GTVT Tuy nhiên, khí hậu trong tỉnh cũng có sự phân mùa rõ rệt, nhất là sự thay đổi khí hậu giữa hai mùa nóng, lạnh Trong năm, lượng mưa có sự phân hóa lớn giữa mùa mưa (thường trùng với mùa hạ) và mùa khô (thường trùng với mùa đông) Mùa mưa kéo dài từ tháng

IV - X, chiếm tới hơn 80% lượng mưa cả năm, mưa nhiều nhất vào tháng VIII Ngược lại, mùa đông khô ráo kéo dài từ tháng XI đến tháng III năm sau, lượng mưa

ít, chỉ là những đợt mưa phùn do gió mùa Đông Bắc đem lại, có những tháng lượng mưa dưới 10mm Chính sự phân mùa khí hậu đã quyết định nên tính mùa vụ trong

sản xuất nông – công nghiệp và ảnh hưởng mạnh tới cường độ hoạt động của GTVT đặc biệt là hoạt động vận tải đường thủy Địa hình miền núi cộng với lượng mưa lớn vào mùa mưa dễ gây xói mòn, trượt lở đất, ảnh hưởng xấu tới việc xây dựng, hoạt động của các công trình giao thông

Nhìn chung, điều kiện khí hậu của Thái Nguyên khá thuận lợi cho sự phát triển của ngành GTVT, song cũng gây ra không ít khó khăn đó là thiên tai lũ lụt, bão, mưa đá, lũ quét, sương muối, độ ẩm cao làm cho các phương tiện vận tải dễ bị

ăn mòn nhanh, đòi hỏi phải có công nghệ “nhiệt đới hóa ” máy móc Để giảm thiểu mức độ tác động tiêu cực của khí hậu đến hoạt động GTVT cần có sự chú ý đầu tư một cách đúng mức

2.1.2.3 Thủy văn

Thái Nguyên có mạng lưới sông ngòi tương đối dày với mật độ 0,9 km/km2

và phân bố tương đối đồng đều Các dòng sông lớn chảy trên địa bàn tỉnh có một số phụ lưu Do chảy trên địa hình đồi núi nên lòng sông dốc, nước chảy xiết và có khả năng tập trung nước nhanh vào mùa lũ

Thủy chế chia làm hai mùa rõ rệt, phù hợp với hai mùa của khí hậu Mùa lũ tập trung tới 80% tổng lượng nước trong năm và thường gây ra ngập lụt ở một số vùng Mùa cạn thường trùng với mùa khô, từ tháng XI - III, mực nước trên các con sông xuống thấp và chỉ chiếm khoảng 20% lượng nước cả năm.Chính sự phân mùa trong chế độ thủy văn đã quy định tính mùa vụ của hoạt động GTVT Thái Nguyên

Về mùa cạn, mực nước sông hạ thấp một cách đáng kể, lòng sông thu hẹp, việc lưu thông của tàu bè rất khó khăn, do vậy vào thời gian này chủ yếu là sự lưu thông của tàu bè nhỏ Mùa lũ, mực nước dâng cao, dòng nước chảy xiết, không đảm bảo an toàn cho việc đi lại của tàu thuyền Mạng lưới sông ngòi khá dày đặc cũng gây không ít khó khăn cho việc xây dựng và lưu thông của các loại hình giao thông khác như đường bộ, đường sắt, do phải xây dựng hệ thống cầu cống lớn, chi phí tốn kém

Hai sông lớn chảy qua Thái Nguyên là sông Cầu và sông Công, chi phối hệ thống thủy văn của cả tỉnh và có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong sự phát triển của giao thông đường sông Thái Nguyên